ES2961234T3 - Método para administrar un circuito de vía férrea - Google Patents
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Abstract
Este método es para gestionar un circuito eléctrico ferroviario (3A, 3B) adaptado para detectar la presencia de un material rodante (T) en una vía férrea (1), subdividiéndose la vía férrea (1) en tramos sucesivos de vía (1A, 1B).) formar circuitos eléctricos (3A, 3B) sucesivos alimentados independientemente con corriente eléctrica para controlar la presencia de un material rodante (T) en uno de los tramos de vía (1A, 1B), comprendiendo cada circuito eléctrico (3A, 3B) un dispositivo de transmisión (9A, 9B) para alimentar con corriente eléctrica el circuito eléctrico (3A, 3B), situado en un extremo del tramo de vía, y un dispositivo receptor (11A, 11B) para detectar la corriente eléctrica que circula en el circuito eléctrico (3A, 3B), situado en un extremo opuesto del tramo de vía. Este método comprende etapas que consisten en a) alimentar continuamente el circuito eléctrico (3A, 3B) con corriente eléctrica con el dispositivo de transmisión (9A, 9B) y monitorear la presencia de un material rodante (T) en el correspondiente tramo de vía (1 A, 1 B) midiendo, utilizando el dispositivo receptor (11 A, 11 B), la corriente que circula en el circuito eléctrico (3A, 3B); b) si el dispositivo de recepción (11 A, 11 B) detecta que hay presente un material rodante (T) en el tramo de vía (1 A, 1 B), aplicando al circuito eléctrico (3A, 3B) una potencia eléctrica nominal (PN) al menos hasta que el material rodante (T) salga del tramo (1 A, 1 B); c) si el dispositivo de recepción (11 A, 11 B) detecta que no hay material rodante (T) presente en el tramo de vía (1A, 1 B), aplicar al circuito eléctrico (3A, 3B) un valor de potencia de ahorro de energía. (P0) que es inferior a la potencia nominal (PN). En la etapa b), la potencia eléctrica (POT) consumida por el circuito eléctrico (3A, 3B) se mantiene por debajo de un valor limitado (P2). La invención también se refiere a un sistema para detectar la presencia de un material rodante (T) en una vía ferroviaria (1). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Método para administrar un circuito de vía férrea
La invención se refiere a un método para administrar un circuito eléctrico de ferrocarril y un sistema para detectar la presencia de material rodante.
En las vías del ferrocarril, la presencia de trenes se puede controlar induciendo la circulación de corriente eléctrica dentro de los carriles para detectar, mediante las variaciones de las propiedades de la corriente eléctrica, la presencia de un tren. Dicha técnica generalmente se implementa subdividiendo la vía ferroviaria en secciones de vía sucesivas que forman cada una un circuito eléctrico, que se alimenta independientemente con corriente eléctrica. La corriente eléctrica en los rieles paralelos forma un lazo cerrado, con conexiones eléctricas en cada extremo de la sección de vía ferroviaria adaptadas para conectar los rieles paralelos entre sí para cerrar el lazo eléctrico. Cuando un tren entra en la sección de vía, la conducción de corriente eléctrica en los elementos metálicos del tren, tales como ruedas y ejes, provoca un cortocircuito que impide que la corriente eléctrica circule hasta el extremo del circuito de la vía ubicado en el lado donde está presente el tren. Esto induce una variación de las propiedades de la corriente eléctrica que pasa por el circuito eléctrico, indicando estas variaciones la presencia de un tren en la sección de vía ferroviaria. El documento US 1626643 describe tal circuito de vía.
Sin embargo, dicha técnica implica que la corriente eléctrica se alimenta continuamente al circuito eléctrico, mientras que los trenes se mueven efectivamente en las vías durante un pequeño período de tiempo. Esto induce un sobreconsumo de energía eléctrica.
