ES2874783T3 - Vehículo ferroviario que comprende un miembro de ajuste de un sistema de suspensión secundario - Google Patents
Vehículo ferroviario que comprende un miembro de ajuste de un sistema de suspensión secundarioInfo
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Abstract
Vehículo ferroviario (10) que comprende al menos una carrocería (12) y al menos un bogie (14) que soporta la carrocería (12), el o cada bogie (14) comprende: - un bastidor (20); - dos pares de ruedas (22) conectadas por un eje (38), cada eje (38) está montado móvil para poder girar sobre un par de cajas de grasa (36); - un sistema de suspensión primaria (24) asociado a cada caja de grasa (36) y dispuesto entre el bastidor (20) y dicha caja de grasa (36); - al menos dos sistemas de suspensión secundaria (26) dispuestos cada uno entre el bastidor (20) y la carrocería (12), que incluyen un primer sistema de suspensión secundaria (26) y un segundo sistema de suspensión secundaria (26); - un primer miembro de ajuste (28) asociado con dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un primer punto de referencia (P); - un segundo miembro de ajuste (28) asociado con dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un segundo punto de referencia (P); - un primer sistema de control (30) del primer miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del primer punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del primer sistema de suspensión secundaria (26) y la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un primer sistema de suspensión primaria; - un segundo sistema de control (30) del segundo miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del segundo punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del segundo sistema de suspensión secundaria (26) y la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un segundo sistema de suspensión primaria; cada sistema de control (30) comprende: - un dispositivo de medición (42) capaz de medir la deflexión del respectivo sistema de suspensión primaria (24); - un accionador (44) fijado al bastidor (20) y capaz de ajustar la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20), dicho accionador (44) se subordina al miembro de medición (42) de modo que la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20) es una función de la deflexión de dicho sistema de suspensión primaria (24) respectivo; y - un cable de telefuerza capaz de subordinar el accionador (44) al miembro de medición (42).
Description
DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario que comprende un miembro de ajuste de un sistema de suspensión secundario
La presente invención se refiere a un vehículo ferroviario que comprende una carrocería y al menos un bogie que soporta la carrocería, el o cada bogie comprende un bastidor; al menos una rueda, dicha rueda está montada móvil para poder girar sobre una caja de grasa; al menos un sistema de suspensión primaria dispuesto entre el bastidor y la caja de grasa; al menos un sistema de suspensión secundaria dispuesto entre el bastidor y la carrocería; un miembro de ajuste del sistema de suspensión secundaria, fijado a la carrocería y capaz de modificar la fuerza de retorno del sistema de suspensión secundaria en función de la distancia hasta la carrocería desde un punto de referencia; y un sistema de control del miembro de ajuste.
Se conocen vehículos ferroviarios del tipo mencionado anteriormente. Los sistemas de suspensión primaria y secundaria se utilizan allí para absorber los golpes y vibraciones que sufren los pasajeros y/o las mercancías transportadas por el vehículo ferroviario.
El funcionamiento de estos sistemas de suspensión provoca variaciones en la altura de la carrocería con respecto al carril. Debido a estas variaciones de altura, la altura de la carrocería puede ser diferente a la de los andenes cuando el vehículo ferroviario está en la estación, lo que complica la subida y bajada de personas y/o mercancías.
Así, para facilitar el ascenso y descenso de personas y/o mercancías, resulta ventajoso poder ajustar la altura de la carrocería.
Es conocido compensar en altura la deflexión de la suspensión secundaria por medio del miembro de ajuste. Se entiende por "deflexión" la diferencia entre la altura en reposo y la altura activa del sistema de suspensión.
Sin embargo, al no compensarse la deflexión de la suspensión primaria, el resultado son diferencias de altura no compensadas entre la carrocería del vehículo ferroviario y el andén de la estación.
El documento EP 0785122 describe un vehículo ferroviario del tipo mencionado anteriormente.
El documento US 5,947,031 también describe un vehículo ferroviario del tipo mencionado anteriormente en donde el sistema de control comprende una barra rígida que conecta dos cajas de grasa y una varilla que conecta el punto de referencia a esta barra, de manera que la distancia desde el punto de referencia a la carrocería dependa de la posición de dicha barra.
