ES2836707T3 - Acero laminado en caliente de alta resistencia y método para la fabricación de acero laminado en caliente de alta resistencia - Google Patents

Acero laminado en caliente de alta resistencia y método para la fabricación de acero laminado en caliente de alta resistencia Download PDF

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Abstract

Acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa, caracterizado por que tiene una microestructura que comprende bainita en una relación de área del 70% o más; siendo el resto: martensita en una relación de área del 30% o menos, y opcionalmente ferrita en una relación de área del 20% o menos, y una composición química que contiene en % en masa: - C 0.07-0.10 - Si 0.01-0.25 - Mn 1.5-2.0 - Cr 0.5-1.0 - Ni 0.1-0.5 - Cu 0.1-0.3 - Mo 0.01-0.2 - Al 0.01-0.05 - Nb 0.015-0.04 - V 0-0.1 - Ti 0-0.1 - el resto Fe e impurezas inevitables

Description

DESCRIPCIÓN
Acero laminado en caliente de alta resistencia y método para la fabricación de acero laminado en caliente de alta resistencia
Campo técnico
La presente invención se refiere a acero laminado en caliente de alta resistencia, es decir, acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa, que es apropiado para su uso en la industria de la construcción de automóviles o vehículos. La presente invención también se refiere a un método para la fabricación de tal acero laminado en caliente de alta resistencia.
El acero laminado en caliente aquí descrito ha sido desarrollado por el solicitante como parte de un proyecto de cooperación con Toyota y Gestamp.
Antecedentes de la invención
La demanda de láminas de acero de alta resistencia que tengan una resistencia a la tracción de al menos 590 MPa, y preferentemente de al menos 780 MPa, con fatiga y conformabilidad mejoradas, ha ido en aumento durante los últimos años. Las láminas de acero de alta resistencia se han usado, por ejemplo, para fabricar piezas de chasis, componentes de parachoques, piezas de suspensión y barras de impacto para vehículos con el fin de reducir el peso de la carrocería del vehículo y, reducir por ello el consumo de combustible y eliminar la deformación de los compartimentos de pasajeros durante las colisiones y por ello mejorar la seguridad. La alta resistencia de las láminas de acero junto con su fatiga y conformabilidad mejoradas hacen que las láminas de acero sean especialmente apropiadas para componentes sometidos a fatiga en los que la alta resistencia del acero permite usar grosores más delgados.
La patente de EE. UU. n.° 6.364.968 describe una lámina de acero laminado en caliente de alta resistencia que tiene una resistencia a la tracción de al menos 780 MPa y un grosor de no más de 3.5 mm que tiene una excelente capacidad de rebordeado por estiramiento y una alta uniformidad tanto en la forma como en las propiedades mecánicas. Un planchón de acero que tiene una composición química que contiene C: alrededor de 0.05-0.30% en peso, Si: alrededor de 0.03-1.0% en peso, Mn: alrededor de 1.5-3.5% en peso, P no más de alrededor de 0.02% en peso S: no más de alrededor de 0.005 % en peso, Al: no más de alrededor de 0.150% en peso, N: no más de alrededor de 0.0200% en peso, uno o ambos de Nb: alrededor de 0.003-0.20% en peso y Ti: alrededor de 0.005-0.20% en peso, y consistiendo el resto en Fe e impurezas inevitables, se calienta a una temperatura de no más de 1200°C. El planchón de acero se lamina en caliente a una temperatura final de laminado de acabado de no menos de 800°C, preferentemente a una temperatura de inicio de laminado de acabado de 950-1050°C. El enfriamiento de la lámina laminada en caliente se inicia dentro de los dos segundos posteriores al final del laminado en caliente, y a continuación la lámina de acero se enfría continuamente hasta una temperatura de bobinado de 300-550°C a una velocidad de enfriamiento de 20-150°C/s. La lámina de acero tiene una microestructura que contiene granos finos de bainita con un tamaño medio de grano de no más de alrededor de 3.0 pm en un porcentaje de área de no menos de alrededor de 90%.
