ES2912180T3 - Sistema transversal de seguridad de vías binarias de segunda generación - Google Patents

Abstract

Vehículo para soportar/asegurar a usuarios enganchados con un arnés en un sistema de amarre continuo de doble línea, que comprende un portavehículos (58) que tiene: (a) una cavidad superior a través de la cual puede discurrir una línea superior (54) y que lleva rodillos superiores (104, 106) situados para entrar en contacto con dicha línea superior (54), donde la cavidad superior tiene una ranura generalmente horizontal que se extiende hacia el exterior a través del cual puede pasar un amarre continuo y (b) una cavidad inferior a través de la cual puede discurrir una línea inferior (56) y que lleva rodillos inferiores (108, 110) para entrar en contacto con dicha línea inferior (56), donde la cavidad inferior tiene una ranura generalmente horizontal que se extiende hacia el exterior a través de la cual puede pasar un amarre continuo.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema transversal de seguridad de vías binarias de segunda generación

CAMPO TÉCNICO

[0001] La presente descripción se refiere al transporte de pasajeros humanos en bosques y otras áreas naturales donde el impacto ambiental está contraindicado y, más particularmente, a un sistema transversal de seguridad de doble línea de segunda generación.

ANTECEDENTES

[0002] La patente de EE. UU. n.° 8,272,476 divulga un dispositivo de control de descenso magnético que forma un vehículo para soportar/asegurar a los operadores enganchados con un arnés en una sola línea de seguridad.

[0003] La patente de EE. UU. n.° 5,934,408 divulga un dispositivo anticaída para usar en una línea de seguridad alargada.

[0004] En las patentes estadounidenses números 8,505,462, y 9,045,146, se divulga un sistema transversal de seguridad de doble línea de primera generación. En particular, dicho sistema transversal de seguridad de doble línea de primera generación incluye una amplia selección de configuraciones para el diseñador sin estar necesariamente limitado por el entorno en cuanto a dónde es posible instalarlo aumentando el rango de ángulos de ataque en la instalación. En general, dicho sistema transversal de seguridad de doble línea de primera generación incluye una serie de plataformas suspendidas en árboles, torres y/o muros entre que las cuales está anclado un riel en ambos extremos y los pasajeros humanos se deslizan desde una plataforma superior a una inferior mientras están atados a un vehículo de poleas.

[0005] Dicho sistema transversal de seguridad de doble línea de primera generación incluye un cable de polímero ultrarresistente que es mucho más resistente y silencioso que el cable de acero, además de ser un aislante en vez de un conductor de electricidad. Un único cable se ensarta alrededor de una polea de anclaje para crear un riel flexible superior y un riel flexible inferior. Al usar solo 1 cable con una polea de anclaje, los rieles se autoigualan, es decir, las cargas en ambos rieles se distribuyen continuamente por igual entre los dos rieles. La unidad de vehículo del usuario está unida de forma deslizante al riel superior y al riel inferior. Una primera cuerda está fijada al riel superior y a una primera base. Una segunda cuerda está fijada al riel inferior y a la primera base. Ambas cuerdas están situadas entre la unidad de vehículo del usuario y la polea de anclaje. Mediante dicha disposición, el dispositivo de deslizamiento del vehículo no caerá si se rompe el riel superior o el riel inferior.

[0006] Las deficiencias inherentes a este sistema de doble línea de primera generación descrito en el sistema de las patentes de EE. UU. n° 8,505,462, y 9,045,146, sin embargo, han demostrado ser varias, comenzando con variaciones externas en el entorno y el peso de los participantes, así como el viento, el sol y la temperatura, que intercalan una combinación infinita de variables en el sistema, que afectan, por ejemplo, a las características de velocidad y desaceleración del sistema, que son difíciles de compensar a través de los ajustes tradicionales de ángulo y tensión que se utilizan actualmente. Por lo tanto, los sistemas ajustados a un ángulo óptimo fijo durante la instalación probablemente ya no serán óptimos sobre una base consistente y predecible, ya que el clima, el desgaste y el peso de los pasajeros cambian constantemente.

