ES3067293T3 - Arrangement for train protection - Google Patents

Arrangement for train protection

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ES3067293T3
ES3067293T3 ES23713582T ES23713582T ES3067293T3 ES 3067293 T3 ES3067293 T3 ES 3067293T3 ES 23713582 T ES23713582 T ES 23713582T ES 23713582 T ES23713582 T ES 23713582T ES 3067293 T3 ES3067293 T3 ES 3067293T3
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ES
Spain
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lok
actuator
train
sens
akt
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ES23713582T
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Florian Bolze
Christian Strössner
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Abstract

La invención se refiere a un sistema de protección de trenes que comprende un vehículo ferroviario (LOK) con cabina de conductor y un sistema de protección de trenes (ZUSI-LOK). El sistema de protección de trenes (ZUSI-LOK) está conectado a componentes de un sistema de actuadores (AKT-LOK) y a componentes de un sistema de sensores (SENS-LOK) mediante una primera puerta de enlace (GW1). El sistema de actuadores (AKT-LOK) y el sistema de sensores (SENS-LOK) cuentan con antenas, diseñadas para la comunicación entre ambos sistemas y los componentes de vía (ZUSI-SCH) del sistema de protección de trenes (ZUSI-LOK). La primera puerta de enlace (GW1) dispone de una función de conmutación que permite una conexión independiente de la longitud de la vía entre el sistema de actuadores (AKT-LOK) y los sistemas de sensores (SENS-LOK) y de protección de trenes (ZUSI-LOK). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN
[0002] Arreglo para la protección de tren
[0003] La invención se refiere a un arreglo para la protección de tren con un vehículo sobre rieles, que exhibe una cabina de mando, en particular con una locomotora.
[0004] Para la protección contra la colisión de vehículos sobre rieles en el tráfico sobre rieles, se usan sistemas para la protección de tren. Al respecto, en cada vehículo conductor sobre rieles, por consiguiente en cada vehículo sobre rieles con una cabina de mando, está dispuesto al menos un sistema para la protección de tren.
[0005] El documento WO 2020259966 A1 muestra un tren con un coche de cabeza y un coche final, en donde tanto el coche de cabeza como también el coche final están organizados para un control del tren, y tanto el coche de cabeza como también el coche final exhiben en cada caso una unidad de control para una influencia automática sobre el tren.
[0006] Como sistemas para la protección de tren son conocidos por ejemplo:
[0007] - ETCS ("European Train Control System"),
[0008] - LZB ("Linienzugbeeinflussung"),
[0009] - PZB ("Punktförmige Zugbeeinflussung"),
[0010] - el sistema SCMT ("Sistema di Controllo della Marcia del Treno"),
[0011] - el sistema MIREL,
[0012] - el sistema SHP ("Samoczynne Hamowanie Pociagu"),
[0013] - el sistema TGBI ("Train Guard Basic Indusi"),
[0014] - el sistema ATC / STM-DK,
[0015] - el sistema ATB-EG,
[0016] - el sistema ATC2("Automatic Train Control"),
[0017] etc.
[0018] De modo correspondiente, una configuración del tren con una locomotora que impulsa y con un coche de control (por consiguiente con un coche con cabeza de mando) exhibe dos sitios de ensamble con sistemas para la protección de tren: un primer sistema para la protección de tren se encuentra en la locomotora y un segundo (con la misma construcción) sistema para la protección de tren se encuentra en el coche de control. La FIG 3 muestra a modo de ejemplo una configuración tal del trenes del estado conocido de la técnica, que comprende una locomotora LOK, varios coches WA y un coche SW de control, en donde el coche SW de control exhibe una cabina de mando para el control y servicio de la configuración del tren.
[0019] El coche SW de control está dispuesto en un primer extremo de la configuración del tren, mientras en un segundo extremo de la configuración del tren opuesto a él, está dispuesta la locomotora LOK.
[0020] El impulso de la configuración del tren ocurre mediante la locomotora LOK, que exhibe dos cabinas FS1, FS2 de mando.
[0021] Los controles o modulación del viaje de la configuración del tren ocurren en el marco del "concepto de empujarhalar" clásico, bien sea mediante la cabina FS1 de mando de la locomotora o mediante una cabina FS3 de mando del coche SW de control.
