ES2840949T3

ES2840949T3 - Sistema hidráulico para un vehículo y método de utilización del mismo

Info

Publication number: ES2840949T3
Application number: ES19156642T
Authority: ES
Inventors: Joseph A Bolton; Keith D Humfeld
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2018-03-22
Filing date: 2019-02-12
Publication date: 2021-07-07
Anticipated expiration: 2039-02-12
Also published as: US20190291853A1; EP3543563A1; JP2019167087A; AU2019201038B2; CN110294109A; CA3033999A1; CA3033999C; EP3543563B1; AU2019201038A1; US10882608B2

Abstract

Un sistema (10) hidráulico para una aeronave (12a), comprendiendo el sistema (10) hidráulico: un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico acoplado rotacionalmente a una rueda (94) de carretera de la aeronave (12a), teniendo el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico un primer modo (146) de operación que comprende una operación (146a) de frenado, en el que una rotación (240) de la rueda (94) de carretera hace que el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido (140) desde un sistema (170) de suministro de fluido; un ensamblaje (184) de limitación variable acoplado al ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico en la aeronave (12a), controlando el ensamblaje (184) de limitación variable un flujo (238) del fluido (140) que fluye desde el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación (240) de la rueda (94) de carretera sobre una superficie (28) de suelo; y un controlador (186) de limitación variable acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable, controlando el controlador (186) de limitación variable el ensamblaje (184) de limitación variable, para permitir una variación (242) de una rata (244a) de frenado de la rueda (94) de carretera sobre la superficie (28) de suelo; teniendo el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico un segundo modo (152) de operación que comprende una operación (152a) de rodaje, en el que el fluido (140) se bombea a través del ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, y provoca que la rueda (94) de carretera gire sobre la superficie (28) de suelo; una bomba (222) auxiliar acoplada entre el ensamblaje (184) de limitación variable y el sistema (170) de suministro de fluido en la aeronave (12a), bombeando la bomba (222) auxiliar el fluido (140) a través del ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable; y un controlador (214) de rodaje acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable, controlando el controlador (214) de rodaje una salida (225) de la bomba (222) auxiliar, para permitir la variación (242) de una rata (244b) de la rotación (240) de la rueda (94) de carretera sobre la superficie (28) del suelo; el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico tiene un tercer modo de funcionamiento (158) que comprende una operación (158a) de giro de ruedas, en el que el fluido (140) es bombeado por la bomba (222) auxiliar a través del ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable, y hace que la rueda (94) de carretera gire durante un modo (159) de vuelo de la aeronave (12a), antes del aterrizaje de la aeronave (12a) sobre el superficie (28) de suelo; y un controlador (216a) de giro de ruedas acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable, controlando el controlador (216a) de giro de ruedas la salida (225) de la bomba (222) auxiliar, para permitir la variación (242) de la rata (244b) de la rotación (240) de la rueda (94) de carretera durante el modo (159) de vuelo.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema hidráulico para un vehículo y método de utilización del mismo

Campo

La divulgación se relaciona en general con sistemas y métodos hidráulicos, y más particularmente, con sistemas y métodos hidráulicos para vehículos, tales como aeronaves.

Antecedentes

Los vehículos aéreos, tales como aeronaves a reacción comerciales y militares, incluyen sistemas de frenado tales como sistemas de frenado hidráulico, usados al aterrizar y durante el rodaje de la aeronave. El tamaño, el peso y la velocidad de aterrizaje de la aeronave influyen en el diseño y la complejidad del sistema de frenado. Un sistema de frenado hidráulico de una aeronave puede incluir rotores, estatores o pastillas de freno estacionarias, pinzas de freno y otros componentes. Los rotores giran con las ruedas giratorias de la aeronave, y las pinzas de freno y las pastillas de freno estacionarias están estacionarias y pueden estar unidas al puntal o eje del tren de aterrizaje. En el sistema de frenado hidráulico de la aeronave, el fluido hidráulico presurizado puede ser forzado hacia una o más pinzas de freno que sujetan los rotores y las pastillas de freno estacionarias. La pinza de freno resiste la rotación provocando fricción contra los rotores sujetos y las pastillas de freno estacionarias cuando se aplican los frenos. Los rotores fijados y las pastillas de freno estacionarias convierten la energía cinética de las ruedas giratorias de la aeronave en un delta de temperatura del material a través de la fricción. Cuanto mayor es la cantidad de energía cinética que absorben los frenos, mayor es la temperatura delta que se produce en los rotores y las pastillas de freno estacionarias.

El calor de los frenos producido por el frenado por fricción de los frenos de las aeronaves puede alcanzar temperaturas muy altas, por ejemplo, 1500 grados Fahrenheit (815 °C) y más, y un calor tan alto de los frenos puede acelerar el desgaste de diversos componentes del sistema de frenado y del sistema de tren de aterrizaje. Dicho desgaste acelerado puede conducir a la sustitución frecuente de partes del sistema de frenado de la aeronave y del tren de aterrizaje, y los costes de dichas partes de repuesto y la mano de obra para sustituir dichas partes pueden ser muy elevados. Además, tal frenado por fricción puede generar polvo de freno debido al desgaste de las pastillas de freno estacionarias, y tal polvo de freno puede ser costoso de contener y minimizar o prevenir. Además, una vez que se excede una cierta energía de frenado absorbida total, la capacidad del sistema de frenado para generar fuerza de frenado puede verse disminuida.

Además, sería deseable tener un sistema de frenado hidráulico que no necesite mantener en funcionamiento los motores turbofán de la aeronave principal mientras la aeronave está rodando en la pista. Por ejemplo, es posible que los motores turbofán de la aeronave principal necesiten seguir funcionando mientras una aeronave está rodando en la pista. Sin embargo, el funcionamiento de tales motores grandes a potencia inactiva mientras se encuentra en rodaje la aeronave puede consumir mucho combustible y puede resultar en el uso de mucho combustible mientras la aeronave está en tierra. Esto puede aumentar los costes generales de combustible.

En consecuencia, lo que se necesita es un sistema y método de frenado hidráulico de la aeronave que contenga o minimice el calor y el polvo de los frenos cuando la aeronave frena, que reduzca la necesidad frecuente de costosas partes de repuesto del sistema de frenado y el tren de aterrizaje de la aeronave, que tiene la capacidad de dirigir la potencia de rodaje al tren de aterrizaje y evitar el funcionamiento de los motores turbofán principales de la aeronave durante el rodaje, y eso es confiable y fácil de usar.

El documento US 6112521, de acuerdo con su resumen, establece un circuito de control de contrapresión para un dispositivo de accionamiento hidráulico, que reduce la pérdida de potencia de accionamiento y puede suprimir la cavitación. Por tanto, el circuito de control de contrapresión para dispositivos de accionamiento hidráulico es un circuito de accionamiento hidráulico: para suministrar a un motor hidráulico aceite presurizado descargado desde una bomba hidráulica a través de una válvula de cambio de dirección, que se conmuta al recibir una presión piloto; y para permitir en el momento del frenado por el motor hidráulico, una válvula de mariposa para acelerar el retorno del aceite desde el motor hidráulico y el aceite descargado desde la bomba hidráulica para generar una contrapresión para suministrar aceite presurizado al motor hidráulico por medio de una válvula de retención para prevenir cavitación. El circuito de control de contrapresión incluye una válvula piloto para tomar una presión sobre un lado de accionamiento del motor hidráulico como una presión piloto al recibir una señal desde una palanca operativa, y una válvula de mariposa variable para cambiar una contrapresión a una baja presión o una alta presión al recibir una presión piloto desde la válvula piloto.

El documento US 2017/0057624 A1, de acuerdo con su resumen, establece un sistema de accionamiento de las ruedas del tren de aterrizaje de una aeronave que incluye una primera unidad de accionamiento de ruedas para impulsar una primera rueda del tren de aterrizaje de la aeronave y una segunda unidad de accionamiento de ruedas para accionar una segunda rueda del tren de aterrizaje de la aeronave. La primera unidad de accionamiento de ruedas tiene un primer intervalo de relaciones de torque a velocidad (T/S). La segunda unidad de accionamiento de ruedas tiene un segundo intervalo de relaciones T/S. El primer intervalo de relaciones T/S es mayor que el segundo intervalo de relaciones T/S.

El documento US 2480651 A se titula acelerador de ruedas de la aeronave y dispositivo de frenado.

Resumen

Se satisface esta necesidad de un sistema y método de frenado hidráulico de aeronave mejorados. Como se analiza en la descripción detallada a continuación, las versiones o realizaciones del sistema y método de frenado hidráulico de aeronave mejorado pueden proporcionar ventajas significativas sobre los sistemas y métodos de frenado de aeronave existentes.

Se proporciona un sistema hidráulico para una aeronave, comprendiendo el sistema hidráulico un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico acoplado rotacionalmente a una rueda de carretera de la aeronave, teniendo el ensamblaje de actuador giratorio hidráulico un primer modo de funcionamiento que comprende una operación de frenado, en la que una rotación de la rueda de carretera hace que el ensamblaje de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido desde un sistema de suministro de fluido; un ensamblaje de limitación variable acoplado al ensamblaje de actuador giratorio hidráulico en la aeronave, controlando el ensamblaje de limitación variable un flujo del fluido que fluye desde el ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación de la rueda de carretera sobre una superficie del suelo; y un controlador de limitación variable acoplado al ensamblaje de limitación variable, controlando el controlador de limitación variable el ensamblaje de limitación variable, para permitir una variación de la rata de frenado de la rueda de carretera sobre la superficie del suelo, teniendo el ensamblaje de actuador giratorio hidráulico un segundo modo de funcionamiento que comprende una operación de rodaje, en el que el fluido se bombea a través del ensamblaje de actuador giratorio hidráulico y hace que la rueda de carretera gire sobre la superficie del suelo; una bomba auxiliar acoplada entre el ensamblaje de limitación variable y el sistema de suministro de fluido en la aeronave, bombeando la bomba auxiliar el fluido a través del ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje de limitación variable; y un controlador de rodaje acoplado al ensamblaje de limitación variable, controlando el controlador de rodaje una salida de la bomba auxiliar, para permitir la variación de la rata de rotación de la rueda de carretera sobre la superficie del suelo; el ensamblaje del actuador rotativo hidráulico tiene un tercer modo de funcionamiento que comprende una operación de giro de la rueda, en el que el fluido es bombeado por la bomba auxiliar a través del ensamblaje del actuador rotativo hidráulico, por medio del ensamblaje de limitación variable, y hace que la rueda de la carretera gire durante un modo de vuelo de la aeronave, antes de que la aeronave aterrice sobre la superficie del suelo; y un controlador de giro de la rueda acoplado al ensamblaje de limitación variable, controlando el controlador de giro de la rueda la salida de la bomba auxiliar, para permitir la variación de la rata de rotación de la rueda de carretera durante el modo de vuelo.

Además, se proporciona un método para usar un sistema hidráulico para una aeronave (12a), comprendiendo el método los pasos de instalar el sistema hidráulico en la aeronave, comprendiendo el sistema hidráulico al menos un ensamblaje de actuador rotativo hidráulico acoplado rotacionalmente a una rueda de carretera de la aeronave, teniendo el al menos un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico un primer modo de funcionamiento que comprende una operación de frenado; un ensamblaje de limitación variable acoplado al al menos un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico; y un controlador de limitación variable acoplado al ensamblaje de limitación variable; girar la rueda de carretera para hacer que el al menos un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido desde un depósito de fluido de un sistema de suministro de fluido y convierta una rotación de la rueda de carretera en un flujo de fluido; usar el ensamblaje de limitación variable para controlar el flujo del fluido que fluye hacia y desde el al menos un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación de la rueda de la carretera sobre una superficie del suelo y para realizar la operación de frenado; y usar el controlador de restricción variable para controlar el ensamblaje de limitación variable, para permitir una variación de la rata de frenado de la rueda de la carretera sobre la superficie del suelo; comprendiendo además el método el paso de acoplar una bomba auxiliar entre el ensamblaje de limitación variable y el depósito de fluido, para bombear el fluido a través del al menos un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje de limitación variable, para hacer que la rueda de la carretera gire sobre el superficie del suelo, y acoplar un controlador de rodaje al ensamblaje de limitación variable para controlar una salida de la bomba auxiliar, con el fin de permitir la variación de la rata de rotación de la rueda de la carretera sobre la superficie del suelo, y para proporcionar una operación de rodaje para la aeronave; y el método comprende además el paso de bombear el fluido con una bomba auxiliar a través del al menos un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje de limitación variable, para hacer que la rueda de la carretera gire durante un modo de vuelo de la aeronave, antes que la aeronave aterrice sobre la superficie del suelo y acoplar un controlador de giro de la rueda al ensamblaje de limitación variable, para controlar una salida de la bomba auxiliar, con el fin de permitir la variación de la rata de rotación de la rueda de la carretera durante el modo de vuelo, y proporcionar una operación de giro de la rueda para la aeronave.

Breve descripción de los dibujos

La divulgación puede entenderse mejor con referencia a la siguiente descripción detallada, tomada junto con los dibujos adjuntos que ilustran versiones o realizaciones preferidas y a manera de ejemplo, pero que no están necesariamente dibujadas a escala, en las que:

La FIG. 1 es una ilustración de una vista en perspectiva de una aeronave que incorpora una versión de un sistema hidráulico de la divulgación;

La FIG. 2 es una ilustración de un diagrama de flujo de un método de fabricación y servicio de aeronaves;

La FIG. 3 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional de una aeronave;

La FIG. 4A es una ilustración de una vista en perspectiva frontal de un ensamblaje de frenado hidráulico de aeronave conocido en un ensamblaje de tren de aterrizaje de aeronave conocido;

La FIG. 4B es una ilustración de una vista en perspectiva frontal ampliada del ensamblaje de frenado hidráulico de aeronave conocido de la FIG. 4A;

La FIG. 5 es una ilustración de una vista frontal en sección transversal parcial de un sistema hidráulico de la divulgación con una versión de un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, donde el ensamblaje de actuador giratorio hidráulico se muestra instalado en un vehículo;

La FIG. 6A es una ilustración de una vista frontal ampliada en sección transversal parcial de un sistema hidráulico de la divulgación con una versión de un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico, donde el ensamblaje de actuador giratorio hidráulico se muestra instalado en un vehículo;

La FIG. 6B es una ilustración de una vista en sección transversal de la placa de la válvula y los pistones del ensamblaje de actuador giratorio hidráulico de la FIG. 6A, mostrado en una operación de frenado;

La FIG. 6C es una ilustración de una vista en sección transversal de la placa de la válvula y los pistones del ensamblaje de actuador giratorio hidráulico de la FIG. 6A, mostrado en una operación de rodaje;

La FIG. 6D es una ilustración de una vista en perspectiva posterior ampliada en sección transversal parcial de un sistema hidráulico de la divulgación que muestra el flujo de fluido a través de un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico;

La FIG. 7 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional que muestra un sistema hidráulico de los modos de divulgación y funcionamiento del sistema de control;

La FIG. 8 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional que muestra una versión de un ensamblaje de limitación variable de la divulgación;

La FIG. 9 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional que muestra un vehículo en la forma de aeronave que tiene un sistema hidráulico de la divulgación con versiones de un ensamblaje de actuador giratorio hidráulico; y

La FIG. 10 es una ilustración de un diagrama de flujo de una versión de un método de la divulgación.

Cada figura mostrada en esta divulgación muestra una variación de un aspecto de las realizaciones presentadas, y solo se discutirán en detalle las diferencias.

Descripción detallada

Las versiones o realizaciones divulgadas se describirán ahora más completamente a continuación con referencia a los dibujos adjuntos, en los que se muestran algunas, pero no todas, las versiones o realizaciones descritas. De hecho, pueden proporcionarse diversas versiones o realizaciones diferentes y no deben interpretarse como limitadas a las versiones o realizaciones aquí establecidas. Por el contrario, estas versiones o realizaciones se proporcionan de modo que esta divulgación sea exhaustiva y transmita completamente el alcance de la divulgación a los expertos en la técnica.

Como se usa aquí, un elemento o paso recitado en singular y precedido por la palabra "un" o "una" debe entenderse como que no excluye elementos o pasos plurales, a menos que dicha exclusión se recite explícitamente. Además, no se pretende que las referencias a "una versión" o "versiones" de la divulgación excluyan la existencia de versiones adicionales que también incorporen las características enumeradas.

Con referencia ahora a las figuras, la FIG. 1 es una ilustración de una vista en perspectiva de un vehículo 12, tal como una aeronave 12a, que incorpora una versión de un sistema 10 hidráulico de la divulgación. Como se muestra en la FIG. 1, el vehículo 12, tal como en la forma de aeronave 12a, comprende una pluralidad de ensamblajes 14 de tren de aterrizaje. La pluralidad de ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véase la FIG 1) permiten a la aeronave 12a (véase la FIG. 1) aterrizar, rodar y despegar. Como se muestra en la FIG. 1, la pluralidad de ensamblajes 14 de tren de aterrizaje incluye ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal, tales como un primer ensamblaje 16a de tren de aterrizaje principal y un segundo ensamblaje 16b de tren de aterrizaje principal, e incluyen un ensamblaje 18 de tren de aterrizaje de nariz. Como se muestra además en la FIG. 1, los ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal pueden estar ubicados debajo de un fuselaje 22 y debajo de un ala 24 y cerca de un motor 26 de la aeronave 12a. El ensamblaje 18 de tren de aterrizaje de nariz (véase la FIG. 1) puede estar ubicado cerca de una nariz 20 (véase la FIG. 1) de la aeronave 12a. Aunque la FIG. 1 muestra diversos ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal y un ensamblaje 18 de tren de aterrizaje de nariz, el número de ensamblajes 14 de tren de aterrizaje son simplemente ejemplos, y otros ejemplos pueden emplear otros números de ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal y/o ensamblaje 18 de tren de aterrizaje de nariz sin apartarse del alcance de esta divulgación.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 1, y discutido en detalle a continuación, el sistema 10 hidráulico comprende uno o más ensamblajes 100 de actuador giratorio hidráulico acoplados a uno o más de los ensamblajes 14 de tren de aterrizaje, tales como los ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal. Como se muestra además en la FIG. 1, y discutido en detalle a continuación, el sistema 10 hidráulico comprende un sistema 170 de suministro de fluido, un sistema 180 de control, un ensamblaje 184 de limitación variable, uno o más intercambiadores 220 de calor, y opcionalmente, una bomba 222 auxiliar.

Dependiendo del tipo y modelo de aeronave 12a, el sistema 170 de suministro de fluido del sistema 10 hidráulico puede estar ubicado en una o más ubicaciones en un interior 27 (véase la FIG. 1) de la aeronave 12a. El sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG.1) puede estar acoplado a uno o más ensamblajes 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.1), por medio de una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG.1) del sistema 170 de suministro de fluido.