[0007] El segundo problema con las tirolinas como modelo de negocio es que el concepto original era una visita guiada a través del dosel de la selva tropical con una proporción de 6 a 1 participante/guía. Desde entonces, se ha transformado en un viaje emocionante donde, literalmente, muchos participantes son conducidos a través de sistemas tan rápido como sea humanamente posible al precio más bajo posible. Esto ha creado un entorno en el que la industria, como conjunto, se ha vuelto insostenible y peligrosa. Esta divulgación mejorará la seguridad y el rendimiento de los pasajeros, de modo que el operador turístico seguirá teniendo un margen suficiente para permanecer en el negocio.

BREVE RESUMEN

[0008] La invención está dirigida a un vehículo para soportar/asegurar a los usuarios enganchados con un arnés en un sistema de aseguramiento continuo de doble línea, según la reivindicación 1. Otras configuraciones están de acuerdo con las reivindicaciones dependiente 2-16.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

[0009] Para una comprensión más completa de la naturaleza y las ventajas del presente método y proceso, se debería consultar la siguiente descripción detallada tomada en relación con los dibujos adjuntos, en los que: La figura 1 es una vista isométrica de ambos extremos del sistema transversal de seguridad de doble línea de segunda generación descrito;

La figura 2 es una vista isométrica del extremo inferior del sistema transversal de seguridad de doble línea de segunda generación que muestra el sistema de freno de seguridad;

La figura 2A es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 2A-2A de la figura 2;

La figura 3 es una vista isométrica de un poste de soporte intermedio que muestra el sistema de seguridad continuo;

La figura 4 es vista en sección tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 3;

La figura 5 es una vista transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura 4;

La figura 5A es una vista despiezada del sistema de bloqueo para el portavehículos;

La figura 6 es una vista de extremo del portavehículos en una posición abierta;

La figura 7 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 7-7 de la figura 3

La figura 8 es una vista isométrica del portavehículos;

La figura 9 es una vista lateral del portavehículos;

La figura 10 es una vista desde arriba del portavehículos;

La figura 11 es una vista en sección tomada a lo largo de la línea 11-11 de la figura 10 con el portavehículos con los frenos de mano dobles en una posición "listo para engancharse" y las levas en posición liberada para detener el recorrido del portavehículos hacia atrás cuando el portavehículos está vertical;

La figura 12 es una vista transversal tomada a lo largo de la línea 11-11 de la figura 10 con el portavehículos con los frenos de mano doble liberados para el movimiento del portavehículos a lo largo de las líneas dobles en cualquier orientación con las levas bloqueadas abiertas;

La figura 13 es una vista isométrica de un ensamblaje de "separador de rieles" de freno de portavehículos en un estado cerrado; y

La figura 14 es una vista isométrica de un ensamblaje de "separador de rieles" de freno de portavehículos en un estado abierto que separa las líneas dobles para detener un portavehículos.

[0010] Los dibujos se describirán con mayor detalle a continuación.

DESCRIPCIÓN DETALLADA

[0011] La configuración de la línea transversal en los dibujos es simple porque solo tiene dos ejecuciones; sin embargo, ilustra los principios de la divulgación, ya que se pueden añadir muchas más ejecuciones de acuerdo con esta divulgación. Una estación de lanzamiento superior, 10 es donde el usuario se sube al recorrido en tirolina. La estación de lanzamiento superior 10 consta de una torre que incluye un poste erguido generalmente vertical, 12 y un ensamblaje de plataforma inferior, 14, que incluye una plataforma, 16, que tiene una barandilla, 18, soportada por una serie de 6 postes verticales, tipificados por un poste, 20. Se accede a la plataforma 16 a través de una escalera, 22. Una vez que el usuario sube la escalera 22 hasta la plataforma 16, un empleado operador puede colocar al usuario un ensamblaje de arnés o al usuario se le podría haber equipado con el ensamblaje de arnés antes de subir la escalera 22. Se apreciará que se puede proporcionar una variedad de métodos para obtener acceso al ensamblaje de plataforma inferior 14 para que el operador turístico los proporcione al usuario. Por ejemplo, se podría acceder a la plataforma 16 usando un muro de escalada de roca u otros medios, como se describe en la WO 2016/090457 A1. Además, se apreciará que los postes ilustrados se pueden reemplazar por uno o más árboles, acantilados y terreno suficientemente alto para que la gravedad impulse al usuario hacia abajo del recorrido.

