RU2479831C2 - Method of defining ice sleeve assembly residual life - Google Patents
Method of defining ice sleeve assembly residual life Download PDFInfo
- Publication number
- RU2479831C2 RU2479831C2 RU2011117415/06A RU2011117415A RU2479831C2 RU 2479831 C2 RU2479831 C2 RU 2479831C2 RU 2011117415/06 A RU2011117415/06 A RU 2011117415/06A RU 2011117415 A RU2011117415 A RU 2011117415A RU 2479831 C2 RU2479831 C2 RU 2479831C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- compression
- diagnosed
- ice
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Область техникиTechnical field
Изобретение относится к области технической диагностики и может быть использовано при определении технического состояния отдельных цилиндров и всей цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания, далее ДВС.The invention relates to the field of technical diagnostics and can be used to determine the technical condition of individual cylinders and the entire cylinder-piston group of internal combustion engines, hereinafter ICE.
Известный уровень техникиPrior art
Известны различные методы и средства для контроля характеристик ДВС, в частности, для определения степени изношенности их цилиндропоршневой группы.There are various methods and means for monitoring the characteristics of internal combustion engines, in particular, to determine the degree of wear of their cylinder-piston group.
Известен способ диагностирования цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания, описанный в статье А.В.Дунаева, «Выбор методов и средств диагностирования цилиндропоршневой группы автотракторных двигателей», Техника в сельском хозяйстве, №6, 2007 г. стр.25-28. В известном способе при холодной прокрутке измеряют давление в цилиндре (компрессию цилиндра - РК) и разрежение в цилиндре на двух режимах. На первом режиме измеряют максимальное разрежение, которое может создать проверяемая цилиндропоршневая группа, называемое «полным вакуумом - РПВ». Для этого при холодной прокрутке двигателя на такте сжатия выпускают воздух из цилиндра, а после прохождения поршнем верхней мертвой точки при ходе поршня вниз изолируют надпоршневую полость цилиндра от атмосферы, для чего закрывают клапаны головки цилиндра и создают в цилиндре разрежение. Величина разрежения определяется состоянием кольцевого уплотнения цилиндра и изношенностью клапанов. На втором режиме при холодной прокрутке двигателя изолируют надпоршневую полость цилиндра от атмосферы как на такте сжатия, так и на такте расширения, и измеряют разрежение в цилиндре, называемое «остаточным вакуумом - Ров». Знание указанных параметров дает возможность оценить техническое состояние цилиндропоршневой группы, но для количественных оценок необходимо накопить большой объем данных.A known method for diagnosing a cylinder-piston group of an internal combustion engine described in the article by A.V. Dunaev, "The choice of methods and means of diagnosing a cylinder-piston group of automotive engines", Technique in agriculture, No. 6, 2007, pp. 25-28. In the known method during cold scrolling, measure the pressure in the cylinder (compression of the cylinder - R K ) and the vacuum in the cylinder in two modes. In the first mode, the maximum vacuum is measured that can be created by the tested cylinder-piston group, called "full vacuum - R PV ". To do this, during cold scrolling of the engine on the compression stroke, air is released from the cylinder, and after the piston passes the top dead center during the piston stroke down, the piston cavity of the cylinder is isolated from the atmosphere, for which the valves of the cylinder head are closed and a vacuum is created in the cylinder. The amount of vacuum is determined by the state of the annular seal of the cylinder and the deterioration of the valves. In the second mode, during cold-scrolling of the engine, the supra-piston cavity of the cylinder is isolated from the atmosphere both at the compression stroke and at the expansion stroke, and the depression in the cylinder, called the "residual vacuum - Moat", is measured. Knowledge of these parameters makes it possible to assess the technical condition of the cylinder-piston group, but for quantitative estimates it is necessary to accumulate a large amount of data.
Известен способ диагностирования цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в том, что прокручивают коленчатый вал двигателя внешним источником (холодная прокрутка двигателя), сообщая на такте сжатия надпоршневое пространство, по крайней мере, одного цилиндра с атмосферой и изолируя на такте расширения его надпоршневое пространство от атмосферы, измеряют на такте расширения максимальное разрежение РПВ (давление полного вакуума) в надпоршневом пространстве. Затем дополнительно прокручивают коленчатый вал, изолируя на тактах сжатия и расширения надпоршневое пространство от атмосферы, измеряют при этом на такте расширения максимальное разрежение РОВ в надпоршневом пространстве (давление остаточного вакуума) и определяют техническое состояние цилиндропоршневой группы по отношению измеренных давления полного вакуума РПВ к давлению остаточного вакуума Ров (см. авторское свидетельство СССР №1467423 по кл. G01M 15/00 от 23.03.1989). Данный способ дает возможность дать качественную оценку технического состояния цилиндропоршневой группы, но с его помощью нельзя дать количественную оценку расхода ресурса цилиндропоршневой группы.A known method for diagnosing a cylinder-piston group of an internal combustion engine, which consists in scrolling the crankshaft of the engine with an external source (cold scrolling of the engine), reporting on the compression stroke the over-piston space of at least one cylinder with the atmosphere and isolating its over-piston space from the expansion stroke from atmosphere, measure on the expansion stroke the maximum vacuum P PV (pressure of full vacuum) in the above-piston space. Then, the crankshaft is additionally scrolled, isolating the over-piston space from the atmosphere on the compression and expansion strokes, while measuring the maximum rarefaction Р ОВ in the over-piston space (residual vacuum pressure) on the expansion stroke and determine the technical state of the cylinder-piston group in relation to the measured total vacuum pressure Р PV to residual vacuum pressure Moat (see USSR author's certificate No. 1467423 according to class G01M 15/00 of 03/23/1989). This method makes it possible to give a qualitative assessment of the technical condition of the cylinder-piston group, but with its help it is impossible to give a quantitative assessment of the resource consumption of the cylinder-piston group.