Dependiendo del tipo y modelo de aeronave 12a, el sistema 180 de control (véase la FIG. 1) del sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 1) puede estar ubicado en o cerca de la cabina 21 (véase la FIG. 1) en el interior 27 (véase la FIG. 1) de la aeronave 12a, y/o puede estar ubicado cerca del motor 26 (véase la FIG. 1) o del ala 24 (véase la FIG. 1) en el interior 27 de la aeronave 12a, y/o puede estar ubicado en, o acoplado a uno o más de los ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véase la FIG. 1), tales como los ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal (véase la FIG. 1). El sistema 180 de control (véase la FIG. 1) se puede acoplar a uno o más ensamblajes 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.1), por medio de uno o más elementos 210 de conexión (véase la FIG.1), discutidos en más detalle a continuación.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 1, y que se analiza en detalle a continuación, el sistema 10 hidráulico puede tener la capacidad de hacer rodar la aeronave 12 a, cuando está sobre una superficie 28 de suelo, utilizando una bomba 222 auxiliar opcional alimentada por potencia 224a de fluido (véase la FIG.8) o potencia 224b eléctrica (véase la FIG. 8) desde una fuente de potencia, tal como una unidad 226 de potencia auxiliar (APU) acoplada por medio de una o más líneas 228 de unidad de potencia auxiliar (APU) a la bomba 222 auxiliar. La APU 226 (véase la FIG.1) es un dispositivo sobre una aeronave 12a (véase la FIG.1) que proporciona energía o potencia para funciones distintas de la propulsión de la aeronave 12a, que es realizada por los motores 26 (véase la FIG.1).

Como se muestra en la FIG. 1, el vehículo 12, como la aeronave 12a, se muestra con los ensamblajes 16 de tren de aterrizaje principal y el ensamblaje 18 de tren de aterrizaje de nariz en contacto con la superficie 28 de suelo, tal como una pista 28a de aeropuerto, en una posición aterrizada o en tierra. Al viajar desde un destino, por ejemplo, un aeropuerto, a otro destino, el vehículo 12 , tal como la aeronave 12 a, puede realizar numerosas acciones de frenado y rodaje, tal como, por ejemplo, frenar al aterrizar, rodar desde una pista hasta una puerta de llegada, rodar desde una puerta de salida hasta una pista y estacionamiento.

Con referencia ahora a las FIGS. 2 y 3, la FIG. 2 es una ilustración de un diagrama de flujo de una realización de un método 30 de fabricación y servicio de aeronave. La FIG. 3 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional de una realización de una aeronave 46. Con referencia a las FIGS. 2 y 3, las realizaciones de la divulgación pueden describirse en el contexto del método 30 de fabricación y servicio de aeronave, como se muestra en la FIG. 2, y la aeronave 46, como se muestra en la FIG. 3. Durante la preproducción, el método 30 de fabricación y servicio de aeronave a manera de ejemplo (véase la FIG. 2) puede incluir la especificación y diseño 32 (véase la FIG. 2) de la aeronave 46 (véase la FIG. 3) y la adquisición 34 de material (véase la FIG. 2). Durante la fabricación se lleva a cabo la fabricación 36 de componente y ensamblaje (véase la FIG. 2) y la integración 38 de sistema (véase la FIG. 2) de la aeronave 46 (véase la FIG. 3). Posteriormente, la aeronave 46 (véase la FIG.3) puede pasar por la certificación y entrega 40 (véase la FIG.2) con el fin de ser puesta en servicio 42 (véase la FIG.2). Mientras esté en servicio 42 (véase la FIG. 2) por un cliente, la aeronave 46 (véase la FIG. 3) puede ser programado para el mantenimiento y servicio de rutina 44 (véase la FIG. 2), que también puede incluir modificación, reconfiguración, reformas, y otros servicios adecuados.

Cada uno de los procesos del método 30 de fabricación y servicio de aeronave (véase la FIG. 2) puede ser realizado o llevado a cabo por un integrador de sistemas, un tercero y/o un operador (por ejemplo, un cliente). Para los propósitos de esta descripción, un integrador de sistemas puede incluir, sin limitación, cualquier número de fabricantes de aeronaves y subcontratistas de sistemas principales; un tercero puede incluir, sin limitación, cualquier número de proveedores, subcontratistas y proveedores; y un operador puede incluir una aerolínea, una empresa de arrendamiento financiero, una entidad militar, una organización de servicios y otros operadores adecuados.

Como se muestra en la FIG. 3, la aeronave 46 producida por el método 30 de fabricación y servicio de aeronave a manera de ejemplo (véase la FIG. 2) puede incluir un fuselaje 48 con una pluralidad de sistemas 50 y un interior 52. Como se muestra además en la FIG. 3, los ejemplos de los sistemas 50 pueden incluir uno o más de un sistema 54 de propulsión, un sistema 56 eléctrico, un sistema 58 hidráulico y un sistema 60 ambiental. Como se muestra además en la FIG. 3, los sistemas 50 pueden incluir además una o más versiones del sistema 10 hidráulico, tal como un sistema de frenado hidráulico, como se describe aquí. Puede incluirse cualquier número de otros sistemas.

Los métodos y sistemas incorporados aquí pueden emplearse durante una o más de las etapas del método 30 de fabricación y servicio de aeronave (véase la FIG. 2). Por ejemplo, los componentes o subconjuntos correspondientes a la fabricación 36 de componente y ensamblaje (véase la FIG.2) pueden ser fabricados o manufacturados de manera similar a los componentes o subconjuntos producidos mientras la aeronave 46 (véase la FIG.3) está en servicio 42 (véase la FIG. 2). Además, se pueden utilizar una o más versiones de aparatos, versiones de métodos o una combinación de las mismas durante la fabricación 36 de componente y ensamblaje (véase la FIG.2) y la integración 38 de sistema (véase la FIG.2), por ejemplo, mediante acelerar sustancialmente el ensamblaje o reducir el coste de la aeronave 46 (véase la FIG. 3). De manera similar, una o más de las versiones o realizaciones del aparato, las versiones del método o las realizaciones, o una combinación de las mismas, pueden utilizarse mientras la aeronave 46 (véase la FIG.3) está en servicio 42 (véase la FIG.2), por ejemplo, y sin limitación a, mantenimiento y servicio 44 (véase la FIG. 2).

Ahora con referencia a la FIG. 4A, la FIG. 4A es una ilustración de una vista en perspectiva frontal de un ensamblaje 62 de frenado hidráulico de aeronave conocido acoplado a un ensamblaje 64 de tren de aterrizaje de aeronave conocido. Como se muestra en la FIG. 4A, el ensamblaje 64 de tren de aterrizaje de aeronave incluye un ensamblaje 66 de ruedas con neumáticos 68 y ruedas 70, cada una con una llanta 72, incluye un puntal 74, incluye un eje 76 que conecta los neumáticos 68 y las ruedas 70, e incluye pinzas 78 de frenos. Aunque el ensamblaje 62 de frenado hidráulico de aeronave conocido está instalado en ambos neumáticos 68 del ensamblaje 66 de ruedas, solo se muestra

Ahora con referencia a la FIG. 4B, la FIG. 4B es una ilustración de una vista en perspectiva frontal ampliada del ensamblaje 62 de frenado hidráulico de aeronave conocido de la FIG. 4A. Como se muestra en la FIG. 4B, el ensamblaje 62 de frenado hidráulico de aeronave conocido incluye una pluralidad de rotores 80 que alternan con una pluralidad de pastilla 82 de freno estacionarias o estatores. Como se muestra además en la FIG. 4b , el ensamblaje 62 de frenado hidráulico de aeronave conocido incluye una placa 84 de presión adyacente a una pluralidad de actuadores 86 hidráulicos instalados en una carcasa 88. En el ensamblaje 62 de frenado hidráulico de aeronave conocido (véase las FIGS.4A-4B), la pinza 78 de freno (véase la FIG. 4A) sujeta los rotores 80 (véase la FIG. 4B) y la pastilla 82 de freno estacionaria (véase la FIG. 4A), y cuando se realiza una acción de frenado, la pinza 78 de freno resiste la rotación provocando fricción contra los rotores 80 sujetados y la pastilla 82 de freno estacionarias, dando como resultado un frenado por fricción.

En una versión de la divulgación, como se muestra en las FIGS. 5, 6A, 7 y 9, se proporciona un sistema 10 hidráulico para un vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 9). El vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 5) puede comprender una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), un automóvil u otro vehículo con una o más ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 9). El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 7, 9) comprende un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 7, 9), tal como en forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9), acoplado rotacionalmente a una rueda 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) del vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 9), por ejemplo, una rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), u otra rueda de vehículo. El ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) tiene un primer modo 146 operativo (véase la Fig. 7) que comprende una operación 146a de frenado (véase la Fig. 7), en el que una rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) provoca que el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido 140 (véanse las FIG. 5, 6A, 7, 9), tal como un fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), desde un sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9).

Como se muestra además en las FIGS. 5, 6A, 7 y 9, el sistema 10 hidráulico comprende un ensamblaje 184 de limitación variable acoplado al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico en el vehículo 12. El ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS. 5, 6A, 7 , 9) controla, o está configurado para controlar, un flujo 238 (véase las FIG. 8), del fluido 140 (véanse las FIG. 5, 6A, 7, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), que fluye desde el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.5, 6A, 7, 9) sobre un superficie 28 de suelo (véanse las FIGS. 1, 5).

Como se muestra además en las FIGS. 5, 6A, 7 y 9, el sistema 10 hidráulico comprende un controlador 186 de limitación variable acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable. El controlador 186 de limitación variable (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) controla, o está configurado para controlar, el ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9), de manera que permita una variación 242 (véase la FIG. 9) de una rata 244a (véase la FIG. 9) de frenado de la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) sobre la superficie 28 de suelo (véanse la FIGS.1, 5).

La FIG. 5 es una ilustración de una vista frontal en sección transversal parcial del sistema 10 hidráulico de la divulgación con una versión del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, donde el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico se muestra instalado en la rueda 94 de carretera del vehículo 12. El ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, puede montarse o instalarse dentro de la rueda 94 de carretera, o montarse o instalarse entre un puntal 96 (véase la FIG. 5) y la rueda 94 de carretera, y adyacente a un eje 98 (véase la FIG. 5) acoplado a la rueda 94 de carretera. Si el vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 5) es una aeronave 12a (véase la FIG. 1), el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 1) se monta o instala preferiblemente entre el puntal 96 (véase la FIG.5) y la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 5), y adyacente al eje 98 (véase la FIG. 5) de un ensamblaje 14 de tren de aterrizaje (véase la FIG. 1). La FIG. 5 muestra un ensamblaje 90 de rueda que comprende un neumático 92 acoplado a la rueda 94 de carretera, donde la rueda 94 de carretera tiene una llanta 95 de rueda. El neumático 92 (véase la FIG. 5) se muestra en contacto con una superficie 28 de suelo (véase la FIG. 5).

Como se muestra en la FIG. 5, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende un actuador 102 giratorio hidráulico, tal como en forma de bomba-motor 102a hidráulica, por ejemplo, una bomba 104, tal como una bomba 104a de pistón de desplazamiento variable. El término "actuador giratorio hidráulico" está destinado a hacer referencia a cualquier mecanismo transductor que sea capaz de convertir la rotación en flujo de fluido y viceversa. La bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véase la FIG. 5) es una bomba de desplazamiento positivo o fijo, en el sentido de que bombea una cantidad constante de fluido, tal como un fluido 140, por ejemplo, un fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 9), por cada revolución o giro 240 (véase la FIG. 9). La bomba 104a de pistón de desplazamiento variable es un dispositivo que convierte energía 260 cinética (véase la FIG. 9), tal como la energía mecánica, en calor 262 (véase la FIG. 9) a través de la resistencia 239 de fluido (véase la FIG. 8) ), o energía o flujo de fluido 238 (véase la FIG. 8), empujando el fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse la FIGS. 5, 9), con una pluralidad de pistones 122 (véanse las FIGS. 5, 6A) con una fuerza.

Como se muestra en la FIG. 5, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende además una carcasa 108 que aloja el actuador 102 giratorio hidráulico. Como se muestra en la FIG. 5, la carcasa 108 comprende un primer extremo 110a, y comprende un segundo extremo 110b adyacente a la rueda 94 de carretera y cerca del eje 98. El actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5) gira, o está configurado para girar, cuando gira la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 5), para convertir una rotación 240 (véase la FIG. 7) en un flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.

5).

Alternativamente, en lugar de utilizar el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5) en la forma de bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véase la FIG. 5), el actuador 102 giratorio hidráulico del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 5) puede comprender otro tipo de bomba 104. Por ejemplo, la bomba 104 puede comprender una de, la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véase la FIG. 9), una bomba 104b axial (véase la FIG. 9), una bomba 104c de voluta (véase la FIG. 9), una bomba 104d de gerotor (véase la FIG. 9), una bomba 104e de engranaje (véase la FIG. 9), una bomba 104f de paleta (véase la FIG. 9), una bomba 104g de turbina sin palas (véase la FIG. 9), u otro tipo de bomba 104.

Una bomba 104b axial (véase la FIG. 9) comprende una hélice o un impulsor de tipo tornillo que gira dentro de un tubo. La hélice puede ser impulsada por un motor sellado en el tubo, por un motor eléctrico montado en el exterior del tubo o por un eje de accionamiento que ingresa al tubo desde el lado. El fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), se puede empujar hacia el interior de la bomba 104b axialmente en una dirección paralela a un eje de la hélice, y puede descargarse axialmente fuera de la bomba 140b axial. La bomba 140b axial es una bomba dinámica, en el sentido de que puede utilizar el impulso y la velocidad del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, para generar la presión de la bomba.

Una bomba 104c de voluta (véase la FIG. 9) comprende dos volutas en forma de espiral intercaladas que pueden bombear o comprimir el fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9). Una de las volutas puede ser fija, mientras que la otra voluta puede orbitar excéntricamente sin girar, de modo que los bolsillos del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, puedan quedar atrapados y comprimidos entre los rollos, hasta que el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico alcanza un volumen mínimo y una presión máxima en el centro de las volutas, donde se encuentra la salida de la bomba. Alternativamente, las volutas pueden corotarse, en movimiento sincrónico, pero con centros de rotación desplazados, para producir el movimiento de bombeo o compresión. La bomba 104c de voluta (véase la FIG. 9) es una bomba de desplazamiento positivo o fijo, en el sentido de que bombea una cantidad constante de fluido por cada revolución.

Una bomba 104d de gerotor (véase la FIG. 9) comprende un eje de transmisión con un rotor de engranajes interior y un rotor de engranajes exterior. A medida que gira el rotor de engranajes interno, se crea un volumen entre el rotor de engranajes interno y el rotor de engranajes externo que crea un vacío parcial, y el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, se puede aspirar a través de una placa de válvula y una válvula de flujo de entrada en un lado de entrada o admisión de la bomba 104d de gerotor. A medida que el rotor de engranajes interno continúa girando, el volumen se reduce de tamaño y el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, puede descargarse a través de la placa de la válvula y la válvula de flujo de salida en un lado de salida o descarga de la bomba 104d de gerotor.

Una bomba 104e de engranaje (véase la FIG. 9) comprende dos engranajes engranados que giran en una carcasa. Un engranaje accionado es accionado por un motor de una aeronave u otra fuente de energía. Un engranaje accionado engrana con, y es impulsado por, el engranaje accionado. A medida que giran los engranajes engranados, se separan sobre el lado de entrada o admisión de la bomba de engranajes, creando un vacío y una succión que puede ser llenado por el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico. El fluido 140, como el fluido 140a tixotrópico, puede ser transportado por los engranajes engranados hasta la salida o lado de descarga de la bomba de engranajes, donde el engrane de los engranajes puede desplazar el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico. La bomba 104e de engranaje (véase la FIG. 9) puede comprender una bomba de engranajes externa que usa dos engranajes externos, o una bomba de engranajes interna que usa un engranaje externo y un engranaje interno. La bomba 104e de engranaje (véase la FIG. 9) es una bomba de desplazamiento positivo o fijo, en el sentido de que bombea una cantidad constante de fluido por cada revolución, y preferiblemente, la bomba 104e de engranaje está diseñada para funcionar como una bomba o un motor.

Una bomba 104f de paleta (véase la FIG. 9) comprende un rotor circular que gira dentro de una cavidad circular más grande, donde los centros de los dos círculos están desplazados, provocando excentricidad. Una pluralidad de paletas se desliza dentro y fuera del rotor circular y sellan sobre todos los bordes, creando una pluralidad de cámaras de paletas que proporcionan el bombeo. Sobre el lado de entrada o admisión de la bomba 104f de paleta, las cámaras de paletas aumentan de volumen y pueden llenarse con el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.

9) forzado en la bomba 104f de paleta por una presión de entrada. Sobre el lado de salida o descarga de la bomba 104f de paleta, las cámaras de paletas disminuyen de volumen y pueden forzar al fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, a salir de la bomba 104f de paleta. La bomba 104f de paleta puede comprender diversas configuraciones de paleta, incluyendo paleta deslizante, paleta flexible, paleta oscilante, paleta rodante y paleta externa. La bomba 104f de paleta es una bomba de desplazamiento positivo o fijo.

Una bomba 104g de turbina sin palas (véase la FIG. 9) comprende un disco o una serie de discos paralelos estrechamente empaquetados unidos a un eje y dispuestos dentro de una carcasa sellada. Cuando se permite que un fluido 140, tal como un fluido 140a tixotrópico, (véase la FIG. 9) entre en la carcasa por un lado de entrada o admisión de la bomba 104g de turbina sin palas, y pase sobre el disco o entre los discos, el disco o discos giran, lo que a su vez hace girar el eje. El fluido, tal como el fluido 140a tixotrópico, puede luego descargarse de la bomba 104g de turbina sin palas en una salida o lado de descarga de la bomba 104g de turbina sin palas. El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, puede arrastrarse sobre el disco o discos por medio de la viscosidad y adherencia de una capa superficial del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico.

Como se muestra en la FIG. 5, en una versión, el actuador 102 giratorio hidráulico, tal como la bomba 104, por ejemplo, la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable, comprende un eje 112, un bloque 114 de cilindro, una placa 118 de válvula, una pluralidad de pistones 122 acoplados a zapatas 129 de pistón, y una placa 130 oscilante. Como se muestra además en la FIG. 5, el bloque 114 de cilindro comprende un primer extremo 116a y un segundo extremo 116b. La pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5) están dispuestos preferiblemente paralelos entre sí y asegurados de forma deslizante en el bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 5). Cada uno de la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5) gira, o está configurado para girar, alrededor del eje 112 (véase la FIG. 5), para generar movimientos alternativos de los pistones 122, que extraen el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), al bloque 114 de cilindro, y descargar el fluido 140, tal como el fluido 140 tixotrópico, fuera del bloque 114 de cilindro, para producir un flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico. Para mayor claridad, la FIG. 5 muestra la pluralidad de pistones 122 que incluyen dos pistones 122, por ejemplo, un primer pistón 122a y un segundo pistón 122b. Sin embargo, el número de pistones 122 utilizados en el actuador 102 giratorio hidráulico, tal como la bomba 104, en forma de bomba 104a de pistón de desplazamiento variable, es preferiblemente un número mayor, por ejemplo, seis pistones, siete pistones, nueve pistones, once pistones o más pistones.

