FI110032B - A method for detecting malfunctions in the operation of diesel engines - Google Patents
A method for detecting malfunctions in the operation of diesel engines Download PDFInfo
- Publication number
- FI110032B FI110032B FI945251A FI945251A FI110032B FI 110032 B FI110032 B FI 110032B FI 945251 A FI945251 A FI 945251A FI 945251 A FI945251 A FI 945251A FI 110032 B FI110032 B FI 110032B
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- temperature
- determined
- time interval
- predetermined
- variance
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 26
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 title description 5
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 12
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 11
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 claims description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 6
- 206010010904 Convulsion Diseases 0.000 description 5
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000007797 corrosion Effects 0.000 description 2
- 238000005260 corrosion Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 2
- 238000009529 body temperature measurement Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000008034 disappearance Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 description 1
- 208000024891 symptom Diseases 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
- F02B77/089—Safety, indicating, or supervising devices relating to engine temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G1/00—Hot gas positive-displacement engine plants
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/14—Timed lubrication
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/08—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means
- F01M2001/083—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means for lubricating cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
- F01M2001/165—Controlling lubricant pressure or quantity according to fuel dilution in oil
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
, 110032, 110032
Menetelmä häiriöiden havaitsemiseksi dieselmoottorien käynnissäA method for detecting malfunctions in the operation of diesel engines
Keksintö koskee patenttivaatimuksen 1 johdannon 5 mukaista menetelmää häiriöiden havaitsemiseksi dieselmoottorien käynnissä.The invention relates to a method for detecting malfunctions in diesel engines according to the preamble of claim 1.
Häiriöt dieselmoottorien käynnissä johtavat tehohäviöihin, mutta myös sylinteri- ja mäntävaurioihin. Tämä voi johtaa niin pitkälle, että esimerkiksi laivassa, joka 10 on avomeripurjehduksella, pitää panna pois päältä sylinteri, jotta matkaa voidaan jatkaa pienemmällä moottorin teholla, tai että, mikä on vielä hankalampaa, laivaa pitää hinata.Malfunctions in diesel engines lead to power losses, but also to cylinder and piston damage. This can lead to the fact that, for example, a ship with 10 sailing on the high seas has to switch off the cylinder in order to continue the journey with lower engine power, or that, even more difficult, the ship has to be towed.
Syöpymiskulumisvaurioita männissä ja sylintereissä 15 on tähän asti pyritty välttämään monilla tavoilla. On mahdollista syöttää enemmän voiteluainetta kuin normaalisti olisi tarpeen. Voiteluainekustannukset muodostavat kuitenkin suuren osan esimerkiksi laivan moottorin käyttökustannuksista. Toinen mahdollisuus pitää syöpymiskulumisvaara, 20 ns. männänrenkaan kiinnijuuttumisvaara pienenä on se, ettei moottorin tehoa käytetä kokonaan. Nämä varotoimenpi-teet eivät missään tapauksessa ole tyydyttäviä. Ensinnäkin ne ovat erittäin kalliita. Toiseksi ne eivät ollenkaan takaa sitä, ettei männän kiinni juuttumista esiinny, vaan : 25 voivat ainoastaan pienentää merkittävästi tällaisten viko- • « · · jen esiintymistiheyttä.To date, there have been many attempts to prevent corrosion wear in the pistons and cylinders 15. It is possible to feed more lubricant than would normally be necessary. The lubricant costs, however, make up a large part of the operating costs of, for example, a ship's engine. Another possibility to keep the risk of corrosion wear, 20 so-called. the risk of trapping the piston ring is that the engine power is not fully utilized. These precautions are by no means satisfactory. First of all, they are very expensive. Second, they do not at all guarantee that the piston does not get stuck, but can only: • significantly reduce the incidence of such defects.
• 11·• 11 ·
Sylinterin seinämän ja/tai männän tai männänren- • · · kaan vähitellen kehittyvä vaurio on lisäksi yleensä ajan-. . kohtana, jolloin käyttöhenkilöstö voi havaita kiinnijuut- 30 tumisen, kehittynyt jo niin pitkälle, ettei kalliita korjauksia voida välttää.In addition, gradually developing damage to the cylinder wall and / or piston or piston ring is usually time-consuming. . the point at which operating personnel can detect a seizure has evolved to such an extent that expensive repairs cannot be avoided.
