ES2854285T3 - Vehículo ferroviario que comprende un miembro de ajuste de un sistema de suspensión secundaria - Google Patents

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ES2854285T3 ES19196535T ES19196535T ES2854285T3 ES 2854285 T3 ES2854285 T3 ES 2854285T3 ES 19196535 T ES19196535 T ES 19196535T ES 19196535 T ES19196535 T ES 19196535T ES 2854285 T3 ES2854285 T3 ES 2854285T3
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Abstract

Vehículo ferroviario (10) que comprende al menos una carrocería (12) y al menos un bogie (14) que lleva la carrocería (12), el o cada bogie (14) que comprende: - un bastidor (20); - dos pares de ruedas (22) conectadas por un eje (38), cada eje (38) está montado móvil de forma giratoria sobre un par de cajas de grasa (36); - un sistema de suspensión primaria (24) asociado a cada caja de grasa (36) y dispuesto entre el bastidor (20) y dicha caja de grasa (36); - al menos dos sistemas de suspensión secundaria (26) cada uno dispuesto entre el bastidor (20) y la carrocería (12), que incluyen un primer sistema de suspensión secundaria (26) y un segundo sistema de suspensión secundaria (26); - un primer miembro de ajuste (28) asociado con dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un primer punto de referencia (P); - un segundo miembro de ajuste (28) asociado a dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un segundo punto de referencia (P); - un primer sistema de control (30) del primer miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del primer punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del primer sistema de suspensión secundaria (26) y de la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un primer sistema de suspensión primaria; - un segundo sistema de control (30) del segundo miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del segundo punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del segundo sistema de suspensión secundaria (26) y de la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un segundo sistema de suspensión primaria; cada sistema de control (30) comprende: - un dispositivo de medición (42) capaz de medir la deflexión del sistema de suspensión primaria (24) respectivo; y - un accionador (44) fijado al bastidor (20) y capaz de ajustar la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20), dicho accionador (44) está subordinado al miembro de medición (42) de modo que la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20) sea una función de la deflexión de dicho sistema de suspensión primaria (24) respectivo, caracterizado porque cada uno del miembro de medición (42) y el accionador (44) comprende un gato hidráulico (50) que comprende una línea hidráulica que se comunica con los dos gatos hidráulicos (50).

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario que comprende un miembro de ajuste de un sistema de suspensión secundaria
La presente invención se refiere a un vehículo ferroviario que comprende una carrocería y al menos un bogie que lleva la carrocería, el o cada bogie que comprende un bastidor; al menos una rueda, dicha rueda está montada móvil de forma giratoria en una caja de grasa; al menos un sistema de suspensión primaria dispuesto entre el bastidor y la caja de grasa; al menos un sistema de suspensión secundaria dispuesto entre el bastidor y la carrocería; un miembro de ajuste del sistema de suspensión secundaria, fijado a la carrocería y capaz de modificar la fuerza de retorno del sistema de suspensión secundaria en función de la distancia a la carrocería de un punto de referencia; y un sistema de control para el miembro de ajuste.
Un vehículo ferroviario de este tipo se conoce, por ejemplo, del documento EP 0785 122 A1.
Se conocen vehículos ferroviarios del tipo mencionado anteriormente. Los sistemas de suspensión primaria y secundaria se utilizan allí para absorber los golpes y vibraciones que sufren los pasajeros y/o las mercancías transportadas por el vehículo ferroviario.
El funcionamiento de estos sistemas de suspensión provoca variaciones en la altura de la carrocería con respecto al carril. Debido a estas variaciones de altura, la altura de la carrocería puede ser diferente a la de los andenes cuando el vehículo ferroviario se encuentra en la estación, lo que complica la subida y bajada de personas y/o mercancías.
Así, para facilitar la subida y bajada de personas y/o mercancías, es ventajoso poder ajustar la altura de la carrocería.
