ES2893599B2 - Dispositivo de anclaje para un sistema de retencion infantil - Google Patents

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Description

DESCRIPCIÓN
DISPOSITIVO DE ANCLAJE PARA UN SISTEMA DE RETENCIÓN INFANTIL
La presente invención concierne, según un primer aspecto, a un dispositivo de anclaje de un sistema de retención infantil en un vehículo automóvil, en donde el dispositivo de anclaje está configurado para fijar, de modo seguro, un sistema de retención infantil a la carrocería del vehículo automóvil. Esta fijación del sistema de retención infantil al dispositivo de anclaje se realiza de forma liberable, anclando dos conectores estándar que se proyectan desde la superficie posterior inferior del sistema de retención infantil, uno en cada dispositivo de anclaje. El dispositivo de anclaje de la presente invención tiene la función de, en caso de producirse un choque frontal o por alcance del vehículo automóvil, desplazarse respecto a la carrocería del vehículo y presionar el sistema de retención infantil con el ocupante encima contra la espuma del asiento del vehículo automóvil, para disipar así una cantidad de energía adicional durante la colisión lo cual provoca que la energía que se llega a generar sobre del cuerpo del ocupante (niño o niña) del sistema de retención infantil disminuya considerablemente.
En segundo lugar, la presente invención también se refiere a un sistema de anclajes para instalar en un vehículo, formado por dos dispositivos de anclaje adecuados para ser instalados en un asiento del vehículo, asociado cada uno a un conector de un sistema de retención infantil, con igual finalidad que el primero.
Antecedentes de la invención
El dispositivo de anclaje objeto de la presente invención tiene especial aplicación en el ámbito de la industria dedicada al diseño, fabricación y comercialización de medios de seguridad orientados a vehículos automóviles.
Es bien sabido que un sistema de retención infantil (SRI) es una silla de seguridad, asiento o base para fijar encima una silla de seguridad o un capazo para un bebé, niño o niña, en donde el SRI se coloca descansando sobre un asiento del vehículo automóvil y retenido al vehículo por un sistema de retención. También se pueden emplear otros términos como: butaca o asiento de seguridad, capazo, base, autoasiento o silla infantil. A partir de ahora se utilizará en esta memoria indistintamente los siguientes términos: sistema de retención infantil, sus siglas SRI o silla de seguridad infantil.
Existen, en la actualidad, distintos tipos de sillas de seguridad infantiles o bases para silla o para capazo, que son retenidas orientado hacia delante o hacia atrás, en relación a un sentido de avance del vehículo. También existen distintos tamaños de SRI para albergar a cada una de las distintas tallas de niño o niña, así como también distintos métodos de sujeción de estas sillas de seguridad infantiles a los vehículos.
En el estado de la técnica se conocen principalmente dos métodos de sujeción de los sistemas de retención infantiles al vehículo: mediante el sistema de anclaje estandarizado ISOFIX, mediante un dispositivo de fijación “Top tether”, mediante el cinturón de seguridad del propio vehículo, o una combinación de uno a ovarios de estos sistemas.
El sistema de anclaje ISOFIX es uno de los más comunes en Europa y otros países como Australia, Estados Unidos o Canadá. Está compuesto por dos anclajes inferiores ISOFIX diseñados (y a veces tres) para fijar un SRI ISOFIX en combinación con un dispositivo antirrotación.
Los dos anclajes inferiores son dos anillas inferiores ISOFIX totalmente rígidas en forma de “U” que se fijan solidariamente a un punto fijo de la carrocería del vehículo (concretamente entre la base del asiento y el respaldo) y presentan la ventaja de que el SRI se instala fácil y rápidamente en las mismas con un simple clipado de los extremos de dos conectores (barras rígidas -normalmente extensibles- que terminan en un “clip” autoblocante) que se proyectan desde la superficie posterior inferior del sistema de retención infantil hacia atrás y que son solidarios al SRI. El sistema de anclaje ISOFIX se complementa siempre con un anclaje posterior, conocido como “Top Tether” o bien con uno de inferior (pata de apoyo que va hasta el suelo del vehículo), cuya finalidad es evitar la rotación y el vuelco en caso de impacto. Además, el sistema de anclaje ISOFIX presenta un grado de efectividad a la hora de prevenir lesiones mortales o graves superior respecto a los cinturones de seguridad, situándose el sistema de anclaje ISOFIX entre el 50 y el 80%. Además, la utilización del sistema ISOFIX reduce las posibilidades de una instalación incorrecta. En cambio, la resistencia del cinturón permite un movimiento indeseable mucho mayor del asiento infantil en relación con el vehículo en caso de desaceleración repentina, por ejemplo, durante un accidente. Sin embargo, el sistema de anclaje ISOFIX presenta el inconveniente de que es más caro que los cinturones de seguridad puesto que se debe proveer en el asiento del vehículo de como mínimo dos anillas ISOFIX por cada silla de seguridad (algunas sillas de seguridad infantil disponen también de una correa superior que se ancla en una tercera anilla ISOFIX) y, además, cada SRI que se desee instalar debe proveerse necesariamente de dos conectores ISOFIX para anclarse cada uno en una respectiva anilla ISOFIX.
Si bien es cierto que los sistemas de anclaje ISOFIX proporcionan una fijación fiable, fácil y rápida de los sistemas de retención infantil a la carrocería de los vehículos, los sistemas ISOFIX existentes hoy en día resultan optimizables en cuanto a amortiguación y/o absorción de la energía generada durante una colisión, choque o accidente del vehículo. El mercado demanda, cada vez más, sistemas que sean capaces de disminuir, aún más, las elevadas desaceleraciones sufridas por las distintas partes del cuerpo del ocupante (y muy especialmente la parte de la cabeza y del cuello) en una eventual colisión, choque o accidente.
La patente europea no. EP 2556992 A1 describe un asiento de seguridad para niños que comprende: una estructura de asiento para niños, donde la estructura del asiento para niños tiene una superficie de soporte de base para descansar sobre un cojín del asiento del vehículo, una superficie de soporte para el respaldo para apoyarse contra el respaldo del asiento de dicho vehículo y un asiento o superficie para un niño ocupante, junto con un enlace rígido que se proyecta desde la estructura del asiento para niños entre la superficie de soporte de la base y la superficie de soporte del respaldo, y un conector liberable montado en el enlace rígido para enganchar con una unidad de anclaje estándar asociada con el asiento del vehículo. El enlace rígido se une directamente a la estructura del asiento para niños únicamente mediante una conexión de pivote que permite el movimiento angular de la estructura del asiento para niños en relación con el enlace rígido alrededor de un solo eje ubicado sobre la superficie de soporte de la base, en donde el enlace rígido tiene forma de “L” con una primera extremidad que dispone del conector correspondiente y una segunda extremidad que tiene un extremo libre unido de manera pivotante a la estructura del asiento infantil, en la que se proporciona una correa de absorción de energía situada en la porción del respaldo del asiento para sujetar el asiento de seguridad infantil a dicho asiento del vehículo. La ventaja de este sistema es que el movimiento del niño o niña en caso de accidente se ralentizará, debido a una superposición de ambos movimientos, es decir, presionando hacia abajo en el asiento del vehículo.