Известен способ диагностирования цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в том, что прокручивают коленчатый вал двигателя внешним источником (холодная прокрутка двигателя), сообщая на такте сжатия надпоршневое пространство, по крайней мере, одного цилиндра с атмосферой и изолируя на такте расширения его надпоршневое пространство от атмосферы, измеряют на такте расширения максимальное разрежение РПВ (давление полного вакуума) в надпоршневом пространстве и определяют техническое состояние клапанного механизма путем сравнения измеренного разрежения РПВ с предварительно установленным предельным разрежением для клапанного механизма РПВП (минимально допустимое давление полного вакуума), при РПВ>РПВП определяют техническое состояние гильзы цилиндра путем сравнения РПВ с предварительно установленным предельным разрежением для гильзы цилиндра и номинальным разрежением для гильзы цилиндра, дополнительно прокручивают коленчатый вал, изолируя на тактах сжатия и расширения надпоршневое пространство от атмосферы, измеряют при этом на такте расширения максимальное разрежение РОВ в надпоршневом пространстве (давление остаточного вакуума) и определяют техническое состояние компрессионных колец путем сравнения измеренного разрежения РОВ с предварительно установленным предельным разрежением для колец и номинальным разрежением для колец (см. патент РФ №2184360 по кл. G01M 15/00 от 27.06.2002). Данный способ дает возможность дать качественную оценку технического состояния цилиндропоршневой группы, но с его помощью нельзя дать количественную оценку расхода ресурса цилиндропоршневой группы.There is a method for diagnosing a cylinder-piston group of an internal combustion engine, which consists in scrolling the crankshaft of the engine with an external source (cold scrolling of the engine), reporting at the compression stroke the over-piston space of at least one cylinder with the atmosphere and isolating its over-piston space from the expansion stroke from atmosphere, measured on the expansion stroke the maximum underpressure P MF (full vacuum pressure) in the overpiston space and determine the technical condition of the valve m nism by comparing the measured underpressure P MF with a preset limiting vacuum to valve mechanism P PVP (minimum permissible full vacuum pressure) at P PV> P PVP determine the technical condition of the cylinder liner by comparing P MF with a preset limiting vacuum to the cylinder liner and the nominal rarefaction for the cylinder liner, additionally rotate the crankshaft, isolating the compression space from the atmosphere on the compression and expansion strokes, while measuring expansion stroke, the maximum rarefaction P OV in the above-piston space (residual vacuum pressure) and the technical condition of the compression rings is determined by comparing the measured rarefaction P O B with a pre-set limit vacuum for rings and nominal vacuum for rings (see RF patent No. 2184360 for class. G01M 15/00 dated 06/27/2002). This method makes it possible to give a qualitative assessment of the technical condition of the cylinder-piston group, but with its help it is impossible to give a quantitative assessment of the resource consumption of the cylinder-piston group.
Недостатком всех этих способов является то, что с их помощью можно сразу получить только качественную оценку состояния цилиндропоршневой группы, а для определения остаточного ресурса необходимо накапливать большой статистический объем данных по каждой группе двигателей внутреннего сгорания. В тоже время имеется потребность в определении ресурса цилиндропоршневой группы, например, на станции техобслуживания или в автомастерской, чтобы принять решение о целесообразности дальнейшей эксплуатации проверяемого двигателя внутреннего сгорания.The disadvantage of all these methods is that with their help you can immediately get only a qualitative assessment of the state of the cylinder-piston group, and to determine the residual life it is necessary to accumulate a large statistical amount of data for each group of internal combustion engines. At the same time, there is a need to determine the resource of the cylinder-piston group, for example, at a service station or in a car repair shop, in order to decide on the feasibility of further operation of the tested internal combustion engine.
Раскрытие изобретенияDisclosure of invention
Задачей настоящего изобретения является разработка способа определения остаточного ресурса цилиндропоршневой группы, с помощью которого можно быстро определить остаточный ресурс цилиндропоршневой группы непосредственно по результатам измерения давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя Рк.The objective of the present invention is to develop a method for determining the residual life of a cylinder-piston group, with which you can quickly determine the residual resource of a cylinder-piston group directly from the results of measuring the total vacuum pressure P PV and engine compression P to .
Для решения указанной задачи предлагается способ определения остаточного ресурса цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания, далее ДВС, включающий в себя: холодную прокрутку диагностируемого ДВС с измерением давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя РК, по крайней мере, в одном цилиндре диагностируемого ДВС, в котором в соответствии с изобретением, далее проводят раскоксовывание цилиндропоршневой группы диагностируемого ДВС и повторяют операции по измерению давления полного вакуума РПВ, и компрессии двигателя РК по крайней мере, для этого же одного цилиндра диагностируемого ДВС, сравнивают эти замеренные значения со значениями, полученными на диагностируемом ДВС до раскоксовывания и, если сравниваемые значения РПВ и РК этих двух холодных прокруток различаются не более чем на 10%, проводят определение остаточного ресурса цилиндропоршневой группы, для чего, используя заданные для данного типа двигателей предельно допустимое давление полного вакуума РПВмин, минимально допустимую компрессию РКмин и номинальные значения указанных параметров РПВном и РКном, и экспериментальные данные строят базовую графическую зависимость изменения РПВ от РК и соответствующую этим изменениям зависимость расхода ресурса цилиндропоршневой группы, наносят значения РПВ, и РК, замеренные в последней холодной прокрутке на указанную графическую зависимость, и по положению этих нанесенных точек относительно базовой графической зависимости определяют соответствующий остаточный ресурс цилиндропоршневой группы, по крайней мере, для этого одного цилиндра.To solve this problem, we propose a method for determining the residual life of the cylinder-piston group of an internal combustion engine, then ICE, which includes: cold scrolling of the diagnosed ICE with measuring the pressure of full vacuum PPV and engine compression PTOin at least one cylinder of the diagnosed ICE, in which, in accordance with the invention, the cylinder-piston group of the diagnosed ICE is further deoxidized and the operations for measuring the total vacuum pressure P are repeatedPV, and engine compression PTO at least for the same cylinder of the diagnosed ICE, compare these measured values with the values obtained on the diagnosed ICE before coking and if the compared values of PPV and PTO of these two cold scrolls differ by no more than 10%, determine the residual life of the cylinder-piston group, for which, using the maximum permissible pressure of the full vacuum specified for this type of engine, PPVmin, the minimum allowable compression of the Republic of Kazakhstanmin and nominal values of the specified parameters PIn heaps and PKnom and experimental data build a basic graphical dependence of the change in PPV from PTO and corresponding to these changes, the dependence of the resource consumption of the cylinder-piston group, the values of P are plottedPV, and PTOmeasured in the last cold scroll to the indicated graphical dependence, and the position of these plotted points relative to the base graphical dependence determines the corresponding residual life of the piston-cylinder group for at least one cylinder.