Es conocida la compensación en altura de la deflexión de la suspensión secundaria por medio del miembro de ajuste. Se entiende por "deflexión" la diferencia entre la altura en reposo y la altura activa del sistema de suspensión.
Sin embargo, dado que la deflexión de la suspensión primaria no se compensa, esta resulta en diferencias de altura no compensadas entre la carrocería del vehículo ferroviario y la plataforma de la estación.
El documento US 5,947,031 describe un vehículo ferroviario del tipo mencionado anteriormente en el que el sistema de control comprende un soporte rígido que conecta dos cajas de grasa y una varilla que conecta el punto de referencia a este soporte, de modo que la distancia desde el punto de referencia a la carrocería sea función de la posición de dicho soporte.
Sin embargo, este sistema no es satisfactorio. De hecho, la adición del soporte conduce a un aumento del gálibo del vehículo ferroviario, un aumento significativo de la masa no suspendida del bogie y un riesgo asociado con la resistencia mecánica del sistema, que está sometido a fuertes tensiones de aceleración.
Así, un objetivo de la invención es permitir la compensación de altura tanto de la deflexión de la suspensión primaria como de la deflexión de la suspensión secundaria, minimizando al mismo tiempo las masas no suspendidas.
A tal fin, el objeto de la invención es un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 1.
Según realizaciones particulares de la invención, el vehículo ferroviario también tiene una o más de las siguientes características, consideradas de forma aislada o en cualquier combinación técnicamente posible:
• el primer y segundo sistemas de suspensión primaria están dispuestos en los extremos del bastidor del bogie que están opuestos diagonalmente entre sí;
• la subordinación del accionador al miembro de medición es una subordinación mecánica;
• el miembro de ajuste comprende una palanca que lleva el punto de referencia, el miembro de ajuste es capaz de aumentar la fuerza de retorno del sistema de suspensión cuando el punto de referencia se acerca a la carrocería y el miembro de ajuste es capaz de reducir la fuerza de retorno del sistema de suspensión cuando el punto de referencia se aleja de la carrocería;
• el sistema de suspensión secundaria comprende un sistema de suspensión neumática, el miembro de ajuste es capaz de controlar la admisión de gas en el sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia se acerca a la carrocería y la extracción de gas fuera del sistema suspensión neumática cuando el punto de referencia de aleja de la carrocería;
• cada uno de los sistemas de suspensión primaria y secundaria está dispuesto para permitir el movimiento en una dirección de elevación sustancialmente vertical;
• el miembro de medición está conectado a la caja de grasa mediante una biela;
• cada uno del miembro de medición y el accionador comprende un gato hidráulico que comprende una línea hidráulica que se comunica con los dos gatos hidráulicos;
• el sistema de control comprende un cable de telefuerza capaz de subordinar el accionador al miembro de medición.
La invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción que sigue, dada únicamente a modo de ejemplo y realizada con referencia a las figuras adjuntas, entre las cuales:
[Fig 1] la figura 1 es una vista lateral esquemática de un vehículo ferroviario según la invención, y
[Fig 2] la figura 2 es una vista esquemática desde arriba de un bogie del vehículo ferroviario de la figura 1.
En lo que sigue, los términos “vertical” y “horizontal” se entienden en términos generales con respecto a las direcciones habituales de un vehículo ferroviario que circula sobre rieles horizontales.
Los términos "longitudinal" y "transversal" se entienden en general con respecto a la dirección de circulación del vehículo ferroviario.
En la figura 1 se representa un vehículo ferroviario 10.
El vehículo ferroviario 10 es ventajosamente un tranvía, un metro o un tren.
El vehículo ferroviario 10 comprende al menos una carrocería 12 y al menos un bogie 14 que lleva la carrocería 12. La carrocería 12 tiene un volumen interior 16 configurado para recibir pasajeros y/o mercancías a transportar. El volumen interior 16 está delimitado en particular por un piso inferior 18, sobre el que se mueven los pasajeros y/o descansan las mercancías.