Aunque el objetivo de la patente no. EP 2556992 A1 es parecido al de la presente invención (es decir, que se persigue que la base de la silla de seguridad para niños en caso de accidente se desplace hacia abajo y presione la espuma del asiento del vehículo hacia abajo), se centra en proteger un tipo de silla de seguridad para niños específica dotada de un anclaje novedoso apto para ser retenida en las anillas estándar ISOFIX, que permite un cierto grado de rotación entre la sillita y las anillas ISOFIX. Además, es un sistema complejo. Por lo tanto, no protege un dispositivo o sistema de anclaje, sino una silla de seguridad.
Resulta, por tanto, necesario ofrecer una alternativa al estado de la técnica, que cubra las lagunas halladas en el mismo, mediante la proporción de un dispositivo y sistema de anclaje que sea económico y que produzca una fijación fiable, fácil y sencilla de instalar tanto a la carrocería de un vehículo automóvil como al SRI y que sirva para cualquier tipo de SRI equipado con conectores estándar ISOFIX y, la vez, que sea capaz de disminuir notablemente las grandes e indeseables desaceleraciones sufridas por el ocupante del SRI al producirse cualquier tipo de colisión o accidente de tráfico del vehículo.
Breve descripción de 1a invención
El principal objetivo de la presente invención es el de proporcionar un dispositivo de anclaje para un sistema de retención infantil en un vehículo automóvil proporcionando un doble beneficio; por un lado, otorgar al dispositivo de anclaje, fiabilidad y estabilidad en el anclaje y por otro, disminuir notablemente la fuerza de desaceleración sufrida por el ocupante del SRI al producirse cualquier tipo de colisión o accidente de tráfico.
El primer objeto de la presente invención es el de proporcionar un dispositivo de anclaje para un sistema de retención infantil y que es instalable en un vehículo automóvil. El dispositivo de anclaje está configurado para fijar un sistema de retención infantil a la carrocería de un vehículo, donde el dispositivo de anclaje comprende al menos una anilla rígida en forma de “U”, donde la al menos una anilla define un tramo transversal anterior y dos tramos laterales paralelos entre sí, donde el tramo transversal anterior está configurado y dispuesto para retener, de forma liberable, un conector que se proyecta desde la superficie posterior de la parte inferior del sistema de retención infantil, donde el dispositivo de anclaje se caracteriza por comprender, además:
- al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo, donde cada brazo articulado del primer tramo lateral está vinculado al primer tramo lateral en posiciones específicas distintas, y
- al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo, donde el cada brazo articulado del segundo tramo lateral está vinculado al segundo tramo lateral en posiciones específicas distintas; y
donde la pluralidad de brazos articulados están configurados para habilitar un desplazamiento de la al menos una anilla desde un estado de reposo a un estado de actuación al producirse una colisión del vehículo en la dirección del eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo, de manera que cuando la al menos una anilla evoluciona al estado de actuación por la acción de dicha colisión, el tramo transversal anterior sufre un desplazamiento longitudinal en el eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo y también un desplazamiento en el eje vertical “Z” en sentido descendente, de manera que dicho desplazamiento del tramo transversal anterior genera una presión “P” de la base inferior del sistema de retención infantil contra la superficie superior del asiento del vehículo donde apoya la base inferior del sistema de retención infantil, estando el sistema de retención infantil retenido en la al menos una anilla.
Como se ha indicado anteriormente, en esta memoria se utiliza indistintamente cualquiera de los siguientes términos: sistema de retención infantil, sus siglas SRI o silla de seguridad infantil. Entendiéndose por este concepto a cualquier tipo de silla de seguridad infantil que vaya anclada al asiento del vehículo automóvil mediante conectores estándar ISOFIX independientemente del modelo de silla de seguridad infantil ni talla (medida) del niño o niña, esto es, sin limitar el modelo o el tipo de la silla de seguridad infantil utilizada.
Entendiéndose en la presente invención por “pluralidad de brazos articulados” a al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo y a al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo.
Ventajosamente, el efecto sorprendente que logra este dispositivo de anclaje es que, en caso de colisión y más concretamente en caso de producirse un choque frontal o choque por alcance y con el SRI anclado en el dispositivo de anclaje, gracias a la geometría formada por la anilla y la pluralidad de brazos articulados la fuerza de colisión “Fcolisión” aplicada en el punto de contacto de la al menos una anilla con el conector estándar ISOFIX del SRI produce un movimiento de la al menos una anilla dirigido -en parte- hacia el propio asiento del vehículo automóvil (fabricado al menos parcialmente de espuma), dirigiendo por lo tanto el SRI en una dirección que comprende un componente parcial hacia abajo (es decir hacia el asiento del vehículo automóvil) y generando una presión “P” de la base inferior del SRI contra la superficie superior del asiento del vehículo donde apoya la base inferior del SRI. Dicha presión ”P” deforma la espuma del asiento del vehículo comprimiéndola, por lo que genera una absorción de la energía de la colisión (o en otras palabras, un consumo de energía) y, consecuentemente, al presionar la espuma del asiento, la energía del choque que debe absorber el ocupante disminuye notablemente. Cuanta más energía se disipa en el accidente, menor aceleración sufrirá el ocupante, por lo que consecuentemente se disminuyen sustancialmente las aceleraciones que sufre dicha silla de seguridad infantil y a la vez su ocupante (en especial las aceleraciones sufridas por el cuello y cabeza del niño o niña que ocupa el SRI).
A partir de ahora se utilizará el término “ocupante” del SRI para referirnos al niño o niña que ocupa el SRI.
Otra ventaja de la presente invención con respecto, por ejemplo, a la solución descrita en la patente no. EP 2556992 A1 es que el dispositivo de anclaje de la presente invención es mucho más sencillo y económico de fabricar y además, es compatible con cualquier SRI que funcione con sistema ISOFIX (que es un sistema estándar muy extendido en el mercado). Esta gran versatilidad del dispositivo de anclaje de la invención de poder anclarse a cualquier tipo de SRI equipado con conectores ISOFIX hace que tenga un gran potencial.
Aún otra ventaja de la presente invención con respecto, por ejemplo, a la solución descrita en la patente no. EP 2556992 A1 es que la anilla del dispositivo de anclaje de la presente invención presenta, en su posición de reposo y una vez está montada en el espacio entre el asiento y el respaldo del vehículo, unas dimensiones parecidas y una misma altura (“H”) que la anilla rígida estándar ISOFIX, mientras que la anilla rígida estándar ISOFIX es más pequeña que el conector en forma de “L” divulgado por la patente no. EP 2556992 A1. Es decir que el punto de contacto (“pc”) entre la anilla rígida estándar ISOFIX y el SRI, y la anilla móvil de la presente invención y el SRI está exactamente en la misma posición (es decir mismas coordenadas X, Y, Z) que su equivalente en la anilla rígida convencional respecto a la carrocería. La anilla móvil de la presente invención se ha diseñado con unas medidas concretas para que la colocación del SRI en las anillas (sean las anillas rígidas estándar ISOFIX o móviles de la invención), sea exactamente igual y se puedan intercambiar unas por otras sin afectar a la forma de colocar en el SRI ni afectar a la configuración de los conectores ISOFIX del SRI.
