ES2939247T3 - Sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario - Google Patents
Sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario Download PDFInfo
- Publication number
- ES2939247T3 ES2939247T3 ES18700458T ES18700458T ES2939247T3 ES 2939247 T3 ES2939247 T3 ES 2939247T3 ES 18700458 T ES18700458 T ES 18700458T ES 18700458 T ES18700458 T ES 18700458T ES 2939247 T3 ES2939247 T3 ES 2939247T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- coupling
- positive
- support block
- engaging surface
- coupling system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G1/00—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means
- B61G1/40—Couplings comprising interengaging parts of different shape or form and having links, bars, pins, shackles, or hooks as coupling means with coupling bars having an enlarged or recessed end which slips into the opposite coupling part and is gripped thereby, e.g. arrow-head type; with coupling parts having a tong-like gripping action
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mutual Connection Of Rods And Tubes (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
La invención se refiere a un sistema de acoplamiento (1) para un vehículo sobre raíles, que comprende partes de acoplamiento que se pueden sujetar radialmente (7, 8). La sujeción se realiza mediante un manguito tipo carcasa (6) con una superficie de centrado correspondiente (30). Las superficies de bloqueo positivo (22, 22', 23, 23') están provistas en la región de las partes de acoplamiento (7, 8) con el fin de transmitir fuerzas de tracción y presión, contra las cuales las superficies complementarias de bloqueo positivo (28) de la carcasa El manguito tipo (6) se puede aplicar sin juego. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario
La presente invención hace referencia a un sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario, el cual comprende semiacoplamientos que pueden acoplarse entre sí, que respectivamente pueden colocarse en una estructura de vagón del vehículo ferroviario y que respectivamente comprenden una barra de acoplamiento con una sección de acoplamiento y un bloque soporte, en el cual la sección de acoplamiento está montada de un lado mediante la barra de acoplamiento, y además un manguito de casquillos, con el cual pueden apretarse las secciones de acoplamiento de las dos semiacoplamientos.
A modo de ejemplo, por la solicitud DE 24 48 889 A1 se conoce un sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario, el cual comprende semiacoplamientos que pueden acoplarse entre sí, que respectivamente pueden colocarse en una estructura de vagón del vehículo ferroviario y que respectivamente comprenden las siguientes características:
- una barra de acoplamiento con una sección de acoplamiento;
- un bloque soporte, en el cual la sección de acoplamiento está montada de un lado mediante la barra de acoplamiento;
- un resalte de centrado proporcionado en la sección de acoplamiento;
- una primera superficie de enganche positivo proporcionada en la sección de acoplamiento, que está orientada hacia el bloque soporte; y donde
- en al menos un semiacoplamiento, la barra de acoplamiento, al menos en su eje longitudinal, está montado de forma móvil en el bloque soporte, y al menos un elemento elástico está dispuesto entre la barra de acoplamiento y el bloque soporte, de manera que el mismo contrarresta al menos un desplazamiento longitudinal de la barra de acoplamiento en dirección de su sección de acoplamiento; y
- el sistema de acoplamiento comprende además al menos un manguito de casquillos que, con respecto a cada una de las superficies de enganche positivo, presenta una superficie de enganche positivo complementaria, y que además presenta una superficie de centrado complementaria con respecto a los resaltes de centrado de las dos semiacoplamientos.
Los vehículos ferroviarios formados por varios vagones, es decir, los vehículos ferroviarios de unidades múltiples, requieren conexiones separables entre los vagones individuales. Las conexiones separables de esa clase se realizan en forma de acoplamientos, de los que existe una pluralidad de tipos de construcción conocidos en el ámbito de los vehículos ferroviarios.
Una solución conocida consiste en el así llamado acoplamiento de husillo. Los elementos roscados proporcionados para regular el acoplamiento se encuentran aquí directamente en el flujo de fuerza que se produce desde un vagón hacia el siguiente vagón acoplado. Esto ha resultado desventajoso en particular en cuanto a la capacidad de carga del acoplamiento de husillo. Además, el posicionamiento relativo de los vagones que deben conectarse resulta complejo, ya que en todo caso se requiere una aproximación de los vagones, acortando el acoplamiento de husillo con el elemento roscado.
El así llamado acoplamiento de tope central ofrece una alternativa con respecto a la capacidad de carga. También se conocen tipos de acoplamiento en los cuales un primer vagón presenta un primer bloque soporte con un perno redondo montado de forma articulada y otro vagón presenta otro bloque soporte con un sector en forma de U. El perno, para el acoplamiento, en cierto modo se eleva dentro del sector en forma de U, o se engancha en el mismo, y se asegura con elementos de protección para evitar que salte hacia fuera, desde el sector en forma de U. En función del enganche, de este modo, se requiere aquí también un posicionamiento relativamente complejo del primer y del otro vagón, tanto en dirección vertical, como también en dirección longitudinal.
En el montaje de los vehículos ferroviarios modernos y en la formación de los trenes, sin embargo, existen casos de aplicación en los que se encuentra limitada la movilidad axial de los elementos que deben acoplarse (o bien en su dirección longitudinal). Éste es el caso, por ejemplo, cuando cuerpos del vagón contiguos comparten un chasis en común para apoyarse en la vía. En un caso de esa clase en general es necesario bajar verticalmente los cuerpos del vagón individuales en el chasis en común o sobre un apoyo en el cuerpo del vagón contiguo. Esto aumenta considerablemente las exigencias en cuanto a la técnica de montaje, en particular con respecto a los dispositivos de elevación utilizados.
También es conocido el acoplamiento mencionado en la introducción, con un manguito de casquillos para el apriete radial de las secciones de acoplamiento de dos semiacoplamientos. El mismo define un género para la presente invención. En esta solución, el manguito de casquillos comprende dos semi-casquillos que se enganchan en superficies de apriete diseñadas de forma cónica y concéntrica con respecto a los ejes longitudinales de las barras de acoplamiento. Las barras de acoplamiento en sí mismas presentan superficies planas del lado frontal que, debido al apriete, se sitúan de forma adyacente una con respecto a otra. Una orientación coaxial de las barras de acoplamiento no puede lograrse solamente con el manguito de casquillos, puesto que para asegurar el apriete los semi-casquillos sólo pueden apoyarse contra las superficies de apriete. Para que las barras de acoplamiento se alineen de forma axial, las superficies planas del lado frontal habitualmente presentan un mandril de centrado, de manera que también en esa variante de solución, antes de la sujeción de los semi-casquillos, debe tener lugar un movimiento de aproximación axial para el enganche del mandril de centrado con una muesca de centrado correspondiente.
El objeto de la presente invención consiste en crear un sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario con el que se posibilite un proceso de acoplamiento sencillo y seguro de semiacoplamientos, aproximadas una hacia otra de forma vertical, aun cuando después de la aproximación vertical ya no sea posible un movimiento de los semiacoplamientos, transversalmente con respecto a ello.