En el ejemplo de la figura 1, el bogie 14 está dispuesto en el centro de la carrocería 12. Cada carrocería 12 está soportada por un respectivo bogie 14.
Como variante, el bogie 14 se extiende por ejemplo hacia un extremo de la carrocería 12 y soporta dos carrocerías 12 contiguas cuando el vehículo ferroviario 10 comprende varias carrocerías 12. Según una realización convencional, cada carrocería 12 está soportada por dos bogies 14 en cada uno de sus extremos.
El bogie 14 comprende un bastidor 20, ruedas 22, sistemas de suspensión primaria 24, sistemas de suspensión secundaria 26, miembros de ajuste 28 y sistemas de control 30.
Como puede verse en la figura 2, el bastidor 20 comprende dos largueros 32 que se extienden paralelos entre sí, en una dirección longitudinal. Los largueros 32 están conectados entre sí mediante un travesaño 34. Sin embargo, esta estructura particular del bogie 14 se da solo a modo de ejemplo y podrían contemplarse otras estructuras.
Cada rueda 22 está montada móvil de forma giratoria en una caja de grasa 36.
Como puede verse en la figura 2, estas ruedas 22 son aquí cuatro en número. Estas se dividen, de manera convencional, en dos pares, las dos ruedas 22 de cada par están unidas entre sí por un eje 38.
Cada eje 38 está montado móvil de forma giratoria en un par de cajas de grasa 36.
Las ruedas 22 están configuradas para desplazarse sobre rieles 40 y permitir así el movimiento del vehículo ferroviario 10.
Cada sistema de suspensión primaria 24 está asociado con una caja de grasa 36.
Cada sistema de suspensión primaria 24 está dispuesto entre el bastidor 20 y dicha caja de grasa 36.
Cada sistema de suspensión primaria 24 es capaz de pasar de una configuración en reposo en ausencia de tensiones externas al sistema de suspensión primaria 24 a una configuración activa en la que el sistema de suspensión primaria 24 es capaz de asegurar la suspensión entre la caja de grasa 36 y el bastidor 20.
Cada sistema de suspensión primaria 24 está dispuesto ventajosamente para permitir el movimiento en una dirección de elevación sustancialmente vertical.
Ventajosamente, el bogie 14 comprende un sistema de suspensión primaria 24 asociado con cada caja de grasa 36. Ventajosamente, cada sistema de suspensión primaria 24 es un sistema de resorte.
En particular, el sistema de resorte comprende un resorte helicoidal con un eje sustancialmente vertical y dispuesto entre el bastidor 20 y la caja de grasa 36 asociada.
Cada sistema de suspensión secundaria 26 está dispuesto entre el bastidor 20 y la carrocería 12.
Cada sistema de suspensión secundaria 26 es capaz de pasar de una configuración en reposo en ausencia de tensiones externas al sistema de suspensión secundaria 26 a una configuración activa. En la configuración activa, el sistema de suspensión secundaria 26 es capaz de proporcionar tanto la función de suspensión entre la carrocería 12 y el bogie 14, mediante la acción de una fuerza de retorno, como la función de posicionamiento según la dirección de elevación de la carrocería 12 con respecto a una plataforma de una estación cuando el vehículo ferroviario 10 está en la estación.
Ventajosamente, cada sistema de suspensión secundaria 26 comprende un sistema de suspensión neumática. Cada sistema de suspensión secundaria 26 está dispuesto ventajosamente para permitir el movimiento en una dirección de elevación sustancialmente vertical.
Ventajosamente, como se ve en la figura 2, el bogie 14 comprende al menos dos sistemas de suspensión secundaria 26 dispuestos cada uno entre el bastidor 20 y la carrocería 12, que incluyen un primer sistema de suspensión secundaria y un segundo sistema de suspensión secundaria.
Como puede verse en la figura 2, los dos sistemas de suspensión secundaria 26 están dispuestos aquí transversalmente sobre el mismo travesaño 34.