[0022] Si el viaje de la configuración del tren es controlado o modulado mediante la cabina FS1 de mando de la locomotora LOK, entonces con este propósito se usa un sistema ZUSI-LOK para la protección de tren, que es suministrado o está dispuesto en el lado de la locomotora LOK.
[0023] El sistema ZUSI-LOK para la protección de tren está acoplado con componentes de un actuador AKT-LOK asignado y con componentes de un sistema SENS-LOK de sensores, que están dispuestos en la locomotora LOK y en la cercanía de los rieles usados por la locomotora LOK.
[0024] Los componentes del actuador AKT-LOK y del sistema SENS-LOK de sensores se comunican mediante antenas con componentes asignados del sistema para la protección de trenes, que están dispuestos o son suministrados en el lado de la vía.
[0025] Si el viaje de la configuración del tren es controlado o modulado mediante la cabina FS3 de mando del coche SW de control, entonces con ese propósito se usa un sistema ZUSI-SW para la protección de tren, que es suministrado o está dispuesto en el lado del coche SW de control.
[0026] El sistema ZUSI-SW para la protección de tren está acoplado con componentes de un actuador AKT-SW asignado y con componentes de un sistema SENS-SW de sensores, que están dispuestos en el coche SW de control y en la cercanía de los rieles usados.
[0027] Los componentes del actuador AKT-SW y del sistema SENS-SW de sensores se comunican mediante antenas, que son parte constitutiva o parte constitutiva integrada del sistema de sensores o del actuador, con componentes asignados del sistema para la protección de tren, que están dispuestos o son suministrados en el lado de la vía.
[0028] Los sistemas ZUSI-SW y ZUSI-LOK para la protección de tren comparables con componentes AKT-SW y AKT-LOK, SENS-SW y SENS-LOK relacionados y comparables están construidos con una función igual o casi con la misma función y por ello están presentes duplicados, son operados independientemente uno de otro. El coche SW de control y la locomotora LOK están conectados mutuamente mediante dos conexiones a base de un bus. Aquí se representa un bus Ethernet ETH de una conexión DV de datos y un bus de campo BUS denominado como "Wire-Train-Bus, WTB", como es especificado por ejemplo en DIN EN 61375.
[0029] Mediante el bus Ethernet ETH de la conexión DV de datos se intercambian las siguientes señales de control: - Instrucciones respecto al calentamiento del coche WA o de la configuración del tren,
[0030] - instrucciones para la climatización del coche WA o de la configuración del tren,
[0031] - instrucciones para el bloqueo y liberación de puertas,
[0032] - informaciones de diagnóstico,
[0033] - etc.
[0034] Mediante el bus WTB de tren-cable se intercambian las siguientes señales de comunicación:
[0035] - Señales de control respecto a la conducción,
[0036] - señales de control respecto a la elevación o descenso del pantógrafo de la locomotora LOK,
[0037] - señales de control respecto al frenado que ocurre por toda la configuración del tren,
[0038] - señales de control respecto a los mensajes de alarma (por ejemplo, alarma de incendio),
[0039] - señales de control respecto al cierre y apertura de puertas,
[0040] - etc.
[0041] Haciendo referencia a la FIG 3, la FIG 4 muestra una representación de principio de una arquitectura conocida de técnica de control de proceso en el coche SW de control.
[0042] El coche SW de control exhibe un equipamiento FSA-SW de cabina de mando, que comprende por ejemplo los siguientes componentes: palanca de servicio, palanca de viaje-frenado, pantallas de cabina de mando, unidad autónoma de control, etc.
[0043] El coche SW de control exhibe un control STGSUB-SW para subsistemas en el coche WA, por ejemplo un control respectivo para el frenado, suministro de energía, etc.
[0044] El equipamiento FSA-SW de la cabina de mando y el control STGSUB-SW están acoplados con una técnica FZLT-SW de control de proceso para vehículo, a la cual pertenecen por ejemplo los siguientes componentes: - un aparato de control central,
[0045] - un controlador principal,
[0046] - una unidad de transferencia inalámbrica,
[0047] - sistemas de bus de vehículo local,
[0048] - uno o varios aparatos de control de frenado,
[0049] - componentes de E/S descentralizados,
[0050] - etc.
