ES2898410T3 - Conjunto de motor de accionamiento por manivela para bicicleta eléctrica - Google Patents

Abstract

Conjunto de motor (1) para una bicicleta eléctrica, que comprende: una caja de contención (6); un eje de pedal (3), giratorio con respecto a la caja (6) y dispuesto para soportar en los dos extremos opuestos otras tantas bielas de pedal de bicicleta (101); un eje de transmisión (4), giratorio con respecto a la caja (6) y dispuesto para soportar integralmente al menos una rueda dentada delantera de bicicleta (102); un motor eléctrico principal (2) que comprende un estator (20) integral con la caja (6) y un rotor (21) acoplado a través de una transmisión (5) a dicho eje de transmisión (4); dicho eje de transmisión (4) que está conformado como un manguito coaxial y superpuesto a dicho eje de pedal (3); dicho eje de pedal (3) que está conectado cinemáticamente en rotación a dicho eje de transmisión (4) por medio de una rueda libre interpuesta (7) que hace el eje de pedal (3) integral con el eje de transmisión (4) en una dirección de rotación correspondiente al movimiento de avance de la bicicleta; dicho eje de transmisión (4) que comprende: una primera parte (46), dispuesta para soportar la rueda dentada delantera (102) y en la que se fija un miembro más aguas abajo de dicha transmisión (5); una tercera parte (48), en la que se coloca la rueda libre (7); y una segunda parte (47) que actúa como un torsiómetro que conecta la primera parte (46) y la tercera parte (48); en donde la primera parte (46), la segunda parte (47) y la tercera parte (48) del eje de transmisión (4) se hacen de una única pieza; caracterizado por que al menos una galga extensiométrica (40) se coloca en dicha segunda parte (48) y en donde en el eje de transmisión (4), en dicha tercera parte (48), se aplica una tuerca anular de apoyo (71) de la rueda libre (7).

Description

DESCRIPCIÓN

Conjunto de motor de accionamiento por manivela para bicicleta eléctrica

Campo de aplicación

La presente invención se refiere a un conjunto de motor de accionamiento por manivela para una bicicleta eléctrica asistida por pedales, donde “motor de accionamiento por manivela” se entiende que significa un motor que opera el eje que transporta la rueda dentada delantera o el conjunto de ruedas dentadas delanteras y que, por lo tanto, está montado en lugar del pedalier convencional de la bicicleta.

La invención también se refiere a una bicicleta eléctrica o asistida por pedales que comprende un conjunto de motor de accionamiento por manivela.

La invención encuentra una aplicación útil en el sector tecnológico de la movilidad eléctrica.

Técnica anterior

Como es bien conocido, desde hace muchos años, debido a una mayor sensibilidad en materia medioambiental y las consiguientes mejoras tecnológicas en el sector, el uso de bicicletas eléctricas se ha incrementado considerablemente.

Se enfatiza que, en las bicicletas eléctricas, un motor eléctrico se usa generalmente como ayuda y no como sustituto de la acción de pedaleo. De hecho, más correctamente uno se refiere a una “bicicleta asistida por pedales”, que es una bicicleta en la que se asiste a la acción del músculo propulsor - de una manera específica determinada por una unidad de control electrónico - por la de un motor eléctrico.

Durante una primera etapa de su desarrollo tecnológico, dichas bicicletas eléctricas fueron en su mayoría equipadas con motores integrados en uno de los bujes del vehículo. Esta solución técnica tiene, por una parte, la ventaja de limitar la complejidad mecánica del dispositivo y los respectivos costes de producción, así como facilitar la conversión de bicicletas convencionales en bicicletas eléctricas.

Por otra parte, está claro que tal solución de diseño impone importantes limitaciones en términos del peso y tamaño de la unidad de motor. Las dimensiones necesariamente pequeñas del motor eléctrico y la transmisión limitan la potencia que se emite y, más aún, el par suministrado al usuario.

Además, el motor de buje da como resultado cargas desequilibradas en la bicicleta, afectando adversamente a la maniobrabilidad y la estabilidad del vehículo.