En una variante no representada, los dos sistemas de suspensión secundaria 26 están dispuestos longitudinalmente a lo largo de un eje paralelo a los travesaños 34.
En una variante no representada, el bogie 14 comprende cuatro sistemas de suspensión secundaria 26, ubicados en las cuatro esquinas del bastidor 20.
En una variante no representada, el bogie 14 comprende un sistema de suspensión secundaria 26 dispuesto en el centro del bogie.
Cada miembro de ajuste 28 está fijado a la carrocería 12.
Cada miembro de ajuste 28 está asociado con un sistema de suspensión secundaria 26 respectivo.
Cada miembro de ajuste 28 es capaz de modificar la fuerza de retorno del sistema de suspensión secundaria 26 asociado en función de la distancia hasta la carrocería 12 desde un punto de referencia P.
En particular, cada miembro de ajuste 28 comprende una palanca 41 que lleva el punto de referencia P.
La palanca 41 comprende un primer extremo que está fijo con relación a la carrocería 12 y un segundo extremo capaz de moverse de forma giratoria alrededor del primer extremo.
El segundo extremo define ventajosamente el punto de referencia P.
El miembro de ajuste 28 es capaz de aumentar la fuerza de retorno del sistema de suspensión 26 cuando el punto de referencia P se acerca a la carrocería 12.
El miembro de ajuste 28 es capaz, además, de reducir la fuerza de retorno del sistema de suspensión 26 cuando el punto de referencia P se aleja de la carrocería 12.
En la realización en la que cada sistema de suspensión secundaria 26 es un sistema de suspensión neumática, el miembro de ajuste 28 está constituido por una válvula niveladora capaz de controlar la admisión de gas en el sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia P se acerca a la carrocería 12, y capaz de controlar la extracción de gas del sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia P se aleja de la carrocería 12. En particular, un primer miembro de ajuste 28 está asociado con el primer sistema de suspensión secundaria 26.
El primer miembro de ajuste 28 es capaz de modificar la fuerza de retorno del primer sistema de suspensión secundaria 26 en función de la distancia a la carrocería 12 desde un primer punto de referencia.
Un segundo miembro de ajuste 28 está asociado con el segundo sistema de suspensión secundaria 26.
El segundo miembro de ajuste 28 es capaz de modificar la fuerza de retorno del segundo sistema de suspensión secundaria 26 en función de la distancia hasta la carrocería 12 desde un segundo punto de referencia.
Cada sistema de control 30 está asociado con un miembro de ajuste 28 respectivo.
Cada sistema de control 30 es capaz de controlar el miembro de ajuste 28 asociado como una función de la deflexión del sistema de suspensión secundaria 26 asociado con dicho miembro de ajuste 28, y de la deflexión del sistema de suspensión primaria 24 asociado con una caja de grasa 36 asociada con dicho sistema de control 30.
Se entiende por "deflexión del sistema de suspensión primaria" la variación de altura entre la caja de grasa 36 y el bastidor 20 entre la configuración en reposo y la configuración activa de dicha suspensión primaria 24.
Se entiende por "deflexión del sistema de suspensión secundaria" la variación de altura entre la carrocería 12 y el bastidor 20 entre la configuración en reposo y la configuración activa de dicha suspensión secundaria 26.
En particular, el bogie 14 comprende un primer sistema de control 30 asociado con el primer miembro de ajuste 28 y con una primera de las cajas de grasa 36.
Este primer sistema de control 30 está dispuesto entre el primer miembro de ajuste 28 y un primer sistema de suspensión primaria 24 asociado con dicha primera caja de grasa 36.
El primer sistema de control 30 es capaz de influir en la posición del primer punto de referencia P con respecto al carrocería 12 en función de la deflexión del primer sistema de suspensión secundaria 26 y de la deflexión del primer sistema de suspensión primaria 24.
El bogie 14 comprende además un segundo sistema de control 30 asociado con el segundo miembro de ajuste 28 y con una segunda de las cajas de grasa 36.