Según la invención se proporciona un sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario. El sistema de acoplamiento comprende semiacoplamientos que pueden acoplarse entre sí, que respectivamente pueden colocarse en una estructura del vagón del vehículo ferroviario. Los semiacoplamientos respectivamente comprenden una barra de acoplamiento con una sección de acoplamiento. Los semiacoplamientos, además, respectivamente comprenden un bloque soporte, en el cual la sección de acoplamiento está montada de un lado mediante la barra de acoplamiento. Además, los semiacoplamientos respectivamente comprenden un resalte de centrado proporcionado en la sección de acoplamiento, así como una primera superficie de enganche positivo proporcionada en la sección de acoplamiento. La primera superficie positiva está orientada hacia el bloque soporte. Los semiacoplamientos, además, respectivamente comprenden una segunda superficie de enganche positivo, apoyada contra el bloque soporte, que está orientada hacia la primera superficie de enganche positivo. Además, en al menos un semiacoplamiento, la barra de acoplamiento, al menos en su eje longitudinal, está montado de forma móvil en el bloque soporte, y al menos un elemento elástico está dispuesto entre la barra de acoplamiento y el bloque soporte, de manera que el mismo contrarresta al menos un desplazamiento longitudinal de la barra de acoplamiento en dirección de su sección de acoplamiento. Asimismo, en al menos la otra mitad del acoplamiento, entre el bloque soporte y la segunda superficie de enganche positivo, está dispuesto al menos otro elemento elástico, de manera que el mismo contrarresta al menos un desplazamiento de la segunda superficie de enganche positivo en dirección del bloque soporte. Además, el sistema de acoplamiento comprende al menos un manguito de casquillos que, con respecto a cada una de las superficies de enganche positivo, presenta una superficie de enganche positivo complementaria, y que además presenta una superficie de centrado complementaria con respecto a los resaltes de centrado de las dos semiacoplamientos.
Expresado de otro modo, el sistema de acoplamiento comprende dos lados de acoplamiento que respectivamente están colocados como un módulo propio en un cuerpo del vagón, en un vagón o en otros elementos que deben acoplarse, de un vehículo ferroviario. Los dos módulos poseen respectivamente al menos una barra de acoplamiento para la transmisión de fuerzas de tracción y de presión entre los módulos, cuando éstos se encuentran acoplados. Las barras de acoplamiento están montadas de un lado, en un bloque soporte, donde una sección de acoplamiento se proyecta desde el bloque soporte, es decir, está montada de forma suspendida en el mismo. En la sección de acoplamiento, la conexión mecánica de los lados de acoplamiento puede realizarse mediante un manguito de casquillos. Si el sistema de acoplamiento, de cada lado, comprende más de una barra de acoplamiento, por tanto, puede graduarse, entonces varias barras de acoplamiento pueden compartir un lado de un bloque soporte. El bloque soporte se utiliza también para la fijación de los lados de acoplamiento en la estructura del vehículo ferroviario. La sección de acoplamiento comprende un resalte de centrado, por tanto, un área concéntrica con un eje longitudinal de la barra de acoplamiento asociada y realizada de forma que puede encajarse, con un diámetro de centrado. En este caso, sin embargo, el resalte de centrado no debe estar fabricado de una pieza con la respectiva barra de acoplamiento. Es decir, que también puede estar diseñado como una pieza separada. Estrictamente a modo de ejemplo, el resalte de centrado puede estar formado por un manguito de una o también de varias piezas, montado sobre la barra de acoplamiento, que a su vez presenta el diámetro de centrado. Las barras de acoplamiento en sí mismas, por ejemplo, pueden estar fabricadas como piezas giratorias. De este modo, las estructuras mencionadas pueden fabricarse con simetría rotacional, con una complejidad reducida. Aunque se la considera preferente, la simetría rotacional no es aquí un requisito obligatorio, de manera que, estrictamente a modo de ejemplo, también pueden utilizarse piezas fresadas o fabricadas de otro modo. La pieza opuesta, con respecto al encaje antes mencionado, se forma mediante un manguito de casquillos. Por definición, el mismo está formado por al menos dos casquillos, por ejemplo semi-casquillos. Preferentemente, los casquillos se producen a partir de un producto semiacabado, por ejemplo de un producto semiacabado cilíndrico hueco. Éste, por ejemplo, puede mecanizarse en un procedimiento de torneado en un lado interno, para producir allí la superficie de centrado con el encaje. A continuación, el producto semiacabado mecanizado puede cortarse a lo largo, para producir los semi-casquillos. Se entiende que la superficie de centrado se adapta a los resaltes de centrado que deben sujetarse, de las barras de
acoplamiento, y que de forma alternativa a lo aquí descrito, también puede seleccionarse un producto semiacabado correspondiente, así como un procedimiento de fabricación correspondiente. Además, al dividir el producto semiacabado en el espacio de separación se define una desviación adicional, y se separa material, de modo correspondiente. Esto se utiliza para el apriete seguro, así como para la sujeción radial, de los resaltes de centrado en la superficie de centrado que se sitúa en el interior. A modo de ejemplo, cabe señalar que la superficie de centrado que se sitúa en el interior también puede presentar áreas espacialmente separadas, que en principio también pueden tener diámetros de centrado diferentes, por ejemplo para acoplar barras de acoplamiento de distinto grosor. En la sección de acoplamiento está proporcionada una primera superficie de enganche positivo. La misma se utiliza para la transmisión, al menos parcialmente mediante un enganche positivo, de fuerzas longitudinales entre las barras de acoplamiento en el estado acoplado, preferentemente de fuerzas de tracción. En principio, la primera superficie de enganche positivo, así como todas las otras superficies funcionales, en combinación con la invención, también pueden estar espacialmente distribuidas. En cuanto a la terminología no se realiza aquí ninguna diferencia, ya que también en este caso todas las superficies parciales, espacialmente distribuidas, representan una unidad funcional. La primera superficie de enganche positivo, por ejemplo, puede estar proporcionada incluso en un flanco del resalte de centrado. Pero también puede estar producida en una sección de la barra de acoplamiento distinta del resalte de centrado, o también en un elemento separado y dispuesto en la sección de acoplamiento. Por ejemplo, también es posible fabricar la primera superficie de enganche positivo y (del modo antes descrito) el resalte de centrado, en la misma pieza separada, y montarla en la barra de acoplamiento. Enfrente de la primera superficie de enganche positivo se encuentra una segunda superficie de enganche positivo. La misma está formada desde el bloque soporte o en un elemento separado que puede apoyarse contra el bloque soporte. Ésta se utiliza para la transmisión, al menos parcialmente mediante un enganche positivo, de fuerzas longitudinales entre las barras de acoplamiento en el estado acoplado, preferentemente de fuerzas de presión. Al menos una de las dos barras de acoplamiento puede desplazarse longitudinalmente en su bloque soporte y, con ello, es adecuada para aumentar o reducir un espacio entre las secciones de acoplamiento, cuando éstas se sitúan una frente a otra. Esta barra de acoplamiento, en su movimiento longitudinal, se encuentra en una conexión activa con un elemento de resorte que, bajo tensión, por ejemplo tensión de compresión, procura aumentar el espacio entre las barras de acoplamiento. A los lados de la otra barra de acoplamiento, la segunda superficie de enganche positivo, que aquí está montada de forma que puede moverse en la dirección longitudinal de la barra de acoplamiento, está conectada de forma activa a otro elemento de resorte. Este otro elemento de resorte, bajo tensión, por ejemplo tensión de compresión, procura reducir una distancia entre esa segunda superficie de enganche positivo y la primera superficie de enganche positivo, opuesta a la misma. La primera y la segunda superficie de enganche positivo opuestas, forman juntas respectivamente una cavidad preferentemente trapezoidal en la sección transversal, cuya anchura puede modificarse desplazando la primera, así como la segunda superficie de enganche positivo.