Los inconvenientes antes mencionados limitan, por lo tanto, el uso de una bicicleta eléctrica con motor de buje a aplicaciones y sectores de mercado dados: por ejemplo, es totalmente inadecuada para aplicaciones todoterreno. En vista del reciente boom comercial y tecnológico en el sector la solución alternativa de diseño de un motor de accionamiento por manivela, por lo tanto, ha ganado importancia, esta solución, al tiempo que implica una mayor complejidad del dispositivo y un coste de producción más alto, asegurando, no obstante, un rendimiento significativamente mejor.

El motor de accionamiento por manivela, a diferencia del motor de buje, está soportado rígidamente por el cuadro en la intersección entre el tubo del sillín y el tubo inferior y opera directamente en la región del pedalier, es decir, en el eje de la manivela del pedal. Por lo tanto, este motor puede tener dimensiones relativamente grandes y está situado en una posición media por debajo del centro de gravedad del vehículo.

El motor eléctrico real está integrado en un conjunto de motor que generalmente también comprende parte de la interfaz electrónica y en particular el engranaje de reducción que desmultiplica la velocidad en la rueda dentada delantera.

Los motores de accionamiento por manivela que hasta la fecha están presentes en el mercado, aunque cumplen sustancialmente los requisitos del sector se podrían, sin embargo, mejorar e innovar aún más.

Un aspecto principal es el de limitar las dimensiones, lo que a menudo da como resultado compromisos técnicos que están determinados, en particular, por la necesidad de asegurar que la distancia interaxial entre los pedales (llamada “O.L.D.” = “distancia entre contratuercas”) cumpla con las normas establecidas en el sector.

También la reducción de costes, en un sector de nicho tecnológico donde aún no se han optimizado todas las soluciones, representa uno de los principales objetivos.

En relación con estos dos aspectos, se debe enfatizar cómo, además de las funciones meramente mecánicas/cinemáticas, los motores de accionamiento por manivela implementan preferiblemente funciones electrónicas suficientemente sofisticadas adecuadas para una gama de productos de alto nivel. De este modo, por ejemplo, en el conjunto de motor, generalmente están presentes dispositivos para detectar el par y la velocidad de pedaleo, que se procesan por la electrónica de control para asegurar una operación regular y satisfactoria del dispositivo. Esos dispositivos de detección tienen, sin embargo, tamaños y/o costes de fabricación relativamente grandes.

Otro aspecto que se puede mejorar es la compacidad y la compatibilidad del sistema de accionamiento de la bicicleta que comprende tanto el motor de accionamiento por manivela y la batería como los diversos aparatos para interconectarse con el usuario (ordenador de a bordo) y con los dispositivos mecánicos del vehículo (como los desviadores de cambios).

Los conjuntos de motor de accionamiento por manivela según la técnica anterior se describen en los documentos EP 0 765 804 A2, que muestra las características del preámbulo de la reivindicación 1, JP 2014/198505 A y US 2015/038289 A1.

A este respecto, las bicicletas con un motor de accionamiento por manivela generalmente requieren un diseño ad hoc, donde las diversas piezas se deben diseñar específicamente para el control electrónico necesario para lograr una acción motorizada de alta eficiencia.

El problema técnico de la presente invención es colocar un conjunto de motor de accionamiento por manivela para una bicicleta eléctrica, que tenga características mejoradas de los dispositivos existentes y, en particular, que tenga una configuración funcionalmente compacta y bajos costes de fabricación.

Compendio de la invención

El problema técnico mencionado anteriormente se resuelve mediante un conjunto de motor para una bicicleta eléctrica como se describe en la reivindicación 1, así como una bicicleta eléctrica que comprende tal dispositivo como se describe en la reivindicación 8.

Como un experto en la técnica tendrá la oportunidad de apreciar, en el conjunto motor según la invención la función de torsiómetro se realiza ventajosamente mediante una parte intermedia del cuerpo del manguito que transmite la tracción a la rueda dentada delantera, definiendo una estructura con un tamaño optimizado y costes de producción reducidos.