[0012] Las líneas dobles están unidas en el extremo superior o al principio del recorrido a un ensamblaje de seguridad, 24. Es en este punto donde el ensamblaje de portavehículos (descrito en detalle a continuación) está asegurado a las líneas dobles. Una cuerda, 26, está unida al arnés, que lleva un usuario, 28, en un extremo, alrededor de un ensamblaje de polea superior, 30, y baja de vuelta a un ensamblaje de spinnaker, 32, accionado mecánicamente, que comprende un ensamblaje de polea, en el que un primer trabajador del recorrido, 34, agarra el extremo inferior de la cuerda 26 para tirar del usuario 28 hasta una plataforma superior, 33, desde la cual comienza la tirolina. Se ha cortado un agujero en la plataforma superior 34 a través del cual el usuario 28 accede a la plataforma superior 34, aunque un diseñador de recorridos experimentado puede imaginar otras configuraciones de la plataforma superior 34. Deseablemente, el ensamblaje de polea del ensamblaje de spinakker 32 accionado mecánicamente puede girar solo en una dirección para que una pérdida de agarre de la cuerda 26 por parte del primer trabajador del recorrido 34 no provoque que el usuario 28 caiga hacia abajo. Otra característica de seguridad es que el portavehículos usado para el usuario 28 solo puede moverse en una dirección (hacia adelante) a lo largo de las líneas dobles del recorrido. El diseño y las características del portavehículos también se detallarán a continuación. Un segundo trabajador del recorrido, 35, permanece en la plataforma superior 33 para ayudar al usuario 28, si es necesario, y para asegurar la seguridad del usuario 28, cuando empieza la primera ruta del recorrido. Esto también proporciona otra oportunidad para que el segundo trabajador del recorrido 35 controle que el arnés está debidamente abrochado al usuario 28.

[0013] La doble línea está conectada al poste 12 mediante un amarre continuo, de modo que el usuario no necesita soltarse del portavehículos para pasar de un ascenso vertical a un descenso horizontal descendente a lo largo de las líneas dobles. De hecho, se puede utilizar una fijación de amarre continua en todas las posiciones intermedias del recorrido en tirolina hasta su final.

[0014] En el recorrido ilustrativo de la figura 1 se muestra una única parada intermedia, pero es ilustrativa de una o más de dichas paradas intermedias que se pueden usar en un recorrido en tirolina de múltiples rutas, un recorrido de desafío o una aventura deportiva/divertida similar. Nuevamente, un poste intermedio, 36, lleva alrededor de su extremo superior una plataforma intermedia, 38, encima de la cual está estacionado otro trabajador del recorrido, 40, para proporcionar cualquier asistencia necesaria al usuario 28. Como se ha mencionado, un sistema de fijación de amarre continuo, 42, lleva las líneas dobles y se describirá en detalle a continuación.