El manguito de casquillos aquí mencionado está dimensionado de modo que sus superficies de enganche positivo complementarias forman un cuerpo complementario con respecto a esa cavidad. El mismo también puede ser trapezoidal en la sección transversal. De este modo, las propiedades geométricas de la forma trapezoidal de la cavidad y del cuerpo están adaptadas unas con respecto a otras, de manera que el cuerpo, mediante una combinación de las superficies de enganche positivo con las superficies de enganche positivo complementarias, puede introducirse en la cavidad, donde un desplazamiento de al menos una primera o segunda superficie de enganche positivo tiene lugar suministrando energía potencial a por lo menos un elemento de resorte. Con ello, el manguito de casquillos se lleva a un enganche con ambas secciones de acoplamiento. De este modo, los resaltes de centrado de las secciones de acoplamiento, en la superficie de centrado complementaria del manguito de casquillos, se orientan relativamente unos con respecto a otros, de manera que las barras de acoplamiento están orientadas de forma coaxial. La forma trapezoidal de los cuerpos del manguito de casquillos, preferentemente, está dimensionada de manera que la misma no topa contra la forma trapezoidal de las cavidades cuando las secciones de acoplamiento se centran de forma radial. Los casquillos del manguito de casquillos, por ejemplo, pueden sujetarse mediante tornillos. Además, el manguito de casquillos está dimensionado de manera que entre las barras de acoplamiento siempre se encuentre presente un espacio.
Todo lo mencionado, en el estado acoplado, conduce a las siguientes funciones al actuar las fuerzas reales: si no actúan las fuerzas reales, el manguito de casquillos sólo está sujetado radialmente con los resaltes de centrado, donde las superficies de enganche positivo complementarias se sitúan de forma adyacente, sin juego, con respecto a las primeras y segundas superficies de enganche positivo, debido a los elementos de resorte. En caso de que se presenten fuerzas de tracción se produce un flujo de fuerza que parte desde el bloque soporte de un semiacoplamiento, mediante la barra de acoplamiento, hacia su primera superficie de enganche positivo. El mismo transmite la fuerza de tracción, por un enganche positivo, bajo una presión de las superficies, hacia la superficie de enganche positivo complementaria correspondiente del manguito de casquillos, así como del cuerpo. El flujo de fuerza se extiende ahora a través del casquillo del manguito de casquillos, hasta otra superficie de enganche positivo complementaria que se sitúa de forma adyacente a la primera superficie de enganche positivo de la sección de acoplamiento de la otra mitad del acoplamiento. Nuevamente bajo una presión de las superficies, la fuerza de tracción se transmite por un enganche positivo hacia la primera superficie de enganche positivo y desde allí, mediante la barra de acoplamiento, se desvía al bloque soporte.
En caso de que se encuentren presentes fuerzas de presión resulta otro flujo de fuerza. El mismo, partiendo desde el bloque soporte de un lado de acoplamiento, se extiende hacia la segunda superficie de enganche positivo, por tanto, no a través de la barra de acoplamiento, sino delante de ésta. La segunda superficie de enganche positivo transmite la fuerza de presión, por un enganche positivo, bajo una presión de las superficies, hacia la superficie de enganche positivo complementaria correspondiente del manguito de casquillos, así como del cuerpo. El flujo de fuerza se extiende nuevamente a través del casquillo del manguito de casquillos, hacia el otro lado del acoplamiento, y allí, desde el manguito de casquillos, mediante la segunda superficie de enganche positivo, hacia el bloque soporte. Tampoco en este caso la propia barra de acoplamiento conduce una fuerza de presión.
La invención presentada ofrece una serie de ventajas. De este modo, en primer lugar puede tener lugar un posicionamiento previo de dos estructuras del vagón que respectivamente portan un semiacoplamiento, con un desplazamiento en cuanto a la altura. A continuación tiene lugar una aproximación tan sólo vertical de las estructuras del vagón, por tanto, transversalmente con respecto a la dirección longitudinal de las barras de acoplamiento, por ejemplo con una técnica de elevación convencional. El manguito de casquillos puede entonces colocarse radialmente en las secciones de acoplamiento. De ese modo, las secciones de acoplamiento se centran de forma segura. Al mismo tiempo se compensan eventuales desviaciones que se presentan, de la posición relativa de las dos semiacoplamientos en la dirección longitudinal, mediante un desplazamiento de la primera, así como de la segunda superficie de enganche positivo, sin que sea necesario un reposicionamiento de las estructuras del vagón en conjunto, en dirección longitudinal. Con ello se logra un posicionamiento sencillo, seguro y sin juego, mediante un desplazamiento sólo vertical de las estructuras de vagón. La ausencia de juego se alcanza mediante la separación ventajosa de las rutas de carga para las fuerzas de presión y las fuerzas de tracción. En cuanto a las desviaciones de la posición en dirección longitudinal, están cubiertos todos los casos posibles. Por ejemplo, si existe una distancia demasiado grande de las secciones de acoplamiento, entonces el manguito de casquillos primero se coloca en una de las secciones de acoplamiento, con el cuerpo, encajando en la cavidad, donde el cuerpo se coloca en el otro lado de acoplamiento, en la cavidad, desplazado en dirección longitudinal. Mediante la sujeción del manguito de casquillos y aprovechando el efecto de cuña de la primera superficie de enganche positivo con la superficie de enganche positivo complementaria, la barra de acoplamiento del otro lado de acoplamiento se extiende en la dirección longitudinal, en dirección del manguito de casquillos, hasta que todo el cuerpo está introducido en la cavidad. En cambio, si la distancia de las secciones de acoplamiento es demasiado reducida, la compensación tiene lugar apartando la segunda superficie de enganche positivo, lejos del manguito de casquillos. Los límites cuantitativos de desviaciones de la posición que pueden compensarse, de las secciones de acoplamiento, en dirección longitudinal, están determinados mediante la geometría del manguito de casquillos y de las primeras y segundas superficies de enganche positivo, así como de los elementos de resorte. Éstos pueden adaptarse de forma flexible mediante una conformación correspondiente de esos elementos. Además, cabe señalar que puede compensarse un desplazamiento restante mínimo, transversalmente con respecto al eje longitudinal de las barras de acoplamiento, durante el centrado, por ejemplo debido a la técnica de elevación o también debido a un juego, que siempre se encuentra presente, en el área del apoyo de al menos una barra de acoplamiento que puede desplazarse de forma longitudinal. También puede contribuir a esto la elasticidad de la estructura de las barras de acoplamiento.