Se conoce, por ejemplo, del documento US-A- 2013/0264430, cómo limitar el consumo de energía de los equipos eléctricos laterales cuando no hay ningún tren presente en la vía ferroviaria. Cuando se detecta que un tren entra en la vía, el circuito eléctrico se alimenta con una corriente eléctrica nominal para alimentar los equipos laterales tales como señales o dispositivos de comunicación.
Sin embargo, cuando un tren entra en una sección de vía, el cortocircuito inducido por el tren provoca un aumento del consumo de energía del circuito de la vía, que aumenta hasta que el tren pasa por el extremo del circuito de la vía donde se suministra energía eléctrica al circuito por un transmisor. Este consumo de energía creciente provoca un consumo innecesario de energía.
El objetivo de la invención es proporcionar un nuevo método para administrar un circuito eléctrico de ferrocarril, en donde el consumo de energía del circuito cuando un tren pasa por una sección de vía se controla mejor.
Para este fin, la invención se refiere a un método para administrar un circuito eléctrico de ferrocarril adaptado para detectar la presencia de un material rodante en una vía ferroviaria, la vía ferroviaria se subdivide en secciones de vía sucesivas que forman circuitos eléctricos sucesivos alimentados independientemente con corriente eléctrica para monitorear la presencia de un material rodante en una de las secciones de vía, cada circuito eléctrico se alimenta continuamente con corriente eléctrica que se origina en una línea de alimentación y que comprende un dispositivo de transmisión para alimentar el circuito eléctrico con corriente eléctrica, ubicada en un extremo de la sección de vía, y un dispositivo receptor para detectar la corriente eléctrica que circula en el circuito eléctrico, ubicado en un extremo opuesto de la sección de vía, este método comprende etapas que consisten en:
- a) alimentar continuamente el circuito eléctrico con corriente eléctrica con el dispositivo de transmisión y controlar la presencia de un material rodante en la sección de vía correspondiente midiendo, usando el dispositivo receptor, la corriente que circula en el circuito eléctrico;
- b) si el dispositivo receptor detecta que un material rodante está presente en la sección de vía, aplicar al circuito eléctrico una potencia eléctrica nominal al menos hasta que el material rodante salga de la sección;
- c) si el dispositivo receptor detecta que ningún material rodante está presente en la sección de vía, aplicar al circuito eléctrico un valor de potencia para ahorro de energía que es inferior a la potencia nominal.
Este procedimiento se caracteriza porque en la etapa b) la energía eléctrica consumida por el circuito eléctrico se controla para mantenerse por debajo de un valor limitado, en donde el consumo de potencia del circuito eléctrico se controla variando la tensión entregada por el dispositivo de transmisión usando al menos una caja de control que está conectada a la línea de alimentación y está adaptada para recibir una señal emitida por el dispositivo receptor y para controlar la tensión entregada por el dispositivo de transmisión sobre la base de la información entregada por la señal recibida. Gracias a la invención, se reduce el consumo de energía general de un grupo de secciones de vía.
Según otros aspectos de la invención que son ventajosos pero no obligatorios, tal método puede incorporar una o varias de las siguientes características:
- El valor limitado se elige por debajo de un valor máximo que el consumo de potencia del circuito eléctrico alcanzaría cuando la material rodante pasa por el dispositivo de transmisión.
- El valor de potencia limitado es inferior al 70 %, preferentemente inferior al 50 %, del valor de potencia máximo. - El valor de potencia para ahorro de energía se establece por debajo del 70 %, preferentemente inferior al 50 % de un valor de potencia inicial, el valor de potencia inicial correspondiente a la potencia consumida por el circuito eléctrico en el instante en que el dispositivo receptor detecta que un material rodante está presente en la sección de vía, y se aplica la potencia eléctrica nominal al circuito eléctrico.
- Durante la etapa b) se establece un retardo cuando se detecta que la materia rodante ha salido de la sección de vía ferroviaria, y si el retardo expira mientras que no se ha detectado ninguna otra material rodante en la sección de vía, la etapa c) es ejecutada.