Cada uno de la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5) está acoplado entre la placa 130 oscilante (véase la FIG.

5) y la placa 118 de válvula (véase la FIG. 5). Como se muestra en la FIG. 5, cada pistón 122 tiene un primer extremo 124 redondeado y un segundo extremo 126 plano. El primer extremo 124 redondeado (véase la FIG. 5) de cada pistón 122 puede estar acoplado de forma pivotante a una zapata 128 de pistón (véase la FIG. 5). Cada zapata 128 de pistón (véase la FIG. 5) acoplada a cada pistón 122 se desliza o se mueve a lo largo, o está configurada para deslizarse o moverse a lo largo de una superficie 132 (véase la FIG. 5) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5). En el extremo opuesto a la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5), la placa 118 de válvula (véase la FIG. 5) permite el contacto del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), con los segundos extremos 126 planos (véase la FIG.

5) de la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5). El bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 5) puede comprender además uno o más resortes (no mostrados) que pueden proporcionar fuerza contra los pistones 122 , para mover los pistones 122 hacia la placa 130 oscilante.

Durante la acción de bombeo del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5), la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5) giran alrededor del eje 112 (véase la FIG. 5). Cuando la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5) gira alrededor del eje 112 (véase la FIG. 5), la pluralidad de pistones 122 entra y sale del bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 5). La placa 118 de válvula (véase la FIG. 5) en el extremo opuesto de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5) conecta alternativamente cada pistón 122 (véase la FIG. 5) en el bloque 114 de cilindro (véase la FIG.5) a las líneas 174 de fluido (véase la FIG. 5) y a un depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 5) del sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 5), donde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) contiene el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico. La placa 118 de válvula (véase la FIG. 5) permite el contacto del fluido 140 (véase la FIG. 5), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 9), con la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 5).

Cambiando la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5), la carrera de los pistones 122 (véase la FIG. 5) se puede variar continuamente. Si la placa 130 oscilante es vertical, o perpendicular al eje de rotación, no se produce ningún flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5). Si la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5) está en la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A), tal como en ángulo hacia adelante como se muestra en la FIG. 6A, o en ángulo hacia atrás como se muestra en la FIG.

5, un volumen del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), puede dejarse fluir o bombearse al actuador 102 giratorio hidráulico. Cuanto mayor sea el ángulo de la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5), mayor será la succión del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), en el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5), y cuanto mayor sea la descarga del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, fuera del actuador 102 giratorio hidráulico. Cuanto menor sea el ángulo de la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante, menor será la succión del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, hacia el actuador 102 giratorio hidráulico, y cuanto menor sea la descarga del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, fuera del actuador 102 giratorio hidráulico. En una versión, el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5) puede permitir que la placa 130 oscilante (véase la FIG. 5) se mueva en ambas direcciones desde la posición vertical, bombeando el fluido 140, tal como el fluido 140a. tixotrópico (véase la FIG. 5), en cualquier dirección, sin invertir la rotación del actuador 102 giratorio hidráulico. El actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 9) puede tener un diseño de desplazamiento variable o un diseño de desplazamiento fijo.

El fluido 140 (véanse las FIGS. 5, 9) del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 5, 7, 9) puede comprender uno de, un fluido hidráulico con base en aceite mineral, un fluido hidráulico con base en agua, un fluido con base en polialfaolefina hidrogenada resistente al fuego, un fluido hidráulico con base en éster de fosfato, un fluido 140a tixotrópico u otro fluido 140 adecuado.

El fluido 140, tal como en la forma de fluido 140a tixotrópico (véanse las FIG. 5, 9), comprende preferiblemente una sustancia 142 (véase la FIG. 9) mezclada con o en un solvente 143 polar (véase la FIG. 9). La sustancia 142 puede comprender almidón de maíz, sílice ahumada, gel de óxido de hierro, goma de xantano u otra sustancia 142 adecuada. El solvente 143 polar (véase la FIG. 9) puede comprender uno de, agua, carbonato de propileno, difenil éter, trietilenglicol dimetiléter (triglima), 1,3-dimetil-3,4,5,6-tetrahidro-2 (1H)-pirimidinona (DMPU), u otro solvente 143 polar adecuado. El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9), puede comprender uno de, una suspensión de almidón de maíz en el solvente 143 polar, una suspensión de sílice ahumada en el solvente 143 polar, una suspensión de gel de óxido de hierro en el solvente 143 polar, una solución de goma de xantano en el solvente 143 polar, una gelatina que contenga agua, u otro fluido 140 adecuado, tal como el fluido 140a tixotrópico.

Los fluidos 140 (véanse las FIG. 5, 9), incluyendo el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 9), tienen cada uno una viscosidad 166 (véase la FIG. 9), preferiblemente una viscosidad alta, que lo hace más parecido a un sólido que a un líquido y/o que lo convierte en un fluido espeso o viscoso. Los fluidos de alta viscosidad, incluyendo los fluidos 140a tixotrópicos, pueden ser particularmente ventajosos porque reaccionan para producir deformaciones de mayor viscosidad a alta velocidad, permitiendo una absorción eficiente y segura de la energía de frenado. Además, los fluidos de alta viscosidad, incluyendo los fluidos 140a tixotrópicos, se pueden usar en un amplio intervalo de temperaturas. El fluido 140, incluyendo el fluido tixotrópico 140 (véanse las FIG. 5, 9), tiene una capacidad 67 calorífica (véase la FIG.

9), preferiblemente una alta capacidad calorífica, y tiene un punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9).

Como se usa aquí, "fluido tixotrópico" indica un fluido, un gel o un material coloide que es espeso o viscoso bajo condiciones estáticas o de reposo, y que se vuelve más fluido o menos viscoso y más delgado con el tiempo, cuando se agita o por el contario es tensionado, y un fluido tixotrópico es un material fluido, gel o coloide que tarda un tiempo finito en alcanzar el equilibrio cuando se introduce en un cambio escalonado en la rata de cizallamiento. Como se usa aquí, "viscosidad" indica una medida de la resistencia al flujo de un fluido, por ejemplo, un fluido tixotrópico, y un fluido con alta viscosidad es más sólido que líquido, y un líquido de alta viscosidad requiere más potencia para bombear que un líquido de baja viscosidad.

Como se muestra en la FIG. 5, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, puede comprender además un puerto 133 de drenaje acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una abertura 139a, tal como una apertura de puerto de drenaje, en la carcasa 108. El puerto 133 de drenaje (véase la FIG. 5) drena, o está configurado para drenar, desde el actuador 102 giratorio hidráulico en la carcasa 108, cualquier exceso de fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), que puede escaparse desde, o fuera de, los pistones 122 (véase la FIG. 5) durante el bombeo. El exceso de fluido 140 drenado, tal como el fluido 140a tixotrópico, se envía al depósito 172 de fluido (véase la FIG. 5) del sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 5, 9). Aunque la FIG. 5 muestra un puerto 133 de drenaje, más de un puerto 133 de drenaje se puede acoplar al actuador 102 giratorio hidráulico.

Como se muestra en la FIG. 5, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende además uno o más puertos 136 de flujo acoplados al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una o más aberturas 137 en la carcasa. 108. Como se muestra además en la FIG.

5, los puertos 136 de flujo comprenden un puerto 136a de flujo de entrada y un puerto 136b de flujo de salida.

El puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 5) recibe, o está configurado para recibir, el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), por ejemplo, un fluido 141a de baja presión (véase la FIG. 5) durante una operación 146a de frenado (véanse las FIGS. 6^b, 7), a baja presión, en el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.5) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 5) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 5), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS.

5, 8). Como se muestra en la FIG. 5, el primer pistón 122a se aleja de la placa 118 de válvula con el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, por ejemplo, fluido 141a de baja presión, recibido por la placa 118 de válvula y por el puerto 136a de flujo de entrada.

El puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 5) descarga el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), por ejemplo, un fluido 141b de alta presión (véase la FIG. 5) durante una operación 146a de frenado (véanse las FIGS. 6B, 7), a alta presión, desde el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.5) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, al depósito 172 de fluido (véase la FIG. 5), del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 5), por medio el ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS. 5, 8). Como se muestra en la FIG. 5, el segundo pistón 122b se acerca a la placa 118 de válvula con el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, por ejemplo, el fluido 141b de alta presión, descargado a través de la placa 118 de válvula y el puerto 136b de flujo de salida.

Como se muestra en la FIG. 5, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, puede comprender además uno o más respiraderos 138 acoplados al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una abertura 139b, tal como una abertura de ventilación, formada en la carcasa 108. Los uno o más respiraderos 138 (véase la FIG. 5) facilitan la eliminación del vapor 252 (véase la FIG. 9) formado a partir de un cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.

5, 9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, se calienta hasta el punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, que se está utilizando. Aunque la FIG. 5 muestra un respiradero 138, más de un respiradero 138 puede estar acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico.

Como se muestra en la FIG. 5, el sistema 10 hidráulico comprende además el sistema 170 de suministro de fluido. El sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIG.1, 5) se instala preferiblemente en el interior 27 (véase la FIG.1) de la aeronave 12a (véase la FIG.1), y se acopla al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.

1, 5), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, que se controla con un controlador 186 de limitación variable. El ensamblaje 184 de limitación variable está acoplado al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico con las líneas 174 del sistema 170 de suministro de fluido. Como se muestra en la FIG. 5, el ensamblaje 184 de limitación variable puede estar acoplado a uno o más intercambiadores 220 de calor, por medio de una línea 174 de fluido, y el uno o más intercambiadores 220 de calor pueden acoplarse al depósito 172 de fluido, por medio de una línea 174 de fluido. Como se muestra además en la FIG. 5, el depósito 172 de fluido puede acoplarse, por medio de una línea 174 de fluido, a una bomba 222 auxiliar, que puede ser opcional. Como se muestra además en la FIG. 5, se puede acoplar o conectar una unidad de potencia auxiliar (APU) a la bomba 222 auxiliar opcional, por medio de una o más líneas 228 de unidad de potencia auxiliar (APU). Como se muestra además en la FIG. 5, la bomba 222 auxiliar puede acoplarse al ensamblaje 184 de limitación variable por medio de una línea 174 de fluido. En ausencia de la bomba 222 auxiliar, el depósito 172 de fluido del sistema 170 de suministro de fluido puede acoplarse directamente al ensamblaje 184 de limitación variable. Por lo tanto, el depósito 172 de fluido del sistema 170 de suministro de fluido puede estar acoplado directa o indirectamente al ensamblaje 184 de limitación variable. Como se muestra además en la FIG. 5, se acopla o conecta un sistema 180 de control al ensamblaje 184 de limitación variable y al controlador 185 de limitación variable, por medio uno o más elementos 210 de conexión.

El sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 5, 9) comprende el depósito 172 de fluido (véanse las FIGS.

5, 9) que contiene el fluido 140 (véanse las FIGS. 5, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse también las FIGS.

5, 9). El fluido 140 (véase la FIG.5), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.5), es transportado hacia y desde y entre el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.5), el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.5), y el depósito 172 de fluido con líneas 174 de fluido (véase la FIG.5), están acoplados a los puertos 136 de flujo (véase la FIG.5). Como se muestra en la FIG. 5, una o más líneas 174a de suministro de fluido provenientes del ensamblaje 184 de limitación variable, el depósito 172 de fluido, y la bomba auxiliar 222 opcional, pueden estar acopladas a un puerto 136a de flujo de entrada, y una o más líneas 174b de retorno de fluido pueden acoplarse a un puerto 136b de flujo de salida e ir o conectarse al ensamblaje 184 de limitación variable, el uno o más intercambiadores 220 de calor y el depósito 172 de fluido.

La bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5) puede comprender una bomba 222a de potencia de fluido (véase la FIG. 8) o una bomba 222b eléctrica (véase la FIG. 8). La bomba 222a de potencia de fluido (véase la FIG. 8) puede ser alimentada con potencia 224a de fluido (véase la FIG. 8) proporcionada por una fuente de potencia de fluido, tal como la APU 226 (véanse las FIGS. 1, 5), por medio de una o más líneas 228 de APU (véanse las FIGS. 1, 5), tal como en forma de líneas, tubos o mangueras de fluido hidráulico, entre la APU 226 y la bomba 222a de potencia de fluido. La bomba 222b eléctrica (véase la FIG.8) puede ser alimentada con potencia 224b eléctrica (véase la FIG.8) proporcionada por una fuente de potencia eléctrica, tal como la APU 226, por medio de una o más líneas 228 de APU, tal como en la forma de cables eléctricos o conexiones cableadas, entre la APU 226 y la bomba 222b eléctrica.

Como se discutió anteriormente, en una versión, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIG.

1, 5) puede incluir el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG. 7), donde la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG.5) provoca que el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.5) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico bombeen el fluido 140 (véase la FIG. 5). En otra versión, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIG. 1, 5) puede incluir el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7) y también puede incluir un segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 7), tal como una operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7) y/o un tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como un modo 158a de giro de la rueda (véase la FIG. 7). Con el segundo modo 152 de operación y el tercer modo 158 de operación, el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 5), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5) , puede ser dirigido o bombeado desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 5) por la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5), y dirigido o bombeado a través del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 5) , y a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 5) y el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5), que hace que la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 5) gire.

Con el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 152a de rodaje (véase la FIG.

7), se utiliza la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5), y la APU 226 (véase la FIG. 5) se puede utilizar para alimentar la bomba 222 auxiliar. La bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5) se acopla entre el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 5) y el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 5) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 5) en el vehículo 12 (véase la FIG. 5). La bomba 222 auxiliar (véase la FIG.5) bombea el fluido 140 (véase la FIG.5), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.5), a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.5) y el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.5), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, para hacer que la rueda 94 de carretera (véase la FIG.5) gire sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 5). Un controlador 214a de rodaje (véase la FIG. 7) integral con y acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable controla una salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5), de manera que permita que la variación 242 (véase la FIG. 9) de la rata 244b (véase la FIG. 9) de rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9) del vehículo 12 (véase la FIG.5), tal como la aeronave 12a (véase la FIG.1), que se encuentra en la superficie 28 de suelo (véanse las FIGS.1, 5), para facilitar que la operación 152a de rodaje (véase la FIG.7 ) haga rodar el vehículo 12 (véase la FIG. 5), tal como un aeronave 12a (véase la FIG. 1).

Con el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), se utiliza una bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5), y se puede utilizar la APU 226 (véase la FIG. 5) para alimentar la bomba 222 auxiliar. Con el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), preferiblemente el vehículo 12 (véase la FIG. 1) es una aeronave 12a (véase la FIG. 1) u otro vehículo que sea capaz de volar en el aire. Con el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5) se acopla entre el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 5) y el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 5) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 5) en el vehículo 12 (véase la FIG. 5). La bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5) bombea el fluido 140 (véase la FIG. 5), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 5), por medio del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 5) y el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 5), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, para causar que la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 5), tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), gire durante un modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7), antes del vehículo 12 (véase la FIG.

5), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), que aterriza o se ubica sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 5).

Un controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7) integral con y acoplado con el ensamblaje 184 de limitación variable controla una salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 5), de manera que habilita la variación 242 (véase la FIG. 9) de la rata 244b (véase la FIG. 9) de rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9) del vehículo 12 (véase la FIG. 5), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1), durante el modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7), para proporcionar la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), para girar o rotar rápidamente las ruedas 94 de carretera , tal como las ruedas 94a de aeronave, a una velocidad máxima, mientras se encuentra en el modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7).

Como se muestra en la FIG. 5, el sistema 10 hidráulico comprende además el sistema 180 de control. El sistema 180 de control (véanse las FIGS. 1, 5) está instalado preferiblemente en el interior 27 (véase la FIG. 1) de la aeronave 12a (véase la FIG. 1), y acoplado al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5). El sistema 180 de control (véanse las FIGS. 5, 7, 9) comprende un ensamblaje 182 de controles e indicadores (véase la FIG. 7) acoplados a un ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7), por medio de uno o más elementos 210 de conexión (véanse las FIGS. 1, 5, 7). El uno o más elementos 210 de conexión (véanse las FIGS. 5, 7, 9) puede comprender uno o más de, conexiones 210a cableadas (véase la FIG. 9), conexiones 210b inalámbricas (véase la FIG. 9), uniones 210c mecánicas (véase la FIG. 9), uniones 210d hidráulicas (véase la FIG. 9), u otro elemento 210 de conexión adecuada. El sistema 180 de control (véanse las FIGS. 1, 5) controla la operación de los ensamblajes 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5). El ensamblaje 182 de controles e indicadores (véase la FIG. 7) del sistema 180 de control (véanse las FIGS. 5, 7, 9) puede comprender uno o más de, controles 194 de velocidad de rueda (véase la FIG. 9), controles 196 de temperatura de fluido (véase la FIG. 9), controles 198 de temperatura de ruedas (véase la FIG. 9), controles 200 de válvula (véase la FIG. 9), controles 202 de freno (véase la FIG. 9), controles 204 de freno de estacionamiento (véase la FIG. 9), controles 206 de potencia de ruedas (véase la FIG. 9), controles 208 antideslizantes (véase la FIG. 9), u otros controles adecuados. El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7) del sistema 180 de control (véanse las FIGS. 5, 7, 9), discutido en mayor detalle a continuación con respecto a FIG. 7, puede comprender un controlador 186 de limitación variable (véase la FIG. 7), un controlador 212a de frenado (véase la FIG. 7), un controlador 214a de rodaje (véase la FIG. 7), un controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7), un controlador 218 de enfriamiento de fluido (véase la FIG. 7), y/u otro controlador adecuado.

Con referencia a la FIG. 6A, FIG. 6A es una ilustración de una vista frontal ampliada en sección transversal parcial de un sistema 10 hidráulico de la divulgación con otra versión de un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma del ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, donde el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico se muestra instalado en el ensamblaje 14 de tren de aterrizaje para un vehículo 12 (véase la FIG. 1), tal como una aeronave 12a (véase la FIG. 1). Como se muestra en la FIG. 6A, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma del ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, está montado o instalado entre el puntal 96 y la rueda 94 de carretera, y adyacente al eje 98 del vehículo 12. Si el vehículo 12 es una aeronave 12a, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico puede estar montado o acoplado al ensamblaje 14 de tren de aterrizaje (véase la FIG. 1). La rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6A) está acoplada a un neumático 92 (no mostrado) similar a un neumático 92 mostrado en la FIG. 5.

Como se muestra en la FIG.6A, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma del ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende el actuador 102 giratorio hidráulico, tal como en la forma de motor-bomba 102a hidráulico, por ejemplo, una bomba 104, tal como una bomba 104a de pistón de desplazamiento variable, por ejemplo, una bomba 104a de pistón de desplazamiento variable con seis pistones 122. Como se muestra en la FIG.

6A, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma del ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende además la carcasa 108 que aloja el actuador 102 giratorio hidráulico, donde la carcasa 108 comprende el primer 110a y el segundo extremo 110b. El actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) gira, o está configurado para girar, cuando gira la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6A), para convertir la rotación 240 (véase la FIG. 9) en flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluid 140 (véase la FIG. 8).

