ES2968435T3 - Conducto de paso de líquido refrigerante para motor de combustión interna de vehículo automóvil - Google Patents

Abstract

Este conducto (28) para el paso de líquido refrigerante para un motor de combustión interna (2) de un vehículo automóvil comprende una porción tubular (30) para permitir el paso de un líquido refrigerante de un circuito de refrigeración (6) del motor (2).), comprendiendo dicha porción tubular (30) un extremo aguas arriba (32) diseñado para conectarse a un primer miembro funcional del motor (2), y un extremo aguas abajo (34) opuesto al extremo aguas arriba (32) y diseñado para estar conectado a un segundo miembro funcional del motor (2). La porción tubular (30) comprende al menos un orificio de recepción (52) capaz de recibir al menos un elemento para calentar el líquido refrigerante. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Conducto de paso de líquido refrigerante para motor de combustión interna de vehículo automóvil

La presente invención se refiere al campo de los circuitos de refrigeración para motor de combustión interna, en particular para vehículos automóviles.

Clásicamente, un vehículo automóvil que comprende un motor de combustión interna está equipado con un circuito de refrigeración destinado a regular la temperatura del motor. La reducción de la temperatura se realiza mediante el paso de un líquido refrigerante cuya circulación es generada por una bomba. El líquido se llama convencionalmente agua pero la mayoría de las veces corresponde a un líquido refrigerante del tipo agua glicolada.

Los vehículos automóviles equipados con un motor de combustión interna se enfrentan a exigencias cada vez mayores destinadas a limitar el consumo de combustible y las emisiones contaminantes. Para ello, tales vehículos comprenden generalmente un conducto de recirculación de gases de escape, también conocido con el nombre anglosajón “Exhaust Gas Recirculation” o con la abreviatura “EGR”. La función de tal conducto es tomar los gases de escape a la salida del motor de combustión interna para reinyectarlos en un conducto de admisión del motor. De esta forma, el conducto de recirculación permite limitar el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Sin embargo, esta solución no es del todo satisfactoria. En particular, durante una fase de arranque del vehículo, el motor de combustión interna está generalmente frío, de modo que el conducto de recirculación no puede abrirse inmediatamente. En estas condiciones, el vehículo consume más combustible y emite más contaminantes.

Para paliar este inconveniente, se pueden utilizar carcasas que comprendan medios de calentamiento del líquido refrigerante del circuito de refrigeración del motor. La carcasa está conectada a un primer punto del circuito de refrigeración a través de un primer manguito y a un segundo punto del circuito de refrigeración a través de un segundo manguito. De esta forma, el líquido refrigerante que circula en el circuito de refrigeración pasa por el primer manguito, se calienta mientras que atraviesa la carcasa y luego vuelve a unirse al circuito de refrigeración a través del segundo manguito. Mediante el calentamiento del líquido refrigerante se activa más rápidamente la recirculación de los gases de escape.

Se conoce por los documentos FR2722839-A1, WO9851927-A1 o EP1008472-A1 una pieza tubular rígida para un motor que comprende un medio de calentamiento eléctrico, en particular al menos una bujía de calentamiento.

Aunque tal solución se considera en general como satisfactoria, sigue presentando ciertos inconvenientes. En particular, el volumen generado por la carcasa y los dos manguitos hace prácticamente imposible la instalación de tal carcasa en el compartimento motor de un vehículo automóvil.

En vista de lo anterior, la invención tiene por objeto proporcionar un componente del circuito de refrigeración de un motor de combustión interna que palie los inconvenientes antes mencionados.

Más particularmente, la invención tiene por objeto permitir el calentamiento del líquido refrigerante optimizando al mismo tiempo el rendimiento de intercambio de calor ocasionado durante el calentamiento, con el fin de limitar el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes, y limitando el volumen generado dentro del compartimiento del motor.

Para ello, se propone un conducto de paso de líquido refrigerante para un motor de combustión interna de un vehículo automóvil que comprende una parte tubular para permitir el paso de un líquido refrigerante procedente de un circuito de refrigeración del motor, comprendiendo dicha parte tubular un extremo aguas arriba destinado a estar conectado a un primer elemento funcional del motor, y un extremo aguas abajo opuesto al extremo aguas arriba y destinado a estar conectado a un segundo elemento funcional del motor.