Aún otra ventaja de la presente invención con respecto por ejemplo, a la solución descrita en la patente no. EP 2556992 A1 es que es el dispositivo de anclaje de la presente invención no requiere de ningún tipo de revestimiento con plásticos ni piezas de carácter estético, dado que queda instalado parcialmente oculto entre el respaldo y la base del asiento del vehículo automóvil, motivo por el cual no es necesario. Esto favorece tanto al carácter económico de la pieza como a su fabricación al carecer de piezas innecesarias para su correcta utilización.
De modo preferente, el brazo articulado anterior de los que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo comprende un extremo con un punto de pivote fijo a un punto anterior de la carrocería del vehículo y un extremo opuesto del brazo con un punto de pivote anterior vinculado al primer tramo lateral. A su vez, el brazo articulado posterior de los que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo comprende: un extremo con un punto de pivote fijo a un punto posterior de la carrocería del vehículo y un extremo opuesto del brazo posterior con un punto de pivote posterior vinculado al primer tramo lateral. Lo mismo ocurre para cada uno de los al menos dos brazos articulados de los que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral. Por lo tanto, cada tramo de la al menos anilla está unido de manera doblemente pivotante (con ejes de articulación separados) a la carrocería del vehículo. Todo esto, favorece el enganche, la correcta sujeción del dispositivo de anclaje al vehículo automóvil y a conseguir un desplazamiento del dispositivo de anclaje tal como el explicado anteriormente.
Entendiéndose en la presente invención por “anterior” y “posterior” respecto al sentido de avance del vehículo. Así, “anterior” puede entenderse como más próximo a un tablero de instrumentos dispuesto en el interior del habitáculo del vehículo y como “posterior” puede entenderse como más próximo a un maletero del vehículo.
De modo preferente, los dos brazos articulados de los al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo junto con el primer tramo lateral de la anilla definen un mecanismo de cuatro barras del tipo paralelogramo articulado, y en el que los dos brazos articulados de los al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo junto con el segundo tramo lateral de la anilla definen un mecanismo de cuatro barras del tipo paralelogramo articulado.
Merced a la ventajosa configuración de la pluralidad de brazos articulados con la anilla se forma un mecanismo de cuatro barras, y concretamente del tipo paralelogramo articulado, en donde las cuatro barras del paralelogramo articulado son las siguientes: (1) un brazo articulado anterior de los que vincula mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo, (2) un brazo articulado posterior que vincula mecánicamente el primer tramo lateral de la al menos una anilla con la carrocería del vehículo, (3) el propio primer tramo lateral de la al menos una anilla y (4) la última barra (“barra imaginaria”) sería la que conecta los dos puntos fijos a la carrocería (puntos inmóviles, de las barras o brazos núm. (1) y (2) expuestas. La mencionada configuración de “paralelogramo articulado” se reproduce de forma simétrica en el segundo tramo lateral, tomando como eje de simetría la dirección de avance del vehículo.
En ingeniería mecánica, un mecanismo de cuatro barras, o también llamado cuadrilátero articulado, se define como un mecanismo formado por tres barras móviles y una cuarta barra fija, unida por nudos articulados (juntas de revueltas o pivotes). Las barras móviles se unen a la fija mediante pivotes. En función de la longitud de las distintas cuatro barras el mecanismo de cuatro barras realiza un tipo de movimiento u otro.
Debido a la configuración del dispositivo de anclaje de la invención en forma de paralelogramo articulado y a la configuración de posición y geometría que se describe durante la presente invención, a la vez que se produce un pequeño desplazamiento longitudinal (en el mismo sentido que el de avance del vehículo) del dispositivo de anclaje, también se produce uno en el eje vertical “Z” (que hace presionar todo el dispositivo de anclaje junto con el SRI contra el asiento del propio vehículo automóvil).
Según una realización preferida de la invención, el dispositivo de anclaje de la invención descrito anteriormente comprende cuatro brazos articulados, de los cuales dos de ellos están vinculados mecánicamente mediante respectivos puntos de pivote a dos puntos específicos distintos del primer tramo lateral, y los otros dos brazos están vinculados mecánicamente mediante respectivos puntos de pivote a dos puntos distintos del segundo tramo lateral.
Entendiéndose en esta memoria que el primer tramo puede ser el lado derecho y el segundo tramo puede ser el lado izquierdo de la anilla, o a la inversa.
Preferentemente, en esta realización preferida de la invención, en referencia a los dos brazos articulados vinculados mecánicamente al primer tramo lateral, el brazo anterior está situado en el tramo en una posición más adelantada respecto al brazo posterior, si se coge como referencia el eje longitudinal “X” y el sentido de avance del vehículo. Además, el punto de pivote fijo a la carrocería del brazo anterior vinculado mecánicamente al primer tramo lateral está dispuesto adelantado respecto al punto de pivote fijo del brazo posterior. De la misma manera, de los dos brazos articulados vinculados mecánicamente a dos puntos distintos del segundo tramo lateral, el brazo anterior está dispuesto en una posición adelantada respecto al brazo posterior, si se coge como referencia el eje longitudinal “X” y el sentido de avance del vehículo. Además, el punto de pivote fijo a la carrocería del brazo anterior vinculado mecánicamente al segundo tramo lateral está también dispuesto adelantado respecto al punto de pivote fijo del brazo posterior del segundo tramo lateral.
Preferentemente, en esta realización preferida de la invención, el punto de pivote del primer brazo anterior vinculado al primer tramo lateral y el punto de pivote del primer brazo anterior vinculado al segundo tramo lateral están alienados siguiendo un primer eje de articulación anterior (E1), y por su parte el punto de pivote del segundo brazo posterior vinculado al primer tramo lateral y el punto de pivote del segundo brazo posterior vinculado al segundo tramo lateral están también alienados siguiendo un segundo eje de articulación posterior (E2). Además, el primer eje de articulación anterior (E1) y el eje de articulación posterior (E2) están situados en planos paralelos entre sí separados una distancia “d”. Además, el eje de articulación anterior (E1) está situado en una posición delantera (es decir más cercana al tramo transversal anterior) respecto a la posición del segundo eje de articulación posterior (E2).
Preferentemente, el eje de articulación anterior (E1) y el eje de articulación posterior (E2) son, a su vez, paralelos con respecto el tramo transversal anterior de la al menos una anilla.
De modo preferente, los dos respectivos puntos de pivote vinculados a los dos tramos laterales de los dos brazos articulados anteriores están dispuestos en una posición más elevada que la posición de los puntos de pivote fijos a la carrocería del vehículo de dichos dos brazos articulados anteriores; y los respectivos puntos de pivote vinculados a los tramos laterales de los dos brazos articulados posteriores están dispuestos en una posición menos elevada que la posición de los puntos de pivote fijos a la carrocería del vehículo de dichos dos brazos articulados anteriores.
También de modo preferente, cuando la al menos una anilla se encuentra en su estado de reposo, la pluralidad de brazos articulados están dispuestos verticales o ligeramente inclinados respecto a un eje vertical “Z”, en donde la inclinación inicial es en el sentido de avance del vehículo. Esta cierta inclinación en el sentido de avance del vehículo es relevante dado que si estuviesen inclinadas en la otra dirección existiría una resistencia mayor a iniciar el movimiento desde el estado de reposo al estado de actuación.