Alternativamente, como se discutió anteriormente, en lugar de usar la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véanse las FIGS. 6A, 9), el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico puede usar otro tipo de bomba 104. Por ejemplo, el actuador 102 giratorio hidráulico puede comprender además una bomba 104 que comprende una de, una bomba 104b axial (véase la FIG. 9), una bomba 104c de voluta (véase la FIG. 9), una bomba 104d de gerotor (véase la FIG. 9), una bomba 104e de engranaje (véase la FIG. 9), una bomba 104f de paleta (véase la FIG. 9), una bomba 104g de turbina sin palas (véase la FIG. 9), u otro tipo de bomba 104.

Como el actuador 102 giratorio hidráulico mostrado en la FIG. 5, como se muestra en la FIG. 6A, el actuador 102 giratorio hidráulico, tal como la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable, comprende el eje 112, el bloque 114 de cilindro con el primer extremo 116a y el segundo extremo 116b, la placa 118 de válvula, la pluralidad de pistones 122 con zapatas 128 de pistón, y la placa 130 oscilante. En esta versión, como se muestra en la FIG. 6A, la pluralidad de pistones 122 comprende seis pistones que incluyen un primer pistón 122a, un segundo pistón 122b, un tercer pistón 122c, un cuarto pistón 122d, un quinto pistón 122e y un sexto pistón 122f. Sin embargo, el número de pistones 122 usados en el actuador 102 giratorio hidráulico puede ser más de seis, por ejemplo, siete pistones, nueve pistones, once pistones o más pistones. La pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6A) están preferiblemente dispuestos paralelos entre sí y asegurados de forma deslizante en el bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 6A). Cada uno de la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6A) gira, o está configurado para girar, alrededor del eje 112 (véase la FIG. 6A), para generar movimientos alternativos de los pistones 122 , que extraen el fluido 140, tal como como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6A), al bloque 114 de cilindro, y descargan el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, fuera del bloque 114 de cilindro, para producir el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico. El fluido 140, por ejemplo, el fluido 140a tixotrópico, utilizado es como se discutió anteriormente con respecto a la FIG. 5.

Cada uno de la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6A) está acoplado entre la placa 130 oscilante (véase la FIG.

6A) y la placa 118 de válvula (véase la FIG. 6A). Como se muestra en la FIG. 6A, cada pistón 122 tiene el primer extremo 124 redondeado acoplado de forma pivotante a cada zapata 128 de pistón, y tiene el segundo extremo 126 plano. Cada zapata 128 de pistón (véase la FIG. 6A) se desliza o se mueve a lo largo, o está configurada para deslizar o mover, la superficie 132 (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A). La placa 118 de válvula (véase la FIG. 6A) permite el contacto del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6A), con la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6A). El bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 6A) puede comprender además uno o más resortes (no mostrados) que pueden proporcionar fuerza contra los pistones 122 , para mover los pistones 122 hacia el plato 130 oscilante.

Durante la acción de bombeo del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6A) gira alrededor del eje 112 (véase la FIG. 6A) que está estacionario. A medida que la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6A) gira alrededor del eje 112 (véase la FIG. 6A), una posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A) hace que la pluralidad de pistones 122 entre y salga del bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 6A). La placa 118 de válvula (véase la FIG. 6A) en el extremo opuesto de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A) conecta alternativamente cada pistón 122 (véase la FIG. 6A) en el bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 6A) a los puertos 136 de flujo, y a las líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6A) y al depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6A) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6A) del sistema 10 hidráulico (véase la FIG.

6A), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A).

Cambiando la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A), la carrera de los pistones 122 (véase la FIG. 6A) se puede variar continuamente. Si la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A) es vertical o perpendicular al eje de rotación, no se produce ningún flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6A). Si la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A) está en la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A), tal como en ángulo hacia adelante como se muestra en la FIG. 6A o en ángulo hacia atrás como se muestra en la FIG. 5, se puede dejar fluir o bombear un volumen del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la Fig. 6A). Cuanto mayor sea el ángulo de la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A) de la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A), mayor será la succión del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.

6A), en el actuador 102 giratorio hidráulico y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y cuanto mayor sea la descarga del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, fuera del actuador 102 giratorio hidráulico y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y cuanto menor sea el ángulo de la posición 144 en ángulo de la placa 130 oscilante, menor será la succión del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, en el actuador 102 giratorio hidráulico y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y cuanto menor sea la descarga del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, del actuador 102 giratorio hidráulico y del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico.

Como se muestra en la FIG. 6A, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, puede comprender además un puerto 133 de drenaje acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una abertura 139a, tal como una abertura de puerto de drenaje, en la carcasa 108. El puerto 133 de drenaje (véase la FIG. 6A), como se discutió anteriormente, drena, o está configurado para drenar, del actuador 102 giratorio hidráulico en la carcasa 108, cualquier exceso de fluido 140, tal como como fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6A), que puede filtrarse desde o fuera de los pistones 122 (véase la FIG. 6A) durante el bombeo. El exceso de fluido 140 drenado, tal como el fluido 140a tixotrópico, se envía al depósito 172 de fluido (véanse las FIGS. 6A, 9) del sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 6A, 9). Aunque la FIG. 6A muestra un puerto 133 de drenaje, más de un puerto 133 de drenaje puede estar acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico.

Como se muestra en la FIG.6A, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma del ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende además uno o más puertos 136 de flujo acoplados al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una o más aberturas 137 formadas en la carcasa 108. Como se muestra además en la FIG. 6A, los puertos 136 de flujo comprenden el puerto 136a de flujo de entrada y el puerto 136b de flujo de salida. El puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6A) recibe, o está configurado para recibir, el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6A), por ejemplo, el fluido 141a de baja presión (véase la FIG.6A), durante la operación 146a de frenado (véase la FIG. 6^b), a baja presión, en el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.

6A), desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6A) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6A).

Como se muestra en la FIG. 6A, el primer pistón 122a, el tercer pistón 122c y el quinto pistón 122e pueden moverse todos a longitudes o distancias variables desde o hacia la placa 118 de válvula con el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, por ejemplo, fluido 141a de baja presión, recibido por la placa 118 de válvula y por el puerto 136a de flujo de entrada, durante la operación 146a de frenado (véase la FIG. 6B). El puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6A) descarga el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6A), por ejemplo, el fluido 141b tixotrópico de alta presión (véase la FIG. 6A), a alta presión, desde el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.

6A), hasta el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6A), del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6A). Como se muestra en la FIG. 6A, el segundo pistón 122b, el cuarto pistón 122d y el sexto pistón 122f se mueven todos a longitudes o distancias variables desde o hacia la placa 118 de válvula con el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, por ejemplo, el fluido 141b de alta presión, descargado a través de la placa 118 de válvula y el puerto 136b de flujo de salida.

Como se muestra en la FIG. 6A, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, puede comprender además un respiradero 138, como se discutió anteriormente, acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una abertura 139b, tal como una abertura de ventilación, formada en la carcasa 108. La ventilación 138 (véase la FIG. 6A) facilita la eliminación del vapor 252 (véase la FIG. 9) formado a partir del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIG. 6A, 9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, se calienta hasta el punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, que se está utilizando. Aunque la FIG. 6A muestra un respiradero 138, más de un respiradero 138 puede estar acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico.

Como se muestra en la FIG. 6A, el sistema 10 hidráulico comprende el sistema 170 de suministro de fluido, como se discutió anteriormente, acoplado directa o indirectamente al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, con líneas 174 de fluido del sistema 170 de suministro de fluido. Por ejemplo, la línea 174a de suministro de fluido (véase la FIG. 6A) puede estar acoplada al puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6A), y la línea de retorno de fluido 174b (véase la FIG. 6A) puede estar acoplada al puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6A). Como se muestra en la FIG. 6A, el ensamblaje 184 de limitación variable está acoplado y controlado con un controlador 186 de limitación variable. Como se muestra además en la FIG. 6A, el ensamblaje 184 de limitación variable puede acoplarse a uno o más intercambiadores 220 de calor, por medio de una línea 174 de fluido, y el uno o más intercambiadores 220 de calor pueden acoplarse al depósito 172 de fluido, por medio de una línea 174 de fluido. Como se muestra además en la FIG. 6A, el depósito 172 de fluido se puede acoplar, por medio una línea 174 de fluido, a una bomba 222 auxiliar, que puede ser opcional. Como se muestra además en la FIG. 6A, la bomba 222 auxiliar se puede acoplar al ensamblaje 184 de limitación variable por medio de una línea 174 de fluido. En ausencia de la bomba 222 auxiliar, el depósito 172 de fluido del sistema 170 de suministro de fluido puede acoplarse directamente al ensamblaje 184 de limitación variable. Como se muestra además en la FIG. 6A, se puede acoplar o conectar una unidad de potencia auxiliar (APU) a la bomba 222 auxiliar opcional, por medio de una o más líneas 228 de unidad de potencia auxiliar (APU). Como se muestra además en la FIG. 6A, el sistema 180 de control está acoplado o conectado al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable y el controlador 185 de limitación variable. El sistema 180 de control (véase la FIG. 6A) está acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable y el controlador 185 de limitación variable con uno o más elementos 210 de conexión (véase la FIG. 6A).

El ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) del sistema 10 hidráulico, como se discutió anteriormente, tiene el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 6B), tal como el modo 146a de frenado (véase la FIG.6B), y si se utiliza o instala la bomba 222 auxiliar en el vehículo 12, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) puede tener el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 6B), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6B) y/o puede tener el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7) . La APU 226 (véase la FIG. 6A) se puede conectar, por medio de una o más líneas 228 de APU (véase la FIG. 6A), a la bomba 222 auxiliar para proporcionar potencia 224 (véase la FIG. 8) a la bomba 222 auxiliar (FIG. 6A), durante el modo 159 de vuelo (véase la ^fI^g.7) de la aeronave 12a (véase la FIG. 1), antes del aterrizaje de la aeronave 12a (véase la FIG. 1) sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1).

Con referencia ahora a la FIG. 6B, la FIG. 6B es una ilustración de una vista en sección transversal de la placa 118 de válvula y los pistones 122 del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico de la FIG. 6A, representada en el primer modo 146 de operación (véase la FIG.7), tal como la operación 146a de frenado, o acción de frenado, para el vehículo 12 (véase la FIG. 6A), tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9). La rueda 94 de carretera (véanse las FIGS. 6A, 9) gira el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) en una dirección 148 de rotación de bomba de giro de rueda (véase la FIG. 6B) durante el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 6B), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG. 6B), o la acción de frenado, para el vehículo 12, tal como una aeronave 12a (véanse las FIG. 1, 9), y tal como cuando la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A) está en la posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6A). El actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) funcionan o actúan como una bomba 104 (véase la FIG. 6B) durante la operación 146a de frenado (véase la FIG. 6B).

La FIG. 6B muestra un lado 150 de pistón de la placa 118 de válvula con aberturas para el puerto 136a de flujo de entrada y el puerto 136b de flujo de salida, y se representan los segundos extremos 126 planos (véase la FIG. 6A) de los pistones 122 en la Fig. 6B. La placa 118 de válvula (véase la FIG. 6B) comprende una primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG. 6B) que se refleja y una segunda abertura 120b de ranura curvada (véase la FIG. 6B) con una brecha 151 de separación (véase la FIG.6B) entre cada extremo de la primera abertura 120a de ranura curvada y la segunda abertura 120b de ranura curvada.

Durante el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 6B), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG.

6B), se inicia una fase de admisión con el fluido 140 (véase la FIG. 6B), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6B), siendo arrastrado, jalado o succionado hacia el puerto 136a de flujo de entrada y hacia la primera abertura 120a de ranura curvada, desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6A ), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A), con una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6A), desde el exterior del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A). El fluido 140 (véase la FIG. 6B), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6B), por ejemplo, el fluido 141a de baja presión (véase la FIG. 6B), puede ser aspirado, jalado o succionado a través del puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6B) y la primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG. 6B) a baja presión, lo que provoca que algunos de los pistones 122 (véase la FIG. 6B) se alejen de la placa 118 de válvula (véanse las FIGS. 6^a, 6B) y hacia la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A).El flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 6B), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6B), por ejemplo, el fluido 141a de baja presión (véase la FIG. 6B), se mueve desde la primera abertura 120a de ranura curvada, a baja presión, hasta la segunda abertura 120b de ranura curvada, a mayor presión, por la rotación 240 (véase la FIG.

9) del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), provocado por la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6A). Después de que cada pistón 122 (véase la FIG. 6B) alcanza su punto más alejado de la placa 118 de válvula (véase la FIG.

6B), el pistón 122 pasa el área 151 de brecha (véase la FIG. 6B) entre la primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG. 6B) y la segunda abertura 120b de ranura curvada (véase la FIG. 6B), y se inicia una fase de compresión con el pistón 122 moviéndose hacia la placa 118 de válvula y comprimiendo el fluido 140 (véase la FIG. 6B), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6B), fuera del puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6B).

6B), el fluido 140 (véase la FIG. 6B), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6B), por ejemplo, el fluido 141b de alta presión (véase la FIG. 6B), es forzado a alta presión fuera de la segunda abertura 120b de ranura curvada y fuera del puerto 136b de flujo de salida de vuelta al depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6A), por medio el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A) y por medio uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG. 6A), con uno o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6A). La resistencia hidráulica dinámica, o resistencia al frenado, para el primer modo 146 de operación, tal como la operación 146a de frenado, se logra restringiendo el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 6B), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6B), a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y a través del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A). Como se ha comentado anteriormente, con el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG. 7), la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6A) hace que el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), incluyendo el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), bombee el fluido 140 (véase la FIG. 6A), y el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A) controla el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 que sale del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico.

Con referencia ahora a la FIG. 6C, la FIG. 6C es una ilustración de una vista en sección transversal de la placa 118 de válvula y los pistones 122 del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico de la FIG. 6A, que se muestra en el segundo modo 152 de operación, tal como la operación 152a de rodaje, o acción de rodaje, para el vehículo 12 (véase la FIG. 6A), tal como una aeronave 12a (véanse las FIG. 1, 9). El actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y/o el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) hacen girar la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS. 6A, 9) en una dirección 154 de rotación de rueda de giro de bomba (véase la FIG. 6C) durante el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 6C), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6C), o acción de rodaje, para el vehículo 12 (véase la FIG. 6A), tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9). El actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) funcionan o actúan como un motor 106 (véase la FIG. 6C) durante el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 6C), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6C), bombeando el fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6^c) a través del actuador 102 giratorio hidráulico (FIG. 6A) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) para hacer que las ruedas 94 (véase la FIG. 6A) giren sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1).

La FIG. 6C muestra un lado de la válvula de flujo 156 de la placa 118 de válvula con aberturas para el puerto 136a de flujo de entrada y el puerto 136b de flujo de salida, y los segundos extremos 126 planos (véase la FIG. 6A) de los pistones 122 (véase la FIG. 6C). La placa 118 de válvula (véase la FIG. 6C) comprende la primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG. 6C) y la segunda abertura 120b de ranura curvada (véase la FIG. 6C) con el área 151 de brecha (véase la FIG. FIG. 6C) entre cada extremo de la primera abertura 120a de ranura curvada y la segunda abertura 120b de ranura curvada.

Con el segundo modo 152 de operación, el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6C), puede ser dirigido o bombeado desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6C) por la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 6A), y dirigido o bombeado por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A), y a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A) y el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), lo que hace que la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6A) gire. Con el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7), la APU 226 (véase la FIG. 6A) puede utilizarse para alimentar la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 6A) con potencia 224a de fluido (véase la FIG. 8) o energía 222b eléctrica (véase la FIG. 8). La bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 6A) bombea el fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6C), a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A ), incluyendo el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A), para hacer que la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6A) gire sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 6A).

El flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6C), por ejemplo, fluido 141b de alta presión (véase la FIG. 6C), se puede dirigir al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6A), por medio de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 6A) y el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A) , y se bombea a través del puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6C) y a través de la primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG. 6C) a alta presión, lo que provoca que algunos de los pistones 122 se alejen de la placa 118 de válvula (véanse las FIGS. 6A, 6C) y hacia la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6A).

El flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6C), por ejemplo, el fluido 141b de alta presión (véase la FIG. 6C), se mueve desde la primera abertura 120a de ranura curvada, a alta presión, hasta la segunda abertura 120b de ranura curvada, a menor presión, para proporcionar torque o rotación 240 (véase la FIG. 9) a las ruedas 94 de carretera (véase la FIG. 6A), y girar las ruedas 94 de carretera para el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 6C), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6C), del vehículo 12 (véase la FIG. 6^a), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1). Cada pistón 122 (véase la FIG. 6C) pasa por el área 151 de brecha (véase la FIG. 6C) entre la primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG.

6C) y la segunda abertura 120b de ranura curvada (véase la FIG. 6C), con el pistón 122 moviéndose hacia la placa 118 de válvula para mover el fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6C), fuera del puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6C). Durante el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 6C), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6C), el fluido 140 (véase la FIG. 6C), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6C), por ejemplo, el fluido 141a de baja presión (véase la FIG. 6C), fluye a baja presión fuera de la segunda abertura 120b de ranura curvada y fuera del puerto 136b de flujo de salida de regreso al depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6A), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6A) y por medio del uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG. 6A), con una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6A).

Con referencia ahora a la FIG. 6D, la FIG. 6D es una ilustración de una vista posterior ampliada en perspectiva en sección transversal parcial de un sistema 10 hidráulico de la divulgación que muestra el flujo 238 de fluido 140 hacia, a través y fuera de un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico. El fluido 140 puede comprender fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9) u otro fluido 140 adecuado, como se discutió anteriormente con respecto a la FIG. 5.

Como se muestra en la FIG. 6D, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico en la carcasa 108 está montado o instalado adyacente a la rueda 94 de carretera y el eje 98 y el puntal 96 del vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 6A).

Como se muestra en la FIG.6D, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico, comprende el actuador 102 giratorio hidráulico, tal como en la forma del motorbomba 102a hidráulico, que comprende una bomba 104, por ejemplo, una bomba 104a de pistón de desplazamiento variable dispuesta en la carcasa 108. Alternativamente, como se discutió anteriormente, en lugar de usar la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véanse las FIGS. 6D, 9), el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico puede usar otro tipo de bomba 104. Por ejemplo, la bomba 104 puede comprender una de, una bomba 104b axial (véase la FIG. 9), una bomba 104c de voluta (v FIG.9), una bomba 104d de gerotor (véase la FIG. 9), una bomba 104e de engranaje (véase la FIG. 9), una bomba 104f de paleta (véase la FIG. 9), una bomba 104g de turbina sin palas (véase la FIG. 9), u otro tipo de bomba 104.