:Y: Keksinnön tehtävänä on luoda menetelmä, joka sallii männän kiinnijuuttumisen tunnistamisen luotettavasti jo • · · \ varhain, mahdollisesti jo ajankohtana, jolloin männässä, » t · 1 t 2 110032 männänrenkaassa ja/tai sylinterissä ei vielä ole syntynyt vaurioita.It is an object of the invention to provide a method that allows reliable detection of piston jamming at an early stage, possibly at a time when the piston, »t · 1 t 2 110032 piston ring and / or cylinder has not yet been damaged.
Tehtävä ratkaistaan menetelmällä, jolla on riippumattoman patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkit. Alivaatimus-5 ten kohteena ovat menetelmän edulliset jatkokehitelmät. Keksinnön mukaista dieselmoottoria käytetään jonkin mene-telmävaatimuksen mukaisesti ja keksinnön mukaista laivaa ajetaan tällaisella dieselmoottorilla tai siinä on keksinnön mukaisella menetelmällä toimiva dieselmoottori.The problem is solved by a method having the features of independent claim 1. Sub-claims 5 are directed to the preferred further developments of the method. The diesel engine of the invention is operated in accordance with one of the process claims and the ship of the invention is driven by such diesel engine or has a diesel engine operating according to the method of the invention.
10 Sylinterin seinämän lämpötilaa tai lämpötilan vaih telua valvomalla saadaan käyttöön väline dieselmoottorin sylinterin käyntiin ilmaantuvien häiriöiden tunnistamiseksi jo varhain, kauan ennen kuin moottorin osat vahingoittuvat korjauksia vaatien.10 Monitoring the cylinder wall temperature or temperature variation provides a means for detecting malfunctioning of the diesel engine cylinder early, long before engine components become damaged requiring repair.
15 Menetelmän taustana on tieto siitä, että viallinen kohta on männänrenkaan koon huomioon ottaen suhteellisen pienellä alueella. Männänrenkaat - ja niiden mukana vialliset kohdat - vaeltavat tietyllä nopeudella sylinterin kehällä.15 The method is based on the knowledge that the defective site is relatively small, considering the piston ring size. The piston rings - and the defective parts that accompany them - migrate at a certain speed around the circumference of the cylinder.
20 Kiinni juuttuminen varoittaa itsestään männänrenkaan ja sylinterin seinämän suurentuneena kitkana, mikä näkyy mm. välittömästi kohonneena lämpötilana viallisilla eli ! ·’: kitkaltaan suuremmilla kohdilla.20 The jamming warns itself of the increased friction of the piston ring and cylinder wall, which can be seen in, for example. immediately elevated temperature with defective ie! · ': At higher friction points.
• « · · .Lämpötilan mittaus sylinterin seinämästä tai seinä- | .1.25 mältä on edullista suorittaa ensimmäisen ja toisen männän- • · · · renkaan yläkuolokohtien väliltä. Keksinnön mukaisella me-netelmällä voidaan erottaa kehittymässä olevaan kiinni- • · · juuttumiseen viittaavat lämpötilan muutokset moottorissa mittauskohdalla esiintyvistä tavallisista lämpötilan muu- 30 toksista eli pystytään tunnistamaan kiinni juuttuminen jo varhaisessa vaiheessa. Varhaisessa vaiheessa ei myöskään vielä synny vaurioita mäntään, männänrenkaisiin, sylinte-rin seinämään tai laakereihin.• «· · .Temperature measurement from cylinder wall or wall | .1.25, it is advantageous to perform between the upper dead centers of the first and second piston rings. The method according to the invention can distinguish between the temperature changes that are evident in the stuck • · · system and the normal temperature changes at the measuring point in the engine, i.e. it is possible to detect the stalling at an early stage. Also, no damage to the piston, piston rings, cylinder wall or bearings occurs at an early stage.
* · \ Kiinnijuuttumisen automaattisella varhaisessa vai-* · \ Automatic early lock-in
* » I* »I
35 heessa tunnistamisella luodaan lisäksi mahdollisuus ryh- t 3 110032 tyä vastatoimenpiteisiin välittömästi. Koko moottorin tai vain kiinnijuuttumisen vaivaaman sylinterin tehoa voidaan laskea, tai kiinnijuuttumisuhan alainen sylinteri tai tällaisen sylinterin käsittävä moottori voidaan pysäyttää, 5 voiteluöljyn syöttöä voidaan lisätä jne. On tietysti myös mahdollista toteuttaa kaksi tai useampia toimenpiteitä samanaikaisesti.In addition, 35 identifications create the possibility for groups 3 to 110032 to respond immediately. The power of the whole engine, or only the cylinder jammed, can be reduced, or the cylinder at risk of jamming, or the engine comprising such cylinder can be stopped, 5 lubricating oil feeds can be added, etc. Of course, it is also possible to perform two or more operations simultaneously.