[0051] La técnica FZLT-SW de control de proceso de vehículo está acoplada con un hardware ZUSIHW-SW de protección de tren, al cual pertenecen por ejemplo:
[0052] - componentes del sistema ETCS europeo de control de trenes, o
[0053] - componentes de otros sistemas nacionales de control de trenes como LZB, PZB, STM-DK, SCMT, SHP, - componentes de E/S descentralizados,
[0054] - etc.
[0055] El hardware ZUSIHW-SW de protección de tren está acoplado a su vez con los componentes del actuador AKT-SW asignado y con los componentes del sistema SENS-SW de sensores, que están dispuestos en el coche SW de control y en la cercanía de los rieles usados.
[0056] Los componentes del actuador AKT-SW del lado del coche de control y los componentes del sistema SENS-SW de sensores están a su vez acoplados con componentes de un sistema de sensores SENS-SCH y con componentes de un actuador AKT-SCH (o conectados mutuamente mediante antenas), que son partes constitutivas de una protección ZUSI-SCH de tren del lado de los rieles.
[0057] La técnica FZLT-SW de control de proceso de vehículo está acoplada con los sistemas WTB, ETH de bus mencionados anteriormente, para la transferencia de señal.
[0058] En resumen, por el lado del coche SW de control y de la locomotora LOK, las unidades o componentes ZUSI-SW/LOK, AKT-SW/LOK, SENS-SW/LOK mencionados anteriormente están doblemente instalados, para hacer posible el control de la configuración del tren mediante una de las dos cabinas FS1, FS3 de mando.
[0059] Considerando la configuración del tren, estos tienen que ser integrados por separado, instalados doblemente y aprobados en los diferentes tipos de vehículo, lo cual dificulta claramente cambios, expansiones, etc.
[0060] Cada una de las unidades o componentes mencionados requieren a su vez un software individual, que así mismo tiene que ser desarrollado por separado, probado, dividido de acuerdo con las versiones y aprobado Esto causa elevados costes promedio, un muy elevado esfuerzo de desarrollo y aprobación y tiene repercusiones desventajosas a lo largo del tiempo sobre una introducción planeada en el mercado ("Time-to-Market") de una configuración del tren correspondiente.
[0061] Tanto para una configuración tal del tren, como también para una locomotora (individual) es necesario disponer las antenas usadas para el acoplamiento en cercanía espacial del sistema relacionado para la protección de tren, se excluyen conducciones por cable más largas desde las antenas hasta el sistema para la protección de tren.
[0062] Tampoco es posible un uso de antenas adicionales o de un arreglo adicional de antenas en otro lugar (de ensamble).
[0063] Es objetivo de la presente invención establecer un arreglo para la protección de tren, que pueda ser realizado independientemente de la cercanía espacial requerida hasta ahora entre las antenas y el sistema para la protección de tren.
[0064] Este objetivo es logrado mediante los rasgos de la reivindicación 1 independiente.
[0065] En las reivindicaciones subordinadas se establecen perfeccionamientos ventajosos.
[0066] El arreglo de acuerdo con la invención para la protección de tren exhibe un vehículo sobre rieles, que comprende una cabina de mando y un sistema para la protección de tren.
[0067] Como vehículo sobre rieles entra en consideración por ejemplo una locomotora que exhibe una o dos cabinas de mando. Como vehículo sobre rieles entran en consideración en el caso de una configuración del tren, tanto la locomotora con dos cabinas de mando como también el coche de control con una cabina de mando. Lo correspondiente es válido para otras configuraciones de manera análoga.
[0068] El sistema para la protección de tren está acoplado mediante una primera entrada con componentes de un actuador y con componentes de un sistema de sensores, en donde el actuador y el sistema de sensores están dispuestos en el vehículo sobre rieles cerca de los rieles.
[0069] El actuador y el sistema de sensores exhiben antenas como respectivas partes constitutivas, que están diseñadas para la comunicación del actuador y el sistema de sensores con componentes del sistema para la protección de tren dispuestos en el lado de la vía.
[0070] La primera entrada exhibe como entrada central una funcionalidad de mediador, de modo que puede realizarse una conexión independiente de la longitud del cable, entre el actuador y sistema de sensores por un lado, y el sistema para la protección de tren por otro lado.