Como se muestra en la FIG. 6D, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico comprende además el eje 112, el bloque 114 de cilindro con el primer extremo 116a y el segundo extremo 116b, la placa 118 de válvula con la primera abertura 120a de ranura curvada y la segunda abertura 120b de ranura curvada, la pluralidad de pistones 122 , cada uno con el primer extremo 124 redondeado acoplado a una zapata 128 de pistón y cada uno con el segundo extremo 126 plano, y la placa 130 oscilante. Cada uno de la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6D) está acoplado entre la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6D) y la placa 118 de válvula (véase la FIG. 6D) en una configuración 164 paralela (véase la FIG. 6D). El bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 6D) puede comprender además uno o más resortes (no mostrados) que pueden proporcionar fuerza contra los pistones 122, para mover los pistones 122 hacia la placa 130 oscilante. La placa 130 oscilante (véase la FIG. 6D) se muestra en una posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6D).

Como se muestra además en la FIG. 6D, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico comprende uno o más puertos 136 de flujo acoplados al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una o más aberturas 137 formadas en la carcasa 108. Los puertos 136 de flujo (véase la FIG. 6D) comprenden el puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6D) y el puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6D). El puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG.

6D) recibe, o está configurado para recibir, el fluido 140 (véase la FIG. 6D), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6D), a una baja presión, durante un primer modo 146 de operación, tal como una operación 146a de frenado (véase la FIG. 6B), en el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D), desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6D) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6D), a través del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6D), conectado por una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6D).El puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6D) descarga el fluido 140 (véase la FIG. 6D), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 6D), a alta presión durante el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 6B), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG. 6B), desde el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D), hasta el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6D), del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6D), a través del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 6D) y uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG.

6D), conectados por una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6D).

Como se muestra en la FIG. 6D, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico puede comprender además un respiradero 138, tal como se discutió anteriormente, acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una abertura 139b, tal como una abertura de ventilación, formada en la carcasa 108. El respiradero 138 (véase la FIG.6D), como se ha comentado anteriormente, facilita la eliminación del vapor 252 (véase la FIG. 9) formado a partir del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140 (véanse las FIGS. 6D, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 6D, 9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, se calienta hasta el punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, que se está utilizando. Aunque la FIG. 6D muestra un respiradero 138, más de un respiradero 138 puede estar acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico. El ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) puede comprender además un puerto 133 de drenaje (véanse las FIGS. 5, 6A) acoplado al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una abertura 139a (véanse las FIGS. 5, 6A), tal como una abertura de puerto de drenaje, en la carcasa 108 (véase la FIG. 6D).

Como se muestra en la FIG. 6D, el sistema 10 de actuador giratorio hidráulico comprende además el sistema 170 de suministro de fluido, como se discutió anteriormente, acoplado al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable. En particular, el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6D) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6D) está acoplado al puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6D) y al puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6D) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, promedio del ensamblaje 184 de limitación variable, con una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 6D) del sistema 170 de suministro de fluido.

Como se muestra en la FIG. 6A, el sistema 10 hidráulico comprende el sistema 170 de suministro de fluido, como se discutió anteriormente, acoplado directa o indirectamente al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, con líneas 174 de fluido del sistema 170 de suministro de fluido. Por ejemplo, una línea 174a de suministro de fluido (véanse las FIG. 5, 6A) desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 6D) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 6D), se puede acoplar al puerto 136a de flujo de entrada (véase la FIG. 6D), y una línea 174b de retorno de fluido (véanse las FIGS. 5, 6A) se puede acoplar desde el puerto 136b de flujo de salida (véase la FIG. 6D) al depósito 172 de fluido, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable y uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG. 6D). Como se muestra en la FIG. 6D, el ensamblaje 184 de limitación variable está acoplado y controlado con un controlador 186 de limitación variable. Como se muestra además en la FIG. 6D, el ensamblaje 184 de limitación variable puede acoplarse a uno o más intercambiadores 220 de calor, por medio de una línea 174 de fluido, y el uno o más intercambiadores 220 de calor pueden acoplarse al depósito 172 de fluido, por medio de una línea 174 de fluido. Como se muestra además en la FIG. 6D, el depósito 172 de fluido puede acoplarse, por medio de una línea 174 de fluido, a una bomba 222 auxiliar, que puede ser opcional. Como se muestra además en la FIG. 6D, la bomba 222 auxiliar puede acoplarse al ensamblaje 184 de limitación variable, por medio de una línea 174 de fluido. En ausencia de la bomba 222 auxiliar, el depósito 172 de fluido del sistema 170 de suministro de fluido puede acoplarse directamente al ensamblaje 184 de limitación variable. Como se muestra además en la FIG. 6D, la unidad de potencia auxiliar (APU) puede acoplarse o conectarse a la bomba 222 auxiliar opcional, por medio de una o más líneas 228 de unidad de potencia auxiliar (APU). Como se muestra además en la FIG. 6D, el sistema 180 de control está acoplado o conectado al ensamblaje 184 de limitación variable y al controlador 185 de limitación variable, por medio de uno o más elementos 210 de conexión.

El ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) del sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 6D), como se discutió anteriormente, tiene el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7), tal como el modo 146a de frenado (véase la FIG.7), y si la bomba 222 auxiliar (véase la ^fI^g.6D) se utiliza o se instala en el vehículo 12 (véase la FIG. 6D), el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) puede tener el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7) y/o puede tener el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7). La APU 226 (véase la FIG. 6D) puede estar conectada, por medio de una o más líneas 228 de APU (véase la FIG. 6D), a la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 6D) para proporcionar potencia 224 (véase la FIG. 8) a la bomba 222 auxiliar (FIG. 6D), durante el modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7) de la aeronave 12a (véase la FIG. 1), previo a que la aeronave 12a (véase la FIG. 1) aterrice sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1).

Durante la acción de bombeo del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D), la pluralidad de pistones 122 (véase la FIG. 6D) giran alrededor del eje 112 (véase la FIG. 6D) que está estacionario, y la placa 130 oscilante (véase la FIG. 6D) está preferiblemente en una posición 144 en ángulo (véase la FIG. 6D) y también está estacionaria. Como se muestra en la FIG. 6D, cada uno de la pluralidad de pistones 122 gira, o está configurado para girar, alrededor del eje 112, para generar un movimiento alternativo de los pistones 122, que arrastra el fluido 140 al bloque 114 de cilindro.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 6D, el fluido 140 fluye, o está configurado para fluir, desde el depósito 172 de fluido, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, y por medio de la bomba 220 auxiliar, si se incluye la bomba 220 auxiliar, a través de una o más líneas 174 de fluido, en el puerto 136a de flujo de entrada, a través de la primera abertura 120a de ranura curvada de la placa 118 de válvula, y en el bloque 114 de cilindro. En el bloque 114 de cilindro (véase la FIG. 6D), el fluido 140 (véase la FIG. 6D) fluye en una dirección 160 de flujo (véase la FIG.

6D) alejándose de la placa 118 de válvula (véase la FIG. 6D) y hacia o contra el segundo plano 126 extremo (véase la FⁱG. 6D) de los pistones 122 (véase la FIG. 6D).

El flujo 238 (véase la FIG. 6D) del fluido 140 (véase la FIG. 6D) se mueve preferiblemente desde la primera abertura 120a de ranura curvada (véase la FIG. 6D) hasta la segunda abertura 120b de ranura curvada (véase la FIG. 6D) por bombeo del fluido 140 por el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D), provocado por la rotación 240 (véase la FiG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6D). Además, el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 6D) giran, o están configurados para girar, cuando la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 6D) gira, para convertir la rotación 240 (véase la FIG. 9) en flujo 238 (véase la FIG. 6D) del fluido 140 (véanse las FIGS. 6D, 9). Como se muestra en la FIG. 6D, el fluido 140 luego fluye en una dirección 162 de flujo de regreso hacia la placa 118 de válvula, y es forzado a salir del bloque 114 de cilindro, fuera de la segunda abertura 120b de ranura curvada, fuera del puerto 136b de flujo de salida, y de regreso al depósito 172 de fluido, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable y el uno o más intercambiadores 220 de calor, conectados con una o más líneas 174 de fluido.

Ahora con referencia a la FIG.7, FIG. 7 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional que muestra un sistema 10 hidráulico de la divulgación y diversos modos de funcionamiento del sistema 180 de control. Como se muestra en la FIG. 7, el sistema 180 de control comprende un ensamblaje 182 de controles e indicadores y un ensamblaje 184 de limitación variable. El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7) está acoplado, por medio de las líneas 174 de fluido, entre el sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 7) que contiene el fluido 140 (véase la FIG.

7), y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 7) instalado en o sobre la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 7). Se puede acoplar una bomba 222 auxiliar opcional (véase la FIG. 7), por medio de la línea 174 de fluido, entre el sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 7) y el ensamblaje 174 de limitación variable (véase la FIG. 7) del sistema 180 de control (véase la FIG. 7). Como se muestra en la FIG. 7, la bomba 222 auxiliar puede comprender una bomba 222a de potencia de fluido o una bomba 222b eléctrica.

Como se muestra además en la FIG. 7, el ensamblaje 182 de controles e indicadores puede comprender una primera señal 188 de modo operativo, tal como una señal 188a de frenado, una segunda señal 190 de modo operativo, tal como una señal 190a de rodaje, y una señal 192 de tercer modo operativo, tal como una señal 192a de giro de la rueda. El ensamblaje 182 de controles e indicadores (véase la FIG. 7) puede comprender además uno o más de controles 194 de velocidad de rueda (véase la FIG. 9), controles 196 de temperatura de fluido (véase la FIG. 9), controles 198 de temperatura de ruedas (véase la FIG. 9), controles 200 de válvula (véase la FIG. 9), controles 202 de freno (véase la FIG. 9), controles 204 de freno de estacionamiento (véase la FIG. 9), controles 206 de potencia de ruedas (véase la FIG. 9), controles 208 antideslizantes (véase la FIG. 9), u otros controles adecuados.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 7, la primera señal 188 de modo de operación, tal como la señal 188a de frenado, envía, o está configurada para enviar, una señal a un primer controlador 212 de modo de operación, tal como un controlador 212a de frenado, en el ensamblaje 184 de limitación variable, por medio de un elemento 210 de conexión. El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7) es controlado por el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG. 7). El ensamblaje de limitación variable (véase la FIG.7) y el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG.7) son integrales y preferiblemente integrados con el primer controlador 212 de modo de operación (véase la FIG.7), tal como el controlador 212a de frenado (véase la FIG.7), para controlar el primer modo 146 de operación (véase la FIG.7), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG.7) para el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 7) del vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9), tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9).

Como se muestra además en la FIG. 7, la segunda señal 190 de modo de operación, como la señal 190a de rodaje, envía, o está configurada para enviar, una señal a un segundo controlador 214 de modo de operación, tal como un controlador 212a de frenado, en el ensamblaje 184 de limitación variable, por medio de un elemento 210 de conexión. El ensamblaje de limitación variable (véase la FIG. 7) y el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG. 7) son integrales y preferiblemente están integrados con el segundo controlador 214 de modo de operación (véase la FIG.

7), tal como el controlador 214a de rodaje (véase la FIG.7), para controlar el segundo modo 152 de operación (véase la FIG.7), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG.7), para el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 7) del vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9), tal como una aeronave 12a (véanse las FIG. 1, 9).

7), el fluido 140 (véase la FIG. 7), tal como en la forma de fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9), se bombea a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y provoca que la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.5, 9), por ejemplo, una rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), gire sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG.1). Además, con el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7), el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 7) puede comprender además la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.

7) la FIG.7) acoplada entre el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.7) y el sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG.7) en el vehículo 12 (véase la FIG.1), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1). La bomba 222 auxiliar (véase la FIG.7) bombea el fluido 140 (véase la FIG.7), tal como en la forma de fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9), a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 7), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7). Con el segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7), el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 7) puede comprender además el segundo controlador 214 de modo de operación (véase la FIG. 7), tal como el controlador 214a de rodaje (véase la FIG. 7), acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7). El controlador 214a de rodaje (véase la FIG. 7) controla, o está configurado para controlar, una salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 7), para habilitar la variación 242 (véase la FIG. 9) de una rata 244b (véase la FIG. 9) de la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9) sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG.1).

Como se muestra además en la FIG. 7, la tercera señal 192 de modo de operación, tal como la señal 192a de giro de ruedas, envía, o está configurada para enviar, una señal a un tercer controlador 216 de modo de operación, tal como un controlador 216a de giro de rueda, en el ensamblaje 184 de limitación variable, mediante un elemento 210 de conexión. El ensamblaje de limitación variable (véase la FIG. 7) y el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG. 7) son integrales y preferiblemente están integrados con el tercer controlador 216 de modo de operación (véase la FIG. 7), tal como el controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7), para controlar el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como una operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), para el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 7) del vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9), tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9).

Con el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), el fluido 140 (véase la FIG. 7), tal como en la forma del fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9), se bombea a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y provoca que la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.5, 9), por ejemplo, la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), rote o gire muy rápido mientras el vehículo 12, tal como en la forma de aeronave 12a, está en un modo 159 de vuelo (véase la FIG. 9), antes de aterrizar sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1). Además, con el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 7) puede comprender además la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.7) acoplada entre el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.7) y el sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG.7) en el vehículo 12 (véase la FIG.1), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1). La bomba 222 auxiliar (véase la FIG.7) bombea el fluido 140 (véase la FIG.7), tal como en la forma de fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9), a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 7), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7). Con el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 7) puede comprender además un tercer controlador 216 de modo de operación (véase la FIG. 7), tal como un controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7), acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 7). El controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7) controla, o está configurado para controlar, una salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 7), de manera que habilite la variación 242 (véase la FIG. 9) de una rata 244b (véase la FIG. 9) de la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9) durante el modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7). Preferiblemente, el giro hacia arriba de la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.7, 9), tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), es a plena velocidad de rotación antes del aterrizaje o antes de que se ubique sobre el suelo la aeronave 12 a.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 7, el ensamblaje de limitación variable (véase la FIG.7) y el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG.7) son integrales y preferiblemente están integrados con un controlador 218 de enfriamiento de fluido (véase la FIG.7), para controlar el enfriamiento y una función de intercambio de calor por uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG.7), para el sistema 10 hidráulico (véase la FIG.7) del vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9), tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9). Como se muestra en la FIG. 7, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico acoplado a la rueda 94 de carretera está conectado al ensamblaje 184 de limitación variable con dos líneas 174 de fluido, tales como líneas de fluido hidráulico, tubos, mangueras u otros elementos de transporte de fluido.

Ahora con referencia a la FIG. 8, la FIG. 8 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional que muestra una versión de un ensamblaje 184 de limitación variable del sistema 180 de control de la divulgación. El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 8) del sistema 180 de control (véase la FIG. 8) está acoplado al ensamblaje 182 de controles e indicadores (véase la FIG. 7) del sistema 180 de control, por medio de uno o más elementos 210 de conexión (véase la FIG. 8). Como se muestra en la FIG. 8, el ensamblaje 184 de limitación variable está acoplado al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico en la rueda 94 de carretera, por medio de una o más líneas 174 de fluido. Como se muestra además en la FIG. 8, el ensamblaje 184 de limitación variable también está acoplado al sistema 170 de suministro de fluido que contiene el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, por medio de una o más líneas 174 de fluido. Se puede acoplar una bomba 222 auxiliar opcional (véase la FIG.8) entre el sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG.8) y el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.8), si el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 7) utiliza, o está configurado para utilizar, la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7) y/o la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7). La bomba 222 auxiliar opcional (véase la FIG. 8) puede acoplarse al ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 8) con una o más líneas 174 de fluido. Como se muestra además en la FIG. 8, se pueden acoplar uno o más intercambiadores 220 de calor entre el ensamblaje 184 de limitación variable y el sistema 170 de suministro de fluido por medio de una o más líneas 174 de fluido.

Como se muestra en la FIG. 8, el ensamblaje 184 de limitación variable comprende un ensamblaje 184a de válvula preferiblemente en línea. Como se muestra además en la FIG. 8, el ensamblaje 184 de limitación variable, tal como en la forma de ensamblaje 184a de válvula, comprende al menos una o más válvulas 230 de control de flujo, incluyendo una de, una o más válvulas 230a selectora, una o más válvulas 230a selectoras, una o más válvulas 230c de prioridad, u otras válvulas 230 de control de flujo adecuadas. Las válvulas 230 de control de flujo controlan el flujo del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, y pueden comprender válvulas de control de flujo electrohidráulicas u otras válvulas de control de flujo adecuadas. Por ejemplo, las válvulas 230a selectoras pueden comprender válvulas selectoras de tipo asiento, de tipo carrete, de tipo pistón, de tipo rotativo, de tipo enchufe u otro tipo adecuado, y la válvula 230a selectora puede ser controlada mecánicamente por un actuador o palanca, o controlada eléctricamente por un solenoide o un servo. Las válvulas 230a selectoras pueden comprender una bola y un asiento cargados con resorte dentro de una carcasa, válvulas de retención de tipo orificio, válvulas de amortiguación, válvulas de secuencia, válvulas de secuencia controladas por presión, válvulas de secuencia de accionamiento mecánico u otro tipo adecuado de válvula de retención.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 8, el ensamblaje 184 de limitación variable, tal como en la forma del ensamblaje 184a de válvula, comprende al menos una o más válvulas 232 de control de presión, incluyendo una de, una o más válvulas 232a reguladoras de presión, una o más válvulas 232b de liberación, u otras válvulas 232 de control de presión adecuadas. La una o más válvulas 232 de control de presión (véase la FIG. 8) controlan la presión en el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico. Las válvulas 232b de liberación se pueden usar para limitar la cantidad de presión que se ejerce sobre el fluido 140 y pueden comprender válvulas de alivio de presión de tipo bola, válvulas de alivio de presión de tipo manguito, válvulas de alivio de presión de tipo asiento, u otras válvulas de alivio adecuadas.

Como se muestra además en la FIG. 8, el ensamblaje 184 de limitación variable, tal como en la forma del ensamblaje 184a de válvula, puede comprender un acumulador 234, un manómetro 235, un regulador 236 de presión y uno o más filtros 237. El acumulador 234 (véase la FIG. 8) puede amortiguar los aumentos de presión o complementar la potencia del actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIG. 5, 6A, 9) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 8). El regulador 236 de presión gestiona la salida o descarga desde el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico y/o la bomba 222 auxiliar para mantener la presión de funcionamiento del sistema dentro de un intervalo predeterminado para el sistema 10 hidráulico. El ensamblaje 184 de limitación variable, tal como en la forma de ensamblaje 184a de válvula, puede comprender además válvulas de cierre, medidores de flujo, medidores de temperatura u otros componentes adecuados del ensamblaje de válvulas.

El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 8), tal como el ensamblaje 184a de válvula (véase la FIG. 8) controla o regula el flujo 238 (véase la FⁱG. 8) del fluido 140, resistencia 239 de fluido (véase la FIG.8) del fluido 140, y la presión del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, y puede proporcionar factores de flujo respecto a la velocidad y dirección del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico y presiones operativas. El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.8), tal como el ensamblaje 184a de válvula (véase la FIG.8) puede comprender válvulas automáticas que no requieran una fuente de potencia externa donde la presión del fluido sea suficiente para abrir y cerrar las válvulas, o pueden comprender válvulas que requieran una fuente de potencia externa para abrir y cerrar la válvula.