Koska uudessa menetelmässä valvotaan kaikkia sylintereitä jatkuvasti, on myös mahdollista havaita kehitty-10 mässä olleen kiinnijuuttumisen katoaminen eli toteutettujen vastatoimenpiteiden tehoaminen. Tämä mahdollistaa esimerkiksi takaisin täyteen tehoon palaamisen. Käyttöhenkilöstö voi suorittaa kaikki toimenpiteet jatkuvien mittausten ja näyttöjen perusteella. On kuitenkin myös ajatelta-15 vissa, että kaikki tapahtuu automaattisesti ohjaus- ja/tai säätölaitteistojen ohjaamana.Since the new method continuously monitors all cylinders, it is also possible to detect the disappearance of the jamming in the developing mass, i.e., the effectiveness of the countermeasures taken. For example, this allows you to go back to full power. Operators can perform all operations based on continuous measurements and displays. However, it is also contemplated that everything is automatically controlled by control and / or control equipment.
Tällainen uusi kiinnijuuttumisen valvonta sallii myös moottorin käyttämisen lähempänä sen suurinta tehoa vauriovaaran pienentyessä huomattavasti. Keksintö on erit-20 täin edullinen myös dieselmoottorin totutusajossa ja vas-taanottokokeissa eli käyttötavoilla, jolloin kiinnijuuttu-misen vaara on erityisen suuri, koska moottori on vielä ! ·’: uusi eivätkä sylinterit ja männät tai männänrenkaat ole vielä täysin sopeutuneet toisiinsa ja/tai moottoria käyte-: 25 tään sen äärirajoilla.This new anti-seize control also allows the engine to be driven closer to its maximum power while significantly reducing the risk of damage. The invention is extremely advantageous also in diesel engine break-in and acceptance tests, i.e. in operating modes, where the risk of catching is particularly high because the engine is still there! · ': New and cylinders and pistons or piston rings not yet fully adapted to each other and / or engine running at its extreme limits.
Menetelmä mäntä- ja/tai sylinterivaurioiden, eri-tyisesti kiinni juuttumisen, tunnistamiseksi aikaisin dieselmoottoreissa sopii erityisen hyvin hitaasti ja keski-nopeasti pyöriville suurtehodieseleille, jotka toimivat 30 pyörimisnopeuksilla, jotka ovat vajaasta 100:sta 300:aan 1/min. Sylinterin seinämän jatkuva ja/tai jaksoittainen lämpötilan mittaus lämpötilan anturilla ainakin yhdessä kohdassa männän yläosaa ja häiriöille tyypillisen lämpöti-•f lan vaihtelun tai siitä johdettujen tyypillisten kiinni-The method of detecting piston and / or cylinder damage, especially jamming, in early diesel engines is particularly well suited for high and low speed rotating high power diesel engines operating at speeds of less than 100 to 300 rpm. Continuous and / or periodic measurement of the temperature of the cylinder wall with a temperature sensor at at least one point on the top of the piston and the typical variations in the temperature or disturbance typical of the disturbances.
• · I• · I
35 juuttumissuureiden tunnistaminen sallivat syntymässä ole- ♦ i « 110032 van häiriön tunnistamisen jo paljon ennen kuin moottoriin syntyy vaurioita. Vastatoimenpiteet, kuten tehon pienennys ja/tai voiteluaineen syötön lisäys, voidaan aloittaa välittömästi käsin tai automaattisesti. Toimenpiteet voidaan 5 toisaalta taas lopettaa ja voidaan kytkeytyä normaalikäyn-tiin, kun tyypilliset suureet tai häiriönäytöt katoavat.35 recognition of the jamming quantities allows the occurrence of ♦ i «110032 malfunction to be detected long before engine damage occurs. Countermeasures such as power reduction and / or lubricant injection may be initiated immediately, manually or automatically. On the other hand, the operations can be terminated again and switched to normal operation when typical quantities or disturbance displays disappear.
Keksinnön mukaisen menetelmän suoritusmuotoja valaistaan seuraavassa lähemmin piirustuksissa ja kaavioissa esitettyjen esimerkkien avulla.Embodiments of the method of the invention will now be illustrated in greater detail by the examples set forth in the drawings and diagrams.