En relación a la al menos una anilla, de modo preferente, hay una única anilla formada por tramos rectilíneos rígidos. Los dos tramos laterales son de igual longitud y configuración entre sí. De modo preferente, el tramo transversal anterior y los dos tramos laterales forman una estructura rígida e indivisible. De modo preferente, el tramo transversal anterior presenta una menor longitud que los tramos laterales. De modo preferente, la longitud de los tramos laterales está comprendida entre 80 y 100 mm (longitud preferente 90,78 mm) y la longitud del tramo transversal anterior entre 30 y 50 mm (longitud preferente 41 mm). También de modo preferente, el tramo transversal anterior se une a los dos tramos laterales formando un ángulo recto y con unos bordes que pueden ser rectos o redondeados. De modo preferente, el espesor de los tramos (transversal anterior y tramos laterales) es la misma y presenta una sección circular de diámetro de 6 mm, cumpliendo así la normativa ISO/DIS 13216. De modo preferente, la al menos una anilla se fabrica de un material metálico. Además, los brazos articulados han de fabricase de un material igualmente rígido, preferentemente metálico con las mismas especificaciones que los tramos paralelos al estar diseñados para soportar determinados esfuerzos. En aquel caso en el que el material fuera menos resistente, podría no soportar las fuerzas requeridas para tal fin.
En relación a la pluralidad de brazos articulados, los mismos son también elementos rígidos, de cuerpo rectilíneo alargado y con un extremo formado por un punto fijo a la carrocería del vehículo y el extremo opuesto formado por un punto de pivote a un tramo lateral de la al menos una anilla. Preferentemente, la longitud de la pluralidad de brazos articulados es menor que la longitud de un tramo lateral de la al menos una anilla. Siendo la longitud de los brazos de 50 a 20 mm. Siendo la longitud preferente de dichos brazos de 34 mm.
Opcionalmente, el dispositivo de anclaje comprende, además, una estructura de soporte, configurada para unir la al menos una anilla a la carrocería del vehículo a través de la pluralidad de brazos articulados. De modo preferente, esta estructura de soporte comprende una estructura rígida solidaria, formada por: una base, una pared vertical posterior, una pared inclinada superior que se extiende desde la parte superior de la pared vertical posterior hasta la parta anterior de la base, dos alas posteriores separadas entre sí y dos alas anteriores separadas entre sí. Las dos alas posteriores se extienden desde la parte superior de la pared inclinada hacia delante y en cuyos extremos libres quedan fijados los respectivos extremos fijos de los brazos articulados posteriores por medio de una barra transversal fija que se extiende desde una ala posterior a la otra ala posterior; y donde las dos alas anteriores se extienden hacia atrás desde la parte más delantera de la base y en cuyos extremos libres quedan fijados los respectivos extremos fijos de un respectivo brazo articulado anterior.
Las alas anteriores y las alas posteriores están dispuestas en una inclinación determinada respecto de la base de la estructura de soporte, tal para que la posición pasiva de la al menos una anilla esté inclinada a unos 45° respecto del eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo. En la posición pasiva de la al menos una anilla los dos brazos anteriores están dispuestos en posición sustancialmente vertical, pudiendo estar ligeramente inclinados en el sentido de avance del vehículo, y los dos brazos posteriores en posición vertical pero ligeramente inclinados también en dicho sentido de avance del vehículo.
El dispositivo de anclaje de la invención opera de la siguiente manera:
- Al producirse un choque/colisión del vehículo, se aplica una fuerza de colisión “Fcolisión” en el sentido del avance del vehículo sobre el punto de contacto del conector ISOFIX con el tramo transversal anterior de la al menos una anilla.
- Esta fuerza “Fcolisión” desencadena un desplazamiento (dx, dz ) de la al menos una anilla desde una posición inicial de reposo (Xini, Z ini) hasta una posición final (Xfin, Zfin) tras la colisión, y en donde este desplazamiento (dx , dz ) presenta una componente longitudinal “dx” en el eje “X” en el sentido del avance del vehículo sensiblemente igual en magnitud que la componente vertical hacia abajo “dz” en el eje vertical “Z”. Se remarca que la magnitud de desplazamiento tanto vertical como horizontal depende de la magnitud o severidad del choque.
- Al estar retenidos los conectores del SRI al tramo transversal anterior de la anilla, se desplazan tanto la anilla como el SRI y se genera una presión “P” de la base inferior del SRI contra la superficie superior del asiento del vehículo donde apoya la base inferior del SRI. Dicha presión ”P” (que es la fuerza transmitida sobre la superficie donde se apoya el SRI) deforma la espuma de la parte de la base del asiento del vehículo donde se apoya el SRI, lo cual provoca una absorción de la energía de la colisión, y consecuentemente la energía que llega al ocupante disminuye notablemente, lo que se traduce en que se generan desaceleraciones máximas en el ocupante de menor módulo.
A modo de ejemplo, en un choque frontal de tipo estándar a 64 km/h la componente “dZ” en el eje vertical “Z” y sentido hacia abajo del desplazamiento total “d” producido por el choque está comprendido entre 2,5 y 3 cm del SRI con el ocupante encima y la componente “dX” en el eje longitudinal “X” y sentido del avance del vehículo del desplazamiento total producido por el choque está comprendido entre 2,5 y 3 cm. La componente “dZ” del desplazamiento total durante el choque se traduce en una compresión de la espuma del asiento del vehículo donde está instalado el SRI de entre 2,5 y 3 cm en toda la superficie de la base del SRI.
Además, gracias a la ventajosa geometría de la anilla del dispositivo de anclaje de la presente invención se consigue un desplazamiento más progresivo del SRI contra el asiento del vehículo (es decir un desplazamiento al principio más suave, para luego comprimir con más fuerza), siendo ésta la principal ventaja técnica conseguida con la geometría particular presentada de la anilla y sus brazos articulados.
Según un ejemplo de realización, el dispositivo de anclaje comprende al menos un elemento de retención del estado de reposo, donde dicho al menos un elemento de retención está configurado para mantener el dispositivo de anclaje en el estado y, ante una fuerza de colisión superior a un valor predeterminado, iniciar el desplazamiento de la anilla hacia el estado de actuación. Dichos elementos de retención pueden estar vinculados mecánicamente con cualquiera de los brazos articulados o con cualquiera de los puntos de pivote, tanto fijos como móviles de dichos brazos articulados. Dichos elementos de retención pueden ser componentes de plástico con puntos de rotura controlados o con deformaciones plásticas controladas. La función de dicho al menos un elemento de retención es mantener el dispositivo de anclaje en dicha posición de reposo a pesar de la existencia de fuerzas sobre el tramo transversal anterior que no corresponden a un choque, como por ejemplo, esfuerzos que pueden aparecer durante la manipulación del sistema de retención infantil durante operaciones de montaje o desmontaje por parte de un usuario. De este modo se asegura que manipulaciones del dispositivo de anclaje no alteren el estado de reposo de la anilla.