При этом, если сравниваемые значения РПВ или РК этих двух холодных прокруток различаются более чем на 10%, повторяют раскоксовывание цилиндропоршневой группы диагностируемого ДВС и затем снова повторяют операции по измерению давления полного вакуума РПВ, и компрессии двигателя РК, по крайней мере, для этого же одного цилиндра диагностируемого ДВС, при этом раскоксовывание цилиндропоршневой группы диагностируемого ДВС повторяют пока сравниваемые значения для двух последовательных холодных прокруток будут различаться не более чем на 10%, после чего проводят определение остаточного ресурса цилиндропоршневой группы, используя значения РПВ, и РК, полученные при последней холодной прокрутке.Moreover, if the compared values of P PV or P K of these two cold scrolls differ by more than 10%, the coking of the cylinder-piston group of the diagnosed ICE is repeated and then the operations for measuring the full vacuum pressure P PV and compression of the engine R K are repeated again, at least , for the same cylinder of the diagnosed ICE, while the coking of the cylinder-piston group of the diagnosed ICE is repeated until the compared values for two consecutive cold scrolls differ by no more than 10%, after which the residual life of the cylinder-piston group is determined using the values of P PV and P K obtained during the last cold scroll.
Предпочтительно, что операции по измерению давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя РК, проводят для всех цилиндров диагностируемого двигателя и в качестве остаточного ресурса цилиндропоршневой группы всего диагностируемого двигателя принимают минимальный остаточный ресурс, определенный для одного из цилиндров двигателя.It is preferable that the operations for measuring the total vacuum pressure R PV and compression of the engine R K are carried out for all cylinders of the diagnosed engine and, as a residual resource of the cylinder-piston group of the whole diagnosed engine, the minimum residual resource determined for one of the engine cylinders is adopted.
Кроме того, если для какого-либо цилиндра точка, соответствующая замеренным РПВ и РК после последней холодной прокрутки, смещена относительно базовой графической зависимости по любой из координат более чем на 10%, то определяют аварийное состояние данной цилиндропоршневой группы.In addition, if for any cylinder the point corresponding to the measured P PV and P K after the last cold scroll is shifted by more than 10% relative to the base graphical dependence in any of the coordinates, then the emergency state of this cylinder-piston group is determined.
В основу изобретения положена обнаруженная авторами прямая зависимость изменения в ходе эксплуатации двигателя внутреннего сгорания давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя РК от изменения ресурса цилиндропоршневой группы. Авторы также обнаружили, что наблюдающееся в большинстве случаев при первичной диагностике двигателя отклонение от базовой закономерности изменения ресурса цилиндропоршневой группы от изменения давления полного вакуума РПВ, и компрессии двигателя РК связано с закоксовкой цилиндропоршневой группы, либо с накопившимися дефектами диагностируемой цилиндропоршневой группы. Таким образом, если после холодной прокрутки двигателя провести его раскоксовку и повторно провести измерение давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя РК и сравнить их и базовую графическую зависимость изменения РПВ от Рк и соответствующую этим изменениям зависимость расхода ресурса цилиндропоршневой группы, то можно достаточно достоверно определить остаточный ресурс цилиндропоршневой группы диагностируемого двигателя внутреннего сгорания.The invention is based on the direct dependence found by the authors on changes in the operation of the internal combustion engine of the pressure of the full vacuum R PV and compression of the engine R K on the change in the resource of the cylinder-piston group. The authors also found that the deviation from the basic regularity of the change in the resource of the cylinder-piston group from the change in the pressure of the full vacuum P PV and compression of the engine P K , which is observed in most cases during initial engine diagnostics, is associated with coking of the cylinder-piston group or with accumulated defects of the diagnosed cylinder-piston group. Thus, if, after cold engine scroll hold it Decarbonizer and rerun full vacuum pressure measurement P px and compression engine P K and compare them and base graph of change P MF from P to and corresponding to these changes in resource consumption dependence cylinder group, it is possible to reliably determine the residual life of the cylinder-piston group of the diagnosed internal combustion engine.
Краткое описание рисунковBrief Description of Drawings
На рисунке показана графическая зависимость изменения полного вакуума РПВ от компрессии РК в цилиндрах этого же двигателя внутреннего сгорания в процессе эксплуатации. На рисунке также приведена шкала определения расходования ресурса цилиндропоршневой группы ДВС (в % от полного ресурса).The figure shows a graphical dependence of the change in the total vacuum R PV from the compression R K in the cylinders of the same internal combustion engine during operation. The figure also shows the scale for determining the resource consumption of the cylinder-piston engine group (in% of the total resource).
Цифровые значении 1…4 и 1′…4′ нумерация точек значений диагностических параметров, соответствующая номерам цилиндров в ДВС до и после раскоксовывания цилиндропоршневой группы диагностируемого ДВС; А - группа точек значений диагностических параметров первого цилиндра до раскоксовывания; А′ - то же, после второго раскоксовывания первого цилиндра с использованием модификатора; Б - группа точек значений диагностических параметров третьего цилиндра после второго раскоксовывания третьего цилиндра с использованием модификатора.The digital values 1 ... 4 and 1 ′ ... 4 ′ are the numbering of the points of the values of the diagnostic parameters corresponding to the cylinder numbers in the internal combustion engine before and after deoxidation of the cylinder-piston group of the diagnosed internal combustion engine; A is a group of points of values of the diagnostic parameters of the first cylinder before coking; A ′ - the same, after the second coking of the first cylinder using a modifier; B - a group of points of values of the diagnostic parameters of the third cylinder after the second coking of the third cylinder using a modifier.