Este segundo sistema de control 30 está dispuesto entre el segundo miembro de ajuste 28 y un segundo sistema de suspensión primaria 24 asociado con dicha segunda caja de grasa 36.
El segundo sistema de control 30 es capaz de influir en la posición del segundo punto de referencia P con respecto a la carrocería 12 en función de la deflexión del segundo sistema de suspensión secundaria 26 y del segundo sistema de suspensión primaria 24.
En particular, como se ilustra en la figura 2, el primer y segundo sistemas de suspensión primaria 24 están dispuestos en los extremos del bastidor 20 de bogie 14 diagonalmente opuestos entre sí.
Cada sistema de control 30 se conecta a continuación a una caja de grasa 36 conectada a un eje 38 diferente del eje 38 al que está conectada la caja de grasa 36 a la que está conectado el otro sistema de control 30.
Los dos sistemas de control 30 están dispuestos a cada lado del bogie 14, simétricamente con respecto a un eje longitudinal.
Cada sistema de control 30 comprende un miembro de medición 42, un accionador 44 y, ventajosamente, un miembro de transmisión 46.
El dispositivo de medición 42 está conectado a la caja de grasa 36 asociada con dicho sistema de control 30.
Ventajosamente, el miembro de medición 42 está conectado a dicha caja de grasa 36 mediante una biela 48.
El miembro de medición 42 es capaz de medir la deflexión del sistema de suspensión primaria 24 asociado.
Ventajosamente, como se ve en la figura 1, el miembro de medición 42 comprende un gato hidráulico 50.
Ventajosamente, el gato hidráulico 50 se extiende en una dirección sustancialmente vertical.
El gato hidráulico 50 comprende un cilindro 51 fijado al bastidor 20 y un pistón 52 capaz de deslizarse en el cilindro 51.
El cilindro 51 comprende un fluido, en particular aceite.
El extremo libre del pistón 52, situado opuesto al cilindro 50, está conectado a la caja de grasa 36, ventajosamente a través de la biela 48.
Por tanto, el pistón 52 es capaz de deslizarse en el cilindro 51 en función de las variaciones de altura entre la caja de grasa 36 y el bastidor 20.
La posición del pistón 52 permite así medir la deflexión del sistema de suspensión primaria 24.
El miembro de medición 42 comprende ventajosamente un depósito adicional 54 de aceite que permite compensar las variaciones del volumen de aceite en el gato hidráulico 50 durante los movimientos del pistón 52.
El accionador 44 está fijado al bastidor 20.
El accionador 44 está conectado al miembro de ajuste 28 asociado con dicho sistema de control 30.
En particular, el accionador 44 está conectado a la palanca 41 del miembro de ajuste 28. El accionador 44 es así capaz de mover la palanca 41 para alejar o acercar el punto de referencia P de la carrocería 12.
El accionador 44 es capaz de ajustar la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20.
Para una distancia fija desde el punto de referencia P al bastidor 20, la distancia desde dicho punto de referencia P a la carrocería 12 depende exclusivamente de la deflexión del sistema de suspensión secundaria 26.
El accionador 44 está subordinado al miembro de medición 42 de modo que la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20 depende de la deflexión del sistema de suspensión primaria 24.
Ventajosamente, la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20 en función de la deflexión del sistema de suspensión primaria 24 es una función afín que tiene un coeficiente de dirección igual a 1.
Cualquier variación en la deflexión del sistema de suspensión primaria 24, por lo tanto, da como resultado una variación en la distancia desde el punto de referencia P al bastidor 20 del mismo valor.
Por tanto, el sistema de control 30 es capaz de controlar el miembro de ajuste 28 asociado en función de la deflexión del sistema de suspensión secundaria 24 y de la deflexión del sistema de suspensión primaria 26 asociado.