[0015] El recorrido termina en una plataforma inferior, 44, encima de la cual está estacionado un trabajador del recorrido adicional, 46. Mientras que el novedoso portavehículos incorpora un freno de seguridad doble que puede operar el usuario, la seguridad todavía establece que se use un sistema de frenado, 48. Un poste inferior, 50, lleva el sistema de frenado 48, y se describirá en detalle a continuación. Con referencia adicional a la figura 2, el poste inferior 50 también lleva un sensor de velocidad, 52, y detecta la velocidad a la que el usuario 28 se acerca al final del recorrido. Si la velocidad detectada se considera insegura (demasiado rápida), el sistema de frenado 48 se puede activar automáticamente al estar en comunicación continua con el sensor 52 o la puede activar manualmente el trabajador del recorrido 46. En cualquiera de los dos casos, la velocidad del usuario 28 se reduce a un nivel lo suficientemente lento como para que el usuario 28 pueda detenerse con seguridad y bajarse encima de la plataforma inferior 44, donde el portavehículos puede ser desbloqueado por el trabajador del recorrido 46, como se describe con más detalle a continuación, o pasa al final de la línea después de que se cierre el separador.

[0016] El cable de acero tiene una mayor resistencia al frenado que la construcción de líneas sintéticas; por lo tanto, puede ser recomendable reemplazar los últimos 25 pies más o menos de la línea sintética por el cable de acero, como en el caso de la sección de cable separado que se acerca al poste inferior 50. La figura 2A ilustra un conector de alivio cero, 53, cuya colocación se ve en la figura 2 con el recorrido de un cable sintético, 55, cuesta arriba del conector de alivio cero 53 y un cable de acero, 57, cuesta abajo del mismo. En particular, las cuñas, 59 y 61, conectan el cable sintético 55 con el cable de acero 57. La cuña 59 se presiona con el cable de acero 57, mientras que la cuña 61 aprieta el par de cuñas en el cable sintético 55, opcionalmente usando un epoxi u otro adhesivo. El diámetro total del conector de alivio cero 53 es de aproximadamente 12,7 mm (% pulgada). Esta construcción también facilitará la sustitución del cable sintético con una pérdida de unas pocas pulgadas de cable de acero durante dicha operación de sustitución. Debería observarse que el cable sintético está hecho de un núcleo interno y una envoltura externa, que se pueden quitar para que el núcleo se inserte en el conector para mantener el diámetro total en el conector 53 igual al diámetro del cable de acero y cable sintético.

[0017] Con referencia ahora a las figuras 3-6, se ve que las líneas dobles, 54 y 56, llevan un portavehículos, 58. Como se ilustra en la figura 3, el portavehículos 58 se mueve en una dirección de izquierda a derecha. El sistema de fijación de amarre continuo 42 consta de un ensamblaje de soporte delantero, 60 y un ensamblaje de soporte trasero, 62. Como se utiliza en este caso, superior se refiere a una elevación superior, mientras que inferior se refiere a una elevación inferior con el usuario que discurre por gravedad desde una elevación superior o más alta a una elevación inferior. A medida que el portavehículos 58 se enfrenta al ensamblaje de soporte delantero 60 (figura 4), los brazos superiores e inferiores horizontales, 64 y 66, cada uno de los cuales soporta las líneas 54 y 56, respectivamente, mediante un gancho tubular que permite que el portavehículos 58 continúe bajando por las líneas dobles y alrededor del poste intermedio 36.

[0018] El portavehículos 58 se enfrenta luego al ensamblaje de soporte trasero 62 que lleva el poste intermedio 36 y que cumple una función adicional completamente diferente que el ensamblaje de soporte delantero 60. El ensamblaje de soporte trasero 62 lleva un piñón en su brazo vertical, que lleva una cadena, 68, cuyos extremos están cubiertos por un par de ensamblajes de ganchos tubulares, 70 y 72, que se extienden horizontalmente, que capturan, respectivamente, las líneas dobles 54 y 56. El ensamblaje de gancho superior 70 es como los ganchos tubulares que lleva el ensamblaje de soporte delantero 60 en el sentido de que las líneas dobles se pueden mover libremente. Sin embargo, el gancho inferior 72, como se ve en la figura 7, tiene un par de cuñas, 74 y 76, empujadas hacia adentro para asegurar firmemente la línea 56. La autoigualación de la línea 56 se logra mediante la cadena 68 y su capacidad para moverse sobre el piñón que lleva el ensamblaje de soporte inferior 62.