Las galgas extensométricas empleadas para medir la deformación torsional son preferiblemente dos, con el fin de obtener una compensación de temperatura.

Otros aspectos particularmente ventajosos de la presente invención se presentan en las reivindicaciones dependientes 2-7.

En particular, se apunta la forma como una única pieza del manguito que compone el eje de transmisión, en donde las únicas piezas que requieren un tratamiento de endurecimiento por calor (el anillo de apoyo externo de la rueda libre y el engranaje de salida dentado de la transmisión) se hacen por separado y se aplican. La posibilidad de mecanizar el cuerpo del manguito resulta ventajosa a partir del mismo, sin tener en cuenta los tratamientos térmicos de la pieza.

En particular, se enfatiza la posibilidad de hacer el anillo de apoyo externo de la rueda libre como una tuerca anular roscada externamente, para ser apretado en un asiento roscado adecuado obtenido en el extremo delantero del eje de transmisión - en la tercera parte definida en la reivindicación principal.

En lo que respecta al engranaje de salida dentado de la transmisión, se puede atornillar ventajosamente sobre una pestaña, preferiblemente lobulada, obtenida como una única pieza sobre el manguito del eje de transmisión.

También se apunta la posición particular de la rueda codificadora, preferiblemente de tipo magnético, situada en alineación axial con respecto a la placa electrónica de recepción, lo que permite el uso - desconocido en el sector de la invención - de sensores de bajo coste tales como sensores TMR para la detección de señales.

Rasgos característicos y ventajas adicionales de la presente invención surgirán a partir de la descripción, proporcionada a continuación, de un ejemplo preferido de realización proporcionado a modo de ejemplo no limitante con referencia a los dibujos que se acompañan.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1 muestra una vista lateral del conjunto de motor según la presente invención;

La Figura 2 muestra una vista, desde arriba, del conjunto motor según la presente invención, con un juego de platos y bielas asociado;

La Figura 3 muestra una vista lateral, en sección transversal a lo largo del plano C-C de la Figura 2, del conjunto de motor según la presente invención;

La Figura 4 muestra una vista trasera del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano G-G de la Figura 3;

La Figura 5 muestra una vista delantera del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano E-E de la Figura 3;

La Figura 6 muestra una vista, desde arriba, del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano B-B de la Figura 3;

La Figura 7 muestra una vista parcialmente en sección transversal, desde arriba, del conjunto de motor según la Figura 1;

La Figura 8 muestra una vista lateral del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano dividido R4-R4 de la Figura 7;

La Figura 9 muestra una vista lateral, en sección transversal a lo largo del plano H-H de la Figura 8, del conjunto de motor según la presente invención;

La Figura 10 muestra una vista del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano I-I de la Figura 8; La Figura 11 muestra una vista del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano N-N de la Figura 8; La Figura 12 muestra una vista del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano R-R de la Figura 8; La Figura 13 muestra una vista del conjunto de motor en sección transversal a lo largo del plano U-U de la Figura 8; Las Figuras 14 a 16 muestran tres vistas ortogonales del actuador de cambio de marchas incluido en el conjunto de motor;

La Figura 17 muestra una vista delantera del eje de pedal y el eje de transmisión asociado con él, que tiene las funciones de un medidor de par.

La Figura 18 muestra una vista en perspectiva solamente de los componentes de la transmisión incluidos en el conjunto del motor;

Las Figuras 19 a 20 muestran dos vistas ortogonales de la transmisión según la Figura 18;

La Figura 21 muestra una vista, con partes en despiece, del motor y piñón de transmisión incluidos en el conjunto de motor;

La Figura 22 muestra una vista lateral del motor y del piñón de transmisión según la Figura 21;

La Figura 23 muestra una vista lateral del motor en sección transversal a lo largo del plano B-B de la Figura 22; La Figura 24 muestra un detalle A de la vista mostrada en la Figura 23.