Sin embargo, este sistema no es satisfactorio. De hecho, la adición de la barra conduce a un aumento del gálibo del vehículo ferroviario, un aumento significativo de la masa no suspendida del bogie y un riesgo asociado con la resistencia mecánica del sistema, que está sometido a fuertes tensiones de aceleración.
Por tanto, un objetivo de la invención es permitir la compensación de altura tanto de la deflexión de la suspensión primaria como de la deflexión de la suspensión secundaria, minimizando al mismo tiempo las masas no suspendidas.
A tal fin, el objeto de la invención es un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1.
De acuerdo con realizaciones particulares de la invención, el vehículo ferroviario también presenta una o más de las características de acuerdo con las reivindicaciones 2 a 9.
La invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción que sigue, dada únicamente a modo de ejemplo y realizada con referencia a las figuras adjuntas, entre las cuales:
- La Figura 1 es una vista lateral esquemática de un vehículo ferroviario de acuerdo con la invención, y
- La Figura 2 es una vista esquemática desde arriba de un bogie del vehículo ferroviario de la Figura 1.
A continuación, los términos “vertical” y “horizontal” se entienden en términos generales con respecto a las direcciones habituales de un vehículo ferroviario que viaja sobre carriles horizontales.
Los términos "longitudinal" y "transversal" se entienden en general con respecto a la dirección de desplazamiento del vehículo ferroviario.
En la Figura 1 se muestra un vehículo ferroviario 10.
El vehículo ferroviario 10 es ventajosamente un tranvía, un metro o un tren.
El vehículo ferroviario 10 comprende al menos una carrocería 12 y al menos un bogie 14 que soporta la carrocería 12.
La carrocería 12 tiene un volumen interior 16 configurado para recibir pasajeros y/o mercancías a transportar. El volumen interior 16 está delimitado en particular por un piso inferior 18, sobre el que se mueven los pasajeros y/o descansan las mercancías.
En el ejemplo de la Figura 1, el bogie 14 se dispone en el centro de la carrocería 12. Cada carrocería 12 está soportada por un respectivo bogie 14.
Como variante, el bogie 14 se extiende por ejemplo hacia un extremo de la carrocería 12 y soporta dos carrocerías 12 adyacentes cuando el vehículo ferroviario 10 comprende varias carrocerías 12. De acuerdo con una realización convencional, cada carrocería 12 está soportada por dos bogies 14 en cada uno de sus extremos.
El bogie 14 comprende un bastidor 20, ruedas 22, sistemas de suspensión primaria 24, sistemas de suspensión secundaria 26, miembros de ajuste 28 y sistemas de control 30.
Como puede verse en la Figura 2, el bastidor 20 comprende dos largueros 32 que se extienden paralelos entre sí, en una dirección longitudinal. Los largueros 32 están aquí conectados entre sí por un travesaño 34. Sin embargo, esta estructura particular del bogie 14 se da sólo a modo de ejemplo y podrían contemplarse otras estructuras.
Cada rueda 22 está montada móvil para poder girar sobre una caja de grasa 36.
Como puede verse en la Figura 2, estas ruedas 22 son aquí cuatro en número. Estas se dividen, de manera convencional, en dos pares, las dos ruedas 22 de cada par están unidas entre sí por un eje 38.
Cada eje 38 está montado móvil para poder girar sobre un par de cajas de grasa 36.
Las ruedas 22 están configuradas para desplazarse sobre carriles 40 y permitir así el desplazamiento del vehículo ferroviario 10.
Cada sistema de suspensión primaria 24 está asociado con una caja de grasa 36.
Cada sistema de suspensión primaria 24 se dispone entre el bastidor 20 y dicha caja de grasa 36.
Cada sistema de suspensión primaria 24 puede pasar de una configuración en reposo en ausencia de tensiones externas al sistema de suspensión primaria 24 a una configuración activa en la que el sistema de suspensión primaria 24 está adaptado para asegurar la suspensión entre la caja de grasa 36 y el bastidor 20.
Cada sistema de suspensión primaria 24 se dispone ventajosamente para permitir el movimiento libre en una dirección de elevación sustancialmente vertical.