[0019] Con referencia ahora a las figuras 5, 5A y 6, un elemento superior, 78, y un elemento inferior, 80, pivotan abiertos alrededor de un elemento central, 79, para abrir el portavehículos 58 de modo que se puedan asegurar las líneas dobles 54 y 56. Un corte semicircular, 81 (figura 6), a lo largo de la superficie inferior del elemento superior 78, junto con un corte semicircular, 83, a lo largo de la superficie superior del elemento central 79 capturan la línea superior 54 cuando el elemento superior 78 está cerrado. De manera similar, un corte semicircular, 85, a lo largo de la superficie inferior del elemento central 79, junto con un corte semicircular, 87, a lo largo de la superficie superior del elemento inferior 80 capturan la línea inferior 56 cuando el elemento inferior 80 está cerrado. Las superficies de estos tubos circulares para las líneas 54 y 56 se pueden pulir, recubrir con un material que reduce la fricción y/u otro tratamiento para reducir la fricción cuando el portavehículos se desliza a lo largo de las líneas dobles.

[0020] Un mecanismo de bloqueo para los elementos 78 y 80 con el elemento central 79 se muestra en las figuras 5 y 5A. Un agujero alargado formado a través de una pata delantera que se extiende hacia abajo del elemento superior 78 y una pata trasera que se extiende hacia arriba del elemento inferior 80 y hacia el elemento central 79. Cada agujero lleva un resorte, 82, en el elemento superior 78 y 84, en el elemento inferior 80 que empujan contra, respectivamente, los pasadores, 86 y 88, que también se encuentran en el elemento central 79 y a través de cada pata que se extiende del elemento 78 y 80, respectivamente, para evitar la rotación de los elementos 78 y 80. Una llave, 90, se puede insertar en los dos agujeros alargados para empujar los pasadores 86 y 88 hacia adentro y hacia afuera de las patas que se extienden de cada elemento 78 y 80 y permitir la rotación del elemento superior 78 mediante una bisagra de tipo piano, 92, en el elemento inferior 80 mediante una bisagra de tipo piano, 94, en el elemento inferior 80. Una ranura alargada, 89, en el pasador 86 y una ranura, 91, en el pasador 88 tienen clavijas de retención, 96 y 98, respectivamente, en las que se mueven los pasadores y para retener los pasadores. Sin la llave 90, el portavehículos 58 permanecerá asegurado a las líneas dobles 54 y 56. Esta característica de seguridad evita que el usuario 28 suelte inadvertidamente el portavehículos 58 con el consiguiente aumento de daños.

[0021] Continuando con la descripción del portavehículos 58, se hace referencia a las figuras 8-12. Un sistema de doble frenado para el usuario es proporcionado por una palanca de freno superior, 100, y una palanca de freno inferior, 102, que el usuario 28 aprieta, respectivamente, contra el elemento central 79 para aplicar presión a la línea superior 54 y la línea inferior 56. Ambas palancas se pueden agarrar fácilmente con una mano del usuario para reducir la velocidad y/o detener el descenso del usuario. Los rodillos, 104 y 106, en el elemento superior 78 se enganchan a la línea superior 54, mientras que los rodillos, 108 y 110, en el elemento central 79 se enganchan a la línea inferior 56.

[0022] El elemento superior 78 también lleva un par de piezas excéntricas, 112 y 114, que están conectadas por una barra, 116. De manera similar, el elemento inferior 80 también lleva un par de piezas excéntricas o levas, 116 y 118, que están conectadas por una barra, 120. Mientras que el portavehículos 58 está en una orientación ^{horizontal, como se muestra en la figura 12, las piezas excéntricas,} 116 ^{y 118 se desplazan a lo largo de la línea} superior 54. Sin embargo, cuando el portavehículos 58 está en una orientación vertical, como se muestra en la figura 11, las piezas excéntricas 116 y 118, conectadas por una barra, 120, giran en el sentido contrario a las agujas del reloj para presionar contra la línea 54 y evitar el movimiento del portavehículos 58 en la dirección inversa. Simultáneamente, mientras que el portavehículos 58 está vertical, las piezas excéntricas, 122 y 124, en el elemento inferior 80 y conectadas por una barra, 128, giran en el sentido de las agujas del reloj para presionar contra la línea 56 y evitar el movimiento del portavehículos 58 en la dirección inversa. Dichos mecanismos permiten que el usuario 28 ascienda, como se muestra en la figura 1, y no se deslice hacia abajo. Dicho mecanismo también permite que el usuario 28 descienda solo a lo largo del recorrido.