Según una característica general de este conducto, la parte tubular comprende al menos un orificio de recepción capaz de recibir al menos un elemento de calentamiento del líquido refrigerante.

Además, el conducto de paso comprende una ramificación destinada a conectarse a un calentador de aire del circuito de refrigeración. Tal ramificación permite hacer circular directamente el líquido refrigerante que ha atravesado el calentador de aire a través del segundo elemento funcional del motor.

Tal conducto de paso permite calentar el líquido refrigerante limitando al mismo tiempo el volumen generado dentro del compartimento del motor. Además, el líquido refrigerante se calienta cerca del motor para permitir una subida más rápida de la temperatura del motor. Esto mejora las condiciones de arranque en frío para permitir una activación más rápida de la recirculación de gases de escape. El conducto de paso calentado constituye además una fuente de calor adicional que ayuda a calentar un refrigerador de aire de sobrealimentación con anticipación. Estos efectos se traducen en particular en un mejor tratamiento de los contaminantes y un menor consumo de combustible.

Según un modo de realización, el primer elemento funcional del motor es un refrigerador de aceite y/o el segundo elemento funcional del motor es un cárter del motor o una bomba de líquido refrigerante.

La disposición del conducto de paso provisto de un elemento de calentamiento entre el refrigerador de aceite y la bomba de líquido refrigerante, y en particular justo aguas arriba de la bomba de líquido refrigerante, permite en particular hacer circular el líquido refrigerante caliente en la bomba de agua, que está cerca del motor. Esto calienta aún más los gases de escape para abrir aún antes la válvula de recirculación de gases de escape y calentar aún más el refrigerador del aire de sobrealimentación.

Ventajosamente, el conducto de paso está constituido por una sola pieza realizada por moldeo, preferiblemente de aluminio.

Al producir el conducto de paso de esta forma, se reducen los costes de fabricación del conducto y los costes de integración del circuito de refrigeración dentro del motor de combustión interna, y se aumenta la conductividad térmica del conducto de paso.

Según otro modo de realización, el conducto de paso comprende al menos cuatro orificios de recepción aptos cada uno de ellos para recibir una bujía de precalentamiento.

Como se explicará más adelante, la utilización de cuatro bujías de precalentamiento es particularmente ventajosa porque permite aumentar suficientemente la carga del motor durante la regeneración del filtro de partículas. Las bujías de precalentamiento también se conocen como calentadores de inmersión.

Preferiblemente, dichos al menos cuatro orificios de recepción están dispuestos al tresbolillo.

En un modo de realización ventajoso, dicho al menos un orificio de recepción comprende un ánima cilíndrica de pequeño diámetro que se extiende hacia el exterior desde una pared interna de la parte tubular, y un ánima cilíndrica de gran diámetro que se extiende hacia el interior desde una pared situada en el exterior de la parte tubular, siendo coaxiales las dos ánimas cilíndricas, estando las dos ánimas cilíndricas conectadas por un ánima troncocónica cuyos generadores forman un ángulo comprendido entre 58° y 66° con la dirección axial común de dichas dos ánimas cilíndricas.

Tal diseño de dicho al menos un orificio de recepción permite una fácil instalación de una bujía de precalentamiento, manteniendo al mismo tiempo una estanquidad reforzada del conducto de paso de líquido refrigerante.

En un modo de realización particular, el conducto de paso comprende una oreja de fijación a un cárter del motor.

Tal oreja permite impedir la transmisión de vibraciones desde el cárter al conducto de paso.

Según otro aspecto, se propone un motor de combustión interna para un vehículo automóvil que comprende un cárter, un circuito de refrigeración, un primer elemento funcional, un segundo elemento funcional y un conducto de paso de líquido refrigerante tal como se ha definido anteriormente.

En un modo de realización, el motor comprende una bomba de líquido refrigerante delimitada por un cárter de bomba, estando dicho cárter de bomba formado al menos parcialmente por una parte del cárter.