10 Kuvio 1 esittää kaaviopiirroksen dieselmoottorin sylinterin laitteista, jotka valvovat sylinterin kiinni-juuttumista, ja ohjaus- ja säätöpiireistä, jotka muuttavat sylinterin tehoa/polttonesteen syöttöä ja voiteluaineen syöttöä, 15 kuvio 2 esittää normaalisti toimivan dieselmootto rin kahdeksan sylinterin lämpötilan vaihtelut, kun yksikään sylintereistä ei osoita kiinnijuuttumisen merkkejä, kuvio 3 esittää dieselmoottorin neljän sylinterin lämpötilan vaihtelut, kun kolme sylintereistä toimii nor-20 maalisti ja yhdellä on tyypilliset kiinnijuuttumisoireet.Fig. 1 shows a schematic diagram of a diesel engine cylinder device for monitoring cylinder engagement and control and adjustment circuits that change cylinder power / fuel supply and lubricant supply; show signs of seizure, Figure 3 shows the temperature variations of the four cylinders of a diesel engine, with three of the cylinders operating normally and one having typical seizure symptoms.
Kuvio 1 esittää sylinterin 1, jossa liikkuu mäntä 11 männänrenkaineen 111. Ylhäältä katsoen ensimmäisen ja ! ··; toisen männänrenkaan 111 kuolokohtien väliin on sijoitettu lämpötilan anturit 12, 12'. Mittauselektroniikka 121 mit- : .·. 25 taa lämpötilan esimerkiksi kymmenen sekunnin välein, esi-• · · · vahvistaa ja normalisoi sen ja siirtää sitten tulkinta-elektroniikalle 13. Lämpötilan anturin 12' tai muiden läm- • · · pötilan anturien lämpötilat voidaan käsitellä samalla tavalla ja siirtää tulkintaelektroniikalle 13. Kun tulkinta- • tl • 30 elektroniikka 13 mitattuja lämpötila-arvoja tarkastaessaan ..." toteaa kiinnijuuttumiselle tyypilliset lämpötilan arvot, niihin voidaan reagoida monella tavalla. Hälyttimellä 14 .*·. ja/tai näytöllä voidaan esimerkiksi antaa optinen ja/tai akustinen hälytysmerkki. Hälytys saa aikaan sen, että '·** 35 käyttöhenkilöstö voi toteuttaa toimenpiteitä, esimerkiksi • · 5 110032 tehon pienentämisen, voiteluaineen syötön lisäyksen tms. Tulkintaelektroniikkaa 13 voidaan kuitenkin myös laajentaa ohjaus- ja säätöpiireillä, joiden avulla toimenpiteet tapahtuvat automaattisesti. Tässä tapauksessa vaikutetaan 5 siis esimerkiksi voitelun säätöön 161, joka kytkee voite-lupumpun 16' suuremmalle teholle. Kiinnijuuttumisen uhkaamaan sylinteriin 1 johdetaan suuttimella 16 lisäöljyä. Kuormituksen säätöäkin 171 voidaan ohjata, niin että esimerkiksi polttonesteen ruiskutusta 17, 171 vähennetään.Figure 1 shows a cylinder 1 in which piston 11 moves with piston rings 111. From above, the first and! ··; temperature sensors 12, 12 'are disposed between the dies of the second piston ring 111. Measurement Electronics 121 mit-:. 25 temperature, for example, every 10 seconds, pre-amplify and normalize it and then transfer it to the interpreting electronics 13. The temperatures of the temperature sensor 12 'or other temperature sensors can be processed in the same way and transferred to the interpreting electronics 13. When interpreter • tl • 30 electronics 13 when checking the measured temperature values ... "recognizes the temperature values typical for a seizure, there are many ways to react to them. The alarm 14. * ·. and / or the display can for example provide an optical and / or acoustic alarm signal. makes it possible for '· ** 35 operating personnel to take action, such as • · 5 110032 Power reduction, lubricant feed increase, etc. However, the interpreter electronics 13 can also be extended with control and adjustment circuits that automatically perform the action. for example, you lubricate un adjuster 161, which activates the lubricant pump 16 'for greater power. Additional nozzle 16 is supplied to the cylinder 1 at risk of entrapment. The load adjusting bag 171 can be controlled so that, for example, fuel injection 17, 171 is reduced.
10 Tulkintaelektroniikka 13, esimerkiksi ohjelmoitava tietokone, valvoo tietysti jatkuvasti ja edelleen anturin 12 mittaamia lämpötiloja ja mittauselektroniikan 121 antamia signaaleja.Of course, the interpreter electronics 13, such as a programmable computer, continuously and further monitors the temperatures measured by the sensor 12 and the signals emitted by the measuring electronics 121.