Пример осуществления изобретенияAn example embodiment of the invention
Графическая зависимость изменения давления полного вакуума РПВ от компрессии РК (Фиг.1) в координатах РК/РПВ строится на основе достоверных результатов контроля этих данных, например, при отработке двигателей на ресурс на испытательных стендах. То есть при испытаниях двигателей одновременно измеряют давление полного вакуума РПВ и компрессию двигателя РК и строят на основе этих измерений базовую графическую зависимость изменения РПВ от РК в координатах РК/РПВ. Для построения зависимости достаточно выполнить 98 измерений этих параметров. Как показал анализ результатов испытаний для предлагаемого изобретения графическая зависимость изменения давления полного вакуума РПВ от компрессии РК нелинейна и для конкретного класса двигателей тип графической зависимости может быть описан уравнением второго или более высокого порядка. Для конкретного двигателя значения параметров давления полного вакуума РПВ и компрессии РК для нового двигателя известны из технической документации завода изготовителя и на рисунках они обозначаются как РПВ.ном и РК.ном. Из технической документации завода изготовителя известны также предельно допустимое минимальное значение давления полного вакуума РПВмин., и предельно допустимое минимальное значение компрессии двигателя РК.мин. Таким образом из технической документации завода изготовителя известны две крайние точки графической линейной зависимости РПВ от РК, и этих данных достаточно для построения базовой графической зависимости РПВ от РК. Поскольку общий характер графической зависимости (тип и уравнение, описывающее графическую зависимость, известны из результатов испытаний).Graphic dependence of the change in pressure of the total vacuum PPV from compression PTO (Figure 1) in the coordinates of PTO/RPV It is built on the basis of reliable control results of these data, for example, when developing engines for a resource on test benches. That is, when testing engines, the total vacuum pressure P is simultaneously measuredPV and engine compression PTO and build on the basis of these measurements a basic graphical dependence of the change in PPV from PTO in P coordinatesTO/RPV. To build the dependence, it is enough to perform 98 measurements of these parameters. As shown by the analysis of test results for the present invention, the graphical dependence of the change in pressure of full vacuum PPV from compression PTO non-linear and for a specific class of engines the type of graphical dependence can be described by an equation of the second or higher order. For a specific engine, the values of the full vacuum pressure parameters PPV and compression PTO for a new engine are known from the technical documentation of the manufacturer and in the figures they are indicated as PPvn.nom and PK.nom. From the technical documentation of the manufacturer’s factory, the maximum permissible minimum pressure value of the full vacuum PPVmin., and maximum permissible minimum value of engine compression PK.min. Thus, from the technical documentation of the manufacturer, two extreme points of the graphical linear dependence PPV from PTO, and this data is enough to build a basic graphical dependence PPV from PTO. Since the general nature of the graphical dependence (the type and equation describing the graphical dependence are known from the test results).
При увеличении наработки двигателя внутреннего сгорания величина компрессии РК уменьшается линейно. Это легло в основу определения остаточного ресурса. При линейной зависимости изменения РК от наработки двигателя внутреннего сгорания максимальное значение компрессии РК для эксплуатируемого ДВС будет наблюдаться в начале эксплуатации ДВС, то есть когда у тестируемого ДВС остаточный ресурс равен 100%, и минимальное значение РК будет после полной выработки ресурса тестируемого ДВС, то есть, когда ресурс израсходован полностью и остаточный ресурс равен 0%. В промежутке между максимальным и минимальным значениями компрессии РК при линейной зависимости изменения компрессии РК от наработки изменение остаточного ресурса в % от полного ресурса будет отслеживать изменение компрессии РК и, если на диаграмме изменения компрессии РК от остаточного ресурса начальную точку 100% остаточного ресурса совместим с максимальным значением компрессии РК тестируемого ДВС, а точку 0% остаточного ресурса совместим с минимальным допустимым значением компрессии РК тестируемого ДВС, то получим две параллельные горизонтальные координатные прямые (две шкалы для диаграммы определения остаточного ресурса), при этом поскольку компрессия РК изменяется линейно от наработки двигателя, то соблюдается пропорциональное изменение остаточного ресурса (в процентах от полного ресурса) от изменения компрессии тестируемого ДВС и каждому значению компрессии РК соответствует значение остаточного ресурса (в процентах от полного ресурса ДВС), которое можно считать с горизонтальной координатной линии (шкалы Ресурс), характеризующей изменение остаточного ресурса.With increasing operating time of the internal combustion engine, the compression value P K decreases linearly. This formed the basis for determining the residual resource. With a linear dependence of the change in P K on the operating time of the internal combustion engine, the maximum value of the compression P K for the ICE being operated will be observed at the beginning of the ICE operation, that is, when the tested ICE has a residual life of 100%, and the minimum value of P K will be after the exhaustion of the resource of the tested ICE , that is, when the resource is fully used up and the remaining resource is 0%. In between the maximum and minimum compression P K at a linear dependence of the change of compression P K of operating time change in the residual life in% of the total resource will track changing compression P K, and if the graph changes compression P K from the residual life start point 100% residual of the resource is compatible with the maximum value of the compression Р К of the tested ICE, and the point 0% of the residual resource is compatible with the minimum acceptable value of the compression Р K of the tested ICE, then we get two parallel horizontal coordinate lines (two scales for the diagram for determining the residual life), while since the compression Р К varies linearly from the engine operating time, a proportional change in the residual life (as a percentage of the total resource) from the change in the compression of the tested engine and each compression value Р К is observed corresponds to the value of the residual resource (as a percentage of the total ICE resource), which can be read from the horizontal coordinate line (Resource scale) characterizing the change in the residual Sursa.
Это можно описать математически. Если мы знаем максимальное значение компрессии РК.макс. (РК.ном в технической документации производителя), которое ДВС имеет в начале эксплуатации при начальной наработке Т0 тестируемого ДВС 0 часов (остаточный ресурс 100%) и, допустим, мы имеем полный ресурс ДВС, например наработка Тполн.=250000 км и минимальное значение компрессии после 250000 км эксплуатации РК.мин., то в силу линейности изменения компрессии РК от наработки ДВС при эксплуатации ДВС для любого текущего значения наработки Ттек. для замеренного значения компрессии РК.тек. будет соблюдаться соотношение (РК.тек.-РК.мин./РК.макс.)=(Тполн.-Ттек./Тполн.). Разность (Тполн.-Ттек.) равна остаточному ресурсу тестируемого ДВС, и его отношение к Тполн. характеризует относительную величину остаточного ресурса, которую удобнее выражать в процентах от полной наработки, как это сделано на фиг.1, так как в этом случае диаграмма имеет универсальный характер. Наработка двигателя может измеряться в часах, но предпочтительно исчислять наработку двигателя в километрах.It can be described mathematically. If we know the maximum value of compression R Kmax. (R K.nom in the manufacturer ’s technical documentation) that an internal combustion engine has at the beginning of operation during initial operating time T 0 of the internal combustion engine under test for 0 hours (100% residual life) and, for example, we have a full internal combustion engine resource, for example, T operating time is full. = 250,000 km and the minimum value of compression after 250,000 km of operation R K.min. , then, due to the linearity of the change in the compression P K from the time the ICE was operating during the operation of the ICE, for any current value of the operating time T tech. for the measured value of compression R K.tek. the ratio will be observed (P K.tek. -P K.min ./P Kmax. ) = (T full. -T tech. / T full. ). The difference (T full. -T tech. ) Is equal to the residual life of the tested ICE, and its relation to T full. characterizes the relative value of the residual resource, which is more convenient to express as a percentage of the total operating time, as is done in Fig. 1, since in this case the diagram has a universal character. Engine hours can be measured in hours, but it is preferable to calculate engine hours in kilometers.