Tal modo de realización es particularmente ventajoso porque el líquido refrigerante calentado por dicho al menos un elemento de calentamiento está directamente en contacto con el cárter. Como resultado, se minimizan las pérdidas térmicas durante la transferencia de energía desde el líquido refrigerante calentado hacia el motor de combustión interna. De esta manera, al proporcionar un mínimo de energía, se aumenta aún más la subida de temperatura del motor de combustión interna para limitar aún más el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.

Otros objetos, características y ventajas de la invención aparecerán con la lectura de la siguiente descripción, dada únicamente a título de ejemplo no limitativo, y realizada con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- la figura 1 representa esquemáticamente un circuito de refrigeración de un motor de combustión interna según un ejemplo de realización de la invención.

- la figura 2 es una vista isométrica de un conducto de paso del circuito de refrigeración de la figura 1, y - la figura 3 es una vista en sección de un orificio de recepción del conducto de paso de la figura 2.

Se ha representado en la figura 1 un motor 2 de combustión interna. El motor 2 está destinado a ser incorporado en un vehículo automóvil. El motor 2 puede ser un motor de encendido por chispa o un motor de encendido por compresión. El motor 2 comprende en particular al menos un cilindro (no representado) en cuyo interior tiene lugar la combustión. El cilindro está delimitado por un cárter 4 representado esquemáticamente en la figura 1 por el marco rectangular que rodea el motor 2 de combustión.

El motor 2 está asociado a un circuito 6 de refrigeración. La función del circuito 6 de refrigeración es regular la temperatura del motor 2.

Como se detallará más adelante, el circuito 6 de refrigeración incluye una pluralidad de elementos, algunos de los cuales cooperan directamente con el motor 2. Estos elementos se designan en la presente solicitud como órganos funcionales del motor.

El circuito 6 de refrigeración incluye una bomba 8 de líquido refrigerante, también conocida como bomba de agua. La función de la bomba 8 es activar la circulación del líquido refrigerante en el circuito 6 que pasa por el motor 2 antes de enfriar este último. La bomba 8 está delimitada por un cárter 10 de bomba, representado esquemáticamente en la figura 1 por el marco rectangular que rodea la bomba 8. Como es bien sabido, la bomba 8 es accionada directamente por el motor 2 de combustión interna. La bomba 8 es por tanto un elemento funcional del motor 2.

Como se ha representado esquemáticamente en la figura 1, la cámara de compresión de la bomba 8 está sólo parcialmente delimitada por el cárter 10 de bomba. Para delimitar la cámara de compresión de la bomba 8, el cárter 10 de bomba está fijado en el cárter 4. En otras palabras, la cámara de compresión de la bomba 8 está delimitada parcialmente por el cárter 10 de bomba y parcialmente por el cárter 4.

El circuito 6 de refrigeración también incluye un calentador 12 de aire. La función del calentador 12 de aire es permitir el calentamiento del habitáculo del vehículo automóvil enfriando al mismo tiempo el líquido refrigerante del circuito 6.

El circuito 6 incluye además un radiador 14. El radiador 14 está diseñado para enfriar el líquido refrigerante por convección. Para ello, el radiador 14 puede estar dispuesto justo detrás de la rejilla del radiador del vehículo automóvil, para poder enfriar eficazmente el líquido refrigerante que circula en el circuito 6.

El circuito 6 incluye además un refrigerador 16 de aceite. El refrigerador 16 de aceite se utiliza para regular la temperatura del aceite del motor 2. El refrigerador 16 es entonces un elemento funcional del motor 2. Además, el refrigerador 16 de aceite está directamente fijado al cárter 4 del motor 2.

El circuito 6 de refrigeración incluye una pluralidad de conductos de paso del líquido refrigerante entre los elementos 8, 12, 14 y 16. En particular, el circuito 6 incluye un primer conducto común 18 que conecta una caja 17 de salida de agua a un punto de bifurcación (no referenciado). Al nivel de este punto de bifurcación, el conducto 18 se divide en un primer subconducto 20 y un segundo subconducto 22. El subconducto 20 conecta el punto de bifurcación al calentador 12 de aire. El subconducto 22 conecta el punto de bifurcación al radiador 14.