[0023] Finalmente, el sistema de frenado 48 se muestra en una posición inicial o de reposo en la figura 13 y en una posición activa en la figura 14. El sistema de frenado 48 se puede accionar de forma neumática, hidráulica o eléctrica. Dicho sistema de accionamiento se puede alojar dentro de un contenedor, 128 (véase la figura 1), situado junto a la plataforma inferior 44. El sistema de frenado 48 tiene un par de tubos largos, 130 y 132, para capturar la línea superior 54 y un único tubo, 134, para capturar la línea inferior 56. El tubo 132 sujeta la línea 54, mientras que la línea 54 se mueve libremente a través del tubo 130. El tubo 134 puede sujetar la línea 56. El tubo 132 está unido a un carro móvil, 136.

[0024] Cuando el usuario 28 se desplaza demasiado rápido y se acerca a la plataforma inferior 44, el carro 136 se mueve hacia arriba llevando la línea superior 54 que atraviesa el tubo 130, lo que da como resultado que las líneas 54 y 56 se separen; por lo tanto, se reduce la velocidad del usuario 28 finalmente hasta detenerlo.

[0025] El hecho de que los materiales de construcción para el portavehículos 58 sean preferiblemente de metal y acero inoxidable puede resultar ventajoso por su resistencia a la corrosión. Lo mismo será cierto para la mayoría de los demás componentes, excepto para los rodillos alojados dentro del portavehículos 58, que pueden estar hechos de plástico para reducir la resistencia contra las líneas. La composición de riel preferida será la cuerda de plástico enfundada descrita en la patente de EE. UU. n.° 8,505,462; aunque se podrían usar otros materiales de composición de riel, así como el metal o cualquier combinación de los mismos. Si bien se muestra el uso de postes, cualquier extremo o cualquier posición intermedia del sistema podría fijarse a un árbol, un acantilado o a otros lugares relativamente estables e inmóviles.

[0026] Mientras que el aparato, sus componentes y su uso se han descrito con referencia a varias formas de realización, los expertos en la técnica entenderán que se pueden realizar varios cambios y se pueden sustituir equivalentes por elementos del mismo sin apartarse del alcance y la esencia de la divulgación. Además, se pueden realizar muchas modificaciones para adaptar una situación o un material particular a las instrucciones de la divulgación sin apartarse del alcance esencial de la misma. Por lo tanto, se pretende que la divulgación no se limite a las formas de realización particulares descritas, sino que la divulgación incluirá todas formas de realización que están dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas. En esta solicitud todas las unidades están en el sistema métrico y todas las cantidades y todos los porcentajes están en peso, a menos que se indique expresamente lo contrario.

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo para soportar/asegurar a usuarios enganchados con un arnés en un sistema de amarre continuo de doble línea, que comprende un portavehículos (58) que tiene:

(a) una cavidad superior a través de la cual puede discurrir una línea superior (54) y que lleva rodillos superiores (104, 106) situados para entrar en contacto con dicha línea superior (54), donde la cavidad superior tiene una ranura generalmente horizontal que se extiende hacia el exterior a través del cual puede pasar un amarre continuo y

(b) una cavidad inferior a través de la cual puede discurrir una línea inferior (56) y que lleva rodillos inferiores (108, 110) para entrar en contacto con dicha línea inferior (56), donde la cavidad inferior tiene una ranura generalmente horizontal que se extiende hacia el exterior a través de la cual puede pasar un amarre continuo.