Как видно из рисунка, базовая графическая зависимость давления полного вакуума РПВ от компрессии РК представляет собой линию в координатах Р К /Р ПВ (определяемую для отдельного класса двигателей). В этих двумерных координатах любые экспериментальные значения замеренных РК и РПВ окажутся в определенной зоне плоскости РК/РПВ и займут определенное положение относительно базовой графической зависимости, то есть точки экспериментальных замеров РПВ при конкретном замеренном РК могут лежать либо выше, либо ниже базовой графической зависимости, либо в зоне базовой графической зависимости. Смещение РПВ относительно базовой графической зависимости определяется стандартным методом, как разность между замеренным значением РПВ и соответствующим значением РПВ для базовой графической зависимости при том же значении РК. Если эта разность лежит в пределах допуска на отклонение РПВ (допустимый разброс измерений), то считается, что точки экспериментальных замеров РПВ и РК лежат на базовой графической зависимости, и считается, что точки экспериментальных замеров РПВ и РК нанесены на графическую зависимость РПВ от РК, и таким образом в работе тестируемого двигателя нет отклонений по сравнению со стендовыми испытаниями ДВС, и можно производить численное определение остаточного ресурса, как это предлагается в настоящем изобретении. Если разность между замеренным значением РПВ и значением РПВ для базовой графической зависимости (смещение) больше 10%, то это означает отклонение характеристик цилиндропоршневой группы от нормальных значений, что характеризует аварийное состояние цилиндропоршневой группы тестируемого ДВС.As can be seen from the figure, the basic graphical dependence of the total vacuum pressure P PV on the compression P K is a line in the coordinates P K / P PV (determined for a particular class of engines). In these two-dimensional coordinates, any experimental values of the measured P K and P M will be in a certain area of the plane P K / P M and occupy a certain position relative to the basic graphical dependence, that is, the points of experimental measurements of P M at a particular measured P K can lie either higher or below the base graphical dependency, or in the zone of the base graphical dependence. The offset of P PV relative to the base graphic dependence is determined by the standard method, as the difference between the measured value of P PV and the corresponding value of P PV for the basic graphic dependence at the same value of P K. If this difference lies within the tolerance for the deviation of the P PF (permissible measurement scatter), then it is considered that the points of experimental measurements P PF and P K lie on the basic graphical dependence, and it is believed that the points of experimental measurements P PF and P K are plotted on the graphic the dependence of R PV on R K , and thus, there are no deviations in the operation of the test engine compared to bench tests of ICEs, and it is possible to make a numerical determination of the residual life, as proposed in the present invention. If the difference between the measured value of R PW and the value of P PW for the basic graphical dependence (displacement) is more than 10%, then this means the deviation of the characteristics of the cylinder-piston group from normal values, which characterizes the emergency state of the cylinder-piston group of the tested engine.
Таким образом в настоящем изобретении основное назначение базовой графической зависимости заключается в определении взаимного соответствия замеренных параметров РПВ и РК друг другу (параметры соответствуют друг другу, если замеренные значения РПВ и РК лежат в зоне базовой графической зависимости), что дает возможность использовать для определения остаточного ресурса линейную зависимость изменения компрессии РК от наработки двигателя, что можно сделать, спроецировав замеренное значение компрессии РК на параллельную горизонтальную координатную прямую (шкалу Ресурс), определить значение остаточного ресурса в процентах от полного ресурса и, зная наработку тестируемого двигателя, рассчитать остаточный ресурс, используя известные арифметические зависимости, например, в километрах пробега.Thus, in the present invention, the main purpose of the basic graphical dependence is to determine the mutual correspondence of the measured parameters P PV and P K to each other (the parameters correspond to each other if the measured values of P PV and P K lie in the zone of the basic graphic dependence), which makes it possible to use to determine the residual life, the linear dependence of the change in the compression P K on the engine life, which can be done by projecting the measured value of the compression P K on a parallel horizontal coordinate line (Resource scale), determine the value of the residual resource as a percentage of the total resource and, knowing the operating time of the engine under test, calculate the residual resource using known arithmetic dependencies, for example, in kilometers.
Если замеренные значения РПВ и РК не лежат в зоне базовой графической зависимости, то определение остаточного ресурса тестируемого двигателя невозможно, так как велика вероятность, что в тестируемом ДВС цилиндропоршневая группа находится в аварийном состоянии.If the measured values of P PV and P K do not lie in the zone of the basic graphical dependence, then determining the residual life of the engine under test is impossible, since it is likely that the cylinder-piston group is in emergency condition in the engine under test.
В соответствии с настоящим способом была проведена диагностика состояния цилиндропоршневой группы 4-х цилиндрового карбюраторного двигателя внутреннего сгорания и определен остаточный ресурс цилиндропоршневой группы диагностируемого двигателя.In accordance with the present method, the condition of the cylinder-piston group of a 4-cylinder carburetor internal combustion engine was diagnosed and the residual life of the cylinder-piston group of the diagnosed engine was determined.
Прокручивают коленчатый вал диагностируемого ДВС внешним источником без подачи топлива, сообщая на такте сжатия надпоршневое пространство каждого из четырех цилиндров (или, по крайней мере, одного цилиндра) с атмосферой и изолируя на такте расширения надпоршневое пространство от атмосферы, измеряют на такте расширения максимальное разрежение РПВ (давление полного вакуума) в надпоршневом пространстве при нахождении поршня в крайней нижней точке.Scroll the crankshaft of the internal combustion engine diagnosed by an external source without supplying fuel, reporting on the compression stroke the over-piston space of each of the four cylinders (or at least one cylinder) with the atmosphere and isolating on the expansion cycle the over-piston space from the atmosphere, measure the maximum vacuum P on the expansion stroke PV (full vacuum pressure) in the above-piston space when the piston is at its lowest point.