Kun kiinnijuuttumiselle tyypilliset signaalit ka-15 toavat, voidaan esimerkiksi voiteluaineen syöttöä taas pienentää ja/tai sylinterin tehoa taas lisätä. Jos kiinni juuttumissignaalit eivät katoa, sylinteri 1 tai koko moottori voidaan panna pois päältä.When trapping signals are lost, for example, lubricant feed may be reduced again and / or cylinder power may be increased. If the stuck signals do not disappear, cylinder 1 or the entire engine can be switched off.
Kuinka kiinnijuuttuminen sitten ylipäätään tunnis-20 tetaan? On osoittautunut, että se voidaan tunnistaa luotettavasti lämpötilan vaihtelun tiettyjen ominaisuuksien perusteella.How, then, is adherence recognized at all? It has been shown that it can be reliably identified by certain properties of temperature variation.
Keksinnön mukaisen menetelmän yhdessä suoritusesi-/•tj merkissä lämpötila mitataan anturilla 12 sylinterin seinä- r .·. 25 män tietystä kohdasta esimerkiksi kymmenen sekunnin vä-lein. Samanaikaisesti määritetään lämpötilan muutos mit-tauksesta toiseen. Näiden arvojen perusteella, joiden esi- * · · ’ merkiksi 20 minuuttia taaksepäin ulottuvista aikajaksoista etsitään jatkuvasti kiinnijuuttumismerkkejä, tapahtuu var-*· ’·’ 30 hain tunnistettavissa olevien vaurioiden valvonta. Tyypil-linen kiinnijuuttumismerkki on se, että toteutuu yhdistel-mä: a) KIINNI JUUTTUMISEN ALKU: Lämpötilan muutos on +1 °C 10 sekunnissa (mittausväli) sillä rajoituksella, että 6 110032 lämpötilan kohoamisessa sallitaan korkeintaan yhden mit-j tausjakson pituinen keskeytys (1 x 0 °C 10 sekunnissa); toisin sanoen: lämpötilan muutos +1 °C pitäisi mitata ainakin joka toisella mittausjaksolla.In one embodiment of the method according to the invention, the temperature is measured by a sensor 12 on the cylinder wall. 25, for example, every 10 seconds. Simultaneously, a change in temperature from one measurement to another is determined. Based on these values, which are continually searching for signs of adhesion as a sign of * · · · 30 periods, * * · · · 30 identifies damage that is detectable. A typical sign of adhesion is that a combination of: a) CLOSURE ON START: Temperature change is + 1 ° C for 10 seconds (measuring interval), with the limitation that 6 ° to 110032 increase in temperature allows for a maximum of one measurement period (1). x 0 ° C for 10 seconds); in other words: the temperature change of +1 ° C should be measured at least every other measurement period.
5 b) Lämpötilan muutosnopeus kiinni juuttumisen aikana on vähintään +1 °C 10 sekunnissa; ja c) lämpötilan kohoaminen on suurempaa tai yhtä suurta kuin 4 °C; 10 d) KIINNIJUUTTUMISEN LOPPU: lämpötilan muutos μ on 0 °C useamman kuin yhden mittausjakson ajan.5 (b) The rate of change of temperature during closure shall be at least +1 ° C for 10 seconds; and c) the temperature rise is greater than or equal to 4 ° C; 10 (d) STOPPING END: Temperature change μ is 0 ° C for more than one measurement period.
Tämä tulkitaan yhdeksi kiinnijuuttumiseksi.This is interpreted as a single attachment.
Se ei kuitenkaan vielä riitä hälytyksen antamiseen. HÄLYTYSEHTO: Hälytys annetaan ainoastaan, kun vii-15 meisen 20 minuutin valvontajakson aikana on on esiintynyt neljä tai useampia kiinnijuuttumisia.However, this is not yet enough to sound an alarm. ALARM CONDITION: The alarm is only triggered when four or more blockages have occurred during the last 20 minutes of the monitoring period.
Käytännön kokemuksiin nojautuen katsotaan siis tarkoituksenmukaisesti vasta sylinterin useampi kiinnijuuttu-minen hälytyksen arvoiseksi.Thus, based on practical experience, it is expedient to consider only several cylinder engagements worth an alarm.