El titular de la invención ha demostrado que la presente invención funciona, de manera preferente y con resultados muy favorables, para un accidente o choque frontal del vehículo automóvil, o con un cierto “offset” (es decir un accidente que no afecte al 100% del frontal del vehículo, sino que tenga un porcentaje frontal y otro porcentaje no frontal). Existen distintas situaciones de accidente: choques que son 100% frontales, y otro tipo de choques que sólo afecten a una parte del frontal del vehículo. En un caso “offset”, la presente invención funcionaría para absorber la componente longitudinal del accidente. En cambio, la presente invención no presenta ventajas relevantes respecto a los sistemas convencionales en caso de producirse un choque 100% lateral.
El segundo objeto de la presente invención es el de proporcionar un sistema de anclaje para un sistema de retención infantil en un vehículo automóvil, el que dicho sistema de anclaje comprende dos dispositivos de anclaje de los descritos anteriormente asociados a cada asiento del vehículo.
Debe observarse que el automóvil provisto en esta invención puede ser un automóvil de pasajeros sin limitar el tipo ni el modelo del mismo.
Para mejor comprensión de cuanto se ha expuesto se acompañan unos dibujos en los que, esquemáticamente y tan sólo a título de ejemplo no limitativo, se representan casos prácticos de varios ejemplos de realización del dispositivo y sistema de anclaje de la presente invención.
Breve descripción de las figuras
La Figura 1 es una vista en perspectiva esquemática de un SRI que está equipado con dos conectores ISOFIX y que se anclan en unas anillas ISOFIX convencionales sujetas al asiento de un vehículo.
La figura 2 es una vista en perspectiva posterior de un posible ejemplo del dispositivo de anclaje de la invención.
La figura 3 es una vista en planta superior del ejemplo del dispositivo de anclaje de la figura 2.
La figura 4 es una vista en alzado lateral del ejemplo del dispositivo de anclaje de la figura 2.
La figura 5 es una vista esquemática en alzado lateral de la anilla objeto de la presente invención (sin los brazos articulados) en dos instantes distintos: un primer instante inicial del choque y un segundo instante final del choque cuando la anilla se ha desplazado y rotado gracias a la presencia de los brazos articulados que basculan entorno a sus respectivos puntos de pivote.
La figura 6 es una vista esquemática en perspectiva en la que se aprecia, desde una posición trasera, como los conectores ISOFIX de la silla de seguridad quedan retenidos por un simple clicado a cada una de las respectivas anillas del dispositivo de anclaje de la presente invención.
Las figuras 7 son respectivas vistas en perspectiva en las que se aprecia, desde una posición ligeramente delantera, un ejemplo de realización del dispositivo de anclaje montado en la estructura de soporte de la presente invención en distintos instantes concretos de producirse un choque frontal. En particular:
la figura 7a muestra el instante inicial del choque,
la figura 7b muestra un instante intermedio del choque y
la figura 7c muestra el instante final del choque.
La figura 8 es una vista esquemática en perspectiva en la que se aprecia, desde una posición delantera, una silla de seguridad con un dispositivo de anclaje de la invención anclado y en una situación en la que se produce un choque frontal del vehículo.
La figura 9 es una gráfica en donde se representa el desplazamiento de la anilla con respecto al tiempo, según un ejemplo de realización del dispositivo de anclaje de la presente invención en una situación en la que se produce un choque frontal del vehículo.
Descripción de unos ejemplos de realización
Se describe un ejemplo de realización del dispositivo de anclaje (1) de la presente invención, que está configurado para fijar un sistema de retención infantil (21) a la carrocería de un vehículo automóvil, haciendo referencia a las figuras 2 a 7.
En la figura 1 se representa esquemáticamente, en la parte izquierda del dibujo, una vista en perspectiva lateral de una silla de seguridad infantil (21) que está equipada, en su parte posterior inferior, con dos conectores ISOFIX (22a, 22b) solidarios a la silla de seguridad infantil (21), separados una distancia predeterminada y estándar entre sí, en donde los dos conectores ISOFIX (22a, 22b) se anclan, de modo liberable, en unas anillas ISOFIX (100) convencionales en forma de “U” que están instaladas de modo fijo al asiento de un vehículo. Los dos conectores ISOFIX (22a, 22b) de la silla de seguridad infantil (21) se acercan a las anillas ISOFIX (100) convencionales y quedan bloqueados de forma segura y retenidos, de forma liberable, en el tramo anterior (es decir en el tramo que sobresale) de las anillas ISOFIX convencionales con un simple clipado que se produce automáticamente. En la parte derecha de este dibujo se aprecia la situación cuando uno o de los conectores ISOFIX (22a) queda anclado en el tramo anterior de una de las dos anillas ISOFIX (100) convencionales.
En las figuras 2 a 4 se representan distintas vistas de un posible ejemplo de dispositivo de anclaje (1) de la invención destinado para fijar, de modo fiable y más seguro para el ocupante en caso de accidente, un sistema de retención infantil (21) a la carrocería del vehículo. En dichas figuras 2 a 4 el dispositivo de anclaje (1) está representado en su estado de reposo. Según se observa, el dispositivo de anclaje (1) comprende: una anilla (10) rígida en forma de “U”, presentando la anilla (10) un tramo transversal anterior (11) dotado de unos bordes romos o redondeados y dos tramos laterales (13, 14) paralelos entre sí que se extienden perpendicularmente respecto a dicho tramo transversal anterior (11) desde cada extremo del tramo anterior (11), y además comprende dos brazos articulados (15a, 16a) que están unidos de modo pivotante por uno de sus extremos al primer tramo lateral (13) de la anilla (10) en posiciones específicas distintas del primer tramo lateral (13), y además comprende dos brazos articulados (15b, 16b) que están unidos de modo pivotante por uno de sus extremos al segundo tramo lateral (14) de la anilla (10) en posiciones específicas distintas del segundo tramo lateral (13).
En este ejemplo de realización concreto, la anilla (10) mide una longitud total (L) 90,78 mm y de ancho (A) 41 mm, véase figuras 4 y 3 respectivamente.
En la realización de la invención mostrada en las figuras 2 a 4, la anilla (10) en forma de “U” comprende, además, una barra transversal fija (26) rígida que discurre perpendicularmente de un tramo lateral (13) al otro tramo lateral (14) de la anilla (10) en una altura intermedia de la anilla (10), véase figuras 2 y 3. En cada extremo de dicha barra transversal fija (26) se montan las respectivas conexiones pivotantes de las barras anteriores (15a y 15b).
En la figura 3 se observa como el punto de pivote (apa) del primer brazo anterior (15a) vinculado al primer tramo lateral (13) y el punto de pivote (apb) del primer brazo anterior (15b) vinculado al segundo tramo lateral (14) están alienados siguiendo un primer eje de articulación anterior (E1), y el punto de pivote (ppa) del segundo brazo posterior (16a) vinculado al primer tramo lateral (13) y el punto de pivote (ppb) del segundo brazo posterior (16b) vinculado al segundo tramo lateral (14) están también alienados siguiendo un segundo eje de articulación posterior (E2). El resto de los extremos de los brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) comprenden un elemento de fijación a la carrocería del vehículo, siendo dicho elemento de fijación una vinculación mecánica pivotante, la cual permite la rotación sin desplazamiento de dicho extremo de los brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) respecto a la carrocería del vehículo. También en esta figura 3 se aprecia como el primer eje de articulación anterior (E1) y el eje de articulación posterior (E2) están situados separados y paralelos entre sí.