Затем дополнительно прокручивают коленчатый вал, при этом в каждом из четырех цилиндров измеряют давление и разрежение в надпоршневом пространстве при крайнем верхнем и крайнем нижнем положениях поршня, для чего изолируют надпоршневое пространство каждого диагностируемого цилиндра от атмосферы, сжимают воздух в диагностируемом цилиндре, измеряют давление компрессии РК в надпоршневом пространстве каждого диагностируемого цилиндра при крайнем верхнем положении поршня (компрессию цилиндра), перемещают поршень в крайнее нижнее положение и измеряют давление остаточного вакуума Ров (разрежение) в надпоршневом пространстве каждого диагностируемого цилиндра (или, по крайней мере, одного цилиндра).Then the crankshaft is additionally scrolled, while in each of the four cylinders the pressure and rarefaction in the supra-piston space are measured at the extreme upper and extreme lower positions of the piston, for which the supra-piston space of each diagnosed cylinder is isolated from the atmosphere, the air in the diagnosed cylinder is compressed, the compression pressure P is measured In the piston space of each diagnosed cylinder with the piston in its highest position (cylinder compression), the piston is moved to its lowermost position and measure the pressure of the residual vacuum Moat (rarefaction) in the above-piston space of each diagnosed cylinder (or at least one cylinder).
Далее проводят раскоксовывание цилиндропоршневой группы диагностируемого ДВС. Для раскоксовывания в цилиндры двигателя (через отверстия под свечи зажигания) и в картерное масло (через маслозаливную горловину) вводят масляно-керосиновую суспензию трибопрепарата от НПФ "ЭСКО". В каждый из 4-х цилиндров было влито по 20 миллилитров суспензии, и 100 миллилитров было влито в картерное масло.Next, carry out the deoxidation of the cylinder-piston group of the diagnosed ICE. For coking in the engine cylinders (through the openings for the spark plugs) and in the crankcase oil (through the oil filler neck), an oil-kerosene suspension of the tribological preparation from NPF ESCO is introduced. 20 milliliters of suspension were poured into each of the 4 cylinders, and 100 milliliters were poured into crankcase oil.
При снятых свечах зажигания двигатель шесть раз прокручивают стартером по 5-7 сек с интервалами между прокручиваниями 1,5-2 мин.With the spark plugs removed, the engine is scrolled six times with a starter for 5-7 seconds at intervals between scrolls of 1.5-2 minutes.
Далее запускают двигатель и двигатель работает на частоте вращения 700-800 об/мин в течение 68 мин. Окончание раскоксовывания определяют по моменту прекращения паро- и водовыделения из выпускной трубы двигателя. Для ускорения процесса несколько раз увеличивают частоту вращения до 3000-3500 об/мин.Then the engine is started and the engine runs at a speed of 700-800 rpm for 68 minutes. The end of coking is determined at the time of termination of steam and water from the exhaust pipe of the engine. To speed up the process, increase the rotational speed several times to 3000-3500 rpm.
По окончании раскоксовывания повторяют операции по измерению давления полного вакуума РПВ, давления остаточного вакуума РОВ и компрессии двигателя РК для каждого из четырех цилиндров (или, по крайней мере, для этого же одного цилиндра) диагностируемого двигателя ДВС, сравнивают эти замеренные значения со значениями, полученными на диагностируемом ДВС до раскоксовывания и, если сравниваемые значения РПВ и РК этих двух холодных прокруток различаются не более чем на 10%, проводят определение остаточного ресурса цилиндропоршневой группы. Используя заданные для данного типа двигателей минимально допустимое давление полного вакуума РПВмин, минимально допустимую компрессию РК.мин и номинальные значения указанных параметров РПВ.ном и РК.ном, и тип зависимости (выявленный при стендовых испытаниях при отработке двигателя), строят базовую графическую зависимость изменения РПВ от РК и соответствующую этим изменениям шкалу зависимости расхода ресурса цилиндропоршневой группы от РК, наносят значения РПВ и РК, замеренные в последней холодной прокрутке на указанную графическую зависимость, и по положению этих нанесенных точек на базовой графической зависимости определяют соответствующий остаточный ресурс цилиндропоршневой группы для каждого из четырех цилиндров (или, по крайней мере, для одного цилиндра).Upon completion raskoksovyvaniya repeat the operations of the full vacuum pressure measurement P MF, residual vacuum pressure P of the engine OB and compression F K for each of the four cylinders (or, at least, to the same one cylinder) of diagnosed internal combustion engine, comparing these measured values with the values obtained on the diagnosed ICE before coking and if the compared values of P PV and P K of these two cold scrolls differ by no more than 10%, the residual life of the cylinder-piston group is determined . Using the minimum permissible full vacuum pressure P PVmin specified for this type of engine, the minimum allowable compression P K.min and the nominal values of the specified parameters P Pv.n and P K.nom, and the type of dependence (detected during bench tests during engine development), build basic plot of the changes of MF P K and P change scale corresponding to these resource consumption depending on the cylinder group P K P values applied MF and P K, measured in the last cold scrolling on said graphical dependency, and the position of these plotted points on the base graphical dependence determines the corresponding residual life of the cylinder-piston group for each of the four cylinders (or at least for one cylinder).
В конкретном примере реализации предложенного способа диагностировался бензиновый ДВС легкового автомобиля ВА3-21013. Израсходованный (наработка) и полный ресурс двигателя оценивались в километрах пробега (включая работу двигателя на холостом ходу). Диагностируемый двигатель на момент диагностики имел пробег 88500 км. При этом у двигателя к моменту диагностики повысился расход масла на угар до 0,85 л на 1000 км пробега и возникла необходимость определить техническое состояние цилиндропоршневой группы, и возможности по уменьшению расхода масла.In a specific example of the implementation of the proposed method, a gasoline internal combustion engine of a VA3-21013 car was diagnosed. The consumed (running hours) and the total engine life were estimated in kilometers (including engine idling). The diagnosed engine at the time of diagnosis had a mileage of 88,500 km. At the same time, by the time of the diagnosis, the engine’s oil consumption increased by 0.85 liters per 1,000 kilometers and it became necessary to determine the technical condition of the cylinder-piston group and the possibility of reducing oil consumption.
Было решено провести «безразборное» диагностирование цилиндропоршневой группы двигателя для определения его остаточного ресурса в соответствии с предложенным способом.It was decided to conduct an “in-place” diagnosis of the cylinder-piston group of the engine to determine its residual life in accordance with the proposed method.