20 Toisessa suoritusmuodossa lämpötilan vaihtelu taa- juussuodatetaan, esimerkiksi 1/300 - 1/60 Hz:n kaistan- ”” päästösuodattimella. Tässäkin suoritusmuodossa valvonta on jatkuvaa, taaksepäin esimerkiksi 20 minuuttia ulottuvalla aikajaksolla. Suodatettu signaali korotetaan toiseen po- | 25 tenssiin ja integroidaan, eli muodostetaan suodatettujen • · · · mittaustulosten varianssi. Tämä tapahtuu jatkuvasti vii-meisen 20 minuutin valvonta jakson ajalta. Kun varianssi saavuttaa tai ylittää kiinnijuuttumishälytysarvon, annetaan hälytys.In another embodiment, the temperature variation is frequency-filtered, for example, with a 1/300 - 1/60 Hz bandpass filter. In this embodiment, too, the monitoring is continuous, for example over a period of 20 minutes. The filtered signal is incremented to the second pole 25 and integrate, ie form a variance of the filtered · · · · measurement results. This happens continuously for the last 20 minutes of the monitoring period. When the variance reaches or exceeds the seizure alarm value, an alarm is given.
» * ♦ ’ '· 30 Kuvio 2 esittää kahdeksansylinterisen dieselmootto- rin sylinterien seinämien yhdessä mittauskohdassa mitatun :Υ: lämpötilan tyypilliset vaihtelukäyrät 21 - 28. Aika-akseli ei kulje kuviossa eikä kuviossa 3, normaalisti vasemmalta •t oikealle vaan päinvastaiseen suuntaan eli oikealta vasem-»* ♦ '' · 30 Figure 2 shows the typical temperature curves 21-28 of the cylindrical walls of an eight-cylinder diesel engine: Υ: The time axis does not travel in the figure or in Figure 3, normally from left to right, but from right to left. -
I I II I I
35 malle. Moottorin käyntinopeus on 100 min"1. X-akselin kah- 7 110032 den viivan välinen aika vastaa viittä minuuttia. Tarkkai-luaika on siis suunnilleen 30 minuuttia. Millään sylinterillä ei näy kiinnijuuttumisen merkkejä.35 templates. The engine speed is 100 min "1. The time between the lines of the X-axis 110032 corresponds to five minutes. The observation time is thus approximately 30 minutes. There is no sign of seizing on any of the cylinders.
Kuviossa 3 on aivan toisin. Se esittää neljäsylin-5 terisen dieselmoottorin sylinterien seinämien yhdessä mit-tauskohdassa mitatun lämpötilan vaihtelukäyrät 31 - 34. Moottorin käyntinopeus on 100 min'1. X-akselin kahden viivan välinen aika vastaa viittä minuuttia. Tarkkailuaika on siis suunnilleen 55 minuuttia. Yhden sylinterin käyrä 31 10 kulkee kiinnijuuttumiselle tyypillisellä tavalla. Toisilla sylintereillä ei näy kiinnijuuttumisen merkkejä.Fig. 3 is quite different. It shows temperature ranges 31 through 34 at one measurement point on the cylinder walls of a 4-cylinder diesel engine. The engine speed is 100 min-1. The time between the two lines on the X axis corresponds to five minutes. The monitoring time is thus approximately 55 minutes. The curve 31 10 of one cylinder travels in the manner typical of a seize. Other cylinders do not show signs of seizing.
• · · · • * « * « • · « · * * · • * · t i * a « ( · i t « * ti· I * · • · • i · » « » • · » I ·• · · · • * «*« • · «· * * · • * · t i * a« (· i t «* ti · I * · • • • i ·« «» • i »i ·.