2. Vehículo según la reivindicación 1, que es propulsado por gravedad.

3. Vehículo según la reivindicación 1, que incluye:

(a) un elemento central (79) que tiene una porción de la cavidad superior y que lleva dichos rodillos inferiores (108, 110);

(b) un elemento superior (78) unido al elemento central y que lleva dichos rodillos superiores (104, 106) y una porción de la cavidad superior; y

(c) un elemento inferior (80) unido al elemento central (79) que lleva una porción de la cavidad inferior.

4. Vehículo según la reivindicación 3, donde dicho elemento superior (78) y dicho elemento inferior (80) están unidos de forma articulada al elemento central (79).

5. Vehículo según la reivindicación 1, donde el portavehículos (58) se extiende hacia atrás alrededor de su centro para formar un centro extendido entre las líneas superior e inferior (54, 56), lleva una palanca de freno de mano superior (100), que se extiende hacia atrás, y una palanca de freno de mano inferior (102), que se extiende hacia atrás, donde las palancas de freno (100, 102) pueden apretar las líneas superior e inferior (54, 56) entre cada palanca de freno de mano y el centro extendido.

6. Vehículo según la reivindicación 3, donde una palanca de freno de mano superior (100) se extiende desde el elemento superior (78), una palanca de freno de mano inferior (102) se extiende desde el elemento inferior (80) y el elemento central se extiende hacia atrás una distancia adecuada para que las palancas de freno (100, 102) aprieten las líneas superior e inferior (54, 56) entre cada palanca de freno de mano y el elemento central extendido.

7. Vehículo según la reivindicación 1, donde un par de levas (116, 118) están situadas a cada lado de los rodillos superiores (104, 106) y están conectadas por una barra (120), donde la orientación vertical del vehículo rota el par de levas (116, 118) para que la barra (120) presione contra los rodillos superiores (104, 106) para evitar que el vehículo se mueva hacia abajo.

8. Vehículo según la reivindicación 7, donde un par de levas (122, 124) están situadas a cada lado de los rodillos inferiores (108, 110) y están conectadas por una barra (126), donde la orientación vertical del vehículo gira el par de levas (108, 110) para que la barra (126) presione contra los rodillos inferiores (108, 110) para evitar que el vehículo se mueva hacia abajo.

9. Vehículo según la reivindicación 1, donde dicho vehículo está configurado para soportar a los usuarios enganchados con un arnés en el sistema de doble línea y comprende un freno manual para que los usuarios enganchados con un arnés intervengan manualmente para reducir la velocidad del vehículo.

10. Vehículo según la reivindicación 9, que comprende un freno manual para cada una de las líneas superior e inferior (54, 56) que forman el sistema de doble línea.

11. Vehículo según la reivindicación 9, donde el sistema de doble línea es un sistema de doble línea por gravedad.

12. Vehículo según la reivindicación 9, que comprende, además, un sistema anticaída accionado por levas (116, 118, 120, 122, 124, 126) que evita que el vehículo se mueva hacia abajo cuando el vehículo está orientado en una orientación vertical.

13. Sistema de doble línea, que comprende:

un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1-12, que tiene un freno manual para que los usuarios enganchados con un arnés intervengan manualmente para reducir la velocidad del vehículo; y

un sistema de frenado de seguridad secundario (48) antes del final del sistema de doble línea.

14. Sistema de doble vía según la reivindicación 13, donde uno o más sistemas de terminación de anclaje de derivación intermedios están incorporados en la infraestructura que soporta, alinea y proporciona al sistema de doble línea amarres continuos.

15. Sistema de doble línea según la reivindicación 13, donde el sistema de frenado de seguridad secundario (48) separa las líneas superior e inferior (54, 56) para frenar el vehículo.

16. Sistema de doble línea según la reivindicación 13, donde el vehículo es propulsado por gravedad.