La caja 17 de salida de agua comprende una abertura de entrada que comunica con el circuito de agua de una culata 5 y una salida colocada en comunicación fluida con el primer conducto común 18.

El circuito de refrigeración incluye además un segundo conducto 24 que conecta el radiador 14 al refrigerador 16 de aceite. El circuito 6 de refrigeración también incluye un tercer conducto 26 conectado al calentador 12 de aire.

La dirección de circulación del líquido refrigerante en los conductos 18 a 26 se ha representado esquemáticamente en la figura 1 mediante flechas. La bomba 8 de agua está dispuesta aguas arriba del motor 2, en la dirección de flujo del líquido refrigerante en el circuito 6 de refrigeración. La bomba 8 permite un flujo de agua a través del cárter 4 y de la culata 5 del motor 2. Después de circular a través de la culata 5 del motor 2, el líquido refrigerante sale de la culata 5 a través de la caja 17 de salida a la que está conectado el conducto 18. En otras palabras, el líquido refrigerante que pasa a través del calentador 12 de aire sale de la caja 17 de salida de agua por el conducto 18, pasa el punto de bifurcación, toma el conducto 20, atraviesa el calentador 12 de aire y luego toma el conducto 26. El líquido refrigerante que pasa por el radiador 14 y el refrigerador 16 sale de la caja 17 de salida de agua por el conducto 18, pasa el punto de bifurcación, toma el conducto 22, atraviesa el radiador 14, toma el conducto 24 y llega al refrigerador 16.

El circuito 6 de refrigeración incluye además un conducto 28 de paso, representado esquemáticamente en la figura 1 y representado en vista isométrica en la figura 2. Una función del conducto 28 de paso es conectar el refrigerador 16 de aceite, la bomba 8 de líquido refrigerante y el conducto 26 procedente del calentador 12 de aire.

En una variante de realización no representada, el conducto 28 de paso permite únicamente la conexión del refrigerador 16 de aceite a la bomba 8 de líquido refrigerante, en particular a través de una interfaz del cárter 4 destinada a recibir la bomba 8 de líquido refrigerante. El circuito de refrigeración comprende entonces otro punto de toma para el conducto 26.

Con referencia a la figura 2, el conducto 28 de paso comprende una parte tubular 30. En el ejemplo de realización ilustrado, la parte 30 tiene una forma acodada para adaptarse mejor al entorno del compartimento del motor. Sin embargo, no nos apartamos del alcance de la invención al considerar una forma diferente de la parte tubular 30. Además, en el ejemplo ilustrado, la parte tubular 30 tiene una sección circular sustancialmente constante.

La parte tubular 30 comprende un primer extremo 32 aguas arriba y un segundo extremo 34 aguas abajo. Cada extremo 32, 34 está provisto de una brida 36 de tope y una ranura anular 38.

El extremo 32 aguas arriba está configurado para poder conectarse directamente a una salida (no representada) del refrigerador 16 de aceite. Más particularmente, el extremo 32 se inserta en una abertura cilíndrica prevista en el refrigerador 16 de aceite, de tal manera que la brida 36 hace tope contra una pared del refrigerador 16 de aceite. Se puede insertar una junta anular en la ranura 38, para proporcionar una estanquidad suficiente de la conexión del conducto 28 de paso al refrigerador 16 de aceite.

Asimismo, el extremo 34 aguas abajo está configurado para poder conectarse directamente a una entrada (no representada) del cárter 4 que puede definir parcialmente el cuerpo de la bomba 8 de líquido refrigerante. El extremo 34 se inserta en este caso en una abertura cilíndrica prevista en el cárter 4, haciendo tope la brida 36 contra una pared de la bomba 8, estando insertada una junta de estanquidad anular en la ranura 38.

El conducto 28 también puede incluir una ramificación 40. La ramificación 40 está tomada directamente sobre la parte tubular 30 del conducto 28 de paso. La ramificación 40 incluye un extremo 42 que forma un manguito cilíndrico 44 para su conexión con el conducto 26. Al igual que los extremos 32 y 34, el extremo 42 incluye una brida 46 de tope.