- El retardo es ajustable.
- El retardo es superior a 30 segundos.
- El retardo se establece en 1 minuto.
- Durante la etapa c) se ordena que el dispositivo de transmisión aplique una señal con una primera tensión predeterminada al circuito eléctrico, y durante la etapa b) se ordena al dispositivo de transmisión que aplique una señal con una segunda tensión predeterminada, superior a la primera tensión predeterminada, al circuito eléctrico. La invención también se refiere a un sistema para detectar la presencia de un material rodante en una vía férrea, estando la vía férrea subdividida en sucesivas secciones de vía formando sucesivos circuitos eléctricos, alimentados independientemente con corriente eléctrica para controlar la presencia de un material rodante en una de las secciones de vía, estando cada circuito eléctrico alimentado continuamente con corriente eléctrica procedente de una línea eléctrica y comprendiendo un dispositivo de transmisión para alimentar el circuito eléctrico con corriente eléctrica, ubicado en un extremo de la sección de vía, y un dispositivo receptor para detectar la corriente eléctrica que circula en el circuito eléctrico, ubicado en un extremo opuesto de la sección de vía, estando adaptado el dispositivo de transmisión para alimentar continuamente con corriente eléctrica el correspondiente circuito eléctrico, estando adaptado el dispositivo de recepción para controlar la presencia de un material rodante en la sección de vía correspondiente midiendo la corriente que circula en el circuito eléctrico correspondiente, estando adaptado el dispositivo de transmisión para aplicar al circuito eléctrico correspondiente una potencia eléctrica nominal si el dispositivo de recepción correspondiente detecta que hay material rodante presente en la sección de vía correspondiente, al menos hasta que el material rodante salga de la sección de vía, estando adaptado el dispositivo de transmisión para aplicar al circuito eléctrico correspondiente un valor de potencia para ahorro de energía, que es inferior a la potencia nominal, si el correspondiente dispositivo de recepción detecta que no hay material rodante en la sección de vía. Este sistema se caracteriza porque comprende al menos una caja de control conectada a la línea de alimentación para controlar y mantener por debajo de un valor limitado la energía eléctrica consumida por un circuito eléctrico cuando el dispositivo receptor correspondiente detecta que un material rodante está presente en la sección de vía y dicha potencia nominal se aplica a este circuito eléctrico, en donde el consumo de energía del circuito eléctrico se controla variando la tensión entregada por el dispositivo de transmisión usando dicha al menos una caja de control que está adaptada para recibir una señal emitida por el dispositivo receptor correspondiente y para controlar la tensión entregada por el dispositivo de transmisión sobre la base de la información entregada por la señal recibida.
La invención se explicará ahora como un ejemplo ilustrativo, en referencia a los dibujos adjuntos en los que:
- La Figura 1 es un diagrama de un circuito de vía ferroviaria con el que se implementa el método de la invención; - La Figura 2 es un gráfico de tiempo versus consumo de energía eléctrica que ilustra el procedimiento de la invención.