Замеренные значения диагностических параметров приведены в таблице:The measured values of the diagnostic parameters are shown in the table:
Определение остаточного ресурса проведено по зависимостям давления полного вакуума от компрессии в цилиндре для бензиновых ДВС (фиг.1 и 2). По результатам первого диагностирования без раскоксовывания израсходованный ресурс цилиндропоршневой группы первого цилиндра (точка А) был наибольшим и составил 51,7%, а остаточный ресурс - наименьшим, 48,3%, т.е. 82680 км. После двух раскоксовок сравниваемые значения параметров различаются не более чем на 10% (давления остаточного вакуума Ров и полного вакуума РПВ). Компрессия РК изменилась более чем на 10%. После третьего раскоксовывания (строчка контроль) изменения значения компрессии РК также уложились в контрольные 10%. Все замеренные параметры после третьего раскоксовывания лежат в зоне базовой графической зависимости (на базовой графической зависимости) и можно определить остаточный ресурс тестируемого двигателя. В соответствии с результатами диагностирования после третьего раскоксовывания остаточный ресурс первого цилиндра (точка А′) стал 72.7%, т.е. 251,38 тыс.км, а наименьшим оказался остаточный ресурс третьего цилиндра (точка Б) - 51,8%, т.е. 170,02 тыс.км. Наблюдения за работой диагностированного двигателя после проведения диагностирования с выполнением раскоксовывания показали, что параметры двигателя по расходу топлива, масла, задымленности выхлопа в основном соответствуют полученным значениям остаточного ресурса. В частности, после первого раскоксовывания расход двигателем масла на угар уменьшился, а после второго раскоксовывания он стал незаметным.The determination of the residual resource is carried out according to the dependences of the pressure of full vacuum on compression in the cylinder for gasoline ICEs (Figs. 1 and 2). According to the results of the first diagnosis without coking, the spent resource of the cylinder-piston group of the first cylinder (point A) was the largest and amounted to 51.7%, and the residual resource was the smallest, 48.3%, i.e. 82,680 km. After two skokoksov, the compared values of the parameters differ by no more than 10% (residual vacuum pressure Row and full vacuum R PV ). Compression R To has changed by more than 10%. After the third coking (line control) changes in the value of compression R To also fit into the control 10%. After the third coking, all the measured parameters lie in the zone of the basic graphic dependence (on the basic graphic dependence) and it is possible to determine the residual life of the engine under test. In accordance with the diagnostic results after the third coking, the residual life of the first cylinder (point A ′) became 72.7%, i.e. 251.38 thousand km, and the remaining resource of the third cylinder (point B) turned out to be the smallest - 51.8%, i.e. 170.02 thousand km Observations of the operation of the diagnosed engine after diagnosing with the implementation of coking showed that the engine parameters for fuel, oil, smoke exhaust mainly correspond to the obtained values of the residual life. In particular, after the first coking, the engine oil consumption for waste decreased, and after the second coking, it became invisible.
Увеличение остаточного ресурса всех цилиндропоршневых групп после проведения раскоксовывания двигателя - это результат раскоксовывания, что в некотором смысле можно рассматривать как результат «безразборного ремонта» двигателя, в частности очистку поверхностей трения от нагара.An increase in the residual life of all cylinder-piston groups after engine coking is carried out is the result of coking, which in a sense can be regarded as the result of an “in-place repair” of the engine, in particular the cleaning of friction surfaces from soot.
При доверительной вероятности t=1,96, соответствующей практически полному учету рассеивания значений рассмотренных диагностических параметров, т.е на три величины подкоренного значения дисперсии значений параметров (на три сигмы), при коэффициенте вариации значений диагностических параметров, равном 1,00 (v=1,00), и требуемой погрешности контроля не свыше 20% имеем, что для построения каждой зависимости и определения ее типа (математической зависимости, описывающей графическую зависимость) достаточно 98 достоверных результатов контроля {(1,96:0,02)×1,00=98}. Так как данные зависимости основаны на соотношениях конструктивных параметров цилиндропоршневой группы, не зависят от ее размерности, мощности ДВС и частоты вращения коленчатого вала, т.е. являются общими для бензиновых ДВС со степенью сжатия в диапазоне 7-11, то оказывается, что только этого количества достоверных результатов измерений достаточно для диагностирования большинства марок бензиновых ДВС. Это обеспечивает резкое снижение трудоемкости для подготовки и проведения оперативного определения остаточного ресурса большинства двигателей внутреннего сгорания.With a confidence probability of t = 1.96, which corresponds to an almost complete allowance for the dispersion of the values of the considered diagnostic parameters, i.e., by three values of the root value of the variance of the parameter values (by three sigma), with a coefficient of variation of the values of the diagnostic parameters equal to 1.00 (v = 1.00), and the required control error of not more than 20%, we have that for constructing each dependence and determining its type (mathematical dependence describing the graphic dependence), 98 reliable control results are sufficient {(1.96: 0.02) × 1.00 = 98}. Since these dependencies are based on the ratios of the structural parameters of the cylinder-piston group, they do not depend on its dimension, ICE power and crankshaft speed, i.e. Since they are common for gasoline internal combustion engines with a compression ratio in the range of 7–11, it turns out that only this number of reliable measurement results is sufficient to diagnose most grades of gasoline internal combustion engines. This provides a sharp reduction in the complexity for the preparation and conduct of operational determination of the residual life of most internal combustion engines.
Контрольные диагностирования ДВС показали также, что если точка результата контроля цилиндропоршневой группы удалена от графика больше чем на 10% (то есть превышает существенно погрешность измерений), то это означает, что цилиндропоршневая группа в данном цилиндре имеет аварийный дефект (поломки, прогары колец, поршней, клапанов, прогар или задир гользы цилиндров). Дефект тем более значительный, чем дальше найденная точка удалена от графика на приведенном рисунке, соответствующем безаварийному изнашиванию цилиндропоршневой группы.Control diagnostics of the internal combustion engine also showed that if the point of the cylinder-piston group control result is more than 10% away from the graph (that is, the measurement error exceeds significantly), this means that the cylinder-piston group in this cylinder has an emergency defect (breakage, burnout of rings, pistons valves, burnout or scuffing of cylinder liners). The defect is all the more significant, the farther the found point is removed from the graph in the figure, corresponding to the accident-free wear of the cylinder-piston group.