En una versión, para la operación 146a de frenado (véase la FIG.7) utilizando el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.8), el fluido 140 (véase la FIG.8), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.8) puede introducirse o fluir hacia el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.8), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, y luego descargarse fuera del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable. El fluido 140 que se puede calentar se puede enfriar luego haciéndolo fluir a través de uno o más intercambiadores 220 de calor antes de regresar al sistema 170 de suministro de fluido. En otra versión, para la operación 152a de rodaje (véase la FIG.7) y/o la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG.7) utilizando el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.8), el fluido 140 (véase la FIG. 8), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 8) puede ser aspirado o fluir hacia la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 7), luego bombeado por la bomba 222 auxiliar en el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 8), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable, y luego se descarga fuera del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable. El fluido 140 que se puede calentar se puede enfriar luego haciéndolo fluir a través de uno o más intercambiadores 220 de calor antes de regresar al sistema 170 de suministro de fluido.

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 8, la bomba 222 auxiliar opcional puede comprender una bomba 222a de potencia de fluido o una bomba 222b eléctrica. La bomba 222a de potencia de fluido (véase la FIG.8) puede ser alimentada con la potencia 224a de fluido (véase la FIG.8) proporcionada por una fuente de potencia de fluido, tal como una unidad 226 de potencia auxiliar (APU) (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9), por medio de una o más líneas 228 de APU (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9), tal como líneas, tubos o mangueras de fluido hidráulico, entre la APU 226 y la bomba 222a de potencia de fluido. La bomba 222b eléctrica (véase la FIG.8) puede ser alimentada con potencia 224b eléctrica (véase la FIG.8) proporcionada por una fuente de potencia eléctrica, tal como la de la unidad 226 de potencia auxiliar (APU) (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9), por medio de una o más líneas 228 de APU (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9), tal como cables eléctricos o conexiones cableadas, entre la APU 226 y la bomba 222b eléctrica.

Ahora con referencia a la FIG. 9, la FIG. 9 es una ilustración de un diagrama de bloques funcional que muestra un vehículo 12 , tal como una aeronave 12 a, que tiene el sistema 10 hidráulico de la divulgación con versiones del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico y actuador 102 giratorio hidráulico. En esta versión de la divulgación, se proporciona una aeronave 12a (véase la FIG. 9) con el sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 9) instalado en la aeronave 12a. La aeronave 12a (véase la FIG.1, 9), comprende un fuselaje 22 (véanse las FIGS.1, 9), al menos un ala 24 (véase la FIG.1) unida al fuselaje 22, una cabina 21 (véanse las FlGS.1, 9), y uno o más ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véanse las FIGS.1, 9) adheridos al fuselaje 22. El uno o más ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véanse las FlGS. 1, 9) cada uno comprende un puntal 96 (véase la FIG. 9), un eje 98 (véase la FIG. 9), neumáticos 92 (véase la FIG. 9), y una o más ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), tal como las ruedas 94a de aeronave (véase la FIG. 9).

Como se muestra en la FIG. 9, el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) comprende al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véase la FIG. 9). El ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), tal como en la forma de ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véase la FIG. 9), está acoplado rotacionalmente a la rueda 94 de carretera, tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9). El al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) tiene el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 146a de frenado (véase la FIG. 7), en el que una rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94a de aeronave hace que el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido, tal como un fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), desde un depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) de un sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG.

9). El sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) comprende además un ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) acoplado al al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico. El ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) controla el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico que emite desde o emite hacia y desde el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9) sobre una superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1). El sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) comprende además un controlador 186 de limitación variable (véase la FIG. 9) acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9). El controlador 186 de limitación variable (véase la FlG. 9) controla el ensamblaje 184 de limitación variable, de modo que permita una variación 242 (véase la FlG. 9) de una rata 244a (véase la FlG. 9) de frenado de la rueda 94a de aeronave sobre la superficie 28 de suelo. Con la operación 146a de frenado (véanse las FIGS. 6B, 7) para el vehículo 12, tal como la aeronave 12a (véase la FlG. 9), el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FlG. 9) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FlG. 9) funciona como una bomba 104 (véase la FlG. 9).

Una resistencia hidráulica dinámica o resistencia de frenado para el primer modo 146 de operación (véanse las FIGS.

6B, 7), tal como la operación 146a de frenado (véanse las FIG^s.6B, 7), para el vehículo 12, tal como el aeronave 12a, puede lograrse restringiendo el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), incluyendo el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9). El sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) convierte la energía 260 cinética (véase la FIG. 9) en calor 262 (véase la FIG. 9) a través de la resistencia 239 de fluido (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), en el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), tal como el ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véase la FIG. .9). El calor 262 (véase la FIG. 9) se genera principalmente en el volumen del fluido 140 (véanse las FIG. 5, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIG. 5, 9). El fluido 140 (véanse las FIGS. 5, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 9), se puede hacer circular para aumentar el volumen del fluido 140 que se calienta y el fluido calentado se puede mover desde el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 9) hasta uno o más intercambiadores 220 de calor (véanse las FIGS. 5, 9). En una versión, el uno o más intercambiadores 220 de calor (véanse las FIGS. 5, 9) puede utilizar el fluido 140 calentado o caliente, tal como el fluido 140a tixotrópico calentado o caliente, para calentar combustible frío o calentar otra sustancia o componente. En otra versión, el uno o más intercambiadores 220 de calor (véanse las FIGS.5, 9) puede utilizar el fluido 140 calentado o caliente, tal como el fluido 140a tixotrópico calentado o caliente, para calentar agua o utilizar agua para enfriar el fluido 140 calentado o caliente, tal como el fluido 140a tixotrópico calentado o caliente. El agua se calienta y puede sufrir un cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) de un estado 250 de fluido (véase la FIG. 9), o estado líquido, a vapor 252 (véase la FIG. 9), o estado de vapor. El vapor 252 (véase la FIG. 9) se puede ventilar fuera del vehículo 12 (véanse las FIGS. 5, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIG. 1, 9). El agua podrá llevarse a bordo del vehículo 12 (véanse las FIGS. 5, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), y dado que la ventilación se está realizando con la operación 146a de frenado (véase la FIG. 7) sobre la superficie 28 de suelo (véase la Fig. 1), el agua se puede reemplazar cuando el vehículo 12 está sobre la superficie 28 de suelo. La resistencia hidráulica dinámica o resistencia de frenado frena las ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), tal como las ruedas 94a de aeronave (véase la FIG. 9), para permitir el rechazo 256 de calor (véase la FIG. 9) a través del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), y para permitir una frenado amigable y confiable con el ambiente y un rechazo 256 de calor.

Como se muestra en la FIG. 9, el sistema 10 hidráulico puede comprender además la bomba 222 auxiliar, que es opcional, acoplada entre el ensamblaje 184 de limitación variable y el sistema 170 de suministro de fluido en la aeronave 12a. La bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 9) bombea, o está configurada para bombear, el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9) a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), incluyendo el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9). Cuando se utiliza la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 9), el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) puede tener un segundo modo 152 de operación (véase la FIG. 9) que comprende la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 9), en la que el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9) se bombea a través del al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y provoca que la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9) gire sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1). El controlador 214a de rodaje (véase la FIG. 7) acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) controla una salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar, para permitir la variación 242 (véase la FIG. 9) de una rata 244b (véase la FIG. 9) de la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9) sobre la superficie 28 de suelo. Con la operación 152a de rodaje (véanse las FIGS. 6C, 7) para el vehículo 12, tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 9), el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) funcionan o actúan como un motor 106 (véase la FIG. 9). Un beneficio adicional de aplicar la operación 152a de rodaje (véanse las FIGS. 6B, 7) a las ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), tal como las ruedas 94a de aeronave (véase la FIG. 9) ), a través del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), permite una eficiencia 258 de operación mejorada (véase la FIG. 9), un desgaste 254 reducido (véase la FIG. 9) de los neumáticos 92 (véase la FIG. 9) y componentes de sistema hidráulico o de frenado, y reducción de costes por repuestos, tal como neumáticos 92 (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) y componentes de sistema hidráulico o de frenado.

El sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) de la aeronave 12a (véase la FIG. 9) puede comprender además el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) que tiene el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7) que comprende la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), en el que el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9) es bombeado por la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 9) a través del al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.

9), y hace que la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9) rote durante un modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7) de la aeronave 12a, antes del aterrizaje o de tocar tierra la aeronave 12a sobre la superficie 28 de suelo. El controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7) acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) controla la salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 9), para permitir la variación 242 (véase la FIG.

9) de la rata 244b (véase la FIG. 9) de la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9) durante el modo 159 de vuelo (véase la FIG. 7). Con la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG.7) para el vehículo 12, tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 9), el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) funcionan o actúan como un motor 106 (véase la FIG. 9).

Como se discutió anteriormente, el sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) comprende al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), cada uno de los cuales comprende una carcasa 108 (véanse las FIGS. 5, 6A), un actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) dispuesto dentro de la carcasa 108, y uno o más puertos 136 de flujo (véanse las FIGS. 5, 6A). El al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) puede comprender un ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véase la FIG. 9), y en una versión, para el primer modo 146 de operación (véanse las FIGS.6B, 7), tal como la operación 146a de frenado (véanse las FIGS.6B, 7), el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico funciona como una bomba 104 (véase la FIG. 9), y en otras versiones, para el segundo modo 152 de operación (véanse las FIGS. 6C, 7), tal como la operación 152a de rodaje (véanse las FIGS. 6C, 7), y para el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico funciona como un motor 106 (véanse las FIGS. 6C, 9).

El actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) puede comprender un motor-bomba 102a hidráulico (véase la FIG. 9), por ejemplo, una bomba 104 (véase la FIG. 9) en la forma de una bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véase la FIG. 9). Como se muestra en la FIG. 9, el actuador 102 giratorio hidráulico, por ejemplo, la bomba 104, puede comprender la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable. Como se discutió anteriormente, la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véanse las FIGS. 5, 6A) comprende un eje 112 (véanse las FIGS.

5, 6A), un bloque 114 de cilindro (véanse las FIGS. 5, 6A), una placa 118 de válvula (véanse las FIGS.5, 6A), una pluralidad de pistones 122 (véanse las FIGS.5, 6A) con zapatas 128 de pistón (véanse las FIGS.5, 6A), una placa 130 oscilante (véanse las FIGS.5, 6A), uno o más puertos 133 de drenaje (véanse las FIGS. 5, 6A), y uno o más respiraderos 138 (véanse las FIGS. 5, 6A). La pluralidad de pistones 122 (véanse las FIGS.5, 6A) pueden estar dispuestos paralelos entre sí en el bloque 114 de cilindro (véanse las FIGS.5, 6A), y cada uno de la pluralidad de pistones 122 puede acoplarse entre la placa 130 oscilante y la placa 118 de válvula, y cada uno puede girar alrededor del eje 112. La placa 118 de válvula (véanse las FIGS. 5, 6^a) permite el contacto del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9) con la pluralidad de pistones 122 (véanse las FIG. 5, 6A). Como se discutió anteriormente, el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) gira cuando la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9), tal como una rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), gira, para convertir la rotación 240 (véase la FIG. 9) de la rueda 94 de carretera, tal como la rueda 94a de aeronave, en el flujo 238 (véase la FIG. 9) del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9).

Alternativamente, como se discutió anteriormente, en lugar de usar la bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véase la FIG. 9), el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) puede usar otro tipo de actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) que comprende una bomba 104 (véase la FIG. 9). Por ejemplo, como se muestra en la FIG. 9, y como se discutió anteriormente, la bomba 104 puede comprender una de, la bomba (104a) de pistón de desplazamiento variable, una bomba 104b axial, una bomba 104c de voluta, una bomba 104d de gerotor, una bomba 104e de engranaje, una bomba 104f de paleta, una bomba 104g de turbina sin palas, u otro tipo de bomba 104.

Como se muestra en la FIG. 9, el sistema 10 hidráulico comprende además el sistema 170 de suministro de fluido instalado en el interior 27 (véase la FIG.1) de la aeronave 12a, tal como en el fuselaje 22, y está acoplado a cada ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable y por medio la bomba 222 auxiliar si se incluye o utiliza la bomba 222 auxiliar. Como se muestra en la FIG. 9, el sistema 170 de suministro de fluido comprende el depósito 172 de fluido que contiene el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, una o más líneas 174 de fluido, válvulas 176 de suministro de fluido y uno o más controles 178 de suministro de fluido.

El depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) puede comprender un recipiente o tanque en el que un suministro suficiente del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), está almacenado. El fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), fluye, o está configurado para fluir, desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico y el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9), donde es forzado a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico y el actuador 102 giratorio hidráulico, y luego se descarga del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico y del actuador 102 giratorio hidráulico, y se devuelve al depósito 172 de fluido, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) y el uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG. 9). El depósito 172 de fluido puede reponer cualquier fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, perdido por fuga, y puede servir como depósito de desbordamiento para el exceso de fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, forzado fuera del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico por el aumento del volumen de fluido causado por cambios de temperatura, por desplazamiento variable de los pistones 122, o por otra causa. El depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) puede estar presurizado o no presurizado, puede incluir deflectores y/o aletas para mantener el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, contenido dentro del depósito 172 de fluido evitando que tenga movimiento aleatorio, tal como remolinos y oleadas, y puede incluir filtros o cribas de malla para evitar que materiales extraños ingresen al sistema 170 de suministro de fluido.

El fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), puede ser transportado hacia y desde el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) y el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9), con una o más líneas 174 de fluido (véase la FIG. 9) acopladas a uno o más puertos 136 de flujo (véanse las FIGS. 5, 6A, 6D) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9). Las líneas 174 de fluido (véase la FIG. 9) pueden comprender una línea 174a de suministro de fluido (véanse las FIGS. 5, 6A), tal como una línea de entrada o admisión, que transporta el fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), desde el depósito 172 de fluido, por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9), hasta el lado de entrada o admisión del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), por ejemplo, el puerto 136a de flujo de entrada (véanse las FIGS. 5, 6A). Las líneas 174 de fluido (véase la FIG. 9) pueden comprender además una línea 174b de retorno de fluido (véanse las FIGS. 5, 6A), tal como una salida o línea de retorno, que transporta el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), desde el lado de salida o descarga del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9), por ejemplo, el puerto 136b de flujo de salida (véanse las FIGS. 5, 6A), de regreso al depósito 172 de fluido por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) y el uno o más intercambiadores 220 de calor (véase la FIG. 9). Las líneas 174 de fluido (véase la FIG. 9) pueden comprender tubos, mangueras u otros dispositivos de transporte que pueden estar hechos de uno o más materiales, incluidos nailon, politetrafluoroetileno (PTFE), cloruro de polivinilo (PVC), poliuretano, poliolefina, polipropileno, fluoropolímero, caucho, silicona u otro material adecuado. Preferiblemente, las líneas 174 de fluido (véase la FIG. 9) están hechas de un material que puede tolerar altas temperaturas, por ejemplo, 250 grados Fahrenheit (121 °C) a 1500 grados Fahrenheit (815 °C), o más.

Como se muestra en la FIG. 9, el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, comprende una sustancia 142 mezclada con o dentro de un solvente 143 polar. La sustancia 142 (véase la FIG. 9) puede comprender uno de, almidón de maíz, sílice ahumada, gel de óxido de hierro, goma de xantano u otra sustancia 142 adecuada. El solvente 143 polar (véase la FIG. 9) puede comprender uno de, agua, carbonato de propileno, difenil éter, trietilenglicol dimetil éter (triglima), 1,3-dimetil-3,4,5,6-tetrahidro-2(1H)-pirimidinona (DMPU), u otro solvente 143 polar adecuado. El fluido 140 (véanse las FIGS.5, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9) puede comprender uno de, una suspensión de almidón de maíz en el solvente 143 polar, una suspensión de sílice ahumada en el solvente 143 polar, una suspensión de gel de óxido de hierro en el solvente 143 polar, una solución de goma xantano en el solvente 143 polar, una gelatina que contenga agua, u otro fluido 140 adecuado, tal como el fluido 140a tixotrópico. Como se muestra en la FIG. 9, el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, elegido tiene una viscosidad 166, preferiblemente una viscosidad alta para que sea espeso o viscoso, tiene una capacidad calorífica 67, preferiblemente una capacidad calorífica alta, y tiene un punto 168 de ebullición.

El fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), proporciona un frenado 246 viscoso (véase la FIG. 9) y contiene el calor 262 (véase la FIG. 9) que se deja rechazar a través de un cambio 248 de fase (véase la FIG.9) del fluido 140 (véase la FIG.9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.9) desde un estado 250 de fluido (véase la FIG. 9) hasta un vapor 252 (véase la FIG. 9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, alcanza su punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9). Uno o más respiraderos 138 (véanse las FIGS.5, 6A) del actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG.9) pueden facilitar la eliminación del vapor 252 (véase la FIG.9) formado a partir del cambio 248 de fase (véase la FIG.9) del fluido 140 (véase la FIG.9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, se calienta hasta su punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9).

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 9, el sistema 10 hidráulico comprende un sistema 180 de control instalado en el interior 27 del vehículo 12, tal como la aeronave 12a, por ejemplo, en la cabina 21 y tal como en el fuselaje 22, según modelo y tipo del vehículo 12 , tal como la aeronave 12a, el sistema 10 hidráulico está instalado o incorporado en su interior. Adicionalmente, el sistema 180 de control (véase la FIG.9) puede tener determinadas porciones o componentes acoplados a los ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véase la FIG.9), dependiendo del modelo y tipo de vehículo 12, tal como la aeronave 12a, el sistema 10 hidráulico está instalado o incorporado en su interior. El sistema 180 de control (véase la FIG. 9) está preferiblemente acoplado a cada ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, por medio de uno o más elementos 210 de conexión. Como se muestra en la FIG. 9, el uno o más elementos 210 de conexión puede comprender uno o más de, conexiones 210a cableadas, conexiones 210b inalámbricas, uniones 210c mecánicas, uniones 210d hidráulicas, u otro elemento 210 de conexión adecuada.

El sistema 180 de control (véase la FIG. 9) controla el funcionamiento de cada uno del al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9). Como se muestra en la FIG. 9, el sistema 180 de control puede comprender uno o más de, controles 194 de velocidad de rueda, controles 196 de temperatura de fluido, controles 198 de temperatura de ruedas, controles 200 de válvula, controles 202 de freno, controles 204 de freno de estacionamiento, controles 206 de potencia de ruedas, controles 208 antideslizantes, u otros controles adecuados. El sistema 180 de control (véase la FIG. 9) puede comprender además el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9) y el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG. 9), y el ensamblaje 182 de controles e indicadores (véase la FIG.

7).