Preferentemente, algunos de los varios elementos elásticos pueden pretensarse. Para ello pueden proporcionarse elementos de forma adecuados o elementos de forma regulables.
Una pretensión ofrece la ventaja de que desde un principio se encuentra presente un estado de funcionamiento definido y, por ejemplo, se evitan vibraciones, así como se simplifica el proceso de acoplamiento. En general, las propiedades de los elementos elásticos y también eventuales pretensiones se establecen mediante las fuerzas reales previstas y factores de seguridad.
Preferentemente, en al menos un semiacoplamiento, tanto la barra de acoplamiento, al menos en su eje longitudinal, está montado de forma desplazable en el bloque soporte, y al menos un elemento elástico está dispuesto entre la barra de acoplamiento y el bloque soporte, de manera que el mismo contrarresta al menos un desplazamiento longitudinal de la barra de acoplamiento en dirección de su sección de acoplamiento, así como también entre el bloque soporte y la segunda superficie de enganche positivo está dispuesto otro elemento elástico de manera que éste contrarresta al menos un desplazamiento de la segunda superficie de enganche positivo en dirección del bloque soporte.
Esto ofrece la ventaja de que el comportamiento de acoplamiento puede diseñarse de modo más flexible, ya que pueden combinarse las curvas características de distintos elementos elásticos. Además, esto facilita la realización de un estado del sistema pretensado. También se incrementa la seguridad en el caso de una avería de elementos elásticos individuales.
Además, de manera preferente, las dos semiacoplamientos están diseñadas de ese modo. Esto aumenta las ventajas antes descritas. Además, de manera preferente, al menos un semiacoplamiento, en el cual la barra de acoplamiento, al menos en su eje longitudinal, está montado de forma móvil en el bloque soporte, y al menos un elemento elástico está dispuesto entre la barra de acoplamiento y el bloque soporte, de manera que el mismo
contrarresta al menos un desplazamiento longitudinal de la barra de acoplamiento en dirección de su sección de acoplamiento; comprende al menos un elemento espaciador soporte que actúa entre el bloque soporte y la primera superficie de enganche positivo.
Esto ofrece la ventaja de que se observa siempre una distancia mínima entre el bloque soporte y la primera superficie de enganche positivo, gracias a lo que se simplifica el proceso de acoplamiento. Además, de manera ventajosa, la barra de acoplamiento puede estar pretensada contra el elemento espaciador soporte y el bloque soporte.
El elemento espaciador soporte puede formarse desde el bloque soporte o, sin embargo, también puede comprender una o varias partes separadas. El mismo, por ejemplo, puede comprender uno o varios manguitos espaciadores soporte. Por ejemplo, el elemento espaciador soporte puede estar apoyado en el área de la primera superficie de enganche positivo, y contra una pieza que presenta la segunda superficie de enganche positivo. La pieza que presenta la segunda superficie de enganche positivo, por ejemplo, puede ser el propio bloque soporte u otro elemento apoyado contra el mismo.
Además, de manera preferente, las dos semiacoplamientos están diseñadas de ese modo. Esto aumenta las ventajas antes descritas.
Además, de manera preferente, al menos un semiacoplamiento comprende al menos un elemento espaciador de superficie que actúa entre la primera superficie de enganche positivo y la segunda superficie de enganche positivo. Del modo antes descrito, el elemento espaciador soporte puede cumplir la función del elemento espaciador de superficie cuando el elemento espaciador soporte actúa entre la primera y la segunda superficie de enganche positivo. Sin embargo, el elemento espaciador de superficie también puede estar diseñado de manera que aunque la primera y la segunda superficie de enganche positivo se apoyen una contra otra, la primera superficie de enganche positivo no se apoye contra el bloque soporte.
Esto ofrece la ventaja de que se observa siempre una distancia mínima entre la primera y la segunda superficie de enganche positivo, gracias a lo que se simplifica el proceso de acoplamiento. Además, de manera ventajosa, la barra de acoplamiento puede estar pretensada contra el elemento espaciador de superficie y la segunda superficie de enganche positivo.
Además, de manera preferente, las dos semiacoplamientos están diseñadas de ese modo. Esto aumenta las ventajas antes descritas.
De modo más preferente, al menos un semiacoplamiento comprende un elemento que puede ajustarse en la barra de acoplamiento a lo largo del eje longitudinal, es decir, en dirección longitudinal. El elemento que puede ajustarse puede ser un manguito roscado, una tuerca de eje o similares.
Lo mencionado ofrece la ventaja de que uno o varios elementos elásticos pueden pretensarse con el elemento ajustable.
Además, de manera preferente, las dos semiacoplamientos están diseñadas de ese modo. Esto aumenta las ventajas antes descritas.
El elemento que puede ajustarse también puede presentar el elemento espaciador soporte o el elemento espaciador de superficie.
Esto ofrece una flexibilidad adicional, ya que pueden regularse las distancias correspondientes.
De modo más preferente, en al menos un semiacoplamiento la barra de acoplamiento está montada de forma que puede bascular con respecto al bloque soporte. Si en el bloque soporte está proporcionado un conducto para la barra de acoplamiento, una superficie guía, por ejemplo, puede estar diseñada de forma abombada. Estrictamente a modo de ejemplo, también es posible una articulación de rótula.
Esto ofrece la ventaja de que existen otras posibilidades para una compensación de tolerancia, y se simplifica y mejora el centrado de las secciones de acoplamiento.
Además, de manera preferente, las dos semiacoplamientos están diseñadas de ese modo. Esto aumenta las ventajas antes descritas.
Además, de modo preferente, las superficies de enganche positivo y las superficies de enganche positivo complementarias, al menos en algunas secciones, presentan la forma de superficies laterales cónicas. Preferentemente, en conjunto tienen esa forma.
Esto ofrece la ventaja de que el manguito de casquillos puede introducirse de forma particularmente conveniente y se garantiza una transmisión de fuerzas por un enganche positivo y sin juego. Las superficies de esa clase también pueden fabricarse con una inversión menor, por ejemplo pueden tornearse.
Además, de manera preferente, las dos semiacoplamientos están diseñadas de ese modo. Esto aumenta las ventajas antes descritas.
Las superficies de enganche positivo y las superficies de enganche positivo complementarias también pueden ser esencialmente planas y presentar solamente un biselado en el borde. Se mantiene siempre el objetivo de una inserción simplificada del manguito de casquillos y una transmisión de fuerzas segura, mediante un enganche positivo.