[0071] Desde la perspectiva del actuador y el sistema de sensores, la primera entrada simula una interfaz de entrada del sistema para la protección de tren del lado del vehículo sobre rieles.
[0072] Desde la perspectiva del sistema para la protección de tren, la entrada simula una interfaz de entrada del actuador y del sistema de sensores.
[0073] Mediante la primera entrada se suministran también señales necesarias de antena para el actuador y el sistema de sensores para el sistema para la protección de tren.
[0074] En un perfeccionamiento preferido, la primera entrada está diseñada de modo que aparte del actuador y del sistema de sensores de un primer sistema para la protección de tren, también pueden conectarse al mismo tiempo a él un actuador y un sistema de sensores de un segundo sistema para la protección de tren o de otros sistemas para la protección de tren.
[0075] En este caso, preferiblemente el segundo sistema para la protección de tren está dispuesto también en el lado del vehículo sobre rieles.
[0076] Para los otros sistemas para la protección de tren suministrados en el vehículo sobre rieles, de modo análogo es válido lo correspondiente.
[0077] Esta configuración permite el uso en vehículos sobre rieles que están en uso, en el tráfico transfronterizo y que por ello exhiben, aparte del primer sistema para la protección de tren, todavía el segundo sistema para la protección de tren.
[0078] En un perfeccionamiento preferido, el primer sistema para la protección de tren está diseñado como uno de los sistemas para la protección de tren listados a continuación o es el primer sistema para la protección de tren, y el segundo sistema para la protección de tren está diseñado como combinación de dos o más de los sistemas para la protección de tren mencionados a continuación:
[0079] - ETCS ("European Train Control System"),
[0080] - LZB ("Linienzugbeeinflussung"),
[0081] - PZB ("Punktförmige Zugbeeinflussung"),
[0082] - el sistema SCMT ("Sistema di Controllo della Marcia del Treno"),
[0083] - el sistema MIREL,
[0084] - el sistema SHP ("Samoczynne Hamowanie Pociagu"),
[0085] - el sistema TGBI ("Train Guard Basic Indusi"),
[0086] - el sistema ATC / STM-DK,
[0087] - el sistema ATB-EG,
[0088] - el sistema ATC2("Automatic Train Control").
[0089] En un perfeccionamiento preferido, la locomotora como vehículo sobre rieles es parte de una configuración del tren, en donde la locomotora está dispuesta en un primer extremo de la configuración del tren, para impulsarlo. La configuración del tren exhibe además un coche de control, que está dispuesto en un segundo extremo de la configuración del tren opuesto al primer extremo de la configuración del tren.
[0090] Considerando la configuración del tren, la locomotora exhibe una cabina de mando denominada como primera cabina de mando mientras, considerando la configuración del tren, el coche de control exhibe una cabina de mando denominada como segunda cabina de mando. Un control del viaje de la configuración del tren ocurre bien sea mediante la primera cabina de mando o mediante la segunda cabina de mando.
[0091] Como se representó anteriormente, la locomotora exhibe el sistema para la protección de tren, en donde éste está diseñado tanto para un control de viaje mediante la primera cabina de mando como también para un control de viaje mediante la segunda cabina de mando.
[0092] El coche de control exhibe para un uso como vehículo conductor sobre rieles del conjunto de tren exhibe así mismo componentes de un actuador y componentes de un sistema de sensores, que están dispuestos en el coche de control cerca de los rieles.
[0093] El actuador y el sistema de sensores del coche de control exhiben antenas como respectivas partes constitutivas, que están diseñadas para la comunicación del actuador y del sistema de sensores con los componentes del sistema para la protección de tren, dispuestos en el lado de la vía.
[0094] El actuador y el sistema de sensores del coche de control están conectados con la primera entrada mediante una segunda entrada.
[0095] La segunda entrada exhibe así mismo una funcionalidad de mediador, de modo que puede ejecutarse una conexión independiente de la longitud del cable, entre el actuador y sistema de sensores del coche de control por un lado, y el sistema para la protección de tren de la locomotora por otro lado.
[0096] Desde la perspectiva del actuador y del sistema de sensores del coche de control, la segunda entrada simula una interfaz de entrada del sistema para la protección de tren del lado de la locomotora.