La Figura 1 muestra una vía ferroviaria 1, que se subdivide en secciones de vía, de las cuales dos se representan con las referencias 1A, 1B, se representa parcialmente una tercera sección 1C. La primera sección 1A está formada por dos raíles 1A1 y 1A2, la segunda sección 1B está formada por dos raíles 1B1 y 1B2, y la tercera sección 1C está formada por dos raíles 1C1 y 1C2. Las secciones 1A, 1B y 1C se representan como físicamente separadas entre sí. En la práctica, los rieles de dos secciones de vía sucesivas están aislados eléctricamente entre sí gracias a partes aislantes que forman uniones mecánicas. Como variante no mostrada, los rieles de las secciones de vía sucesivas pueden formarse como una pieza, las secciones de vía solo están limitadas por medios eléctricos; este enfoque se conoce como circuitos de vía sin uniones. Cada una de las secciones de vía forma un circuito eléctrico que se alimenta con corriente eléctrica para controlar la presencia de un material rodante, tal como un tren T, en la sección de vía correspondiente. La sección de vía 1A forma un circuito eléctrico 3A, y la sección de vía 1B forma un circuito eléctrico 3B. Los circuitos eléctricos 3A y 3B están formados respectivamente por los raíles 1A1 y 1A2 y por los raíles 1B1 y 1B2. Los circuitos eléctricos 3A y 3B comprenden respectivamente en los extremos de los rieles 1A1 y 1A2 y 1B1 y 1B2, los sistemas de conexión, representados por líneas discontinuas, y que incluyen cables eléctricos y otros sistemas eléctricos. Cada circuito eléctrico 3A y 3B se alimenta continuamente con corriente eléctrica que se origina desde una línea de alimentación 7 que se extiende a lo largo de la vía ferroviaria 1. Cada circuito eléctrico 3A y 3B comprende un dispositivo de transmisión 9A y 9B a través del cual se alimenta corriente eléctrica a circuitos eléctricos 3A y 3B. Los dispositivos de transmisión 9<a>y 9B están conectados eléctricamente a los rieles 1A1, 1A2, 1B1 y 1B2.
Los circuitos eléctricos 3A y 3B también incluyen un dispositivo de recepción 11A y 11B, que detecta la corriente eléctrica que circula en el circuito 3A y 3B y que está ubicado en un extremo opuesto de la sección de vía 1A o 1B con respecto a los dispositivos de transmisión 9A y 9B.
Como ejemplo, los dispositivos de recepción 11A y 11B pueden ser relés o bobinas adaptados para magnetizarse por la corriente que pasa en los rieles, para detectar cortes de energía y activar una señal. Alternativamente, los dispositivos de recepción 11A y 11B pueden ser dispositivos electrónicos adaptados para implementar el cálculo con microprocesadores. En caso de que un tren T entre por ejemplo en la sección de vía 1A, el contacto mecánico de las ruedas W del tren con los raíles 1A1 y 1A2, y la conexión mecánica de las ruedas W por un eje a, induce un cortocircuito. Las ruedas W y el eje A son generalmente metálicas, y la corriente eléctrica que circula en el circuito 3A, por lo tanto, circula principalmente en el tren T que une los rieles 1A1 y 1A2 para cerrar el lazo de circuito eléctrico 3A. Por lo tanto, el dispositivo de recepción 11A detecta una corriente cuyas propiedades, tales como intensidad, son mucho más bajas debido a la resistencia formada por el tren T. Dependiendo de las propiedades del tren T y del óxido formado en los raíles, una pequeña cantidad de corriente aún puede alcanzar el dispositivo de recepción 11A. Sin embargo, el dispositivo de recepción 11A está adaptado para detectar las variaciones de corriente y emitir una señal 13A, para ser recibida por un receptor de control no mostrado, lo que indica que un tren ha entrado en la sección de vía 1A. Cuando no está presente ningún tren T en una sección de vía, como es el caso de la sección de vía 1B, el dispositivo de recepción 11B emite una señal 13B que indica que ningún tren está pasando por la sección de vía 1B.
A medida que la corriente eléctrica se suministra continuamente a los dispositivos de transmisión 9A y 9B, el consumo de energía de la sección de vía y, en particular, de los circuitos eléctricos 3A y 3B es bastante alto. Por lo tanto, cuando no se detecta ningún tren, los dispositivos de transmisión 9A y 9B se ordenan para entregar una potencia eléctrica mínima establecida en un valor para ahorro de energía P0.
En otras palabras, el dispositivo de transmisión 9A se ordena para entregar una señal con una primera tensión predeterminada aplicada a la sección de vía 1A.