Ventajosamente, el bogie 14 comprende un sistema de suspensión primaria 24 asociado con cada caja de grasa 36. Ventajosamente, cada sistema de suspensión primaria 24 es un sistema de resorte.
En particular, el sistema de resorte comprende un resorte helicoidal con un eje sustancialmente vertical y dispuesto entre el bastidor 20 y la caja de grasa 36 asociada.
Cada sistema de suspensión secundaria 26 se dispone entre el bastidor 20 y la carrocería 12.
Cada sistema de suspensión secundaria 26 puede pasar de una configuración en reposo en ausencia de tensiones externas al sistema de suspensión secundaria 26 a una configuración activa. En la configuración activa, el sistema de suspensión secundaria 26 es capaz de proporcionar tanto la función de suspensión entre la carrocería 12 y el bogie 14, mediante la acción de una fuerza de retorno, como la función de posicionamiento según la dirección de elevación de la carrocería 12 con respecto al andén de una estación cuando el vehículo ferroviario 10 está en la estación.
Ventajosamente, cada sistema de suspensión secundaria 26 comprende un sistema de suspensión neumática. Cada sistema de suspensión secundaria 26 se dispone ventajosamente para permitir el movimiento libre en una dirección de elevación sustancialmente vertical.
Ventajosamente, como puede verse en la Figura 2, el bogie 14 comprende al menos dos sistemas de suspensión secundaria 26 dispuestos cada uno entre el bastidor 20 y la carrocería 12, que incluyen un primer sistema de suspensión secundaria y un segundo sistema de suspensión secundaria.
Como puede verse en la Figura 2, los dos sistemas de suspensión secundaria 26 se disponen aquí transversalmente sobre el mismo travesaño 34.
En una variante no representada, los dos sistemas de suspensión secundaria 26 se disponen longitudinalmente a lo largo de un eje paralelo a los travesaños 34.
En una variante no representada, el bogie 14 comprende cuatro sistemas de suspensión secundaria 26, situados en las cuatro esquinas del bastidor 20.
En una variante no representada, el bogie 14 comprende un sistema de suspensión secundaria 26 dispuesto en el centro del bogie.
Cada miembro de ajuste 28 se fija en la carrocería 12.
Cada miembro de ajuste 28 está asociado con un sistema de suspensión secundaria 26 respectivo.
Cada miembro de ajuste 28 puede modificar la fuerza de retorno del sistema de suspensión secundaria 26 asociado en función de la distancia hasta la carrocería 12 desde un punto de referencia P.
En particular, cada miembro de ajuste 28 comprende una palanca 41 que lleva el punto de referencia P.
La palanca 41 comprende un primer extremo que está fijo con relación a la carrocería 12 y un segundo extremo capaz de moverse en rotación alrededor del primer extremo.
El segundo extremo define ventajosamente el punto de referencia P.
El miembro de ajuste 28 puede aumentar la fuerza de retorno del sistema de suspensión 26 cuando el punto de referencia P se acerca a la carrocería 12.
El miembro de ajuste 28 es, además, adecuado para reducir la fuerza de retorno del sistema de suspensión 26 cuando el punto de referencia P se aleja de la carrocería 12.
En la realización en la que cada sistema de suspensión secundaria 26 es un sistema de suspensión neumática, el miembro de ajuste 28 está constituido por una válvula niveladora capaz de controlar la admisión de gas en el sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia P se acerca a la carrocería 12, y capaz de controlar la extracción de gas del sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia P se aleja de la carrocería 12.
En particular, un primer miembro de ajuste 28 está asociado con el primer sistema de suspensión secundaria 26. El primer miembro de ajuste 28 puede modificar la fuerza de retorno del primer sistema de suspensión secundaria 26 en función de la distancia hasta la carrocería 12 desde un primer punto de referencia.
Un segundo miembro de ajuste 28 está asociado con el segundo sistema de suspensión secundaria 26.
El segundo miembro de ajuste 28 puede modificar la fuerza de retorno del segundo sistema de suspensión secundaria 26 en función de la distancia hasta la carrocería 12 desde un segundo punto de referencia.
Cada sistema de control 30 está asociado con un respectivo miembro de ajuste 28.