Claims (4)
холодную прокрутку диагностируемого ДВС с измерением давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя РК, по крайней мере, в одном цилиндре диагностируемого ДВС,
отличающийся тем, что
далее проводят раскоксовывание цилиндропоршневой группы диагностируемого ДВС и повторяют операции по измерению давления полного вакуума РПВ и компрессии двигателя РК, по крайней мере, для этого же одного цилиндра диагностируемого ДВС, сравнивают эти замеренные значения со значениями, полученными на диагностируемом ДВС до раскоксовывания, и, если сравниваемые значения РПВ и РК этих двух холодных прокруток различаются не более чем на 10%, проводят определение остаточного ресурса цилиндропоршневой группы, для чего, используя заданные для данного типа двигателей минимально допустимое давление полного вакуума РПВ.мин, минимально допустимую компрессию РК.мин и номинальные значения указанных параметров РПВ.ном и РК.ном, строят базовую графическую зависимость изменения РПВ от РК и соответствующую этим изменениям зависимость расхода ресурса цилиндропоршневой группы, наносят значения РПВ и РК, замеренные в последней холодной прокрутке, на указанную графическую зависимость и по положению этих нанесенных точек относительно базовой графической зависимости определяют соответствующий остаточный ресурс цилиндропоршневой группы, по крайней мере, для этого одного цилиндра.1. The method of determining the residual life of the cylinder-piston group of an internal combustion engine, then ICE, including:
cold scrolling of the diagnosed ICE with measurement of the full vacuum pressure R PV and engine compression R K in at least one cylinder of the diagnosed ICE,
characterized in that
then, the cylinder-piston group of the diagnosed ICE is deoxidized and the operations for measuring the full vacuum pressure R PV and engine compression R K are repeated for at least one cylinder of the diagnosed ICE, these measured values are compared with the values obtained on the diagnosed ICE before decoking, and if the compared values of P P and P To of these two cold scrolls differ by no more than 10%, the remaining resource of the cylinder-piston group is determined, for which, using the specified d For this type of engine, the minimum allowable total vacuum pressure is R PV.min , the minimum allowable compression is R K.min and the nominal values of the indicated parameters are R PV.n and R K.nom , a basic graphical dependence of the change in P PV on P K and corresponding to these changes is built resource consumption dependence cylinder group, the value P PV is applied, and P K, measured in the last cold scrolling, on said graph of and position of the plotted points with respect to basic graphics function defining the corresponding residual resource cylinder group, at least one cylinder for this purpose.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011117415/06A RU2479831C2 (en) | 2011-05-04 | 2011-05-04 | Method of defining ice sleeve assembly residual life |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2011117415/06A RU2479831C2 (en) | 2011-05-04 | 2011-05-04 | Method of defining ice sleeve assembly residual life |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2011117415A RU2011117415A (en) | 2012-11-10 |
| RU2479831C2 true RU2479831C2 (en) | 2013-04-20 |
Family
ID=47321938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2011117415/06A RU2479831C2 (en) | 2011-05-04 | 2011-05-04 | Method of defining ice sleeve assembly residual life |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2479831C2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104406780B (en) * | 2014-11-18 | 2017-04-26 | 潍柴动力股份有限公司 | Internal combustion engine cylinder fatigue test device |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4711120A (en) * | 1986-10-06 | 1987-12-08 | Association Of American Railroads | Method of wear monitoring using ultrasonic phase comparison |
| SU1467423A1 (en) * | 1987-06-15 | 1989-03-23 | Государственный Всесоюзный Научно-Исследовательский Технологический Институт Ремонта И Эксплуатации Машинно-Тракторного Парка | Method of diagnostics of cylinder-piston group of internal combustion engine |
| EP0652426A1 (en) * | 1993-11-09 | 1995-05-10 | New Sulzer Diesel AG | Method of recognising disturbances during the operation of a diesel engine |
| RU2184360C1 (en) * | 2001-07-26 | 2002-06-27 | Чечет Виктор Анатольевич | Method of diagnosing condition of cylinder-piston group of internal combustion engine |
-
2011
- 2011-05-04 RU RU2011117415/06A patent/RU2479831C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4711120A (en) * | 1986-10-06 | 1987-12-08 | Association Of American Railroads | Method of wear monitoring using ultrasonic phase comparison |
| SU1467423A1 (en) * | 1987-06-15 | 1989-03-23 | Государственный Всесоюзный Научно-Исследовательский Технологический Институт Ремонта И Эксплуатации Машинно-Тракторного Парка | Method of diagnostics of cylinder-piston group of internal combustion engine |
| EP0652426A1 (en) * | 1993-11-09 | 1995-05-10 | New Sulzer Diesel AG | Method of recognising disturbances during the operation of a diesel engine |
| RU2184360C1 (en) * | 2001-07-26 | 2002-06-27 | Чечет Виктор Анатольевич | Method of diagnosing condition of cylinder-piston group of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2011117415A (en) | 2012-11-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10253716B2 (en) | Engine analysis and diagnostic system | |
| US10818107B2 (en) | Engine analysis and diagnostic system | |
| US20160160776A1 (en) | Engine System and Method | |
| US20160160779A1 (en) | Prognostic Engine System and Method | |
| US20120324989A1 (en) | System and method for diagnosis of engine component condition | |
| Gritsenko et al. | The advancement of the methods of vibro-acoustic control of the ICE gas distribution mechanism | |
| US6481266B2 (en) | Process for cylinder-selective leakage testing of the combustion chambers in a combustion engine | |
| RU2479831C2 (en) | Method of defining ice sleeve assembly residual life | |
| US11401881B2 (en) | Fourier diagnosis of a charge cycle behavior of an internal combustion engine | |
| RU2479830C2 (en) | Method of defining ice sleeve assembly residual life | |
| CN110542560B (en) | Detection method and detection system for valve clearance fault and automobile | |
| CN102116242B (en) | Method for diagnosing engine misfire | |
| RU2681294C1 (en) | Compressograph and dynamic compressograph method | |
| Roda-Buch et al. | Fault detection and diagnosis of historical vehicle engines using acoustic emission techniques | |
| JP2009085177A (en) | Method of detecting blow-by gas in four-stroke multi-cylinder engine | |
| CN114252199B (en) | Cylinder air leakage detection method and related device | |
| RU2716935C1 (en) | Method of localization of non-tight valves of gdm | |
| RU2184360C1 (en) | Method of diagnosing condition of cylinder-piston group of internal combustion engine | |
| RU2534640C2 (en) | Evaluation of ice cylinder-piston assembly operating conditions | |
| RU2554383C1 (en) | Diagnostic method of cylinder-piston group of internal combustion engine | |
| RU2399898C1 (en) | Method of in-place diagnostics of ice bearings wear | |
| Demyanenko et al. | Principles of differential diagnostics on the example of a cylinder-piston group of engines | |
| Grunin et al. | Improvement of diagnostics of the cylinder-piston group of internal combustion engines | |
| RU2775050C1 (en) | Method for automated wear diagnostics and forecasting of the internal combustion engine resource | |
| RU95827U1 (en) | DEVICE FOR DETERMINING WEAR OF ICE CYLINDER-PISTON GROUP |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20140505 |