El valor de ahorro de energía P0 es la potencia necesaria, con el fin de que los dispositivos de recepción 11A y 11B detecten la entrada de un tren T en la sección de vía correspondiente. Por lo tanto, una potencia eléctrica de vía libre PF es consumida por los circuitos eléctricos 3A y 3B y es igual al valor de ahorro de energía P0.
En caso de que uno de los dispositivos de recepción 11A y 11B, y por ejemplo el dispositivo de recepción 11A, mida un valor de corriente eléctrica que indica que un tren T está presente en la sección de vía correspondiente, como se muestra en un momento T0 en la Figura 2, el dispositivo de transmisión 9A se ordena para entregar una potencia eléctrica nominal PN correspondiente a una señal con una segunda tensión predeterminada aplicada a la sección de vía 1A, es decir, al circuito eléctrico 3A. La segunda tensión predeterminada es superior a la primera tensión predeterminada. La potencia eléctrica nominal PN es superior al valor para ahorro de energía P0. El dispositivo de transmisión 9A se ordena para entregar la potencia eléctrica nominal PN al menos hasta que el tren T salga de esta sección, como se muestra en la Figura 2. Por lo tanto, una potencia eléctrica de vía ocupada Pot es consumida por el circuito eléctrico 3A hasta que el tren T sale de esta sección.
En el tiempo T0, la potencia de vía ocupada P<ot>es igual a un valor inicial P1 que es la potencia necesaria para provocar variaciones de corriente suficientes adaptadas para ser detectadas por el dispositivo de recepción 11A mientras el tren T pasa por la sección de vía 1A correspondiente, y es superior al valor para ahorro de energía P0. Esta administración de potencia permite ahorrar energía cuando no pasa ningún tren por la vía ferroviaria 1. La energía eléctrica consumida por el circuito eléctrico 3A depende de la posición del tren T en la sección de vía 1A y, en particular, de la distancia entre el tren T y el dispositivo de transmisión 9A. De hecho, a medida que el tren T se acerca al dispositivo de transmisión 9A, la resistencia eléctrica del circuito eléctrico 3A disminuye progresivamente a medida que la longitud de los rieles 1A1 y 1A2 en los que circula la corriente.
Por ejemplo, el valor P0 puede establecerse inferior al 70 % del valor inicial P1, preferiblemente inferior al 50 % del valor inicial P1. Este valor P0 puede ser un parámetro de configuración, que depende de los parámetros del circuito de vía tales como longitud, tipo y un factor de ahorro de energía; como ejemplo, se puede usar un valor del 50 %, para mantener la operación del circuito de la vía.
Después de T0, a medida que el tren T se acerca al dispositivo de transmisión 9A, la resistencia eléctrica del circuito eléctrico 3A disminuye progresivamente a medida que la longitud de los rieles 1A1 y 1A2 en los que circula la corriente. La potencia de vía ocupada P ot del circuito eléctrico 3A, por lo tanto, aumenta progresivamente y alcanzaría un valor significativamente alto P3, que corresponde al instante cuando el tren T pasa por el dispositivo de transmisión 9A. Para ahorrar más energía, la potencia de vía ocupada P<ot>consumida por el circuito eléctrico 3A cuando se detecta un tren T se mantiene por debajo de un valor limitado P2, como se muestra en la Figura 2. Cuando este valor de potencia limitada P2 se alcanza por el consumo de potencia, en un momento T1, el dispositivo de transmisión 9A se ordena para controlar la potencia eléctrica nominal PN aplicada al circuito eléctrico, de modo que el consumo de energía del circuito eléctrico, es decir, la potencia de vía ocupada, permanece estable al valor limitado P2. En otras palabras, el dispositivo de transmisión 9<a>y, por ejemplo, la tensión aplicada al circuito eléctrico 3A, se ordena usando el algoritmo de la presente invención de modo que el consumo de energía del circuito eléctrico 3A permanece estable al valor limitado P2.