De modo más preferente, el elemento elástico y/o el otro elemento elástico están formados por un apoyo que se puede mover de forma esférica. Estrictamente de forma ilustrativa se consideran estructuras anulares, preferentemente de un material de polímeros. Estrictamente a modo de ejemplo se menciona aquí el caucho. El experto también conoce elementos elásticos correspondientes, como resortes de tope, cuya utilización está difundida en el ámbito de los vehículos ferroviarios. Preferentemente, la estructura anular está montada de forma giratoria alrededor de la respectiva barra de acoplamiento.
Esto ofrece la ventaja de que los elementos elásticos tienen una buena movilidad y de que pueden compensarse de forma especialmente conveniente las fuerzas, vibraciones y similares que se presentan durante el funcionamiento del sistema de acoplamiento. Todo esto también influye en una reducción del desgaste.
Preferentemente está proporcionada una pluralidad de elementos elásticos.
Según la invención se proporciona además una estructura de vagón para un vehículo ferroviario con al menos un sistema de acoplamiento según la descripción precedente. La estructura de vagón puede ser por ejemplo un vagón completo u otra estructura para un vagón de un vehículo ferroviario.
Según la invención se proporciona además un vehículo ferroviario con al menos una estructura de vagón de esa clase. El vehículo ferroviario puede ser accionado de forma activa. El mismo también puede consistir solamente en una combinación de vagones.
A modo de resumen puede indicarse que la idea central de la invención hace referencia a un sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario con secciones de acoplamiento que pueden apretarse de forma radial. El apriete tiene lugar mediante un manguito de casquillos con una superficie de centrado correspondiente. Para la transmisión de las fuerzas de tracción y de presión, en el área de las secciones de acoplamiento están proporcionadas superficies de enganche positivo, en las que pueden colocarse sin juego superficies de enganche positivo complementarias del manguito de casquillos.
Resumido de otro modo, la idea central de la presente invención consiste en la utilización de un manguito de casquillos que se centre de forma radial, separando al mismo tiempo las rutas de carga para la tracción y la presión. En este caso tiene lugar una transmisión de fuerzas axial, mediante un enganche positivo. Una ventaja esencial reside aquí en el hecho de que el centrado radial posibilita una colocación de los cuerpos del vagón mediante gatos elevadores con exclusivamente un movimiento vertical. Mediante superficies de contacto cónicas y/o biselados o curvaturas (para la transmisión de fuerza axial), junto con una distancia nominal de las superficies frontales de las barras de acoplamiento, se proporciona un área de captura ampliada del manguito de casquillos en dirección longitudinal. Todo el proceso de acoplamiento puede tener lugar así solamente mediante una colocación y atornillado del manguito de casquillos, donde dentro de tolerancias determinadas no se necesitan etapas adicionales para la alineación de las barras de acoplamiento.
Las propiedades, características y ventajas de esta invención, descritas anteriormente, así como el modo de alcanzar las mismas, se aclaran y se vuelven más compresibles con relación a la siguiente descripción de los ejemplos de ejecución que se explican con mayor detalle en combinación con los dibujos.
Muestran:
La figura 1 muestra un sistema de acoplamiento según la invención, en una vista isométrica.
La figura 2 muestra un sistema de acoplamiento según la invención, en una vista en sección.
La figura 3 muestra el respectivo flujo de fuerza al actuar fuerzas de tracción y de presión en el sistema de acoplamiento según la invención, y
La figura 4 muestra el sistema de acoplamiento según la invención en un estado no acoplado.
En la figura 1, el sistema de acoplamiento 1 según la invención se muestra en una vista isométrica. El sistema de acoplamiento 1 comprende un primer bloque soporte 2 y un segundo bloque soporte 3. El primer bloque soporte 2 pertenece a una primera mitad del acoplamiento 4, y el segundo bloque soporte 3 pertenece a una segunda mitad del acoplamiento 5. Los semiacoplamientos 4, 5 están acoplados entre sí con un manguito de casquillos 6. El acoplamiento con el manguito de casquillos 6 tiene lugar en el área de una primera y una segunda sección de acoplamiento 7, 8 (véase la figura 2), que respectivamente están asociadas a una primera barra de acoplamiento 9, oculta en esta vista, así como a una segunda barra de acoplamiento 10 aquí visible. En la vista mostrada se indica un plano de sección II, con respecto al cual se describe la vista en sección correspondiente en la figura 2.
No están representados los elementos de conexión, como por ejemplo tornillos y similares. El manguito de casquillos 6, por ejemplo, puede estar sujetado en las posiciones identificadas con la referencia 11, con cuatro tornillos. Los bloques soporte 2, 3 presentan además orificios de paso 12 para la fijación de los semiacoplamientos 4, 5 en una estructura del vagón, no mostrada, de un vehículo ferroviario.
En la figura 2 se muestra el sistema de acoplamiento 1 según la invención de la figura 1, en la vista en sección del plano de sección II, con vistas a un eje longitudinal L de las barras de acoplamiento 9,10.
En esta vista puede apreciarse en detalle la estructura constructiva del sistema de acoplamiento 1 según la invención. Aquí también puede apreciarse bien la primera barra de acoplamiento 9. La primera barra de acoplamiento 9 está montada en el primer bloque soporte 2. Para ello, el primer bloque soporte 2 presenta una perforación de paso 13. Las perforaciones de paso 13, en su lado interno, tienen una superficie guía 14 abombada. Mediante la superficie guía 14 abombada, para las primeras barras de acoplamiento 9 es posible bascular en un grado limitado con respecto al bloque soporte 2. Del lado posterior, en el primer bloque soporte 2, la primera barra de acoplamiento 9 está asegurada con un elemento 15 que puede ajustarse. El elemento 15 que puede ajustarse está diseñado aquí como una tuerca de eje 16. Entre la tuerca de eje 16 y el primer bloque soporte 2 está dispuesta además una pluralidad de elementos elásticos 17. Los elementos elásticos 17 están diseñados como apoyos 18 que pueden moverse de forma esférica. En este caso se trata de estructuras anulares 19 de caucho. Del lado anterior, otros elementos elásticos 17 de esa clase pueden unirse al primer bloque soporte 2. Delante de esos otros elementos elásticos 17 está dispuesto un disco anular 20 que, mediante un manguito 21 de dos piezas, está apoyado contra una primera superficie de enganche positivo 22, en el área de la primera sección de acoplamiento 7 de las primeras barras de acoplamiento 9. En el disco anular 20, que está orientado hacia la primera superficie de enganche positivo 22, está proporcionada una segunda superficie de enganche positivo 23. De este modo, el manguito 21 de dos piezas se utiliza como elemento espaciador de superficie 24 entre la primera superficie de enganche positivo 22 y la segunda superficie de enganche positivo 23. El manguito de dos piezas 21, junto con el disco anular 20 y los otros elementos elásticos 17 dispuestos en el disco anular 20, se utiliza como elemento espaciador soporte 25. Ese elemento espaciador de posición 25 mantiene distanciada la primera sección de acoplamiento 7, de las primeras barras de acoplamiento 9 que pueden desplazarse a lo largo de su eje longitudinal L, con respecto al primer bloque soporte 2. La primera barra de acoplamiento 9, de este modo, mediante el elemento espaciador de posición 25, la tuerca de eje 15 y los elementos elásticos 17, está pretensada en su movilidad a lo largo de su eje longitudinal L, contra el primer bloque soporte 2.