Cada sistema de control 30 es capaz de controlar el miembro de ajuste asociado 28 en función de la flecha del sistema de suspensión secundaria 26 asociado con dicho miembro de ajuste 28, y de la flecha del sistema de suspensión primaria 24 asociado con una caja de grasa 36 asociada con dicho sistema de control 30.
Se entiende por "deflexión del sistema de suspensión primaria" la variación de altura entre la caja de grasa 36 y el bastidor 20 entre la configuración en reposo y la configuración activa de dicha suspensión primaria 24.
Se entiende por "deflexión del sistema de suspensión secundaria" la variación de altura entre la carrocería 12 y el bastidor 20 entre la configuración en reposo y la configuración activa de dicha suspensión secundaria 26.
En particular, el bogie 14 comprende un primer sistema de control 30 asociado con el primer miembro de ajuste 28 y con una primera de las cajas de grasa 36.
Este primer sistema de control 30 se dispone entre el primer miembro de ajuste 28 y un primer sistema de suspensión primaria 24 asociado con dicha primera caja de grasa 36.
El primer sistema de control 30 puede influir en la posición del primer punto de referencia P con respecto a la carrocería 12 en función de la deflexión del primer sistema de suspensión secundaria 26 y de la deflexión del primer sistema de suspensión primaria 24.
El bogie 14 comprende además un segundo sistema de control 30 asociado con el segundo miembro de ajuste 28 y con una segunda de las cajas de grasa 36.
Este segundo sistema de control 30 se dispone entre el segundo miembro de ajuste 28 y un segundo sistema de suspensión primaria 24 asociado con dicha segunda caja de grasa 36.
El segundo sistema de control 30 puede influir en la posición del segundo punto de referencia P con respecto a la carrocería 12 en función de la deflexión del segundo sistema de suspensión secundaria 26 y del segundo sistema de suspensión primaria 24.
En particular, como se ilustra en la Figura 2, el primer y segundo sistemas de suspensión primaria 24 se disponen en los extremos del bastidor 20 de bogie 14 diagonalmente opuestos entre sí.
Cada sistema de control 30 se conecta entonces a una caja de grasa 36 conectada a un eje 38 diferente del eje 38 al que está conectada la caja de grasa 36 a la que está conectado el otro sistema de control 30.
Los dos sistemas de control 30 se disponen a cada lado del bogie 14, simétricamente con respecto a un eje longitudinal.
Cada sistema de control 30 comprende un miembro de medición 42, un accionador 44 y, ventajosamente, un miembro de transmisión 46.
El miembro de medición 42 está conectado a la caja de grasa 36 asociada con dicho sistema de control 30.
Ventajosamente, el miembro de medición 42 está conectado a dicha caja de grasa 36 mediante una biela 48.
El miembro de medición 42 es adecuado para medir la deflexión del sistema de suspensión primaria asociado 24. Ventajosamente, como puede verse en la Figura 1, el miembro de medición 42 comprende un cilindro hidráulico 50. Ventajosamente, el cilindro hidráulico 50 se extiende en una dirección sustancialmente vertical.
El cilindro hidráulico 50 comprende un cilindro 51 fijado al bastidor 20 y un pistón 52 capaz de deslizarse por el cilindro 51.
El cilindro 51 comprende un fluido, en particular grasa.
El extremo libre del pistón 52, situado opuesto al cilindro 50, está conectado a la caja de grasa 36, ventajosamente a través de la biela 48.
Por tanto, el pistón 52 puede deslizarse por el cilindro 51 en función de las variaciones de altura entre la caja de grasa 36 y el bastidor 20.
La posición del pistón 52 permite así medir la deflexión del sistema de suspensión primaria 24.
El miembro de medición 42 comprende ventajosamente un depósito adicional 54 de grasa que permite compensar las variaciones en el volumen de grasa en el cilindro hidráulico 50 durante los movimientos del pistón 52.
El accionador 44 está fijado al bastidor 20.
El accionador 44 está conectado al miembro de ajuste 28 asociado con dicho sistema de control 30.
En particular, el accionador 44 está conectado a la palanca 41 del miembro de ajuste 28. El accionador 44 es así capaz de mover la palanca 41 para alejar o acercar el punto de referencia P de la carrocería 12.
El accionador 44 puede ajustar la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20.