Esto permite una reducción de consumo, con respecto al valor de la potencia de la vía ocupada P<ot>si no se controla. En particular, el valor de potencia P2 se elige inferior al valor máximo P3 que el consumo de energía alcanzaría cuando el tren T pasa por el dispositivo de transmisión 9A. Por ejemplo, el valor limitado P2 puede establecerse en inferior al 70 %, preferiblemente inferior al 50 % del valor máximo P3. Este valor puede ser un parámetro de configuración, que depende de los parámetros del circuito de vía tales como longitud, tipo y un factor de ahorro de energía; como ejemplo, se puede usar un valor del 50 %, para mantener la operación del circuito de la vía.
En un momento T2, el tren T se detecta al salir de la sección de vía 1A, y el dispositivo 9A de transmisión todavía se ordena para entregar la potencia eléctrica nominal PN. Esto es detectado por el dispositivo de recepción 11A cuando la intensidad eléctrica vuelve a un valor que indica que la corriente eléctrica circula de nuevo hasta el dispositivo de recepción 11A. En el tiempo T2, la potencia eléctrica de vía libre PF, consumida por el circuito eléctrico 3A corresponde al consumo de energía del circuito eléctrico 3A cuando el dispositivo de transmisión 9A se controla para entregar la potencia eléctrica nominal PN y ningún tren está presente en la sección de vía 1A. Como se presenta en la Figura 2, en el tiempo T2 la potencia eléctrica de seguimiento libre PF se mantiene en un valor de seguridad P4 inferior a la potencia eléctrica ocupada por la vía P<ot>, y notablemente inferior a la potencia inicial P1 y superior al valor de ahorro de energía P0. Para garantizar que el tren T ha salido de la sección de vía 1A, y que no sigue ningún otro tren, se establece un retardo d antes de que el dispositivo de transmisión 9A se controle para entregar la potencia eléctrica mínima igual al valor de ahorro de energía P0. Si en el momento T3, cuando el retardo d expira, no se ha detectado ningún otro tren en la sección de vía 1A, el dispositivo de transmisión 9A se controla para entregar la potencia eléctrica mínima y la PF de potencia de vía libre se establece de nuevo al valor P0 de ahorro de energía.
El retardo d es ajustable y es preferiblemente superior a 30 segundos. Como ejemplo, el retardo d se puede establecer en 1 minuto y se puede ajustar después de las necesidades de los usuarios de señalización.
Alternativamente, el retardo d es aproximadamente igual a 0 segundos.
El consumo de energía de los circuitos eléctricos 3A y 3B depende de la posición del tren en las secciones de vía. Más especialmente, la corriente a través de los circuitos eléctricos 3A, 3B varía según la posición del tren.
El consumo de energía de los circuitos eléctricos 3A y 3B es, según la invención, controlado variando la tensión entregada por los dispositivos de transmisión 9A y 9B. Esto se implementa usando cajas de control 15A y 15B, que están conectadas a la línea de alimentación 7, y que controlan la cantidad de tensión alimentada a los dispositivos de transmisión 9A y 9B. Las cajas de control 15A y 15B están adaptadas para recibir las señales 13A y 13B emitidas por los dispositivos de recepción 11A y 11B y para controlar la tensión entregada por los dispositivos de transmisión 9A y 9B sobre la base de la información entregada en las señales 13A y 13B.
En términos generales, la potencia eléctrica nominal PN suministrada entre T0 y T3 puede ajustarse de modo que el consumo de potencia del circuito eléctrico tome sucesivamente los valores P1, P2 y P4.
Las señales 13A y 13B se transmiten, por ejemplo, a través del cable que une respectivamente el dispositivo de recepción 11A y la caja de control 15A, y el dispositivo de recepción 11B y la caja de control 15B.
Alternativamente, se usa una comunicación inalámbrica entre el dispositivo de recepción 11A y la caja de control 15A y entre el dispositivo de recepción 11B y la caja de control 15B, para transmitir las señales 13A y 13B.