Descripción detallada

Con referencia a las figuras adjuntas, 1 se usa para designar genéricamente un conjunto de motor, en particular un conjunto de motor de accionamiento por manivela, diseñado para ser incorporado en una bicicleta eléctrica, en particular del tipo asistido por pedales.

Las referencias de posición usadas en la presente descripción, que comprenden indicaciones tales como delantero o trasero, delante de o detrás de, superior o inferior, por encima o por debajo, o referencias similares, en todos los casos se refieren a la configuración ilustrativa mostrada en la Figura 1 y no se han de considerar como que tiene un significado limitante de cualquier manera.

En particular, se debería apuntar que el conjunto de motor 1 mencionado anteriormente, durante su uso, se puede inclinar de manera variable dependiendo de la forma del cuadro de bicicleta con el que está asociado.

El conjunto de motor 1, como se menciona en la sección con relación al área de aplicación, es del tipo de motor de accionamiento por manivela, esto es, está diseñado para ser montado en una posición por debajo del centro de gravedad en lugar del pedalier convencional de la bicicleta.

De hecho, tiene una caja de contención 6 que está dotada con soportes 63 para realizar el montaje en un cuadro de bicicleta y tiene, proyectándose transversalmente desde la misma, los extremos opuestos de un eje de pedal 3 que corresponde en términos de función al eje del eje del pedalier convencional, estos extremos opuestos que están diseñados de modo que las bielas de pedal 101 se puedan fijar en ellos.

Se observará que el juego de platos y bielas, a diferencia de lo que ocurre en el caso de las bicicletas convencionales, no está formado como una sola pieza: de hecho, la rueda dentada delantera 102 está separada de la biela de pedal 101 respectiva y montada en un eje de transmisión 4 asociado que está formado como un manguito coaxial con y parcialmente montado sobre el eje de pedal 3.

La caja 6 contiene internamente un motor eléctrico principal 2, una transmisión de engranajes 5 que conecta cinemáticamente el rotor 21 de dicho motor eléctrico principal 2 al eje de transmisión 4, un actuador de cambio de marchas 10 así como las placas electrónicas y las conexiones eléctricas necesarias para la operación del conjunto. El motor eléctrico principal 2, mostrado por separado en las Figuras 21 a 24, comprende un estator externo 20 integral con la caja 6 y un rotor interno 21 enchavetado sobre un primer eje 50 dotado, en su extremo libre, con un dentado helicoidal que define un primer piñón 51 de la transmisión 5. Una placa de control 22 para la posición del rotor, que tiene la función de interconectar las fases del motor, está asociada con el estator 20.

El motor eléctrico principal 2 es de tipo síncrono, donde el rotor comprende imanes permanentes 23 que se extienden radialmente incrustados en una pila de laminaciones ferromagnéticas 24. La parte externa del rotor, que incluye los imanes permanentes 23, está conectada a una parte interna de laminaciones solas por medio de piezas puente 25 que soportan estructuralmente la parte externa. El pequeño espesor de dichas piezas puente, dentro de los límites tecnológicos del cizallamiento, es capaz de asegurar, además de la función estructural, el aislamiento magnético de los polos adyacentes para guiar el mayor flujo magnético posible hacia el estator, mejorando la eficiencia de la máquina.

Cada parte de la pila de laminación 24 dispuesta, a lo largo de la parte externa, entre dos imanes permanentes 23 está conectada a la parte interna por medio de dos piezas puente 25, preferiblemente dispuestas para formar un trapecio isósceles externamente cónico.

La transmisión 5, mostrada por separado en las Figuras 18-20, tiene dos etapas de engranajes, que son ambas helicoidales.

En la primera etapa de engranajes, el primer piñón 51 antes mencionado se engrana con un primer engranaje 52 enchavetado en un segundo eje 53; en la segunda etapa de engranajes, un segundo piñón 54 formado en el segundo eje 53 se engrana con un segundo engranaje 55 integral con el eje de transmisión 4 antes mencionado. Los segmentos de centro a centro están convenientemente inclinados para formar un ángulo no plano y de este modo limitar el volumen total de la transmisión 5.