Para una distancia fija desde el punto de referencia P al bastidor 20, la distancia desde dicho punto de referencia P a la carrocería 12 depende exclusivamente de la deflexión del sistema de suspensión secundaria 26.
El accionador 44 está subordinado al miembro de medición 42 de modo que la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20 es una función de la deflexión del sistema de suspensión primaria 24.
Ventajosamente, la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20 en función de la deflexión del sistema de suspensión primaria 24 es una función afín que tiene un coeficiente director igual a 1.
Cualquier variación en la deflexión del sistema de suspensión primaria 24, por lo tanto, da como resultado una variación en la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20 del mismo valor.
Por tanto, el sistema de control 30 es capaz de controlar el miembro de ajuste 28 asociado en función de la deflexión del sistema de suspensión secundaria 24 y de la deflexión del sistema de suspensión primaria asociado 26.
Ventajosamente, la subordinación del accionador 44 del miembro de medición 42 es una subordinación mecánica. El accionador 44 es particularmente adecuado para separar el punto de referencia P de la carrocería 12 cuando aumenta la distancia entre la caja de grasa 36 asociada y la carrocería 12, y para acercar el punto de referencia P de la carrocería 12 cuando la distancia entre la caja de grasa 36 asociada y la carrocería 12 disminuye.
En la realización de la Figura 1, el accionador 44 comprende un cilindro hidráulico 50 similar al cilindro del miembro de medición 42.
Ventajosamente, el cilindro hidráulico 50 del accionador 44 se extiende en una dirección sustancialmente vertical. El cilindro 51 está fijado al bastidor 20 y el extremo libre del pistón 52 está fijado al miembro de ajuste 28.
En particular, el extremo libre del pistón 52 está fijado a la palanca 41 de dicho miembro de ajuste 28.
El miembro de transmisión 46 está fijado al bastidor 20 y conecta el miembro de medición 42 al accionador 44. El miembro de transmisión 46 es adecuado para transmitir al accionador 44 información que es una función de la deflexión medida por el miembro de medición 42.
Cuando la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 es una subordinación mecánica, esta información se transmite mediante una acción mecánica. Se entiende por "acción mecánica" un fenómeno que provoca el movimiento o la deformación de al menos un elemento del miembro de transmisión 46.
En particular, en la realización ilustrada en la Figura 1, donde el miembro de medición 42 y el accionador 44 comprenden cilindros hidráulicos 50, el miembro de transmisión 46 comprende un conducto hidráulico que se comunica con los dos cilindros hidráulicos 50.
La acción mecánica es entonces el desplazamiento del fluido incluido en el conducto hidráulico.
El conducto hidráulico es adecuado para conducir fluido entre los dos cilindros 51 del miembro de medición 42 y del accionador 44 en función del desplazamiento del pistón 52 por el cilindro 51 del miembro de medición 42.
En una variante no representada, el miembro de transmisión 46 consiste en un cable de telefuerza.
Un cable de este tipo es bien conocido por los expertos en la técnica. Un cable de telefuerza se describe en particular en el documento FR1234220A. El cable de telefuerza comprende así una funda exterior fijada al bastidor 20 y un cable interior conectado a las dos varillas 52 y que puede deslizarse en la funda exterior.
En esta realización, la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 se logra mediante el desplazamiento del cable interno en la funda exterior.
En otra variante no mostrada, la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 es una subordinación eléctrica. La información en función de la deflexión medida por el dispositivo de medición 42 se transmite mediante una señal eléctrica al accionador 44. El miembro de transmisión 46 es entonces capaz de transmitir una señal eléctrica analógica o digital. La señal eléctrica se transmite con o sin cables.
Entonces se entenderá que la presente invención tiene un cierto número de ventajas.
El sistema de control 30 permite regular la altura de la carrocería 12, con el fin de adaptarla a la del andén cuando el vehículo ferroviario 10 se encuentra en la estación, teniendo en cuenta tanto la deflexión del sistema de suspensión secundaria 26 como del sistema de suspensión primaria 24.
Así, el sistema 30 también permite tener en cuenta un posible deslizamiento de la suspensión primaria 24.
Además, el sistema de control 30 es compacto, ligero y flexible.