Claims (12)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| EP93810773 | 1993-11-09 | ||
| EP93810773A EP0652426B1 (en) | 1993-11-09 | 1993-11-09 | Method and apparatus for recognising disturbances during the operation of a diesel engine |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI945251A0 FI945251A0 (en) | 1994-11-08 |
| FI945251A FI945251A (en) | 1995-05-10 |
| FI110032B true FI110032B (en) | 2002-11-15 |
Family
ID=8215061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI945251A FI110032B (en) | 1993-11-09 | 1994-11-08 | A method for detecting malfunctions in the operation of diesel engines |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0652426B1 (en) |
| JP (1) | JPH07198544A (en) |
| KR (1) | KR100333476B1 (en) |
| CN (1) | CN1055743C (en) |
| DE (1) | DE59308749D1 (en) |
| DK (1) | DK0652426T3 (en) |
| FI (1) | FI110032B (en) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100357606B1 (en) * | 2000-11-15 | 2002-10-25 | 현대자동차주식회사 | System for scanning inner surface image of cylindrical body |
| ATE556256T1 (en) | 2006-12-18 | 2012-05-15 | Waertsilae Nsd Schweiz Ag | PISTON WITH AN OIL COLLECTION RING |
| PT103826B (en) * | 2007-09-18 | 2008-09-11 | Tecnoveritas Servicos De Engenharia E Sist S Tecnologicos Lda | ADHESIVE WEAR DETECTION MONITORING AND DETECTION SYSTEM BETWEEN SYMBOLS AND RECIPROCATED MACHINE SHIRTS |
| CN103032166B (en) * | 2008-04-17 | 2015-04-22 | 曼柴油机和涡轮公司,德国曼柴油机和涡轮欧洲股份公司的联营公司 | Abrasion detection |
| WO2009127232A1 (en) * | 2008-04-17 | 2009-10-22 | Man Diesel Filial Af Man Diesel Se, Tyskland | Scuffing detection |
| KR101214432B1 (en) * | 2008-04-17 | 2012-12-21 | 맨 디젤 앤드 터보 필리얼 아프 맨 디젤 앤드 터보 에스이 티스크랜드 | scuffing detection |
| JP4742178B2 (en) * | 2008-04-17 | 2011-08-10 | エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・フィリアル・アフ・エムエーエヌ・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー・ティスクランド | Scuffing detection |
| FR2931245B1 (en) * | 2008-05-16 | 2012-06-01 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | METHOD OF CONSTRUCTING A FATIGUE INDICATOR, PREVENTION AND MAINTENANCE METHODS USING THE INDICATOR, AND DEVICE FOR CARRYING OUT SAID METHODS |
| JP5182627B2 (en) * | 2008-06-24 | 2013-04-17 | 株式会社Ｉｈｉ | Piston ring sliding state monitoring device and method |
| DK2157304T3 (en) | 2008-08-18 | 2013-10-07 | Waertsilae Nsd Schweiz Ag | Processing method for producing a runner surface on a cylinder wall of a cylinder liner in a piston combustion engine and cylinder liner |
| EP2194244A1 (en) | 2008-12-02 | 2010-06-09 | Wärtsilä Schweiz AG | Lubricating device and method for lubricating a baring surface of a cylinder wall |
| EP2270318A1 (en) | 2009-07-01 | 2011-01-05 | Wärtsilä Schweiz AG | Cylinder assembly for a longitudinally scavenged piston combustion engine |
| JP4825292B2 (en) * | 2009-10-13 | 2011-11-30 | 川崎重工業株式会社 | Abnormality detection method for marine diesel engines |
| KR101289710B1 (en) * | 2010-06-11 | 2013-07-26 | 울산대학교 산학협력단 | Fault of cylinder liner predicting apparatus using Heat transfer model and Method for predicting fault of cylinder liner thereof |
| JP5618646B2 (en) * | 2010-06-16 | 2014-11-05 | 株式会社Ihi | Sliding state evaluation device, engine control unit, engine system, and sliding state evaluation method |
| TWI426242B (en) * | 2010-11-03 | 2014-02-11 | Ind Tech Res Inst | Diagnosing device and an associated method for a motor device |
| US8620516B2 (en) * | 2011-02-17 | 2013-12-31 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for performing engine material temperature sensor diagnostics |
| RU2479830C2 (en) * | 2011-05-04 | 2013-04-20 | Государственное научное учреждение Всероссийский научно-исследовательский технологический институт ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка Российской академии сельскохозяйственных наук (ГНУ ГОСНИТИ РОССЕЛЬХОЗАКАДЕМИИ) | Method of defining ice sleeve assembly residual life |
| RU2479831C2 (en) * | 2011-05-04 | 2013-04-20 | Государственное научное учреждение Всероссийский научно-исследовательский технологический институт ремонта и эксплуатации машинно-тракторного парка Российской академии сельскохозяйственных наук (ГНУ ГОСНИТИ РОССЕЛЬХОЗАКАДЕМИИ) | Method of defining ice sleeve assembly residual life |
| EP2620607B1 (en) * | 2012-01-30 | 2015-08-12 | Wärtsilä Schweiz AG | Piston-cylinder unit and method for supplying lubricant to a piston of a piston-cylinder unit for a reciprocating piston combustion engine |
| CN102536458B (en) * | 2012-02-13 | 2013-10-02 | 华为技术有限公司 | Method, device and system for prejudging wear condition of engine |