Ventajosamente, la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 es una subordinación mecánica. El accionador 44 es particularmente capaz de alejar el punto de referencia P de la carrocería 12 cuando la distancia entre la caja de grasa 36 asociada y la carrocería 12 aumenta, y para acercar el punto de referencia P de la carrocería 12 cuando la distancia entre la caja de grasa 36 asociada y la carrocería 12 disminuye.
En la realización de la Figura 1, el accionador 44 comprende un gato hidráulico 50 similar al cilindro del miembro de medición 42.
Ventajosamente, el gato hidráulico 50 del accionador 44 se extiende en una dirección sustancialmente vertical. El cilindro 51 está fijado al bastidor 20 y el extremo libre del pistón 52 está fijado al miembro de ajuste 28.
En particular, el extremo libre del pistón 52 está fijado a la palanca 41 de dicho miembro de ajuste 28.
El miembro de transmisión 46 está fijado al bastidor 20 y conecta el miembro de medición 42 al accionador 44. El miembro de transmisión 46 es capaz de transmitir al accionador 44 información que es función de la deflexión medida por el miembro de medición 42.
Cuando la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 es una subordinación mecánica, esta información se transmite mediante una acción mecánica. Se entiende por "acción mecánica" un fenómeno que provoca el movimiento o deformación de al menos un elemento del miembro de transmisión 46.
En particular, en la realización ilustrada en la figura 1, donde el miembro de medición 42 y el accionador 44 comprenden gatos hidráulicos 50, el miembro de transmisión 46 comprende una línea hidráulica que se comunica con los dos gatos hidráulicos 50.
La acción mecánica es entonces el desplazamiento del fluido incluido en la línea hidráulica.
La línea hidráulica es capaz de conducir fluido entre los dos cilindros 51 del miembro de medición 42 y del accionador 44 en función del movimiento del pistón 52 en el cilindro 51 del miembro de medición 42.
En una variante no mostrada, el miembro de transmisión 46 está constituido por un cable de telefuerza.
Un cable de este tipo es bien conocido por los expertos en la técnica. Un cable de telefuerza se describe en particular en el documento FR1234220A. El cable de telefuerza comprende así una funda exterior fijada al bastidor 20 y un cable interior conectado a las dos varillas 52 y capaz de deslizarse en la funda exterior.
En esta realización, la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 se realiza mediante el desplazamiento del cable interno en la funda exterior.
En otra variante no mostrada, la subordinación del accionador 44 al miembro de medición 42 es una subordinación eléctrica. La información en función de la deflexión medida por el miembro de medición 42 es transmitida por una señal eléctrica al accionador 44. El miembro de transmisión 46 es entonces capaz de transmitir una señal eléctrica analógica o digital. La señal eléctrica se transmite con o sin cables.
Entonces se entenderá que la presente invención tiene un cierto número de ventajas.
El sistema de control 30 permite ajustar la altura de la carrocería 12, para adaptarla a la de la plataforma cuando el vehículo ferroviario 10 se encuentra en la estación, teniendo en cuenta tanto la deflexión del sistema de suspensión secundaria 26 como la del sistema de suspensión primaria 24.
Así, el sistema 30 también permite tener en cuenta una posible deformación de la suspensión primaria 24.
Además, el sistema de control 30 es compacto, ligero y flexible.
De hecho, el sistema de control 30 se puede integrar fácilmente en un bogie 14 ya existente y no requiere ningún aporte de energía externa.
Además, el sistema de control 30 no plantea un problema de resistencia mecánica a pesar de las fuertes limitaciones de aceleración que se aplican al vehículo ferroviario 10.
Finalmente, la disposición de dos sistemas de control 30 diagonalmente opuestos permite contrarrestar el denominado efecto de oscilación de bogie (o "Truck hunting" en inglés) que se encuentra en particular durante las fases de aceleración y frenado del vehículo ferroviario.