La patente europea n.° 2.436.797 describe una lámina de acero de alta resistencia que tiene una resistencia a la tracción de al menos 590 MPa, excelentes propiedades de fatiga, elongación y colisión, que comprende: en términos de porcentaje en masa, de 0.03 a 0.10% de C; de 0.01 a 1.5% de Si; de 1.0 a 2.5% de Mn; 0.1% o menos de P; 0.02% o menos de S; de 0.01 a 1.2% de Al; de 0.06 a 0.15% de Ti; 0.01% o menos de N; y opcionalmente uno o más seleccionados del grupo que consiste en de 0.005 a 0.1% de Nb; de 0.005 a 0.2% de Mo; de 0.005 a 0.2% de V; de 0.0005 a 0.005% de Ca; de 0.0005 a 0.005% de Mg; de 0.0005 a 0.005% de B; de 0.005 a 1% de Cr; de 0.005 a 1% de Cu; y de 0.005 a 1% de Ni; siendo el resto hierro e impurezas inevitables. La lámina de acero tiene una resistencia a la tracción en el rango de 590 MPa o más, y una relación entre el límite elástico y la resistencia a la tracción en el rango de 0.80 o más. La microestructura de la lámina de acero comprende bainita en un porcentaje de área del 40% o más; siendo el resto una o ambas de ferrita y martensita. La densidad de precipitados de Ti (C, N) que tienen tamaños de 10 nm o menos está en el rango de 1010 precipitados/mm3 o más, y una relación (Hvs/Hvc) de una dureza (Hvs) a una profundidad de 20 pm desde la superficie a una dureza (Hvc) en el centro del grosor de la lámina está en el rango de 0.85 o más.
El documento EP 2.436.797 describe que, “En la práctica, el contenido de Mn [de la lámina de acero laminado en caliente] está preferentemente en un intervalo de 1.0 a 1.8% con respecto a la lámina de acero que tiene una resistencia a la tracción de 590 a 700 MPa, y el contenido de Mn está preferentemente en un intervalo de 1.6 a 2.2% con respecto a la lámina de acero que tiene una resistencia a la tracción de 700 MPa a 900 MPa, y el contenido de Mn está preferentemente en un intervalo de 2.0 a 2.5% con respecto a la lámina de acero que tiene una resistencia a la tracción de 900 MPa o más. Existe un intervalo apropiado de cantidad de Mn que depende de la resistencia a la tracción, y una adición excesiva de Mn provoca el deterioro de la trabajabilidad debido a la segregación de Mn. Por lo tanto, es preferible que el contenido de Mn se ajuste según la resistencia a la tracción como se describió anteriormente"
El documento EP 2.436.797 de este modo enseña a la persona experta que para lograr una resistencia a la tracción de 900 MPa o más, el acero debe contener de 2.0 a 2.5% en masa de Mn.
El documento EP 1.865.083 describe una lámina de acero laminado en caliente de alta resistencia que contiene (en % en peso) C: de 0.05 a 0.15%, Si: no más de 1.50% (excluyendo 0%), Mn: de 0.5 a 2.5%, P: no más de 0.035% (excluyendo 0%), S: no más de 0.01% (incluyendo 0%), Al: de 0.02 a 0.15% y Ti: de 0.05 a 0.2%. Su estructura metalográfica está compuesta de 60 a 95% en volumen de bainita y ferrita (o ferrita y martensita) endurecida por disolución sólida o endurecida por precipitación y su temperatura de transición de aparición de fracturas (vTrs) no es superior a 0°C según se obtiene mediante ensayos de impacto.
Sumario de la invención
Un objetivo de la invención es proporcionar un acero laminado en caliente que tenga una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa y buenas propiedades de fatiga y conformabilidad (procesabilidad).
Al menos uno de estos objetivos se logra mediante acero laminado en caliente que tiene una microestructura que comprende bainita en un porcentaje de área del 70% o más; siendo el resto martensita en un porcentaje de área del 30% o menos, y opcionalmente ferrita en un porcentaje de área del 20% o menos, y una composición química que contiene (en % en masa)
• C 0.07-0.10
• Si 0.01-0.25
• Mn 1.5-2.0 o 1.7-2.0
• Cr 0.5-1.0
• Ni 0.1-0.5, o 0.1 a 0.3
• Cu 0.1-0.3
• Mo 0.01-0.2
• Al 0.01-0.05
• Nb 0.015-0.04
• V 0-0.1 (opcional)
• Ti 0-0.1 o 0.03-0.1
• el resto Fe e impurezas inevitables.
Las impurezas inevitables pueden ser un máximo de 74 ppm de N o un máximo de 54 ppm de N y/o un máximo de 44 ppm de S y/o un máximo de 0.025% en masa de P, un máximo de 0.010% en masa de Pb, un máximo de 0.010% en masa de Sb, un máximo de 0.005% en masa de Bi, un máximo de 0.020% en masa de As, un máximo de 0.030% en masa de Co.