De hecho, el sistema de control 30 se puede integrar fácilmente en un bogie 14 ya existente y no requiere ninguna entrada de energía externa.
Además, el sistema de control 30 no plantea un problema de resistencia mecánica a pesar de las fuertes limitaciones de aceleración que se aplican al vehículo ferroviario 10.
Finalmente, la disposición de dos sistemas de control 30 diagonalmente opuestos permite contrarrestar el llamado efecto de galope de bogie (o “Truck hunting” en inglés) que se encuentra en particular durante las fases de aceleración y frenado del vehículo ferroviario.
Claims (8)
1. Vehículo ferroviario (10) que comprende al menos una carrocería (12) y al menos un bogie (14) que soporta la carrocería (12), el o cada bogie (14) comprende:
- un bastidor (20);
- dos pares de ruedas (22) conectadas por un eje (38), cada eje (38) está montado móvil para poder girar sobre un par de cajas de grasa (36);
- un sistema de suspensión primaria (24) asociado a cada caja de grasa (36) y dispuesto entre el bastidor (20) y dicha caja de grasa (36);
- al menos dos sistemas de suspensión secundaria (26) dispuestos cada uno entre el bastidor (20) y la carrocería (12), que incluyen un primer sistema de suspensión secundaria (26) y un segundo sistema de suspensión secundaria (26);
- un primer miembro de ajuste (28) asociado con dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un primer punto de referencia (P);
- un segundo miembro de ajuste (28) asociado con dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un segundo punto de referencia (P);
- un primer sistema de control (30) del primer miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del primer punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del primer sistema de suspensión secundaria (26) y la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un primer sistema de suspensión primaria;
- un segundo sistema de control (30) del segundo miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del segundo punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del segundo sistema de suspensión secundaria (26) y la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un segundo sistema de suspensión primaria;
cada sistema de control (30) comprende:
- un dispositivo de medición (42) capaz de medir la deflexión del respectivo sistema de suspensión primaria (24); - un accionador (44) fijado al bastidor (20) y capaz de ajustar la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20), dicho accionador (44) se subordina al miembro de medición (42) de modo que la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20) es una función de la deflexión de dicho sistema de suspensión primaria (24) respectivo; y
- un cable de telefuerza capaz de subordinar el accionador (44) al miembro de medición (42).
2. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 1, en donde el primer y segundo sistemas de suspensión primaria se disponen en los extremos del bastidor (20) del bogie (14) diagonalmente opuestos entre sí.
3. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la subordinación del accionador (44) al miembro de medición (42) es una subordinación mecánica.
4. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el miembro de ajuste (28) comprende una palanca (41) que lleva el punto de referencia (P), el miembro de ajuste (28) es capaz de aumentar la fuerza de retorno del sistema de suspensión (26) cuando el punto de referencia (P) se acerca a la carrocería (12) y el miembro de ajuste (28) es capaz de reducir la fuerza de retorno del sistema de suspensión (26) cuando el punto de referencia (P) se aleja de la carrocería (12).
5. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con la reivindicación 5, en donde el sistema de suspensión secundaria (26) comprende un sistema de suspensión neumática, el miembro de ajuste (28) se adapta para controlar la admisión de gas en el sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia (P) se acerca a la carrocería (12) y la extracción de gas del sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia (P) se aleja de la carrocería (12).
6. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde cada uno de los sistemas de suspensión primaria (24) y secundaria (26) se dispone para permitir el movimiento en una dirección de elevación sustancialmente vertical.
7. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el miembro de medición (42) está conectado a la caja de grasa (36) mediante una biela (48).
8. Vehículo ferroviario (10) de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el miembro de medición (42) y el accionador (44) comprenden cada uno un cilindro hidráulico (50) que comprende un conducto hidráulico que se comunica con los dos cilindros hidráulicos (50).
Applications Claiming Priority (1)
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| FR1858092A FR3085621B1 (fr) | 2018-09-10 | 2018-09-10 | Vehicule ferroviaire comprenant un organe de reglage d'un systeme de suspension secondaire |
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| ES19196485T Active ES2874783T3 (es) | 2018-09-10 | 2019-09-10 | Vehículo ferroviario que comprende un miembro de ajuste de un sistema de suspensión secundario |
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