[0097] Desde la perspectiva de la primera entrada, la segunda entrada simula una expansión para la conexión del actuador y el sistema de sensores del coche de control.
[0098] Mediante la segunda entrada se suministran al sistema para la protección de tren por consiguiente señales necesarias de antena del actuador y del sistema de sensores del coche de control, como señales adicionales mediante la primera entrada.
[0099] En un perfeccionamiento preferido, los componentes del actuador del lado de la locomotora tienen una construcción igual que los componentes del actuador del lado del coche de control.
[0100] En un perfeccionamiento preferido, los componentes del sistema de sensores del lado de la locomotora tienen la misma construcción que los componentes del sistema de sensores del lado del coche de control.
[0101] En un perfeccionamiento preferido, la segunda entrada está conectada con la primera entrada mediante una conexión de datos a base de un bus, preferiblemente un bus de Ethernet.
[0102] El impulso de la configuración del tren ocurre a continuación mediante la locomotora.
[0103] El uso de la entrada hace posible que pueda realizarse una conexión de otro actuador o sistema de sensores sin influir en el sistema para la protección de tren, de modo que el sistema para la protección de tren puede usar de nuevo sin cambios sus interfaces existentes.
[0104] El uso de la entrada hace posible una conexión, independientemente de la longitud del cable, de las antenas o de los sistema de sensores/actuador relacionados, con el sistema para la protección de tren.
[0105] Mediante la presente invención se reduce en la configuración del tren considerada, la técnica de control de proceso y el hardware necesarios.
[0106] Mediante la presente invención se ahorran esfuerzos de desarrollo y esfuerzos de aprobaciones para hardware y software.
[0107] Mediante la presente invención se ahorran costes de desarrollo.
[0108] Mediante la presente invención se alcanza una arquitectura simple en el plano de los aparatos y el software, que de manera correspondiente puede ser cambiados o ajustados fácilmente.
[0109] Mediante la presente invención se alcanza una gestión simple de liberación de software. Por la omisión de componentes de software que se deben actualizar en paralelo, resulta un esfuerzo de mantenimiento claramente menor y menores costes dentro de una plataforma de producto.
[0110] Mediante la presente invención se logra una unificación de las locomotoras de una plataforma con configuraciones del tren relacionadas.
[0111] Mediante la presente invención se hace posible un método de aprobación único, conveniente con un concepto de seguridad técnicamente simple.
[0112] Mediante la presente invención se reduce el tiempo "Time-To-Market", se alcanza una mejor compatibilidad de productos y un mayor beneficio para el consumidor.
[0113] A continuación se ilustra en más detalle la invención mediante un dibujo. Al respecto:
[0114] La FIG 1 muestra una representación del arreglo de acuerdo con la invención para la protección de tren mediante una configuración del tren,
[0115] la FIG 2 muestra, haciendo referencia a la FIG 1, una representación de principio de una arquitectura relacionada,
[0116] la FIG 3 muestra la configuración del tren descrita al principio de acuerdo con el estado de la técnica y la FIG 4 muestra, haciendo referencia a la FIG 3, la representación de principio descrita al comienzo de la arquitectura de técnica de control de proceso del coche de control de acuerdo con el estado de la técnica. La FIG 1 muestra una representación del arreglo de acuerdo con la invención para la protección de tren de una configuración del tren.
[0117] La configuración del tren comprende una locomotora LOK con una cabina FS1 de mando, varios coches WA y un coche SW de control, que exhibe una denominada cabeza de mando con una cabina FS3 de mando. El coche SW de control está dispuesto en un primer extremo de la configuración del tren, mientras en un segundo extremo de la configuración del tren y opuesto a él está dispuesta la locomotora LOK.
[0118] El impulso de la configuración del tren ocurre mediante la locomotora LOK la cual, aparte de la cabina FS1 de mando, exhibe todavía otra cabina FS2 de mando no usada en este caso de aplicación.
[0119] El control o modulación del viaje de la configuración del tren ocurre en el marco del "concepto de empujarhalar" clásico, bien sea mediante la cabina FS1 de mando de la locomotora o mediante la cabina FS3 de mando del coche SW de control.