Del modo ya mencionado, el disco anular 20 puede desplazarse sobre la primera barra de acoplamiento 9, a lo largo del eje longitudinal L. El otro elemento elástico 17, dispuesto entre el disco anular 20 y el primer bloque soporte 2, por tanto, provoca también una pretensión del disco anular 20 con la segunda superficie de enganche positivo 23, con respecto al manguito de dos piezas 21.
Los elementos descritos con relación a la primera mitad del acoplamiento 4, de forma análoga, se encuentran también en la segunda mitad del acoplamiento 5. Los mismos están identificados con los mismos símbolos de referencia, de modo correspondiente, utilizando adicionalmente un guión superior ('). En donde existen diferencias que deban destacarse, las características de las segundas semiacoplamientos 5, se indican con símbolos de referencia propios. De este modo, la segunda mitad del acoplamiento 5 presenta igualmente un disco anular 26. Pero éste no presenta una superficie de enganche positivo, sino que se utiliza como superficie de contacto para un manguito de presión 27. Por su parte, la segunda superficie de enganche positivo 23' está proporcionada en ese manguito de presión 27. A su vez, entre el manguito de presión 27 y la segunda sección de acoplamiento 8 de las segundas barras de acoplamiento 10, está dispuesto un manguito de dos piezas 21' que actúa como un elemento espaciador de superficie 24, entre una primera superficie de enganche positivo 22' y la segunda superficie de
enganche positivo 23'. El manguito de dos piezas 21', junto con el manguito de presión 27, el disco anular 26 y los elementos elásticos 17', actúa como elemento espaciador soporte 25'.
El sistema de acoplamiento 1, en este caso, se muestra en el estado acoplado. Puede apreciarse que el manguito de casquillos 6, en cada superficie de enganche positivo 22, 23, 22', 23', está posicionado sin juego con una superficie de enganche positivo 28 complementaria correspondiente. Además, el manguito de casquillos 6 se sitúa de forma adyacente en los resaltes de centrado 29, 29' de las barras de acoplamiento 9, 10 mediante una superficie de centrado 30 complementaria. Entre el manguito de casquillos 6 y los manguitos 21, 21' de dos piezas, en cambio, se mantiene un espacio.
En formas de ejecución alternativas y no presentadas aquí por separado, el respectivo resalte de centrado 29, 29', sin embargo, puede estar formado también por un elemento separado, por ejemplo por los manguitos 21, 21' de dos piezas. En ese caso, el resalte de centrado 29, 29', a diferencia de lo mostrado en la figura 2, no se realiza directamente desde las barras de acoplamiento 9, 10. En un caso de esa clase, el manguito de casquillos 6, entonces, se apoyaría por ejemplo sobre los manguitos de dos piezas 21, 21' representados en la figura 2, mientras que se mantendría un espacio radial entre las secciones del extremo de las barras de acoplamiento 9, 10 en la sección de acoplamiento 7, 8 y el manguito de casquillos 6. Además, estrictamente a modo de ejemplo, estructuras que corresponden a los contornos externos de los manguitos de dos piezas 21, 21' representados en la figura 2, también pueden estar producidas directamente en las barras de acoplamiento 9, 10.
Siempre es determinante el hecho de que respectivamente un resalte de centrado que puede apretarse radialmente con el manguito de casquillos 6 esté al menos proporcionado en la primera y en la segunda sección de acoplamiento 7, 8. El experto calificado puede efectuar aquí por su cuenta la configuración constructiva concreta.
Por último, en la figura 3 se representa cómo se desarrolla respectivamente el flujo de fuerza al actuar fuerzas de tracción y fuerzas de presión en el sistema de acoplamiento 1. En este caso se toma como base la misma forma de ejecución del sistema de acoplamiento 1 según la invención, como en las figuras 1 y 2. Fz identifica el flujo de fuerza para fuerzas de tracción y Fd el flujo de fuerza para fuerzas de presión.
En la figura 3 se muestra que en el primer y el segundo bloque soporte 2, 3 respectivamente existe al menos un área de transmisión de fuerza 31. El área de transmisión de fuerza 31, por ejemplo, puede encontrarse en el área de los orificios de paso (12 (véase la figura 1), en donde el respectivo bloque soporte 2, 3 puede estar fijado por ejemplo en una estructura de vagón de un vehículo ferroviario, que no está representada. La posición exacta del área de transmisión de fuerza 31 depende del principio de conexión que se encuentre presente, del bloque soporte con la estructura de vagón, así como de la conformación constructiva de esos componentes, de manera que la representación aquí mostrada es estrictamente ilustrativa. En el área de transmisión de fuerza 31, dependiendo de la acción de las fuerzas de tracción Fz o de las fuerzas de presión Fd , el respectivo flujo de fuerza para las fuerzas de tracción Fz , así como para las fuerzas de presión Fd , ingresa en el respectivo bloque soporte 2, 3; así como sale del mismo.
Si el sistema de acoplamiento 1, por ejemplo, se carga a presión, entonces resulta el siguiente flujo de fuerza para las fuerzas de presión Fd . También en este caso, la siguiente descripción debe entenderse de forma estrictamente ilustrativa, partiendo desde el primer bloque soporte 2 hacia el segundo bloque soporte 3, donde alrededor del eje longitudinal L se encuentra presente simetría axial. El flujo de fuerza descrito, en este caso, se presenta de modo correspondiente de ambos lados (por encima y por debajo) del eje longitudinal L, del siguiente modo: las fuerzas de presión Fd que ingresan al primer bloque soporte 2 mediante su área de transmisión de fuerza 31, se extienden primero a través del primer bloque soporte 2, hacia el elemento elástico 17 que se sitúa de forma adyacente en el primer bloque soporte 2 y que está orientado hacia la primera sección de acoplamiento 7. El flujo de fuerza Fd , además, se extiende a través de ese elemento elástico 17, hacia el disco anular 20, y también mediante la segunda superficie de enganche positivo 23 proporcionada en el disco anular 20, hacia la superficie de enganche positivo 28 complementaria, adyacente a la misma, proporcionada en el manguito de casquillos 6 y, con ello, hacia el interior del manguito de casquillos 6. El flujo de fuerza Fd se extiende entonces a través del manguito de casquillos 6 y llega así desde la primera mitad del acoplamiento 4, hacia la segunda mitad del acoplamiento 5. De forma análoga a lo descrito hasta el momento, el flujo de fuerza Fd se extiende mediante la superficie de enganche positivo 28 complementaria, situada en la segunda mitad del acoplamiento 5, y la segunda superficie de enganche positivo 23', hacia el manguito de presión 27, desde el mismo hacia el disco anular 26, hacia el elemento elástico 17', y desde aquí, mediante el segundo bloque soporte 3, más allá de su área de transmisión de fuerza 31. Es importante que el flujo de fuerza Fd , así como la ruta de carga para fuerzas de presión Fd, de este modo, se extiendan delante de la primera y la segunda barra de acoplamiento 9, 10; y no a través de las mismas.