Claims (8)

  1. REIVINDICACIONES
    i. Vehículo ferroviario (10) que comprende al menos una carrocería (12) y al menos un bogie (14) que lleva la carrocería (12), el o cada bogie (14) que comprende:
    - un bastidor (20);
    - dos pares de ruedas (22) conectadas por un eje (38), cada eje (38) está montado móvil de forma giratoria sobre un par de cajas de grasa (36);
    - un sistema de suspensión primaria (24) asociado a cada caja de grasa (36) y dispuesto entre el bastidor (20) y dicha caja de grasa (36);
    - al menos dos sistemas de suspensión secundaria (26) cada uno dispuesto entre el bastidor (20) y la carrocería (12), que incluyen un primer sistema de suspensión secundaria (26) y un segundo sistema de suspensión secundaria (26);
    - un primer miembro de ajuste (28) asociado con dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho primer sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un primer punto de referencia (P);
    - un segundo miembro de ajuste (28) asociado a dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) y capaz de modificar la fuerza de retorno de dicho segundo sistema de suspensión secundaria (26) en función de la distancia hasta la carrocería (12) desde un segundo punto de referencia (P);
    - un primer sistema de control (30) del primer miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del primer punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del primer sistema de suspensión secundaria (26) y de la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un primer sistema de suspensión primaria;
    - un segundo sistema de control (30) del segundo miembro de ajuste (28), capaz de influir en la posición del segundo punto de referencia (P) con respecto a la carrocería (12) en función de la deflexión del segundo sistema de suspensión secundaria (26) y de la deflexión de un sistema de suspensión primaria (24) respectivo que consta de un segundo sistema de suspensión primaria;
    cada sistema de control (30) comprende:
    - un dispositivo de medición (42) capaz de medir la deflexión del sistema de suspensión primaria (24) respectivo; y
    - un accionador (44) fijado al bastidor (20) y capaz de ajustar la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20), dicho accionador (44) está subordinado al miembro de medición (42) de modo que la distancia desde el punto de referencia (P) al bastidor (20) sea una función de la deflexión de dicho sistema de suspensión primaria (24) respectivo, caracterizado porque cada uno del miembro de medición (42) y el accionador (44) comprende un gato hidráulico (50) que comprende una línea hidráulica que se comunica con los dos gatos hidráulicos (50).
  2. 2. Vehículo ferroviario (10) según la reivindicación 1, en donde el primer y segundo sistemas de suspensión primaria están dispuestos en extremos del bastidor (20) del bogie (14) opuestos diagonalmente entre sí.
  3. 3. Vehículo ferroviario (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la subordinación del accionador (44) al miembro de medición (42) es una subordinación mecánica.
  4. 4. Vehículo ferroviario (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el miembro de ajuste (28) comprende una palanca (41) que lleva el punto de referencia (P), el miembro de ajuste (28) es capaz de aumentar la fuerza de retorno del sistema de suspensión (26) cuando el punto de referencia (P) se acerca a la carrocería (12) y el miembro de ajuste (28) es capaz de reducir la fuerza de retorno del sistema de suspensión (26) cuando el punto de referencia (P) se aleja de la carrocería (12).
  5. 5. Vehículo ferroviario (10) según la reivindicación 4, en donde el sistema de suspensión secundaria (26) comprende un sistema de suspensión neumática, el miembro de ajuste (28) es capaz de controlar la admisión de gas en el sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia (P) se acerca a la carrocería (12) y la extracción de gas del sistema de suspensión neumática cuando el punto de referencia (P) se aleja de la carrocería (12).
  6. 6. Vehículo ferroviario (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde cada uno de los sistemas de suspensión primaria (24) y secundaria (26) está dispuesto para permitir el movimiento en una dirección de elevación sustancialmente vertical.
  7. 7. Vehículo ferroviario (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el miembro de medición (42) está conectado a la caja de grasa (36) mediante una biela (48).
  8. 8. Vehículo ferroviario (10) según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el sistema de control (30) comprende un cable de telefuerza capaz de subordinar el accionador (44) al miembro de medición (42).
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