Gracias a los extremos 32, 34 y 42, el conducto 28 de paso está conectado directamente al refrigerador 16 de aceite y al cárter 4, e indirectamente conectado al calentador 12 de aire a través del conducto 26. A través de estas tres conexiones, el conducto 28 de paso queda fijado isostáticamente con respecto al cárter 4.

En el ejemplo de realización ilustrado, el conducto 28 de paso incluye además una oreja 48 de fijación. Aunque, en el ejemplo ilustrado en la figura 2, la oreja 48 se extiende desde la ramificación 40, la oreja 48 puede extenderse desde una parte diferente del conducto 28 de paso, por ejemplo la parte tubular 30.

La oreja 48 de fijación está prevista para permitir la fijación del conducto 28 de paso en el cárter 4. La oreja 48 de fijación permite fijar el conducto 28 de forma sencilla, por ejemplo mediante un tornillo que coopera con un ánima roscada correspondiente practicada en el cárter 4. La oreja 48 de fijación permite impedir la transmisión de las vibraciones desde el cárter 4 al conducto 28 de paso. Sin embargo, no nos salimos del alcance de la invención considerando un conducto 28 de paso desprovisto de tal oreja de fijación.

Como se ha representado en la figura 2, el conducto 28 de paso comprende además cuatro protuberancias locales 50 que se extienden desde la parte tubular 30. Cada protuberancia se extiende sustancialmente sobresaliendo radialmente de la parte tubular 30. En la figura 3 se ha representado una vista en sección de una protuberancia local 50. Cada protuberancia 50 está destinada a recibir un elemento de calentamiento del líquido refrigerante que circula en el conducto 28 de paso. En este caso, el medio de calentamiento es una bujía eléctrica de precalentamiento (no representada). En otras palabras, cuatro bujías eléctricas de precalentamiento están destinadas a ser respectivamente montadas en las cuatro protuberancias locales 50.

Para calentar eficazmente el líquido refrigerante limitando al mismo tiempo el volumen requerido, se prefieren bujías de precalentamiento alimentadas a una potencia eléctrica según la necesidad. A modo de ejemplo, la potencia eléctrica está entre 250 W y 350 W para cada bujía, e incluso más preferiblemente sustancialmente 300 W cada una. Utilizando cuatro bujías de precalentamiento de este tipo, se debe suministrar a las bujías una energía del orden de 1.200 W para implementar el calentamiento del líquido refrigerante. La presencia de un consumidor eléctrico que tiene necesidad de 1.200 W permite aumentar la carga del motor durante las regeneraciones del filtro de partículas. Esto se traduce en una mayor eficacia operativa de este filtro y por tanto en una disminución de las emisiones contaminantes.

Las cuatro protuberancias 50 se extienden desde la parte tubular 30 sustancialmente en una misma dirección. Cada protuberancia 50 comprende una pared frontal 49 opuesta a la parte tubular 30.

Con referencia a la figura 3, una protuberancia local 50 incluye un orificio 52 de recepción capaz de recibir una bujía de precalentamiento. Más particularmente, el orificio 52 de recepción está atravesado. En otras palabras, el orificio 52 de recepción se extiende desde una pared interna 51 de la parte tubular 30, atraviesa la parte tubular 30 en todo su grosor, atraviesa la protuberancia local 50 y desemboca hacia el exterior de la parte tubular 30 y de la protuberancia 50, al nivel de la pared 49. El orificio 52 de recepción tiene una forma generalmente simétrica respecto a un eje alrededor de un eje 53 de cilindricidad y está constituido por varias ánimas cilíndricas y/o troncocónicas sucesivas alrededor del eje 53. En el ejemplo ilustrado, el eje 53 coincide con la dirección en la que se extiende la protuberancia 50 correspondiente.