En la figura 4 se puede apreciar las barras que formarían el paralelogramo articulado: los dos brazos articulados (15a, 16a) de los al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral (13) de la anilla (10) con la carrocería del vehículo junto con el primer tramo lateral (13) de la anilla (10) definen el mecanismo de cuatro barras del tipo paralelogramo articulado. También los dos brazos articulados (15b, 16b) de los al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral (14) de la anilla (10) con la carrocería del vehículo junto con el segundo tramo lateral (14) de la anilla (10) definen el mecanismo de cuatro barras del tipo paralelogramo articulado.
Otra ventaja de la presente invención es que la anilla (10), una vez montada en el vehículo y en su posición de reposo, presenta la misma altura (H) de X que la anilla rígida ISOFIX convencional, véase figura 4. Es decir que el punto de contacto (PC) dispuesto en la parte central del tramo anterior (22) entre una anilla rígida ISOFIX convencional y el SRI y la anilla móvil (1) de la presente invención y el SRI está exactamente en la misma posición de coordinadas (PCX, PCY, PCZ) respecto a la carrocería del vehículo automóvil. Este punto de contacto (PC) está indicado en las figuras 3 a 4. Esta misma altura (HPC) del punto de contacto (PC) respecto a la carrocería del vehículo automóvil está expresamente diseñada para que la colocación del SRI en las anillas convencionales rígidas (100) o en las anillas móviles (10) de la presente invención sea igual y se puedan intercambiar unas por otras sin afectar para nada a la forma de colocar el SRI en las mismas.
También, en particular referencia a la figura 4, se observa como uno de los brazos articulados anteriores (15a) está dispuesto prácticamente en posición vertical y uno de los brazos articulados posteriores (16a) está dispuesto ligeramente inclinado respecto a un eje vertical “Z” hacia el sentido de avance del vehículo (es decir hacia el sentido donde apunta la flecha “X”). Esta orientación de la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) tiene la gran ventaja de que facilita que se pueda iniciar el movimiento del estado de reposo al estado de actuación de la anilla (10) con facilidad.
En particular referencia a la figura 5, en la misma se aprecia, de modo esquemático, la anilla (10) objeto de la presente invención (y sin los brazos articulados, que no se han representado en esta figura) en dos instantes distintos al producirse un choque del vehículo. En el lado izquierdo del dibujo se ilustra un primer instante inicial (P1) al producirse un choque, en donde una fuerza de la colisión está aplicada en el tramo anterior (11) de la anilla (10). Dicha fuerza de colisión es resultado de la inercia del sistema de retención infantil ante la desaceleración provocada por dicha colisión. La fuerza de colisión puede tener componentes en dirección longitudinal y sentido del avance del vehículo y en dirección vertical, transversal a la dirección longitudinal. También se aprecian dos fuerzas (F15 y F16) ejercidas en la parte central e inferior, respectivamente, de la anilla (10) por parte de los respectivos brazos articulados (15, 16), que provocan respectivos momentos de articulación: M15y M16, y que se calculan como la fuerza correspondiente (F15 y F16) por la distancia mínima de actuación de cada fuerza sobre el punto de aplicación en la anilla (10) donde se desea calcular el momento. El primer momento de articulación (M15) se localiza en una parte intermedia de la anilla (10), en el primer eje de articulación anterior (E1) donde se encuentra el punto de pivote (apa, apb) de los brazos articulados anteriores (15a, 15b), mientras que el segundo momento de articulación (M16) se localiza en una parte más trasera de la anilla (10) (tomando como referencia la parte delantera el tramo anterior (11) de la anilla, en el segundo eje de articulación posterior (E2) donde se encuentra el punto de pivote (ppa, ppb) de los brazos articulados anteriores (15a, 15b). En el lado derecho del dibujo se representa un segundo instante correspondiente al instante final (P2) del choque, i se observa como la anilla (10) se ha desplazado y ha rotado respecto a la carrocería del vehículo gracias a la presencia de los brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) que basculan. Se aprecia en este dibujo del lado derecho que la anilla (10) se encuentra en una posición más abatida (respecto el instante inicial P1) y el punto de contacto (PC) en una altura menor (Hf¡nai) que la altura inicial (H¡n¡) y desplazada hacia delante en el eje longitudinal “X”.
En particular referencia a la figura 6, en la misma se aprecian dos dispositivos de anclaje (1) conforme a la invención idénticos, que están montados en respectivas estructuras de soporte (20) configuradas para unir la anilla (10) a la carrocería del vehículo a través de la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b). Tal y como se muestra en esta figura 6 y también en las siguientes figuras 7a a 7c, cada estructura de soporte (20) está formada por: una base (21), una pared vertical posterior (22), una pared inclinada superior (23) que se extiende desde la parte superior de la pared vertical posterior (22) descendiendo hasta llegar a la parta anterior de la base (21), dos alas posteriores (24) separadas entre sí y dos alas anteriores (25) separadas entre sí; en donde las dos alas posteriores (24) se extienden desde la parte superior de la pared inclinada (23) hacia delante y en cuyos extremos libres quedan fijados los respectivos extremos fijos de los brazos articulados posteriores (16a, 16b) por medio de una barra transversal fija (26) que se extiende desde una ala posterior a la otra ala posterior; y en donde las dos alas anteriores (25) se extienden hacia atrás desde la parte más delantera de la base (21) y en cuyos extremos libres quedan fijados los respectivos extremos fijos de un respectivo brazo articulado anterior (15a, 15b). Dichas alas anteriores (25) y las alas posteriores (24) tienen la función de rigidificar la vinculación mecánica entre los brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) y la carrocería del vehículo, permitiendo el movimiento de pivote o rotación de dichos brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) sin permitir movimientos de traslación de los mismos.
Se puede observar, también en la figura 6, que las alas anteriores (25) y las alas posteriores (24) están dispuestas inclinadas respecto de la base (21) de la estructura de soporte (20), con la finalidad de que la posición pasiva (es decir de reposo) de la anilla (10) esté dispuesta inclinada hacia arriba a unos 45° respecto del eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo. En esta posición de reposo del dispositivo de anclaje (10), los brazos articulados anteriores (15a, 15b) están dispuestos en una posición vertical respecto de la base (21) y los brazos articulados anteriores (16a, 16b) están dispuestos inclinados a una inclinación comprendida entre 45 y 90° respecto de la base (21). Las dos alas posteriores (24) son iguales entre sí en cuanto a configuración y tamaño y presentan una inclinación de unos 40 a 50° respecto de la pared vertical posterior (22), y las dos alas anteriores (25) también son iguales entre sí y presentan una inclinación de unos 40 a 50° respecto de la pared vertical posterior (22).
También en esta figura 6 se aprecia como las partes anteriores de las dos anillas (10) quedan montadas sobresaliendo de la zona existente entre el respaldo y el asiento del propio vehículo, de igual manera a como sobresalen en las anillas fijas ISOFIX convencional. Al estar parcialmente la anilla (10) de la presente invención oculta entre el respaldo y la base del asiento, no requiere de ningún tipo de revestimiento con plásticos ni otro tipo de accesorios de carácter meramente estético, sin perjuicio de que existen dispositivos pensados para mejorar su apariencia estética. Adicionalmente, en esta figura 6 se aprecia como las partes posteriores de las dos anillas (10) están libres. Por lo tanto, el movimiento del dispositivo de anclaje (1) viene estrictamente definido por la fuerza de colisión aplicada en el tramo transversal anterior (11) y la configuración y disposición de los brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b).