Claims (10)
- REIVINDICACIONESi.Método para administrar un circuito eléctrico ferroviario (3A, 3B) adaptado para detectar la presencia de un material rodante (T) en una vía férrea (1), subdividiéndose la vía férrea (1) en sucesivas secciones de vía (1A, 1B) formando sucesivos circuitos eléctricos (3A, 3B) alimentados independientemente con corriente eléctrica para controlar la presencia de un material rodante (T) en una de las secciones de vía (1A, 1B), estando cada circuito eléctrico (3A, 3B) alimentado continuamente con corriente eléctrica procedente de una línea eléctrica (7) y que comprende un dispositivo transmisor (9A, 9B) para alimentar con corriente eléctrica el circuito eléctrico (3A, 3B), ubicado en un extremo de la sección de vía, y un dispositivo receptor (11A, 11B)<para detectar la corriente eléctrica que circula en el circuito eléctrico (3A,>3<b>),<ubicado en un extremo opuesto>del sección de vía, comprendiendo este método las etapas que consisten en:-a ) alimentar continuamente el circuito eléctrico (3A, 3B) con corriente eléctrica con el dispositivo de transmisión (9A, 9B) y monitorear la presencia de un material rodante (T) en la sección de vía correspondiente (1A, 1B) midiendo, usando el dispositivo de recepción (11A, 11B), la corriente que circula en el circuito eléctrico (3A, 3B); -b ) si el dispositivo de recepción (11A, 11B) detecta que un material rodante (T) está presente en la sección de vía (1A, 1B), aplicar al circuito eléctrico (3A, 3B) una potencia eléctrica nominal (PN) al menos hasta que el material rodante (T) salga de la sección (1A, 1B);-c ) si el dispositivo de recepción (11A, 11B) detecta que no hay material rodante (T) en la sección de vía (1A, 1B), aplicar al circuito eléctrico (3A, 3B) un valor de potencia para ahorro de energía (P0) que es inferior a la potencia nominal (PN);<este método es caracterizado porque en la etapa b) la energía eléctrica>(P<ot>)<consumida por el circuito>eléctrico (3A, 3B) se controla para mantenerse bajo un valor limitado (P2), en donde el consumo de energía del circuito eléctrico (3A, 3B) se controla variando la tensión entregada por el dispositivo de transmisión (9A, 9B) usando al menos una caja de control (15A, 15B) que está conectada a la línea de alimentación (7) y está adaptada para recibir una señal (13A, 13B) emitida por el dispositivo de recepción (11A, 11B) y controlar la<tensión entregada por el dispositivo de transmisión>(9<a>,<9B) sobre la base de la información entregada por la>señal recibida (13A, 13B).
- 2. Método según la reivindicación 1, en donde el valor limitado (P2) se elige inferior a un valor máximo (P3)<que el consumo de potencia (P ot>)<del circuito eléctrico (3A, 3B) alcanzaría cuando el material rodante (T)>pasa el dispositivo de transmisión (9A, 9B).
- 3. Método según la reivindicación 2, en donde el valor de potencia limitado (P2) es inferior al 70 %, preferiblemente inferior al 50 %, del valor de potencia máxima (P3).
- 4. Método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el valor de potencia para ahorro de energía (P0) se establece inferior al 70 %, preferiblemente inferior al 50 % de un valor de potencia inicial (P1), el valor de potencia inicial (P1) correspondiente a la potencia consumida por el circuito eléctrico (3A, 3B) en el instante de recepción (11A, 11B) detecta que un material rodante (T) está presente en la sección de vía (1A, 1B), y la potencia eléctrica nominal (PN) se aplica al circuito eléctrico (3A, 3B).
- 5. El método de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde durante la etapa b) se establece un retardo (d) cuando se detecta que el material rodante (T) ha salido de la sección de vía ferroviaria (1A, 1B), y en donde si el retardo (d) expira mientras que no se ha detectado ninguna otra materia rodante (T) en la etapa de la sección de vía (1A, 1B) c).