Con referencia particular a la Figura 17, describiremos ahora el eje de transmisión 4, que realiza la función de un torsiómetro, y su relación con el eje de pedal 3.

Como se ha mencionado anteriormente, el eje de transmisión 4 está montado sobre y coaxial con el eje de pedal 3 al que está conectado por medio de una rueda libre 7.

La rueda libre 7 se compone de un perfil mecanizado 70 en el eje de pedal, dentro del cual están dispuestos los trinquetes empujados hacia fuera por medios resilientes y por una tuerca anular de apoyo 71 atornillada dentro del interior de un asiento delantero correspondiente en el extremo del eje de transmisión 4. La tuerca anular de apoyo 71 define internamente la serie de dientes o rebajes para el bloqueo unidireccional de los trinquetes.

Se debería observar que el eje de transmisión tiene tres partes cilíndricas dispuestas en sucesión: una primera parte 46, con una pared relativamente gruesa, una parte intermedia 47, con una pared más delgada, y finalmente una tercera parte 48, que es más gruesa que la parte intermedia para definir el asiento que aloja la tuerca anular de apoyo 71.

Si el eje de pedal 3 pasa transversalmente a través de la caja 6 surgiendo desde ambos lados de esta última, el eje de transmisión 4 se extiende parcialmente fuera de la caja 6 solamente con parte de la primera parte 46, donde tiene una superficie estriada 43 sobre la que se fija la rueda dentada delantera 102 por medio de una tuerca anular.

El conjunto formado por el eje de pedal 3 y por el eje de transmisión 4 se soporta de este modo en la caja por un primer cojinete 31 colocado en el eje de pedal 3 contra un saliente respectivo y por un segundo cojinete 41 colocado en su lugar en el eje de transmisión 4 en una posición interna con respecto a la superficie estriada 43.

Dos casquillos de fricción 32 están colocados en su lugar entre el eje de pedal 3 y el eje de transmisión 4, respectivamente debajo de la primera parte 46 y la segunda parte 47. Los casquillos de fricción parecen ser adecuados dado que la rotación relativa de los dos elementos ocurre a baja velocidad y sustancialmente sin ninguna tensión.

El eje de transmisión 4 también tiene, en el extremo más interno de la primera parte 46, una pestaña cuadrifolio 44 para fijar, por medio de cuatro tornillos, el segundo engranaje 55. El segundo cojinete 41 descansa convenientemente contra la superficie de tope definida por dicho segundo engranaje 55.

Se debería observar que, dado que el segundo engranaje 55 y la tuerca anular de apoyo 71 están montados ambos en el eje de transmisión 4, esta última no requiere características particulares de resistencia mecánica y no necesita ser tratada térmicamente, permitiendo de este modo un fácil mecanizado de la pieza.

Tanto el engranaje delantero 102 como el segundo engranaje 55, esto es, los puntos para la transmisión al eje del par de resistencia y del par motor suministrado por el motor, por lo tanto, se fijan en la parte superior de la primera parte 46.

La rueda libre 7 que transmite el par motor debido a la acción del usuario sobre los pedales se sitúa en su lugar en el extremo opuesto del eje de transmisión, en la tercera parte 48.

De este modo, las deformaciones torsionales de la segunda parte 47, que se sitúa entre medias de las otras dos partes y convenientemente hecha con una pared delgada, se puede medir con el fin de obtener una indicación del par cuando se aplica por el ciclista y que luego se usa de una manera conocida per se en la lógica de control del motor.

La deformación torsional se mide en particular por medio de dos galgas extensométricas 40 aplicadas a la segunda parte 47 y conectadas a una placa electrónica móvil 42 soportada circunferencialmente, por medio de un soporte de placa 42a dotado con tres clavijas de sincronización y centrado, por encima de la tercera parte 48.

Opuesta a la placa electrónica móvil 42 se proporciona una placa electrónica de recepción correspondiente, no visible en las figuras adjuntas, dicha placa que está montada fija con respecto a la caja 6 que la soporta.