En una versión del vehículo 12 (véanse las FIG. 1, 9), tal como el aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), los controles 194 de velocidad de rueda (véase la FIG. 9), los controles 196 de temperatura de fluido (véase la FIG. 9), los controles 198 de temperatura de ruedas (véase la FIG. 9) y los controles 200 de válvula (véase la FIG. 9) pueden instalarse en o cerca de la cabina 21 (véanse las FIGS.1, 9) del vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS.1, 9), y uno o más de los controles 202 de freno (véase la FIG.9), los controles 204 de freno de estacionamiento (véase la FIG.9), los controles 206 de potencia de ruedas (véase la FIG.9), y los controles 208 antideslizantes (véase la FIG.9) puede instalarse dentro del fuselaje 22 (véase la FIG.1, 9) cerca de los ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véase la FIG.1, 9), o acoplarse a o dentro de los ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véanse las FIGS. 1, 9).

Como se muestra adicionalmente en la FIG. 9, el vehículo 12, tal como la aeronave 12a, puede comprender la unidad 226 de potencia auxiliar (APU) instalada en el interior 27 del vehículo 12, tal como la aeronave 12a, por ejemplo, cerca de la cola de la aeronave 12a. La APU 226 (véase la FIG. 9) puede acoplarse a la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.

9), por medio de una o más líneas 228 de unidad de potencia auxiliar (APU) (véase la FIG. 9). Como se ha discutido anteriormente, la APU 226 (véanse las FIGS. 1, 9) es un dispositivo sobre el vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), que proporciona energía o potencia para funciones distintas de la propulsión del vehículo 12, tal como la aeronave 12a, que es realizado por los motores 26 (véase la FIG. 1). El sistema 10 hidráulico (véase la FIG. 9) tiene la capacidad de hacer rodar el vehículo 12 (véase la FIG. 9), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 9), cuando está sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG.1), utilizando la potencia 224a de fluido (véase la FIG.8) de la bomba 222a de potencia de fluido (véase la FIG.8) o utilizando la potencia 224b eléctrica (véase la FIG.8) desde la bomba 222b eléctrica (véase la FIG. 8), para bombear el fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), desde el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) del sistema 170 de suministro de fluido (véase la FIG. 9) hacia y a través del ensamblaje de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG.

9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG. 9).

Ahora con referencia a la FIG. 10, la FIG. 10 es una ilustración de un diagrama de flujo de una versión de un método 300 de la divulgación. En otra versión de la divulgación, como se muestra en la FIG. 10, se proporciona el método 300 de utilizar un sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) para un vehículo 12 (véanse las FIGS.1,9), por ejemplo, una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9).

Como se muestra en la FIG. 10, el método 300 comprende el paso 302 de instalación del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9) en el vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9). El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9), como se discutió en detalle anteriormente, comprende al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9), tal como un ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), acoplado rotacionalmente a una rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.5, 7, 9) del vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 9). La rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9) puede comprender una rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9). El al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) se puede montar entre un puntal 96 (véanse las FIGS.5, 6A, 9) y la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.5, 6A, 9), tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG. 9), de un ensamblaje 14 de tren de aterrizaje (véanse las FIGS.1,9) del vehículo 12, tal como la aeronave 12a. El al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) tiene un primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7) que comprende una operación 146a de frenado (véase la FIG. 7).

El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9), como se discutió anteriormente, comprende además un ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) acoplado al al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9). El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9), como se discutió anteriormente, comprende además un controlador 186 de limitación variable (véanse las FIGS.

5, 6A, 7, 9) acoplado al ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9).

En una versión, el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) comprende una carcasa 108 (véanse las FIGS. 5, 6A), un actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), tal como un motor-bomba 102a hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), dispuesto dentro de la carcasa 108, y puertos 136 de flujo (véanse las FIGS. 5 , 6A), tal como un puerto 136a de flujo de entrada (véanse las FIGS.5, 6A) y un puerto 136b de flujo de salida (véanse las FIGS.5, 6A), acoplados al actuador 102 giratorio hidráulico, por medio de una o más aberturas 137 (véanse las FIGS. 5, 6A) en la carcasa 108.

El paso 302 (véase la FIG. 10) de instalación del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9) comprende instalar 302 el sistema 10 hidráulico que comprende el actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), tal como el motor-bomba 102a hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), que comprende una bomba 104 (véanse las FIGS. 5, 6A, 9). La bomba 104 comprende una bomba 104a de pistón de desplazamiento variable (véanse las FIGS.

5, 6A, 9), una bomba 104b axial (véase la FIG. 9), una bomba 104c de voluta (véase la FIG. 9), una bomba 104d de gerotor (véase la FIG.9), una bomba 104e de engranaje (véase la FIG.9), una bomba 104f de paleta (véase la FIG.9), una bomba 104g de turbina sin palas (véase la FIG. 9), u otra bomba 104 adecuada. Los tipos de bombas 104 que pueden usarse se discutieron en detalle anteriormente.

El al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) tiene además uno o más respiraderos 138 (véanse las FIGS. 5, 6A) acoplados al actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), por medio de una o más aberturas 139b (véanse las FIGS. 5, 6A), tal como una abertura de ventilación, en la carcasa 108 (véanse las FIGS. 5, 6A). Los uno o más respiraderos 138 (véanse las FIG. 5, 6A) facilitan la eliminación del vapor 252 (véase la FIG. 9) formado a partir del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140 (véase la FIG.

9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 6A, 9) desde un estado 250 de fluido (véase la FIG.9) hasta el vapor 252 (véase la FIG.9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, se calienta a un punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico.

El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), como se discutió en detalle anteriormente, comprende además un sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9) instalado en el interior 27 (véase la FIG.1) del vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS.1, 9), y acoplado al al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9). El sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9) comprende el depósito 172 de fluido (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) que contiene el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9). El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), se transporta preferiblemente hacia y desde el actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), por medio de líneas 174 de fluido (véanse las FIGS.5, 6A, 9), acopladas a los puertos 136 de flujo (véanse las FIGS.5, 6A, 9), tal como la línea 174a de suministro de fluido (véanse las FIGS. 5, 6A) acoplada al puerto 136a de flujo de entrada (véanse las FIGS. 5, 6A), y como la línea de retorno de fluido 174b (véanse las FIGS. 5, 6A) acoplada al puerto 136b de flujo de salida (véanse las FIGS. 5, 9).

El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), como se discutió en detalle anteriormente, comprende además el sistema 180 de control (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9) instalado en una o más áreas del interior 27 (véase la FIG. 1) del vehículo 12 (véase la FIG. 1), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1), y acoplado al al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1,5, 6A, 9), por medio de uno o más elementos 210 de conexión (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9), y por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS.5, 6A, 7, 9). Como se muestra en la FIG. 9, el uno o más elementos 210 de conexión puede comprender una o más de, conexiones 210a cableadas, conexiones 210b inalámbricas, uniones 210c mecánicas, uniones 210d hidráulicas, u otro elemento 210 de conexión adecuada.

El paso 302 (véase la FIG. 10) de instalación del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 9) comprende instalar 302 el sistema 10 hidráulico que comprende además el sistema 180 de control (véanse las FIGS 1, 5, 6A, 9). El sistema 180 de control (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) comprende el controlador (186) de limitación variable, y el primer controlador 212 de modo de operación (véase la FIG. 7), tal como el controlador 212a de frenado (véase la FIG. 7), puede comprender el segundo controlador 214 de modo de operación (véase la FIG. 7), tal como el controlador 214a de rodaje (véase la FIG. 7), puede comprender el tercer controlador 216 de modo de operación (véase la FIG.

7), tal como el controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG. 7), y comprende el controlador 218 de enfriamiento de fluido (véase la FIG. 7). El sistema 180 de control (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) comprende además uno o más de controles 194 de velocidad de rueda (véase la FIG. 9), controles 196 de temperatura de fluido (véase la FIG.9), controles 198 de temperatura de ruedas (véase la FIG.9), controles 200 de flujo de válvula (véase la FIG.9), controles 202 de freno (véase la FIG.9), controles 204 de freno de estacionamiento (véase la FIG. 9), controles 206 de potencia de ruedas (véase la FIG. 9), controles 208 antideslizantes (véase la FIG. 8), u otros controles adecuados.

Como se muestra en la FIG. 10, el método 300 comprende además el paso 304 de rotar la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) para provocar que el al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) bombeé el fluido 140 (véanse las FIGS.5, 6A, 7, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), desde el depósito 172 de fluido (véanse las FIGS.5, 6A, 9) del sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS.5, 6A, 7, 9), y para convertir una rotación 240 (véase la FIG.9) de la rueda 94 de carretera en un flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140, tal como fluido 140a tixotrópico (véanse las figuras 5, 6A, 9). El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) desde el depósito 172 de fluido (véanse las FIGS.

5, 6A, 9) hacia el actuador giratorio 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9).

El paso 304 (véase la FIG. 10) de rotar la rueda 94 de carretera (véanse las FIG. 5, 7) para bombear el fluido 140 (véanse las FIG. 5, 6A, 7, 9) comprende rotar el rueda 94 de carretera para bombear el fluido 140 que comprende uno de, un fluido hidráulico con base en aceite mineral, un fluido hidráulico con base en agua, un fluido con base en polialfaolefinas hidrogenadas ignífugas, un fluido hidráulico con base en éster fosfato, un fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), u otro fluido adecuado 140.

El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), puede comprender uno de, una suspensión de almidón de maíz en un solvente 143 polar (véase la FIG. 9), una suspensión de sílice pirógena en el solvente 143 polar, una suspensión de gel de óxido de hierro en el solvente 143 polar, una solución de goma de xantano en el solvente 143 polar, una gelatina, u otro fluido 140 adecuado, tal como el fluido 140a tixotrópico.

Como se discutió anteriormente, el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIG. 5, 9) comprende preferiblemente una sustancia 142 (véase la FIG. 9) mezclada con o en el solvente 143 polar (véase la FIG. 9). La sustancia 142 puede comprender almidón de maíz, sílice ahumada, gel de óxido de hierro, goma de xantano u otra sustancia 142 adecuada. El solvente 143 polar (véase la FIG. 9) puede comprender uno de, agua, carbonato de propileno, difenil éter, trietilenglicol dimetiléter (triglima), 1,3-dimetil-3,4,5,6-tetrahidro-2(1H)-pirimidinona (DMPU), u otro solvente 143 polar adecuado. El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, (véanse las FIGS. 5, 9) tiene una viscosidad 166 (véase la FIG. 9), preferiblemente una alta viscosidad para que sea espeso o viscoso. El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 9), tiene una capacidad 67 calorífica (véase la FIG.9), preferiblemente una alta capacidad calorífica, y además tiene un punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9).

Como se muestra en la FIG. 10, el método 300 comprende además el paso 306 de utilizar el ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS. 5, 6A, 7, 9) para controlar el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véanse las FIGS .5, 6A, 7, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), que fluye hacia y desde, o sale desde, al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9), para frenar la rotación 240 (véase la FIG.9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG.9), tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG.

9) , sobre una superficie 28 de suelo (véanse las FIGS.1, 5), para realizar el primer modo 146 de operación (véase la FIG.7), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG.7) .

Como se muestra en la FIG. 10, el método 300 comprende además el paso 308 de usar el controlador 186 de limitación variable (véase la FIG.7) para controlar el ensamblaje 184 de limitación variable (véase la FIG.7), para permitir una variación 242 (véase la FIG. FIG.9) de una rata 244a (véase la FIG.9) de frenado de la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS 5, 7) sobre la superficie 28 de suelo (véanse las FIGS 1, 5). Cuando el actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 6B, 9) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) realiza el primer modo 146 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 146a de frenado (véanse las FIGS. 6B, 7) para el vehículo 12 , tal como la aeronave 12 a, sobre la superficie 28 de suelo, el actuador 102 giratorio hidráulico y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico funciona o actúa como una bomba 104 (véase la FIG. 9).

Como se muestra en la FIG. 10, el método 300 puede comprender además el paso 310 opcional de acoplar una bomba 222 auxiliar (véanse las FIGS.1, 7, 8, 9) entre el ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS.7, 8, 9) y el depósito 172 de fluido (véase la FIG. 9) del sistema 170 de suministro de fluido (véanse las FIGS. 1, 7, 8, 9), para bombear el fluido 140 (véanse las FIGS. 7, 8, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.9), a través del al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 7, 8, 9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS 1, 7, 8, 9), para hacer que la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.7, 8, 9), tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG.9), gire sobre la superficie 28 de suelo (véanse las FIGS.1, 5), y acoplar un segundo controlador 214 de modo de operación (véase la FIG.7), tal como un controlador 214a de rodaje (véase la FIG.7), al ensamblaje 184 de limitación variable para controlar una salida 225 (véase la FIG. 9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.9), para permitir la variación 242 (véase la FIG.9) de una rata 244b (véase la FIG.9) de la rotación 240 (véase la FIG.9) de la rueda 94 de carretera sobre la superficie 28 de suelo, y para proporcionar un segundo modo 152 de operación (véase la FIG.7), tal como una operación 152a de rodaje (véase la FIG.7), para el vehículo 12. Cuando el actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS.6A, 9) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) realiza el segundo modo 152 de operación (véanse las FIGS. 6C, 7), tal como la operación 152a de rodaje (véanse las FIGS. 6C, 7), para el vehículo 12 (véanse las FIGS. 1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), sobre la superficie 28 de suelo, el actuador 102 giratorio hidráulico y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico funcionan o actúan como un motor 106 (véase la FIG.9), para girar una o más de las ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) del vehículo 12, tal como el aeronave 12a.

En una versión, la instalación 302 (véase la FIG. 10) del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 9) en el vehículo 12 (véase la FIG. 1, 9) comprende la instalación del sistema 10 hidráulico en el vehículo 12 que comprende una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9). Cuando el vehículo 12 comprende una aeronave 12a, el método 300, como se muestra en la FIG. 10, puede comprender además el paso 312 opcional de bombeo del fluido 140 (véanse las FIGS.

7, 8, 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), con la bomba 222 auxiliar (véanse las FIGS. 1, 9) a través del al menos un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1,7, 8, 9), por medio del ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS.1,7, 8, 9), para provocar que la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.7, 8, 9), tal como la rueda 94a de aeronave (véase la FIG.9), gire durante un modo 159 de vuelo (véase la FIG.7) de la aeronave 12a, antes del aterrizaje de la aeronave 12a sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG.1), y acoplar un tercer controlador 216 de modo de operación (véase la FIG.7), tal como un controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG.7), al ensamblaje 184 de limitación variable, para controlar una salida 225 (véase la FIG.9) de la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.9), para habilitar la variación 242 (véase la FIG. FIG.9) de una rata 244b (véase la FIG. 9) de la rotación 240 (véase la FIG.9) de la rueda 94 de carretera, tal como la rueda 94a de aeronave, durante el modo 159 de vuelo, y para proporcionar un tercer modo 158 de operación (véase la FIG.7 ), tal como una operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), para la aeronave 12a. Cuando el actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS.6A, 9) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) realiza el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG.7), para el vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS.1, 9), durante el modo 159 de vuelo (véase la FIG.7), el actuador 102 giratorio hidráulico y el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico funcionan o actúan como un motor 106 (véase la FIG.9), para girar o rotar muy rápido la una o más de las ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS.

5, 6A, 9) del vehículo 12, tal como la aeronave 12a.

Las realizaciones divulgadas del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) y el método 300 (véase la FIG.

10) proporcionan un sistema hidráulico que bombea un fluido 140 (véanse las FIGS. 5, 6A, 9), tal como un fluido 140a tixotrópico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), mediante un ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9), tal como como un ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), donde, en el primer modo 146 de operación (véase la FIG.7), tal como la operación 146a de frenado (véase la FIG. 7), el flujo 238 (véase la FIG.8) del fluido 140 (véase la FIG.8) que sale del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico está controlado por un ensamblaje 184 de limitación variable (véanse las FIGS.1 ,7 ,9 ) que es controlado por un controlador 186 de limitación variable (véanse las FIGS.7, 9), para frenar la rotación 240 (véase la FIG.9) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG.9) y permite la variación 242 (véase la FIG.9) de la rata 244a (véase la FIG. 9) de la operación 146a de frenado (véase la FIG. 7) de la rueda 94 de carretera (véase la FIG. 9). Además, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9), tal como el ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), tiene el segundo modo 152 de operación (véase la FIG.7), tal como la operación 152a de rodaje (véase la FIG.7), donde el fluido 140 (véase la FIG.9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), se bombea a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico por una bomba 222 auxiliar (véase la FIG.8) controlada por un segundo controlador 214 de modo de operación (véase la FIG.7), tal como un controlador 214a de rodaje (véase la FIG.7), que hace que la rueda 94 de carretera (véase la FIG.9) gire y permite la variación 242 (véase la FIG.9) de la rata 244b (véase la FIG.9) del rueda 94 de carretera. Además, el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9), tal como el ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico (véanse las FIGS.

5, 6A, 9), tiene el tercer modo 158 de operación (véase la FIG. 7), tal como la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), donde el fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.9), se bombea a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico por la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.8) controlada por un tercer controlador 216 de modo de operación (véase la FIG.7), tal como un controlador 216a de giro de rueda (véase la FIG.7), para hacer que la rueda 94 de carretera (véase la FIG.9) rote y gire en el modo 159 de vuelo (véase la FIG.7), y antes del aterrizaje del vehículo 12 (véase la FIG. 1), tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1), sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1), tal como la pista 28a de aeropuerto (véase la FIG. 1).

El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) reemplaza los rotores 80 conocidos (véase la FIG. 4B), las pastillas 82 de freno estacionarias conocidas (véase la FIG. 4B), y las pinzas 78 de freno conocidas (véase la FIG. 4A) con un actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) especialmente controlado, tal como un motorbomba 102a hidráulico (véase la FIG. 9), que funciona o actúa como una bomba 104 (véase la FIG. 9) y un motor 106 (véase la FIG. 9). El actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9) montado entre el ensamblaje 14 de tren de aterrizaje (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9) y la rueda 94 de carretera (véanse las FIGS.5 , 6A, 9) pueden ser rotados por el giro o rotación de la rueda 94 de carretera, para producir un flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), que puede estar restringido. El control o restricción del flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 hacia y desde el actuador 102 giratorio hidráulico por el ensamblaje 184 de limitación variable se puede utilizar para la fuerza de frenado del vehículo 12 (véanse las FIGS.1, 9), tal como la aeronave 12a (véanse las FIGS. 1,9). El sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 7, 9) convierte energía 260 cinética (véase la FIG. 9) en calor 262 (véase la FIG. 9) a través de la resistencia 239 de fluido (véase la FIG. 8) en el actuador 102 giratorio hidráulico (véase la FIG. 9) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véase la FIG. 9). Todo el ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9) comprende y funciona como un ensamblaje 100a de bomba-motor hidráulico que incorpora un fluido 140 (véase la FIG.9), tal como un fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), teniendo una capacidad 67 calorífica (véase la FIG. 9) que es alta. El sistema hidráulico dinámico de la divulgación utiliza el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), o fluido de cambio de fase, como el medio de resistencia a la rotación en un sistema hidráulico controlado, tal como un sistema de frenado hidráulico.