En particular referencia a las figuras 7a a 7c, en las mismas se aprecian vistas en perspectiva del ejemplo de realización del dispositivo de anclaje (10) de la presente invención en distintos instantes concretos al producirse un choque frontal de un vehículo automóvil. En la primera figura 7a se aprecia el instante inicial del choque t0 cuando se aplica una fuerza “Fcolisión” en el tramo transversal anterior (11) de la anilla (10) y los dos brazos articulados anteriores (15a, 15b) aún están dispuestos en una posición inicial vertical respecto de la base (21) y los brazos articulados posteriores (16a, 16b) inclinados a una inclinación comprendida entre 45 y 90° respecto de la base (21). En esta posición inicial la anilla (10) está dispuesta inclinada unos 45° respecto de la base (21). En la siguiente figura 7b, que corresponde a un instante intermedio del choque t1 , se aprecia como la fuerza “Fcolisión” arrastra a los dos brazos articulados anteriores (15a, 15b) que han pasado a una nueva inclinación hacia delante respecto de la posición inicial vertical, con el punto fijo en la parte inferior de los brazos articulados anteriores (15a, 15b), de modo que los respectivos puntos de pivote superiores de los brazos articulados anteriores (15a, 15b) se desplazan en dirección hacia delante en el eje longitudinal “X”. Se puede observar como el extremo posterior del tramo lateral (13) se ha desplazado hacia delante una distancia d1. En la tercera figura 7c, que corresponde a un instante final del choque tfinal, se aprecia como los dos brazos articulados anteriores (15a, 15b) han seguido rotando respecto al eje de articulación E1 hasta alcanzar una nueva inclinación final que corresponde a la misma inclinación que la anilla (10). Es decir que, además de un ligero desplazamiento hacia adelante en el eje “X” de la anilla (10), se produce una notable rotación hacia abajo de la anilla (10), permitiendo de este modo que el desplazamiento de la anilla (10) con la silla de seguridad generen una presión “P” de la base inferior (28) del sistema de retención infantil (21) contra la superficie superior del asiento (27) del vehículo y consecuentemente la base inferior (28) del sistema de retención infantil (21) más el ocupante (29) encima contraigan la espuma del asiento del vehículo. Y también se aprecia como los dos brazos articulados posteriores (16a, 16b) también han basculado respecto el segundo eje de articulación (E2) adquiriendo una nueva inclinación.
En referencia a la figura 8, en la misma se aprecia como, en una situación en la que se produce un choque frontal del vehículo, una silla de seguridad infantil (21), instalada sobre un asiento de un vehículo, junto con los dos dispositivos de anclajes (1) de la invención (en esta figura 8 solo se visualiza un único dispositivos de anclaje (1) aunque habría uno por cada conector ISOFIX (22a, 22b) de la silla de seguridad (21)) se desplazan conjuntamente (silla de seguridad (21) y dispositivos de anclajes (1)) siguiendo un primer desplazamiento en dirección hacia delante en el eje longitudinal “X” de sentido del avance del vehículo (indicado por las flechas “1”) y, seguidamente, se produce un segundo desplazamiento en dirección inclinada hacia abajo que presenta una componente en el eje vertical “Z” (indicado por las flechas “2”) el cual contrae la espuma constituyente de la parte interior del asiento (27) del vehículo. Se remarca que los dos movimientos descritos no son secuenciados, sino se producen de forma simultánea.
En referencia a la figura 9, en la misma se ilustra una gráfica del desplazamiento efectuado por la anilla (10) durante un choque frontal “estándar” del vehículo de un posible ejemplo de realización del dispositivo de anclaje (1) de la presente invención. En el eje horizontal “X” se representa el tiempo (en segundos) y en el eje vertical “Y” el desplazamiento (en mm). En la gráfica se representan dos líneas distintas: una línea de la parte superior de la gráfica que representa el desplazamiento en la dirección “X” y otra línea de la parte inferior de la gráfica que representa el desplazamiento en la dirección “Z”. Se observa que en el instante to ambas líneas se encuentran en los 31 mm. A partir de ese primer instante la línea de la parte inferior que representa el desplazamiento en la dirección “Z” de la anilla (10), sube ligeramente en el instante 0.0005 y posteriormente ya empieza a bajar de manera sinusoidal hasta llegar a un valor tope inferior de desplazamiento a los 0.017 s y 3 mm para luego subir ligeramente hasta el tiempo final de 0.020 s y unos 8 mm. En referencia a la línea de la parte superior que representa el desplazamiento en la dirección “X” de la anilla (10), permanece constante hasta el instante 0.0005, y a partir de ese instante empieza a subir siguiendo una trayectoria también sinusoidal hasta alcanzar un valor tope superior de desplazamiento a los 0.017 s y 59 mm para luego bajar ligeramente hasta el tiempo final de 0.020 s y unos 58 mm. Es decir que, en global y para la configuración y disposición concreta representada en las figuras, la anilla (10) durante el choque se llega a desplazar en el eje “Z” (vertical) 28 mm contra el asiento del vehículo y, además, se llega a desplazar en el eje “X” (horizontal) 28 mm hacia delante (es decir hacia el sentido de avance del vehículo). Ventajosamente, como se desprende de la gráfica de la figura 9, mediante la geometría de la anilla (10) y la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) se consigue un desplazamiento más progresivo del SRI contra el asiento (en los primeros instantes del choque más suave, para luego comprimir con más fuerza). El hecho de comprimir un asiento de un vehículo casi 3 cm. con toda la superficie de la base del SRI es bastante y puede ser suficiente como para disminuir casi al 70% la fuerza del impacto que se llevaría el niño o niña si no tuviera un dispositivo de anclaje como el de la presente invención.
A pesar de que se ha hecho referencia a una única realización concreta de la invención, es evidente para un experto en la materia que el dispositivo y sistema de anclaje descritos anteriormente instalables en un vehículo y adecuados para fijar a un SRI son susceptibles de numerosas variaciones y modificaciones, y que todos los detalles mencionados pueden ser substituidos por otros técnicamente equivalentes, sin apartarse del ámbito de protección definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Dispositivo de anclaje (1) para un sistema de retención infantil en un vehículo automóvil, configurado el dispositivo de anclaje (1) para fijar un sistema de retención infantil (21) a la carrocería del vehículo, donde el dispositivo de anclaje (1) comprende al menos una anilla (10) rígida en forma de “U”, donde la al menos una anilla (10) define un tramo transversal anterior (11) y dos tramos laterales (13, 14) paralelos entre sí, donde el tramo transversal anterior (11) está configurado y dispuesto para retener, de forma liberable, un conector (22a, 22b) que se proyecta desde la superficie posterior de la parte inferior del sistema de retención infantil (21),
donde el dispositivo de anclaje (1) está caracterizado por comprender, además:
- al menos dos brazos articulados (15a, 16a) que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral (13) de la al menos una anilla (10) con la carrocería del vehículo, donde cada brazo articulado (15a, 16a) del primer tramo lateral (13) está vinculado al primer tramo lateral (13) en posiciones específicas distintas, y
- al menos dos brazos articulados (15b, 16b) que vinculan mecánicamente el tramo segundo lateral (14) de la al menos una anilla (10) con la carrocería del vehículo, donde el cada brazo articulado (15b, 16b) del segundo tramo lateral (14) está vinculado al segundo tramo lateral (14) en posiciones específicas distintas, y donde la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) están configurados para habilitar un desplazamiento de la al menos una anilla (10) desde un estado de reposo a un estado de actuación al producirse una colisión del vehículo en la dirección del eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo, de manera que cuando la al menos una anilla (10) evoluciona al estado de actuación por la acción de dicha colisión, el tramo transversal anterior (11) sufre un desplazamiento longitudinal en el eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo y también un desplazamiento en el eje vertical “Z” en sentido descendente, de manera que dicho desplazamiento del tramo transversal anterior (11) genera una presión “P” de la base inferior (28) del sistema de retención infantil (21) contra la superficie superior del asiento (27) del vehículo, estando el sistema de retención infantil (21) retenido en la al menos una anilla (10).
2. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 1, en el que cada brazo articulado (15a, 16a) de los que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral (13) de la al menos una anilla (10) con la carrocería del vehículo comprende un extremo con un punto de pivote fijo a la carrocería del vehículo y el otro extremo opuesto con un punto de pivote vinculado al primer tramo lateral (13); y en el que cada brazo articulado (15b, 16b) de los que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral (14) de la al menos una anilla (10) con la carrocería del vehículo comprende un extremo con un punto de pivote fijo a la carrocería del vehículo y el otro extremo opuesto con un punto de pivote vinculado al segundo tramo lateral (14).
3. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 2, en el que los dos brazos articulados (15a, 16a) de los al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el primer tramo lateral (13) de la al menos una anilla (10) con la carrocería del vehículo junto con el primer tramo lateral (13) de la anilla (10) definen un mecanismo de cuatro barras del tipo paralelogramo articulado, y en el que los dos brazos articulados (15b, 16b) de los al menos dos brazos articulados que vinculan mecánicamente el segundo tramo lateral (14) de la al menos una anilla (10) con la carrocería del vehículo junto con el segundo tramo lateral (14) de la anilla (10) definen un mecanismo de cuatro barras del tipo paralelogramo articulado.
4. Dispositivo de anclaje según cualquiera de las reivindicaciones 2 o 3, que comprende cuatro brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b), estando dos brazos articulados (15a, 16a) vinculados mecánicamente el primer tramo lateral (13), y estando dos brazos articulados (15b,16b) vinculados mecánicamente el segundo tramo lateral (14).
5. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 4, en el que de los brazos articulados (15a, 16a) vinculados mecánicamente al primer tramo lateral (13), un brazo anterior (15a) está dispuesto adelantado a un brazo posterior (16a) según el eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo, donde el punto de pivote fijo a la carrocería del brazo anterior (15a) está dispuesto adelantado respecto al brazo posterior (16a), y en el que de los brazos articulados (15b, 16b) vinculados mecánicamente al segundo tramo lateral (14), un brazo anterior (15b) está dispuesto adelantado a un brazo posterior (16b) según el eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo, donde el punto de pivote fijo a la carrocería del brazo anterior (15b) está dispuesto adelantado respecto al brazo posterior (16b).
6. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 5, en el que el punto de pivote (apa) vinculado al primer tramo lateral (13) del brazo anterior (15a) y el punto de pivote (apb) vinculado al otro tramo lateral (14) del brazo anterior (15b) están alienados según un primer eje de articulación anterior (E1), y en el que el punto de pivote (ppa) vinculado al primer tramo lateral (13) del brazo posterior (16a) y el punto de pivote (ppb) vinculado al segundo tramo lateral (14) del brazo posterior (16b) están alienados según un segundo eje de articulación posterior (E2), donde el eje de articulación anterior (E1) y el eje de articulación posterior (E2) son paralelos entre sí.
7. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 6, en el que el eje de articulación anterior (E1) y el eje de articulación posterior (E2) son, a su vez, paralelos con el tramo transversal anterior (11) de la al menos una anilla (10).
8. Dispositivo de anclaje (1) según cualquiera de las reivindicaciones 5, 6 o 7 en el que los respectivos puntos de pivote (apa, apb) vinculados a los tramos laterales (13 y 14) de los dos brazos articulados anteriores (15a, 15b) están dispuestos en una posición más elevada que la posición de los puntos de pivote fijos (afa, afb) a la carrocería del vehículo de dichos dos brazos articulados anteriores (15a, 15b); y los respectivos puntos de pivote (ppa, ppb) vinculados a los tramos laterales (13 y 14) de los dos brazos articulados posteriores (16a, 16b) están dispuestos en una posición menos elevada que la posición de los puntos de pivote fijos (pfa, pfb) a la carrocería del vehículo de dichos dos brazos articulados anteriores (16a, 16b).
9. Dispositivo de anclaje (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) están dispuestos inclinados respecto a un eje vertical “Z”, estando la al menos una anilla (10) en un estado de reposo, donde la inclinación es en el sentido de avance del vehículo.
10. Dispositivo de anclaje (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b) son elementos rígidos.
11. Dispositivo de anclaje (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que además comprende una estructura de soporte (20) configurada para unir la al menos una anilla (10) a la carrocería del vehículo a través de la pluralidad de brazos articulados (15a, 15b, 16a, 16b).
12. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 11, en el que la estructura de soporte (20) comprende una estructura rígida solidaria formada por: una base, una pared vertical posterior, una pared inclinada superior que se extiende desde la parte superior de la pared vertical posterior hasta la parta anterior de la base, dos alas posteriores separadas entre sí y dos alas anteriores separadas entre sí; en donde las dos alas posteriores se extienden desde la parte superior de la pared inclinada hacia delante y en cuyos extremos libres quedan fijados los respectivos extremos fijos de los brazos articulados posteriores (16a, 16b) por medio de una barra transversal fija que se extiende desde una ala posterior a la otra ala posterior; y en donde las dos alas anteriores se extienden hacia atrás desde la parte más delantera de la base y en cuyos extremos libres quedan fijados los respectivos extremos fijos de un respectivo brazo articulado anterior (15a, 15b).
13. Dispositivo de anclaje (1) según la reivindicación 12, en el que las alas anteriores y las alas posteriores están dispuestas en una inclinación determinada respecto de la base de la estructura de soporte (20), para que la posición pasiva de la al menos una anilla (10) esté inclinada a unos 45° respecto del eje longitudinal “X” en el sentido de avance del vehículo.
14. Dispositivo de anclaje (1) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la al menos una anilla (10), al aplicarse una fuerza “Fcolisión” en su tramo transversal anterior (11), sufre un desplazamiento “d” en donde la posición final tras la colisión presenta respecto a la posición inicial una componente longitudinal pfx en el eje “X” en el sentido del avance del vehículo sensiblemente igual en magnitud que la componente vertical hacia abajo pfZ en el eje vertical “Z”.
15. Sistema de anclajes para instalar en un vehículo, en el que comprende dos dispositivos de anclaje (1) definidos según una cualquier de las reivindicaciones anteriores, en donde dos dispositivos de anclaje (1) están asociados a un asiento del vehículo.
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