Más particularmente, el orificio 52 de recepción comprende un primer ánima cilíndrica 54 adyacente a la pared inferior 51. El eje de cilindricidad del ánima 54 coincide con el eje 53. Frente a la pared interna 51, el ánima 54 se prolonga mediante un primer ánima troncocónica 56. El eje de cilindricidad del ánima 56 también coincide con el eje 53. El ánima troncocónica 56 tiene la forma de un tronco de cilindro cuyos generadores forman un ángulo a con respecto al eje 53. En el ejemplo ilustrado, el ángulo a está comprendido entre 58° y 66°, preferiblemente entre 60° y 64° y aún más preferiblemente es sustancialmente igual a 60°.

Frente al primer ánima cilíndrica 54, el ánima troncocónica 56 se prolonga mediante un segundo ánima cilíndrica 58. El eje de cilindricidad del ánima 58 coincide con el eje 53. El ánima 58 tiene un diámetro superior al del ánima 54. Además, el ánima 58 comprende un fileteado 59 capaz de cooperar con una rosca correspondiente realizada en una pared cilíndrica complementaria de la bujía de precalentamiento. Frente al primer ánima troncocónica 56, el ánima cilíndrica 58 se prolonga mediante una segunda ánima troncocónica 60. El ánima troncocónica 60 forma un tronco de cilindro cuyos generadores forman un ángulo p con el eje 53. En el ejemplo ilustrado, el ángulo p es sustancialmente igual a 45°.

Gracias a esta disposición del orificio 52 de recepción, se puede introducir una bujía de precalentamiento (no representada) en las ánimas 60, 58, 56 y 54. El ánima 60 proporciona un chaflán de entrada del orificio 52 para facilitar la inserción de la bujía de precalentamiento. Preferiblemente, la bujía de precalentamiento presenta un hombro de diseño complementario al del ánima troncocónica 56. De esta forma, el hombro de la bujía de precalentamiento hace tope contra el ánima troncocónica 56. Se refuerza así la estanquidad proporcionada al nivel del orificio 52 de recepción y de la bujía de precalentamiento con respecto al líquido refrigerante que circula en el conducto 28 de paso. En particular, la estanquidad está reforzada gracias a la forma óptima del ánima 56 y al valor del ángulo a formado por sus generadores. Además, gracias a la rosca realizada en el ánima 58, la bujía de precalentamiento se fija de forma sencilla y fiable en el orificio 52 de recepción.

Así, en el ejemplo ilustrado, los orificios 52 de recepción se extienden entre la pared interna 51 del conducto 28 y la pared frontal 49 de las protuberancias 50. Esta disposición es particularmente ventajosa porque permite una instalación fiable y estanca de las bujías de precalentamiento. Sin embargo, no nos salimos del alcance de la invención al considerar orificios de recepción diferentes, que se extienden, por ejemplo, entre la pared interna 51 y una pared externa (no referenciada) de la parte tubular 30. En tal variante, el grosor de la parte tubular 30 debe ser mayor si se desea obtener una instalación fiable y estanca. El modo de realización ilustrado en las figuras, que comprende en particular los orificios 52 situados parcialmente en las protuberancias locales 50, permite así ahorrar material y limitar el volumen y la masa del conducto 28 de paso.

De nuevo con referencia a la figura 2, las cuatro protuberancias locales 50 y los cuatro orificios 52 de recepción están dispuestos aproximadamente al tresbolillo entre sí. Tal disposición es particularmente ventajosa porque permite la alimentación de las bujías de precalentamiento con un cable eléctrico (no representado) que permite la circulación de una corriente eléctrica, limitando el volumen causado por la presencia del cable eléctrico.

Además, el diseño del conducto 28 de paso en una sola pieza producida por moldeo es ventajoso porque facilita la producción del conducto 28 de paso, con el fin de limitar los costes, porque reduce el riesgo de fuga del circuito de refrigeración y porque aumenta la conductividad térmica a través del conducto 28. De esta forma, cuando se calienta el líquido refrigerante del circuito 6 durante la fase de subida de temperatura del motor 2, se minimizan las pérdidas térmicas provocadas durante la transferencia de calor desde el líquido refrigerante hacia el motor 2. En el ejemplo ilustrado, este efecto se acentúa aún más eligiendo un material apropiado para moldear el conducto 28 de paso, es decir un material con una alta conductividad térmica como, por ejemplo, el aluminio.