Como se ha comentado, las realizaciones divulgadas del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) y el método 300 (véase la FIG. 10) proporcionan un sistema hidráulico de aeronave que bombea o dirige el flujo 238 (véase la FIG.8) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.9), al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.1, 5, 6A, 9) de un vehículo 12 parado o en tierra (véanse las FIGS. 1, 9), tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS. 1, 9), y proporciona energía 224 (véase la FIG. 8), como potencia de rodaje, desde la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.8) para realizar la operación 152a de rodaje (véase la FIG.7) para rotar las ruedas 94 de carretera (véase la FIG.9) y rodar el vehículo 12, tal como la aeronave 12a, sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1), tal como una pista 28a de aeropuerto (véase la FIG. 1). Además, el sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) y el método 300 (véase la FIG. 10) bombean o dirigen el flujo 238 (véase la FIG. 8) del fluido 140 al ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico, y proporcionan potencia 224 (véase la FIG.8) desde la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.8) para realizar la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG.7) para rotar o girar las ruedas 94 de carretera (véase la FIG.9), del vehículo 12 (véase la FIG.1), tal como la aeronave 12a (véase la FIG.1), en o durante el modo 159 de vuelo (véase la FIG.7), antes de aterrizar la aeronave 12a (véase la FIG.1) sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG.1). El calor 262 (véase la FIG. 9) producido por restringir el flujo 238 (véase la FⁱG. 8) del fluido 140 (véase la FIG. 9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), dentro del actuador 102 giratorio hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9) puede ser contenido y transportado dentro del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, luego rechazado por el cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, desde un estado 250 de fluido (véase la FIG.9) hasta un vapor 252 (véase la FIG.9), cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, llega a su punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9). Uno o más respiraderos 138 (véanse las FIGS. 5, 6A) del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS. 1,5, 6A, 9) pueden usarse para ventilar el vapor 252 (véase la FIG. 9), por ejemplo, calor, fuera del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico. El fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), proporciona de forma segura un frenado 246 viscoso (véase la FIG. 9) y contiene el calor 262 (véase la FIG. 9) que se deja expulsar a través del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, desde el estado 250 de fluido (véase la FIG. 9) al vapor 252 (véase la FIG. 9) o estado de vapor, cuando el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico, llega a su punto 168 de ebullición (véase la FIG. 9). La capacidad de rechazar el calor 262 (véase la FIG. 9) a través del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), también puede eliminar cualquier limitación posible de tiempo y peso para vuelos de respuesta rápida y puede eliminar del tren de aterrizaje hacia abajo en vuelo para enfriar los frenos después de un largo rodaje antes del vuelo.

Además, la resistencia 239 de fluido (véase la FIG. 8) y la resistencia hidráulica dinámica para frenar las ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS. 5, 6A, 9) pueden permitir un método eficiente y más simple de rechazo 256 de calor (véase la FIG. 9) a través del cambio 248 de fase (véase la FIG. 9) del fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9), y puede permitir un frenado y rodaje seguros y respetuosos con el medio ambiente. El beneficio agregado de aplicar la operación 152a de rodaje (véase la FIG.7) desde la potencia 224 (véase la FIG.8) hasta la bomba 222 auxiliar (véase la FIG.9) para bombear el fluido 140 a través del actuador 102 giratorio hidráulico del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráuli

258 de operación mejorada (véase la FIG.9), desgaste 254 reducido (véase la FIG. 9) de los neumáticos 92 (véanse las FIGS.5, 6A, 9) y componentes del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS.5, 6A, 9), menor número de repuestos, y menores costes de repuestos, tales como partes y neumáticos de ensamblaje del tren de aterrizaje. Además, el rendimiento del fluido 140 (véase la FIG.9), tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG.9), en un amplio intervalo de temperaturas le permite resolver de forma única los desafíos de frenado de los vehículos 12 (véase la FIG. 1), tal como la aeronave 12a (véase la FIG.1), por ejemplo, aviones comerciales y aviones de carga, y los fluidos 140, tal como los fluidos 140a tixotrópicos (véase la FIG.9), reaccionan para producir mayor viscosidad a deformaciones a alta velocidad, lo que permite una absorción eficiente y segura de la energía de frenado.

Además, las realizaciones divulgadas del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) y el método 300 (véase la FIG. 10) proporcionan un sistema hidráulico de aeronave que tiene la capacidad de utilizar la unidad 226 de potencia auxiliar (APU) (véanse las FIGS.1,9) desde el vehículo 12 (véase la FIG.1), tal como el aeronave 12a (véanse las FIGS.1, 9), en lugar de los motores 26 principales de la aeronave (véase la FIG. 1), tales como grandes motores turbofán, del vehículo 12, tal como la aeronave 12a, para realizar la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6C) para el vehículo 12 , tal como la aeronave 12 a, cuando el vehículo 12 , tal como la aeronave 12a, se encuentra sobre la superficie 28 de suelo (véase la FIG. 1), tal como la pista 28a de aeropuerto (véase la FIG. 1). Para la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 7) y la operación 158a de giro de rueda (véase la FIG. 7), el fluido 140 (véase la FIG. 9) se puede bombear a través del ensamblaje 100 de actuador giratorio hidráulico (véanse las FIGS.7, 9), por la bomba 222 auxiliar (véase la FIG. 8), que puede ser opcional, y la bomba 222 auxiliar puede comprender una electrobomba 224b (véase la FIG. 8), o puede comprender potencia 224a de fluido (véase la FIG. 8) desde una bomba 222a de potencia de fluido (véase la FIG. 8) que se acopla a la APU 226 (véanse las FIGS 1, 9) que proporciona una fuente de potencia más pequeña y de bajo consumo. La capacidad de hacer rodar o girar las ruedas 94 de carretera del vehículo 12, tal como la aeronave 12a (véase la FIG. 1), utilizando potencia hidráulica o potencia fluida desde la APU 226 (véase la FIG. 7) ahorra mucho de combustible que se puede utilizar o quemar a través de los principales motores 26 de la aeronave (véase la FIG. 1) durante el rodaje. Las realizaciones divulgadas del sistema 10 hidráulico (véanse las FIG.

1, 5, 6A, 7, 9) y el método 300 (véase la FIG. 10) proporcionan un vehículo 12, tal como una aeronave 12a (véanse las FIGS.1 , 9) que puede rodar con su propia potencia APU para evitar tener que hacer funcionar los motores 26 principales de la aeronave (véase la FIG. 1) durante el rodaje, y que puede eliminar la necesidad de un extenso equipo de suelo para enfriar el vehículo 12 , tal como la aeronave 12 a, una vez que el vehículo 12 , tal como la aeronave 12a, aterriza, frena y rueda sobre la pista. Así, el sistema 10 hidráulico de la divulgación usa menos combustible durante la operación 152a de rodaje (véase la FIG. 6C), lo que puede resultar en costes de combustible reducidos y costes operativos reducidos por combustible quemado.

Así, las realizaciones divulgadas del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) y del método 300 (véase la FIG. 10) proporcionan un desgaste reducido de los ensamblajes 14 de tren de aterrizaje (véanse las FIGS. 1, 5, 6A) y otras estructuras del vehículo 12, tal como la aeronave 12a, proporcionan un desgaste reducido a los neumáticos 92 (véanse las FIGS.5, 6A, 9) y ruedas 94 de carretera (véanse las FIGS.5, 6A, 9) debido a la reducción de la tensión por calor, proporcionan un desgaste reducido sobre los motores 26 (véase la FIG.1) debido a la disminución del funcionamiento de los motores 26 sobre el suelo durante el rodaje, y proporcionan costes reducidos para el equipo de soporte en suelo para enfriar las partes del ensamblaje del tren de aterrizaje, neumáticos, ruedas y componentes de frenado debido al aumento del rechazo 256 de calor (véase la FIG. 9) por el fluido 140, tal como el fluido 140a tixotrópico (véase la FIG. 9). Además, las realizaciones divulgadas del sistema 10 hidráulico (véanse las FIGS. 1, 5, 6A, 7, 9) y el método 300 (véase la FIG. 10) proporcionan menores costes de mantenimiento, reparación y reemplazo para el mantenimiento, reparación y reemplazo de las partes del ensamblaje del tren de aterrizaje, los neumáticos, las ruedas y los componentes de los frenos, y proporcionan la eliminación del polvo de los frenos por el desgaste de las pastillas de freno.

A un experto en la técnica a la que pertenece esta divulgación se le ocurrirán muchas modificaciones y otras realizaciones de la divulgación que tienen el beneficio de las enseñanzas presentadas en las descripciones anteriores y los dibujos asociados. Las realizaciones descritas aquí pretenden ser ilustrativas y no pretenden ser limitantes o exhaustivas. Aunque aquí se emplean términos específicos, se utilizan únicamente en un sentido genérico y descriptivo y no con fines de limitación.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema (10) hidráulico para una aeronave (12a), comprendiendo el sistema (10) hidráulico:

un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico acoplado rotacionalmente a una rueda (94) de carretera de la aeronave (12a), teniendo el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico un primer modo (146) de operación que comprende una operación (146a) de frenado, en el que una rotación (240) de la rueda (94) de carretera hace que el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido (140) desde un sistema (170) de suministro de fluido;

un ensamblaje (184) de limitación variable acoplado al ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico en la aeronave (12a), controlando el ensamblaje (184) de limitación variable un flujo (238) del fluido (140) que fluye desde el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación (240) de la rueda (94) de carretera sobre una superficie (28) de suelo; y

un controlador (186) de limitación variable acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable, controlando el controlador (186) de limitación variable el ensamblaje (184) de limitación variable, para permitir una variación (242) de una rata (244a) de frenado de la rueda (94) de carretera sobre la superficie (28) de suelo;

teniendo el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico un segundo modo (152) de operación que comprende una operación (152a) de rodaje, en el que el fluido (140) se bombea a través del ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, y provoca que la rueda (94) de carretera gire sobre la superficie (28) de suelo;

una bomba (222) auxiliar acoplada entre el ensamblaje (184) de limitación variable y el sistema (170) de suministro de fluido en la aeronave (12a), bombeando la bomba (222) auxiliar el fluido (140) a través del ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable; y

un controlador (214) de rodaje acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable, controlando el controlador (214) de rodaje una salida (225) de la bomba (222) auxiliar, para permitir la variación (242) de una rata (244b) de la rotación (240) de la rueda (94) de carretera sobre la superficie (28) del suelo;

el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico tiene un tercer modo de funcionamiento (158) que comprende una operación (158a) de giro de ruedas, en el que el fluido (140) es bombeado por la bomba (222) auxiliar a través del ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable, y hace que la rueda (94) de carretera gire durante un modo (159) de vuelo de la aeronave (12a), antes del aterrizaje de la aeronave (12 a) sobre el superficie (28) de suelo; y

un controlador (216a) de giro de ruedas acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable, controlando el controlador (216a) de giro de ruedas la salida (225) de la bomba (222) auxiliar, para permitir la variación (242) de la rata (244b) de la rotación (240) de la rueda (94) de carretera durante el modo (159) de vuelo.

2. El sistema (10) hidráulico de la reivindicación 1, en el que el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico comprende un actuador (102) giratorio hidráulico que comprende una bomba (104), comprendiendo la bomba (104) una de, una bomba (104a) de pistón de desplazamiento variable, una bomba (104b) axial, una bomba (104c) de voluta, una bomba (104d) de gerotor, una bomba (104e) de engranaje, una bomba (104f) de paleta y una bomba (104g) de turbina sin palas.

3. El sistema (10) hidráulico de la reivindicación 2, en el que la bomba (104) comprende la bomba (104a) de pistón de desplazamiento variable que tiene una pluralidad de pistones (122) dispuestos paralelos entre sí en un bloque (114) de cilindros, la pluralidad de pistones (122) cada uno acoplado entre una placa (130) oscilante y una placa (118) de válvula, y cada uno gira alrededor de un eje (112), permitiendo la placa (118) de válvula el contacto del fluido (140) con la pluralidad de pistones (122 ).

4. El sistema (10) hidráulico de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico comprende un puerto (136a) de flujo de entrada que recibe el fluido (140) en el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico desde un depósito (172) de fluido del sistema (170) de suministro de fluido, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable, y además comprende un puerto (136b) de flujo de salida que descarga el fluido (140) desde el ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico hasta depósito (172) de fluido del sistema (170) de suministro de fluido, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable.

5. El sistema (10) hidráulico de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el fluido (140) comprende uno de, un fluido hidráulico con base en aceite mineral, un fluido hidráulico con base agua, un fluido con base en polialfaolefina hidrogenada resistente al fuego, fluido hidráulico con base en éster de fosfato, y fluido (140a) tixotrópico.

6. El sistema (10) hidráulico de la reivindicación 5, caracterizado porque el fluido (140a) tixotrópico comprende uno de, una suspensión de almidón de maíz en un solvente (143) polar, una suspensión de sílice pirógena en el solvente (143) polar, una suspensión de gel de óxido de hierro en el solvente (143) polar, una solución de goma de xantano en el solvente (143) polar y una gelatina.

7. El sistema (10) hidráulico de la reivindicación 6, en el que cada ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico comprende además uno o más respiraderos (138) para facilitar la eliminación del vapor (252) formado a partir de un cambio (248) de fase del fluido (140a) tixotrópico, cuando el fluido (140a) tixotrópico se calienta a un punto (168) de ebullición del fluido (140).

8. El sistema (10) hidráulico de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el ensamblaje (184) de limitación variable comprende al menos una o más válvulas (230) de control de flujo, incluyendo una de, una o más válvulas (230a ) selectora, una o más válvulas (230b) de verificación, y una o más válvulas (230c) de prioridad, y al menos una o más válvulas (232) de control de presión, incluyendo una de, una o más válvulas (232a) de regulación de presión, y una o más válvulas (232b) de liberación.

9. El sistema (10) hidráulico de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8 que comprende además un control (180) de sistema, comprendiendo el control (180) de sistema el controlador (186) de limitación variable y comprendiendo además uno o más de, controles (194) de velocidad de ruedas, controles (196) de fluido de temperatura, controles (198) de temperatura de ruedas, controles (200) de válvula, controles (202) de freno, controles (204) de freno de parqueo, controles (26) de potencia de ruedas, y controles (208) antideslizamiento.

10. Una aeronave (12a) que comprende el sistema hidráulico de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.

11. Una aeronave (12a) de la reivindicación 10, que además comprende:

un fuselaje (22);

al menos un ala (24) unida al fuselaje (22);

uno o más ensamblajes (14) de tren de aterrizaje unidos al fuselaje (22), comprendiendo el uno o más ensamblajes (14) de tren de aterrizaje cada uno un puntal (96), un eje (98) y al menos una rueda (94a) de aeronave, en el que la al menos una rueda (94a) de aeronave comprende la rueda (94) de carretera.

12. Un método (300) de uso de un sistema (10) hidráulico para una aeronave (12a), comprendiendo el método (300) los pasos de:

(302) instalar el sistema (10) hidráulico en la aeronave (12a), comprendiendo el sistema (10) hidráulico:

al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico acoplado rotacionalmente a una rueda (94) de carretera de la aeronave (12a), teniendo el al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico un primer modo (146) de operación que comprende una operación (146a) de frenado;

un ensamblaje (184) de limitación variable acoplado al al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico; y

un controlador (186) de limitación variable acoplado al ensamblaje (184) de limitación variable;

(304) girar la rueda (94) de carretera para hacer que el al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico bombee un fluido (140) desde un depósito (172) de fluido de un sistema (170) de suministro de fluido, y convertir una rotación (240) de la rueda (94) de carretera en un flujo (238) del fluido (140);

(306) utilizar el ensamblaje (184) de limitación variable para controlar el flujo (238) del fluido (140) que fluye hacia y desde el al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, para frenar la rotación (240) de la rueda (94) de carretera sobre una superficie (28) de suelo, y para realizar la operación (146a) de frenado; y

(308) utilizar el controlador (186) de limitación variable para controlar el controlador (186) de limitación variable, con el fin de permitir una variación (242) de una rata (244a) de frenado de la rueda (94) de carretera sobre la superficie (28) de suelo;

comprendiendo el método además el paso (310) de acoplar una bomba (222) auxiliar entre el ensamblaje (184) de limitación variable y el depósito (172) de fluido, para bombear el fluido (140) a través del al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable, para hacer que la rueda (94) de carretera gire sobre la superficie (28) de suelo, y acoplar un controlador (214) de rodaje al ensamblaje (184) de limitación variable para controlar una salida (225) de la bomba (222) auxiliar, de manera que permita la variación (242) de una rata (244b) de la rotación (240) de la rueda (94) de carretera sobre la superficie (28) de suelo, y para proporcionar una operación (152a) de rodaje para la aeronave (12a); y

comprendiendo el método además el paso (312) de bombear el fluido (140) con una bomba (222) auxiliar a través del al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico, por medio del ensamblaje (184) de limitación variable, para provocar que la rueda (94) de carretera rote durante un modo (159) de vuelo de la aeronave (12a), antes del aterrizaje de la aeronave (12 a) sobre la superficie (28) de suelo, y acoplar un controlador (216a) de giro de ruedas al ensamblaje (184) de limitación variable, para controlar una salida (225) de la bomba (222) auxiliar, con el fin de permitir la variación (242) de una rata (244b) de la rotación (240) de la rueda (94) de carretera durante el modo (159) de vuelo, y para proporcionar una operación (158a) de giro de ruedas para la aeronave (12a).

13. El método (300) de la reivindicación 12, en el que instalar (302) el sistema (10) hidráulico comprende instalar (302) el sistema (10) hidráulico que comprende al menos un ensamblaje (100) de actuador giratorio hidráulico que tiene un actuador (102) giratorio hidráulico que comprende una bomba (104), comprendiendo la bomba una de, una bomba (104a) de pistón de desplazamiento variable, una bomba (104b) axial, una bomba (104c) de voluta, una bomba (104d) de gerotor, una bomba (104) de engranaje, una bomba (104f) de paleta y una bomba (104g) de turbina sin palas.

14. El método (300) de la reivindicación 12 o 13, en el que el paso (304) de rotar la rueda (94) de carretera para bombear un fluido (140) comprende rotar la rueda (94) de carretera para bombear el fluido (140) ) que comprende uno de, un fluido hidráulico con base en aceite mineral, un fluido hidráulico con base en agua, un fluido con base en polialfaolefina hidrogenada resistente al fuego, un fluido hidráulico con base en éster de fosfato y un fluido (140a) tixotrópico.

15. El método (300) de cualquiera de las reivindicaciones 12 a 14, en el que instalar (302) el sistema (10) hidráulico comprende instalar (302) el sistema (10) hidráulico que comprende además un control (180) de sistema que comprende el controlador ( 186) de limitación variable, y además comprende uno o más de controles (194) de velocidad de ruedas, controles (196) de fluido de temperatura, controles (198) de temperatura de ruedas, controles (200) de válvula, controles ( 202) de freno, controles (204) de freno de parqueo, controles (26) de potencia de ruedas y controles (208) antideslizamiento.