[0120] Si el viaje de la configuración del tren es controlado o modulado mediante la cabina FS1 de mando de la locomotora LOK denominada como primera cabina de mando, entonces con ese propósito se usa un sistema ZUSI-LOK para la protección de tren, que está suministrado o dispuesto por el lado de la locomotora LOK. El sistema ZUSI-LOK para la protección de tren está acoplado con componentes de un actuador AKT-LOK asignado y con componentes de un sistema SENS-LOK de sensores, que están dispuestos cerca de los rieles en la locomotora LOK.
[0121] Si el viaje de la configuración del tren es controlado o modulado mediante la cabina FS3 de mando del coche SW de control denominada como segunda cabina de mando, entonces con ese propósito también se usa el sistema ZUSI-LOK para la protección de tren de la locomotora LOK.
[0122] Con ese propósito, el sistema ZUSI-LOK para la protección de tren está acoplado con componentes de un actuador AKT-SW asignado y con componentes de un sistema SENS-SW de sensores, que están dispuestos en el coche SW de control y en la cercanía de los rieles usados.
[0123] Los componentes AKT-SW y SENS-SW o AKT-LOK y SENS-LOK son comparables y están construidos de modo igual o similar, aunque muestran la misma funcionalidad y por ello se presentan duplicados. Sin embargo, son operados mediante el sistema ZUSI-LOK para la protección de tren que está presente solo una vez. Con ese propósito, el coche SW de control y la locomotora LOK se comunican mutuamente mediante una conexión basada en un bus, que está representado de modo ejemplar como bus Ethernet ETH de una conexión DV de datos.
[0124] Mediante el bus Ethernet ETH de la conexión DV de datos, se intercambian a modo de ejemplo las siguientes señales de control:
[0125] - señales de control de la cabina de mando FSA-SW del coche SW de control
[0126] - señales de control desde y hasta los subsistemas STGSUB-SW del coche SW de control
[0127] - señales desde y hasta el actuador AKT-SW y sensores SENS-SW del sistemas para la protección de tren - etc.
[0128] El sistema ZUSI-LOK para la protección de tren está acoplado mediante una primera entrada GW1 con los componentes del actuador AKT-LOK del lado de la locomotora y con los componentes del lado de la locomotora del sistema SENS-LOK de sensores, en donde el actuador AKT-LOK y el sistema SENS-LOK de sensores están dispuestos en la locomotora LOK cerca de los rieles.
[0129] El sistema ZUSI-LOK para la protección de tren está acoplado mediante una segunda entrada GW2 con los componentes del actuador AKT-SW del lado del coche de control y con los componentes del sistema SENS-SW de sensores de lado del coche de control, en donde el actuador AKT-SW y el sistema SENS-SW de sensores están dispuestos en el coche SW de control cerca de los rieles.
[0130] Los respectivos actuadores AKT-LOK, AKT-SW o sistemas SENS-LOK, SENS-SW de sensores exhiben como parte constitutiva respectivas antenas mediante las cuales los respectivos actuadores o sistema de sensores se comunican con componentes asignados, que como parte constitutiva del sistema ZUSI-LOK para la protección de tren están dispuestos o son suministrados en el lado de la vía.
[0131] La primera y la segunda entradas GW1, GW2 exhiben una funcionalidad de mediador, de modo que puede realizarse o se hace posible una conexión independiente de la longitud del cable, entre el actuador o sistema de sensores por un lado, y el sistema para la protección de tren por otro lado.
[0132] Desde la perspectiva de los respectivos actuadores o sistema de sensores, la entrada relacionada simula una interfaz de entrada del sistema para la protección de tren.
[0133] Desde la perspectiva del sistema para la protección de tren, las dos entradas simulan interfaces de entrada de los respectivos actuador o sistema de sensores. Ellas suministran señales de antena necesarias para el sistema para la protección de tren.
[0134] La FIG 2 muestra, haciendo referencia a la FIG 1, una representación de principio de una arquitectura relacionada.
[0135] En el lado del coche de control, los componentes del actuador AKT-SW y los componentes del sistema SENS-SW de sensores están acoplados con componentes asignados de un actuador AKT-SCH o componentes de un sistema SENS-SCH de sensores, que son partes constitutivas de una protección ZUSI-SCH de tren, por el lado de los rieles.