Una rueda codificadora 30, integral con la parte del eje de pedal 3 situada entre el primer cojinete 31 y la rueda libre 7, se proporciona debajo de la placa electrónica de recepción y alineada con la misma. En la realización preferida descrita aquí, la rueda codificadora es de tipo magnético, esto es, es un imán multipolar con n pares de polos nortesur en secuencia, la polaridad del cual se puede detectar mediante los sensores adecuados. Con esta rueda codificadora 30, por lo tanto, por medio de sensores de efecto Hall o sensores TMR montados en la placa electrónica de recepción, se puede detectar la rotación de los pedales, siendo esta una condición necesaria para arrancar el motor en bicicletas asistidas por pedales.

Alternativamente, es posible usar ruedas codificadoras de otro tipo con sensores adecuados: es posible en particular usar ruedas codificadoras formadas por una pluralidad de dientes, la presencia o ausencia de las cuales se puede detectar, por ejemplo, mediante sensores de proximidad inductivos u ópticos.

Con referencia particular a las Figuras 12-16, ahora describiremos el actuador de cambio de marchas 10.

El actuador de cambio de marchas 10 comprende un motor eléctrico auxiliar 12 conectado a cables de señal y de fuente de alimentación 11 que, como se trata a continuación, están conectados a interfaces fuera de la caja 6. El motor eléctrico auxiliar 12 está conectado en la parte delantera a una unidad de engranaje de reducción 13, la salida de la cual es coaxial con la salida del motor. El extremo de un eje giratorio 15a, que tiene un tornillo sin fin 15 en una primera posición del mismo adyacente al reductor 13, está acoplado a la salida del engranaje de reducción 13 por medio de un embrague de mordaza 14. El eje del eje giratorio 15a es paralelo al del eje de pedal 3 y al del eje de transmisión 4, esto es, transversal a la caja 6.

El tornillo sin fin 15, por lo tanto, se engrana con una parte dentada 16a de una polea de enrollado 16 montada de manera giratoria con respecto a la caja 6 entre dos paredes paralelas que soportan la clavija de revolución de la misma. Un cable de control 100 que surge de una abertura adecuada en la caja 6 se enrolla alrededor de la polea de enrollado 16 para operar un desviador de cambios trasero de la bicicleta.

La acción del motor eléctrico auxiliar 12 causa por lo tanto en una dirección el enrollado y la tracción posterior del cable de control 100 y en la otra dirección el desenrollado y la consecuente liberación del mismo.

El eje giratorio 15a que soporta el tornillo sin fin 15 tiene un extremo libre que se proyecta fuera de la caja 6 y está perfilado de manera que se pueda enganchar con una herramienta de rotación y de apriete, tal como una llave fija o una llave de Allen, de modo que se pueda definir un punto de liberación 17 del dispositivo.

Operando el punto de liberación 17 con la herramienta, es posible de hecho hacer girar el eje giratorio 15a y realizar un cambio de marcha incluso si no hay fuente de alimentación eléctrica o en el caso de un mal funcionamiento del motor eléctrico auxiliar 12. Con este procedimiento de emergencia se puede seleccionar una marcha fácil en caso de un mal funcionamiento del conjunto del motor 1 o un fallo de energía, para permitir que uno vuelva fácilmente incluso sin la ayuda del motor.

El conjunto de motor 1 descrito anteriormente está conectado a un paquete de baterías por medio de un enchufe de fuente de alimentación 60 proporcionado en la parte superior de la caja 6.

También se proporciona un dispositivo de conexión de señal 61, en forma de conector en el extremo de un cable que surge de la caja 6, y está diseñado para ser conectado a una unidad de control principal que se coloca preferiblemente en el manillar de la bicicleta y dotado con una interfaz de control para el ciclista. Las señales de velocidad y par de pedaleo detectadas dentro del conjunto de motor 1 se envían a esta unidad de control principal, mientras que esta unidad de control principal emite las señales de marcha y cambio de marcha que operan respectivamente el motor eléctrico principal 2 y el motor eléctrico auxiliar 12.