En cambio, si el sistema de acoplamiento 1 se carga a tracción, entonces para las fuerzas de tracción Fz se produce otro flujo de fuerza para fuerzas de tracción Fz que se describe a modo de ejemplo y de forma análoga a las fuerzas de presión Fd, partiendo desde el primer bloque soporte 2, hacia el segundo bloque soporte 3. Al ingresar en el área de transmisión de fuerza 31, el flujo de fuerza Fz se extiende por el primer bloque soporte 2 y hacia aquel elemento
elástico 17 que se sitúa de forma adyacente con respecto al primer bloque soporte 2 y que está apartado de la primera sección de acoplamiento 7, así como que está dispuesto entre la tuerca de eje 16 y el primer bloque soporte 2. El flujo de fuerza Fz se extiende entonces a través de la tuerca de eje 16, hacia el interior de la primera barra de acoplamiento 9. El flujo de fuerza circula por la primera barra de acoplamiento 9, hasta la primera sección de acoplamiento 7. Allí, el flujo de fuerza Fz , mediante la primera superficie de enganche positivo 22, se transmite hacia la superficie de enganche positivo 28 complementaria, adyacente a la misma, del manguito de casquillos 6. Como se describe también en el caso de las fuerzas de presión Fd , el flujo de fuerza para las fuerzas de tracción Fz atraviesa después el manguito de casquillos 6 y alcanza la segunda mitad del acoplamiento 5. A continuación, el mismo ingresa a la segunda barra de acoplamiento 10, mediante la superficie de enganche positivo 28 complementaria del manguito de casquillos 6, en la cual se sitúa de forma adyacente la primera superficie de enganche positivo 22' de la segunda barra de acoplamiento 10, a través de esa primera superficie de enganche positivo 22'. El flujo de fuerza Fz se extiende entonces en la segunda mitad del acoplamiento 5, de forma análoga a la primera mitad del acoplamiento 4, a través de la segunda barra de acoplamiento 10, a través de la tuerca de eje 16', del elemento elástico 17' y del segundo bloque soporte 3, hasta la salida en el área de transmisión de fuerza 31 del segundo bloque soporte 3.
La figura 4 muestra el sistema de acoplamiento 1 según la invención en un estado no acoplado. El manguito de casquillos 6, en este caso, no está sujetado radialmente, así como la primera y la segunda sección de acoplamiento 7, 8; en el respectivo resalte de centrado 29, 29', no están centradas radialmente mediante la superficie de centrado 30 complementaria del manguito de casquillos 6.
El proceso de acoplamiento puede tener lugar sujetando radialmente el manguito de casquillos 6 en los resaltes de centrado 29, 29' en la dirección R, debido a lo cual la primera y la segunda barra de acoplamiento 9, 10 se orientan de forma coaxial y tienen entonces el eje longitudinal L en común. Durante la sujeción radial, al menos el disco anular 20 o la primera barra de acoplamiento 9 y al menos la segunda barra de acoplamiento 10, o el manguito de presión 27, se desplazan axialmente a lo largo del eje longitudinal L, de modo que las primeras y las segundas superficies de enganche positivo 22, 22', 23, 23' se posicionan respectivamente sin juego en una superficie de enganche positivo 28 complementaria del manguito de casquillos 6.
Si bien la invención fue ilustrada y descrita en detalle mediante ejemplos de ejecución preferentes, la invención no está limitada por los ejemplos descritos, y el experto puede deducir de éstos otras variantes, sin abandonar el alcance de protección de la invención, definido en las reivindicaciones que se adjuntan.
Claims (10)
1. Sistema de acoplamiento (1) para un vehículo ferroviario, el cual comprende semiacoplamientos (4, 5) que pueden acoplarse entre sí, que respectivamente pueden colocarse en una estructura de vagón del vehículo ferroviario y que respectivamente comprenden las siguientes características:
- en cada caso una barra de acoplamiento (9, 10) con una sección de acoplamiento (7, 8);
- en cada caso un bloque soporte (2, 3) en el cual la sección de acoplamiento (7, 8) está montada de un lado mediante la barra de acoplamiento (9, 10);
- en cada caso, un resalte de centrado (29, 29') proporcionado en la sección de acoplamiento (7, 8);
- en cada caso, una primera superficie de enganche positivo (22, 22') proporcionada en la sección de acoplamiento (7, 8), que está orientada hacia el bloque soporte (2, 3);
- en cada caso, una segunda superficie de enganche positivo (23, 23') apoyada contra el bloque soporte (2, 3), que está orientada hacia la primera superficie de enganche positivo (22, 22); y donde
a) en al menos un semiacoplamiento (4, 5), la barra de acoplamiento (9, 10), al menos en su eje longitudinal (L), está montado de forma móvil en el bloque soporte (2, 3), y al menos un elemento elástico (17, 17') está dispuesto entre la barra de acoplamiento (9, 10) y el bloque soporte (2, 3), de manera que el mismo contrarresta al menos un desplazamiento longitudinal de la barra de acoplamiento (9, 10) en dirección de su sección de acoplamiento (7, 8); y
b) en al menos la otra mitad del acoplamiento (4, 5), entre el bloque soporte (2, 3) y la segunda superficie de enganche positivo (23, 23'), está dispuesto al menos otro elemento elástico (17, 17'), de manera que el mismo contrarresta al menos un desplazamiento de la segunda superficie de enganche positivo (23, 23') en dirección del bloque soporte (2, 3); y
c) el sistema de acoplamiento (1) comprende además al menos un manguito de casquillos (6) que, con respecto a cada una de las superficies de enganche positivo (22, 22', 23, 23'), presenta una superficie de enganche positivo complementaria (28), y que además presenta una superficie de centrado (30) complementaria con respecto a resaltes de centrado (29, 29') de las dos semiacoplamientos (4, 5).
2. Sistema de acoplamiento (1) según la reivindicación 1, en el cual al menos un semiacoplamiento (4, 5) comprende tanto la característica a), como también la característica b).
3. Sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual al menos un semiacoplamiento (4, 5) que comprende la característica a), comprende al menos un elemento espaciador soporte (25) que actúa entre el bloque soporte (2, 3) y la primera superficie de enganche positivo (22, 22').
4. Sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual al menos un semiacoplamiento (4, 5) comprende al menos un elemento espaciador de superficie (24) que actúa entre la primera superficie de enganche positivo (22, 22') y la segunda superficie de enganche positivo (23, 23').
5. Sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual al menos un semiacoplamiento (4, 5) comprende un elemento (15) que puede ajustarse en la barra de acoplamiento (9, 10) a lo largo del eje longitudinal (L).
6. Sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual en al menos un semiacoplamiento (4, 5) la barra de acoplamiento (9, 10) está montada de forma que puede bascular con respecto al bloque soporte (2, 3).
7. Sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual las superficies de enganche positivo (22, 22', 23, 23') y las superficies de enganche positivo (28) complementarias, al menos en algunas secciones, presentan la forma de superficies laterales cónicas.
8. Sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones precedentes, en el cual el elemento elástico (17, 17') y/o el otro elemento elástico (17, 17') están formados por un apoyo que puede moverse de forma esférica (18).
9. Estructura de vagón para un vehículo ferroviario con al menos un sistema de acoplamiento (1) según una de las reivindicaciones 1 a 8.
10. Vehículo ferroviario con al menos una estructura de vagón según la reivindicación 9.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102017200728.1A DE102017200728B3 (de) | 2017-01-18 | 2017-01-18 | Kupplungssystem für ein Schienenfahrzeug |
| PCT/EP2018/050173 WO2018134054A1 (de) | 2017-01-18 | 2018-01-04 | Kupplungssystem für ein schienenfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2939247T3 true ES2939247T3 (es) | 2023-04-20 |
Family
ID=60990789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES18700458T Active ES2939247T3 (es) | 2017-01-18 | 2018-01-04 | Sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP3538412B1 (es) |
| CN (1) | CN212267497U (es) |
| DE (1) | DE102017200728B3 (es) |
| ES (1) | ES2939247T3 (es) |
| PL (1) | PL3538412T3 (es) |
| RU (1) | RU194629U1 (es) |
| WO (1) | WO2018134054A1 (es) |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US29395A (en) * | 1860-07-31 | Car-coupling | ||
| DD107878A1 (es) * | 1973-10-26 | 1974-08-20 | ||
| EP1995146A1 (de) * | 2007-05-21 | 2008-11-26 | Faiveley Transport Remscheid GmbH | Vorrichtung zur elastischen gelenkigen Lagerung einer Kupplung |
| DE102008030284B4 (de) * | 2008-06-30 | 2011-04-07 | Siemens Aktiengesellschaft | Hochleistungs- Schwingplattenrichtgelenk |
| DE102008048440B4 (de) * | 2008-09-23 | 2011-04-14 | Era-Contact Gmbh | Mittelpufferkupplung für schienengebundene Fahrzeuge |
| RU2415043C2 (ru) * | 2008-10-06 | 2011-03-27 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" | Шарнирный узел жесткого сцепного устройства железнодорожного транспорта |
| ES2369332T3 (es) * | 2009-04-23 | 2011-11-29 | Voith Patent Gmbh | Articulación para la unión articulada de una barra de enganche con una caja de vagón. |
| DE102016219201A1 (de) * | 2016-10-04 | 2017-11-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Kupplungsvorrichtung für auf einem gemeinsamen Fahrwerk abgestützte Wagenkästen eines Schienenfahrzeugs |
-
2017
- 2017-01-18 DE DE102017200728.1A patent/DE102017200728B3/de active Active
-
2018
- 2018-01-04 EP EP18700458.5A patent/EP3538412B1/de active Active
- 2018-01-04 PL PL18700458.5T patent/PL3538412T3/pl unknown
- 2018-01-04 CN CN201890000433.9U patent/CN212267497U/zh active Active
- 2018-01-04 ES ES18700458T patent/ES2939247T3/es active Active
- 2018-01-04 WO PCT/EP2018/050173 patent/WO2018134054A1/de unknown
- 2018-01-04 RU RU2019122463U patent/RU194629U1/ru active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN212267497U (zh) | 2021-01-01 |
| PL3538412T3 (pl) | 2023-02-20 |
| EP3538412A1 (de) | 2019-09-18 |
| RU194629U1 (ru) | 2019-12-17 |
| EP3538412B1 (de) | 2022-11-30 |
| WO2018134054A1 (de) | 2018-07-26 |
| DE102017200728B3 (de) | 2018-02-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2639581T3 (es) | Vehículo ferroviario intermodal mejorado para formar un tren | |
| ES2856485T3 (es) | Travesaño para vehículos ferroviarios para el acoplamiento articulado de un cuerpo del vagón de un vehículo ferroviario en su bogie | |
| ES2748676T3 (es) | Acoplamiento de torsión doble elástico | |
| ES2444923T3 (es) | Enganche de tope central para vehículos ferroviarios | |
| ES2746026T3 (es) | Soporte de cojinete para unir una barra de acoplamiento a un cuerpo de un vehículo unido a un carril | |
| US11072215B2 (en) | Motor vehicle wheel suspension | |
| ES2359224T3 (es) | Conjunto de articulación del ensamblaje con amortiguación de los movimientos de viraje de un remolque. | |
| US10150342B2 (en) | Component attachment with a transverse force-supporting surface | |
| BR102015031306A2 (pt) | truque motorizado para um veículo ferroviário de baixo piso | |
| CN102449866A (zh) | 缆线导向装置 | |
| ES2939247T3 (es) | Sistema de acoplamiento para un vehículo ferroviario | |
| BRPI0700065B1 (pt) | métodos de compensar deflexão em um eixo de um truque de vagão de carga, e de reduzir uma concentração de carga em uma interface entre um marco lateral e um eixo em um truque de vagão de carga, e truque de vagão de carga | |
| ES2890728T3 (es) | Tren de rodaje con un único par de ruedas izquierda y derecha independientes y medios de tope laterales, y vehículo ferroviario de piso bajo asociado | |
| ES2527352T3 (es) | Dispositivo de enganche apto para enganchar un primer bastidor con un segundo bastidor de un vehículo montado sobre raíles | |
| JPH04228362A (ja) | 関節型連結装置 | |
| ES2937261T3 (es) | Dispositivo de acoplamiento | |
| KR20170037228A (ko) | 철도차량용 탄성 조인트장치 및 이를 포함하는 철도차량용 연결기 | |
| ES2641298T3 (es) | Vehículo ferroviario de múltiples partes con al menos dos cuerpos del vagón conectados mediante una articulación doble | |
| ES2937717T3 (es) | Chasis para vehículos ferroviarios | |
| ES2617529T3 (es) | Unidad de frenado para un vehículo y vehículo con una unidad de frenado tal | |
| ES2447821T3 (es) | Acoplamiento elástico | |
| ES2688528T3 (es) | Dispositivo de conexión adecuado para conectar una barra de acoplamiento o una barra de conexión a un vagón de un vehículo de múltiples vagones | |
| ES2794248B2 (es) | Conexion articulada para transmision de torsor en un eje ferroviario de ancho variable | |
| ES2534870T3 (es) | Disposición de impulsión para un órgano de rodadura | |
| JP2005335445A (ja) | 車体の連接装置 |