- 6. Método según la reivindicación 5, en donde el retardo (d) es ajustable.
- 7. Método según cualquiera de las reivindicaciones 5 y 6, en donde el retardo (d) es superior a 30 segundos.
- 8. Método según la reivindicación 7, en donde el retardo (d) se establece en 1 minuto.
- 9. Método de acuerdo con cualquier reivindicación anterior, en donde durante la etapa c) el dispositivo de transmisión (9A, 9B) se ordena para aplicar una señal con una primera tensión predeterminada al circuito eléctrico (3A, 3B), y en donde durante la etapa b) el dispositivo de transmisión (9A, 9B) se ordena para aplicar una señal con una segunda tensión predeterminada, superior a la primera tensión predeterminada, al circuito eléctrico (3A, 3B).
- 10. Sistema de detección de presencia de un material rodante (T) sobre una vía férrea (1), subdividiéndose la vía férrea (1) en sucesivas secciones de vía (1A, 1B) formando sucesivos circuitos eléctricos (3A, 3B) alimentados independientemente con corriente eléctrica. para controlar la presencia de un material rodante (T) en una de las secciones de vía (1A, 1B), estando cada circuito eléctrico (3A, 3B) alimentado continuamente con corriente eléctrica procedente de una línea eléctrica (7) y que comprende un dispositivo de transmisión (9A, 9B) para alimentar con corriente eléctrica el circuito eléctrico (3A, 3B), ubicado en un extremo de la sección de vía, y un dispositivo receptor (11A, 11B) para detectar la corriente eléctrica que circula en el circuito eléctrico (3A, 3B), ubicado en un extremo opuesto de la sección de vía, estando adaptado el dispositivo de transmisión (9A, 9B) para alimentar de forma continua con corriente eléctrica el circuito eléctrico correspondiente (3A, 3B), estando adaptado el dispositivo de recepción (11A, 11B) para controlar la presencia de un material rodante (T) en la sección de vía correspondiente (1A, 1B) midiendo la corriente que circula en el correspondiente circuito eléctrico (3A, 3B), estando el dispositivo de transmisión (9A, 9B) estando adaptado para aplicar al correspondiente circuito eléctrico (3A, 3B) una potencia eléctrica nominal (PN) si el correspondiente dispositivo de recepción (11A, 11B) detecta que hay material rodante presente en la sección de vía (1A, 1B), al menos hasta que el material rodante (T) salga de la sección (1A, 1B), estando adaptado el dispositivo de transmisión (9A, 9B) para aplicar al correspondiente circuito eléctrico (3A, 3B) un valor de potencia de ahorro de energía (P0), que es inferior a la potencia nominal (PN), si el correspondiente dispositivo de recepción (11A, 11B) detecta que no hay material rodante (T) en la sección de vía (1A, 1B),siendo el sistema caracterizado porque comprende al menos una caja de control (15A, 15B) conectada a la línea de alimentación (7) para controlar y mantener bajo un valor limitado (P2) la energía eléctrica (P<ot>) consumida por un circuito eléctrico (3A, 3B) cuando el dispositivo de recepción correspondiente (11A, 11B) detecta que un material rodante está presente en la sección de pista (1A, 1B) y dicha potencia nominal (PN) se aplica a este circuito eléctrico, en donde el consumo de energía del circuito eléctrico (3A, 3B) se controla variando la tensión entregada por el dispositivo de transmisión (9A, 9B) usando dicha al menos una caja de control (15A, 15B) que está adaptada para recibir una señal (13A, 13B) emitida por el dispositivo de recepción correspondiente (11A, 11B) y para controlar la tensión entregada por el dispositivo de transmisión (9A, 9B) sobre la base de la información entregada por la señal recibida (13A, 13B).
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