[0136] Los componentes del actuador AKT-SW y del sistema SENS-SW de sensores del lado del coche de control están conectados mediante una entrada GW2 del lado del coche de control mediante una conexión ETH de datos a base de Ethernet con la primera entrada GW1.
[0137] En el lado de la locomotora, los componentes del actuador AKT-LOK y los componentes del sistema SENS-LOK de sensores están acoplados con los componentes del actuador AKT-SCH o componentes del sistema de sensores SENS-SCH asignados, que son partes constitutivas de la protección ZUSI-SCH de tren del lado de los rieles.
[0138] Los componentes del actuador AKT-SW y del sistema SENS-SW de sensores del lado de la locomotora están conectados mediante la primera entrada GW1 del lado de la locomotora con el sistema ZUSI-LOK para la protección de tren del lado de la locomotora.
[0139] La transferencia de señal de los respectivos actuador o sistema de sensores ocurre mediante ambas entradas GW1, GW2.
[0140] Los respectivos actuador o sistema de sensores exhiben antenas como parte constitutiva, mediante las cuales los respectivos actuador o sistema de sensores se comunican con los componentes del lado de los rieles, que están dispuestos o son suministrados en el lado de la vía como parte constitutiva del sistema para la protección de tren.
[0141] La primera y la segunda entradas GW1, GW2 exhiben una funcionalidad de mediador, de modo que puede realizarse o se hace posible una conexión, independientemente de la longitud del cable, entre el actuador o sistema de sensores por un lado, y el sistema para la protección de tren por otro lado.
[0142] Desde la perspectiva de los respectivos actuador o sistema de sensores, las dos entradas simulan una interfaz de entrada del sistema ZUSI-LOK para la protección de tren.
[0143] Desde la perspectiva del sistema ZUSI-LOK para la protección de tren, la primera entrada GW1 simula una interfaz de entrada de los respectivos actuador o sistema de sensores, que suministran señales de antena necesarias para el sistema para la protección de tren.
[0144] Desde la perspectiva de la primera entrada GW1, la segunda entrada GW2 simula una expansión para conectar el actuador y el sistema de sensores del coche de control.

Claims (8)

1. REIVINDICACIONES
1. Arreglo para la protección de tren,
- con un vehículo sobre rieles (LOK), que comprende una cabina de mando y un sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) como primer sistema para la protección de tren,
- en el cual el sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) está acoplado mediante una primera entrada (GW1) con componentes de un actuador (AKT-LOK) y con componentes de un sistema de sensores (SENS-LOK),
- en el cual el actuador (AKT-LOK) y el sistema de sensores (SENS-LOK) están dispuestos en el vehículo sobre rieles (LOK) cerca de los rieles,
- -en el cual el actuador (AKT-LOK) y el sistema de sensores (SENS-LOK) exhiben antenas como componentes respectivos que están diseñados para la comunicación del actuador (AKT-LOK) y del sistema de sensores (SENS-LOK) con componentes (ZUSI-SCH) del sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) dispuestos en el lado de la vía,
- -en el cual la primera entrada (GW1) exhibe una funcionalidad de mediador, de modo que se realiza, por un lado, una conexión independiente de la longitud del cable, entre el actuador (AKT-LOK) y el sistema de sensores (SENS-LOK) y, por otro lado, el sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK),
- en donde desde la perspectiva del actuador (AKT-LOK) y el sistema de sensores (SENS-LOK), la primera entrada (GW1) está diseñada para la simulación de una interfaz de entrada del sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) del lado del vehículo sobre rieles,
- en donde desde la perspectiva del sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK), la primera entrada (GW1) está diseñada para la simulación de una interfaz de entrada del actuador (AKT-LOK) y del sistema de sensores (SENS-LOK),
- de modo que mediante la primera entrada (GW1) se suministran señales de antena necesarias del actuador (AKT-LOK) y el sistema de sensores (SENS-LOK) para el sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK).
2. Arreglo de acuerdo con la reivindicación 1, en el cual la primera entrada (GW1) está diseñada de modo que aparte del actuador (AKT-LOK) y del sistema de sensores (SENS-LOK) del primer sistema para la protección de tren, también pueden conectarse a él al mismo tiempo un actuador (AKT-LOK) y un sistema de sensores (SENS-LOK de un segundo sistema para la protección de tren, y en el cual el segundo sistema para la protección de tren está dispuesto también por el lado del vehículo sobre rieles (LOK).