| EP3130771A1 (en) | 2015-08-13 | 2017-02-15 | Winterthur Gas & Diesel AG | Lubricator for a cylinder liner, lubrication method, and cylinder liner |
| CN106438040A (en) * | 2016-12-20 | 2017-02-22 | 中国船舶重工集团公司第七研究所 | Diesel engine cylinder scoring fault early warning device and diesel engine cylinder scoring fault early warning method |
| FR3069638B1 (en) * | 2017-07-28 | 2021-01-01 | Renault Sas | ON-BOARD THERMAL SENSOR ON VEHICLE |
| CN107702823A (en) * | 2017-09-25 | 2018-02-16 | 南京航伽电子科技有限公司 | A kind of automatic calibrating method of the temperature transmitter based on discrete analysis |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2716712A1 (en) * | 1977-04-15 | 1978-10-19 | Burmeister & Wains Mot Mask | Test probe for cylinder of Diesel engine - has sleeve pushed through conical bore of liner and held in place by diaphragm spring |
| JP2817005B2 (en) * | 1990-06-29 | 1998-10-27 | スズキ株式会社 | Engine overheat detection device |
| JPH0460175A (en) * | 1990-06-29 | 1992-02-26 | Suzuki Motor Corp | Engine ignition timing control device |
| EP0463953B1 (en) * | 1990-06-29 | 1996-03-27 | Suzuki Motor Corporation | Overheat detecting apparatus for engine |
| CN1038708C (en) * | 1991-07-11 | 1998-06-10 | 空军第一研究所 | Method of recording engine cycle and its apparatus |
-
1993
- 1993-11-09 DE DE59308749T patent/DE59308749D1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-11-09 DK DK93810773T patent/DK0652426T3/en active
- 1993-11-09 EP EP93810773A patent/EP0652426B1/en not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-10-24 KR KR1019940027106A patent/KR100333476B1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-11-04 JP JP6271486A patent/JPH07198544A/en active Pending
- 1994-11-08 CN CN94118058A patent/CN1055743C/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-11-08 FI FI945251A patent/FI110032B/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07198544A (en) | 1995-08-01 |
| FI945251A0 (en) | 1994-11-08 |
| KR950014558A (en) | 1995-06-16 |
| KR100333476B1 (en) | 2002-11-18 |
| DK0652426T3 (en) | 1998-10-26 |
| CN1055743C (en) | 2000-08-23 |
| FI945251A (en) | 1995-05-10 |
| EP0652426A1 (en) | 1995-05-10 |
| DE59308749D1 (en) | 1998-08-13 |
| EP0652426B1 (en) | 1998-07-08 |
| CN1112238A (en) | 1995-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FI110032B (en) | A method for detecting malfunctions in the operation of diesel engines | |
| EP1097363A1 (en) | Bearing condition evaluation | |
| CN104833510A (en) | Acceleration four-phase frequency bearing fault diagnosis method | |
| KR101229949B1 (en) | With bearing worn down condition surveillance system and that system of vessel engine inside worn down condition the method which watches | |
| EP0536415A1 (en) | Device for sensing abnormality in bearing of blower for gas laser | |
| CN101652548B (en) | Scuffing detection | |
| US11828743B2 (en) | Systems and methods for reliably detecting wear metal particles in lubrication systems to avoid progressive damage | |
| US11821345B2 (en) | Systems and methods for lubricant dilution detection | |
| JP2010521626A5 (en) | ||
| JP4729138B2 (en) | Scuffing detection | |
| JP4825292B2 (en) | Abnormality detection method for marine diesel engines | |
| JP4740398B2 (en) | Scuffing detection | |
| JPH0626393A (en) | Wear detection device for cylinder | |
| KR101165078B1 (en) | Fault Diagnosis Apparatus for Press Process and method at the same | |
| GB2260194A (en) | Engine health monitoring system using crankshaft velocity variation measurements | |
| JP2008209168A (en) | Crankshaft temperature detection, monitoring method and apparatus therefor | |
| US11639881B1 (en) | Integrated, continuous diagnosis, and fault detection of hydrodynamic bearings by capacitance sensing | |
| US20120057024A1 (en) | System and method for monitoring component wear | |
| JP4443561B2 (en) | Marine diesel engine, abnormality detection device and abnormality detection method thereof | |
| CN114812675B (en) | Injection head monitoring method and system and coiled tubing operation equipment | |
| RU2809890C9 (en) | Device for on-board diagnostics of pre-failure state of connecting rod bearings of internal combustion engine | |
| RU2809890C1 (en) | Device for on-board diagnostics of pre-failure state of connecting rod bearings of internal combustion engine | |
| JP5349527B2 (en) | Scuffing detection | |
| RU2566613C1 (en) | Device for hydraulic turbine protection against journal bearing failure | |
| CN117449954A (en) | Locomotive lubricating oil detection method and system |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM | Patent lapsed |