Teniendo en cuenta lo anterior, el conducto 28 de paso permite hacer pasar el líquido refrigerante desde el circuito 6 de refrigeración de forma sencilla y económica, para mejorar el funcionamiento del motor durante las fases de subida de temperatura y de regeneración del filtro de partículas, optimizando al mismo tiempo el consumo energético de los componentes electrónicos tales como las bujías de precalentamiento y limitando el volumen ocupado al nivel del compartimento del motor.

En particular, la invención permite implementar antes una recirculación de los gases de escape, activar más rápidamente un refrigerador del aire de sobrealimentación del motor y aumentar de forma óptima la carga del motor durante las fases de regeneración del filtro de partículas.

Claims (7)

REIVINDICACIONES

1. Circuito (6) de refrigeración de un motor (2), que incluye elementos funcionales, en particular un primer elemento funcional del motor es un refrigerador (16) de aceite y un segundo elemento funcional del motor una bomba (8) de líquido refrigerante, estando dispuesta la bomba (8) de líquido refrigerante aguas arriba del motor (2) en la dirección de flujo del líquido refrigerante en el circuito (6) de refrigeración, incluyendo el circuito de refrigeración en particular un calentador (12) de aire, un radiador (14), así como una pluralidad de conductos (18, 20, 22, 24, 26) de paso del líquido refrigerante entre elementos funcionales, siendo uno de los conductos un conducto (28) de paso de líquido refrigerante<para un motor (2) de combustión interna de un vehículo automóvil, que conecta el refrigerador (>16<) de aceite a la>bomba (8) de líquido refrigerante, comprendiendo el conducto (28) una parte tubular (30), incluyendo dicha parte tubular (30) un extremo aguas arriba (32) destinado a estar conectado a un primer elemento funcional del motor (2), en particular el refrigerador (16) de aceite, y un extremo aguas abajo (34) opuesto al extremo aguas arriba (32) y destinado a estar conectado a un segundo elemento funcional del motor (2), en particular la bomba (8) de líquido refrigerante, la parte tubular (30) comprende al menos un orificio (52) de recepción capaz de recibir al menos un elemento de calentamiento del líquido refrigerante, y dicho conducto (28) de paso comprende una ramificación (40) conectado al conducto (26) procedente del calentador (12) de aire.

2. Circuito (6) de refrigeración según la reivindicación 1, caracterizado por que está formado de una sola pieza realizada mediante moldeo, preferiblemente de aluminio.

3. Circuito (6) de refrigeración según la reivindicación 1 o 2, en el que el conducto (28) de paso comprende al menos cuatro orificios (52) de recepción, cada uno de ellos capaz de recibir una bujía de precalentamiento.

4. Circuito (6) de refrigeración según la reivindicación 3, en el que dichos al menos cuatro orificios (52) de recepción están dispuestos al tresbolillo.

5. Circuito (6) de refrigeración según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que dicho al menos un orificio (52) de recepción comprende un ánima cilíndrica (54) de pequeño diámetro que se extiende hacia el exterior desde una pared interna (51) de la parte tubular (30), y un ánima cilíndrica (58) de gran diámetro que se extiende hacia el exterior desde una pared (49) situada en el exterior de la parte tubular (30), siendo coaxiales las dos ánimas cilíndricas (54, 58), estando conectadas las dos ánimas cilíndricas (54, 58) por un ánima troncocónica (56) cuyos generadores forman un ángulo (a) comprendido entre 58° y 66° con la dirección axial (53) de dichas dos ánimas cilíndricas (54, 58).

6. Circuito (6) de refrigeración según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el conducto (28) de paso comprende una oreja (48) de fijación a un cárter (4) del motor, extendiéndose la oreja de fijación en particular desde la ramificación (40).

7. Circuito (6) de refrigeración según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la bomba (8) de líquido refrigerante está delimitada por un cárter (10) de bomba, estando dicho cárter (10) de bomba formado al menos parcialmente por una parte de un cárter (4) del motor (2).