3. Arreglo de acuerdo con la reivindicación 1 o de acuerdo con la reivindicación 2,
- en el cual el primer sistema para la protección de tren está diseñado como uno de los siguientes sistemas para la protección de tren, o
- en el cual el primer sistema para la protección de tren y el segundo sistema para la protección de tren están diseñados como una combinación de dos o más de los siguientes sistemas para la protección de tren:
- como sistema ETCS,
- como sistema LZB,
- como sistema PZB,
- como sistema SCMT,
- como sistema MIREL,
- como sistema SHP,
- como sistema TGBI,
- como sistema ATC / STM-DK,
- como sistema ATB-EG,
- como sistema ATC2.
4. Arreglo de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
- en el cual como vehículo sobre rieles, una locomotora (LOK) es parte de una configuración del tren, - en el cual la locomotora (LOK) está dispuesta en un primer extremo de la configuración del tren, para impulsarlo,
- en el cual la configuración del tren exhibe un coche de control (SW), que está dispuesto en un segundo extremo de la configuración del tren, opuesto al primer extremo de la configuración del tren,
- en el cual la locomotora (LOK), considerando la configuración del tren, exhibe una cabina de mando denominada como primera cabina de mando (FS1),
- en el cual el coche de control (SW), considerando la configuración del tren, exhibe una cabina de mando denominada como segunda cabina de mando (FS3),
- en el cual un control del viaje de la configuración del tren puede ser realizado bien sea mediante la primera cabina de mando (FS1) o mediante la segunda cabina de mando (FS3),
- en el cual el sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) de la locomotora (LOK) está diseñado tanto para un control de viaje mediante la primera cabina de mando (FS1) como también para un control de viaje mediante la segunda cabina de mando (FS3).
5. Arreglo de acuerdo con la reivindicación 4,
- en el cual el coche de control (SW), para un uso como vehículo sobre rieles conductor del conjunto de tren, exhibe así mismo componentes de un actuador (AKT-SW) y componentes de un sistema de sensores (SENS-SW), que están dispuestos en el coche de control (SW) cerca de los rieles,
- en el cual el actuador (AKT-SW) y el sistema de sensores (SENS-SW) del coche de control (SW) exhiben antenas como respectivos componentes que están diseñados para la comunicación del actuador (AKT-SW) y del sistema de sensores (SENS-SW) con componentes (ZUSI-SCH) del sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) dispuestos en el lado de la vía.
6. Arreglo de acuerdo con la reivindicación 5, en el cual el actuador (AKT-SW) y el sistema de sensores (SENS-SW) del coche de control (SW) están conectados mediante una segunda entrada (GW2) con la primera entrada (GW1).
7. Arreglo de acuerdo con la reivindicación 6,
- en el cual la segunda entrada (GW2) exhibe así mismo una funcionalidad de mediador, de modo que puede realizarse una conexión independiente de la longitud del cable, entre el actuador (AKT-SW) y sistema de sensores (SENS-SW) del coche de control (SW) por un lado, y el sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) de la locomotora (LOK) por otro lado,
- en el cual desde la perspectiva del actuador (AKT-SW) y el sistema de sensores (SENS-SW) del coche de control (SW), la segunda entrada (GW2) está diseñada para la simulación de una interfaz de entrada del sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK) del lado de la locomotora,
- en el cual desde la perspectiva de la primera entrada (GW1), la segunda entrada (GW2) está diseñada como expansión para la conexión del actuador (AKT-SW) y el sistema de sensores (SENS-SW) del coche de control (SW),
- de modo que mediante la segunda entrada (GW2), las señales necesarias de antena del actuador (AKT-SW) y el sistema de sensores (SENS-SW) del coche de control (SW) son suministradas como señales adicionales mediante la primera entrada (GW1) al sistema para la protección de tren (ZUSI-LOK).
8. Arreglo de acuerdo con las reivindicaciones 6 o 7, en el cual la segunda entrada (GW) está conectada mediante una conexión de datos a base de un bus, preferiblemente mediante un bus de Ethernet (ETH), con la primera entrada (GW1).
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