Obviamente, los expertos en la técnica pueden hacer numerosas modificaciones y variaciones al método y dispositivo descritos anteriormente, todas las cuales, además, están contenidas en el alcance de protección de la invención, como se define por las siguientes reivindicaciones.

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Conjunto de motor (1) para una bicicleta eléctrica, que comprende: una caja de contención (6); un eje de pedal (3), giratorio con respecto a la caja (6) y dispuesto para soportar en los dos extremos opuestos otras tantas bielas de pedal de bicicleta (101); un eje de transmisión (4), giratorio con respecto a la caja (6) y dispuesto para soportar integralmente al menos una rueda dentada delantera de bicicleta (102); un motor eléctrico principal (2) que comprende un estator (20) integral con la caja (6) y un rotor (21) acoplado a través de una transmisión (5) a dicho eje de transmisión (4); dicho eje de transmisión (4) que está conformado como un manguito coaxial y superpuesto a dicho eje de pedal (3); dicho eje de pedal (3) que está conectado cinemáticamente en rotación a dicho eje de transmisión (4) por medio de una rueda libre interpuesta (7) que hace el eje de pedal (3) integral con el eje de transmisión (4) en una dirección de rotación correspondiente al movimiento de avance de la bicicleta; dicho eje de transmisión (4) que comprende: una primera parte (46), dispuesta para soportar la rueda dentada delantera (102) y en la que se fija un miembro más aguas abajo de dicha transmisión (5); una tercera parte (48), en la que se coloca la rueda libre (7); y una segunda parte (47) que actúa como un torsiómetro que conecta la primera parte (46) y la tercera parte (48);

en donde la primera parte (46), la segunda parte (47) y la tercera parte (48) del eje de transmisión (4) se hacen de una única pieza;

caracterizado por que

al menos una galga extensiométrica (40) se coloca en dicha segunda parte (48) y en donde en el eje de transmisión (4), en dicha tercera parte (48), se aplica una tuerca anular de apoyo (71) de la rueda libre (7).

2. Conjunto de motor (1) según la reivindicación 1, que comprende además una placa electrónica móvil (42) integral con dicho eje de transmisión (4) y asociada con dicha al menos una galga extensiométrica (40) para recibir una señal que indica la deformación torsional en la segunda parte (47) del eje de transmisión (4), dicha placa electrónica móvil (42) que se enfrenta a una placa electrónica de recepción correspondiente integral con la caja (6) y dispuesta para adquirir de dicha placa electrónica móvil (42) la señal que indica la deformación torsional en la segunda parte (47).

3. Conjunto de motor (1) según la reivindicación 1, en donde la segunda parte (47) tiene una forma tubular cilíndrica, con una pared que tiene un espesor inferior que el de la primera parte (46).

4. Conjunto de motor (1) según una de las reivindicaciones 1 o 3, en donde el miembro más aguas abajo de la transmisión es un segundo engranaje (55), dicho segundo engranaje que se aplica sobre el eje de transmisión (4).

5. Conjunto de motor (1) según la reivindicación 2, en donde el eje de pedal (3) soporta integralmente una rueda codificadora (30), dicha placa electrónica de recepción que comprende sensores adaptados para detectar una posición de la rueda codificadora (30) para adquirir una señal que indica la velocidad de rotación del eje de pedal (3).

6. Conjunto de motor (1) según la reivindicación 5, en donde dicha placa electrónica móvil (42) se sitúa en un extremo del eje de transmisión (4) dentro de la caja (6), dicha placa electrónica de recepción que está colocada en alineación axial con la rueda codificadora (30).

7. Conjunto de motor (1) según la reivindicación 6, en donde dicha rueda codificadora (30) es una rueda codificadora magnética, dichos sensores de la placa electrónica de recepción que son sensores de efecto Hall o sensores TMR.

8. Bicicleta eléctrica que comprende un conjunto de motor (1) según una de las reivindicaciones anteriores.