El acero laminado en caliente comprende tanto niobio como (una cantidad relativamente alta de) titanio como elementos esenciales y un máximo de 2.0% en masa de manganeso. Según una realización, el acero laminado en caliente comprende menos del 2.0% en masa de manganeso. El acero laminado en caliente no contiene boro añadido intencionadamente.
Una microestructura de fase compleja que comprende bainita y martensita confiere al acero laminado en caliente una alta resistencia a la tracción, es decir, una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa, o al menos 1000 MPa, o al menos 1050 MPa o al menos 1100 MPa.
Según una realización, la mayoría de la bainita en la microestructura del acero laminado en caliente es bainita superior, es decir, al menos el 51% de la bainita en la microestructura del acero laminado en caliente es bainita superior. El tamaño medio de grano de la bainita no es mayor de 5 gm. Según una realización, la microestructura del acero laminado en caliente comprende islas de martensita en una matriz de bainita.
Según una realización, la microestructura comprende martensita en un porcentaje de área de al menos el 10% o más del 10%, tal como martensita en un porcentaje de área de 10-20%. La proporción de área máxima de bainita en la microestructura es menos del 90%, 85% o menos, u 80% o menos.
Según una realización, el acero laminado en caliente tiene un límite elástico de 720-950 MPa, o al menos 780­ 950 MPa.
Según una realización, el acero laminado en caliente tiene una elongación de al menos el 8% o al menos el 10%. Según una realización, el acero laminado en caliente tiene una relación de expansión de orificios de al menos el 25% o al menos el 30% (medida según la norma ISO 16630:2009), que es alta para el acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa.
Según una realización, el acero laminado en caliente tiene un grosor de 4 mm o menos, o 3.5 mm o menos, o 3.0 mm o menos, o 2.5 mm o menos, o 2 mm o menos.
La presente invención también se refiere a un método para fabricar acero laminado en caliente según cualquiera de las realizaciones de la invención. El acero laminado en caliente fabricado tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa y una microestructura que comprende bainita en un porcentaje de área del 70% o más; siendo el resto: martensita en un porcentaje de área del 30% o menos, y opcionalmente ferrita en un porcentaje de área del 20% o menos, y una composición química que contiene (en % en masa)
• C 0.07-0.10
• Si 0.01-0.25
• Mn 1.5-2.0
• Cr 0.5-1.0
• Ni 0.1-0.5
• Cu 0.1-0.3
• Mo 0.01-0.2
• Al 0.01-0.05
• Nb 0.015-0.04
• V 0-0.1 (opcional)
• Ti 0-0.1 o 0.03-0.1
• el resto Fe e impurezas inevitables.
El método comprende las siguientes etapas:
- calentar acero que tiene la composición química descrita anteriormente hasta una temperatura de al menos 1250°C,
- laminar en caliente el acero a una temperatura de laminado de acabado de 850-930°C, es decir, una temperatura igual o superior a la del punto A3,
- templar el acero hasta una temperatura de bobinado de 450-575°C, o 475-575°C,
- bobinar el acero a la temperatura de bobinado,
- enfriar el acero, y
- someter a laminado de ajuste.
El acero se debe calentar hasta una temperatura de al menos 1250°C antes del laminado en caliente para garantizar que la cantidad relativamente alta de titanio se vuelva a disolver. El laminado de ajuste (que normalmente se lleva a cabo para mejorar la planitud de los materiales) se usa para mejorar la resistencia a la tracción y la calidad de la superficie del acero y también reduce la rugosidad de la superficie del acero, lo que mejora las propiedades de fatiga del acero y en consecuencia, el rendimiento de un componente que comprende el acero.
Según una realización, la etapa de laminado de ajuste comprende el laminado de ajuste con una reducción de 0.5-2% o 1-2%. Al aplicar una pequeña reducción durante el laminado de ajuste la resistencia a la tracción del material mejora mientras se mantiene la microestructura inicial.
La etapa de laminado de ajuste es esencial para obtener acero de alta resistencia con una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa. Debido a la etapa de laminado de ajuste es suficiente un contenido de manganeso de 1.5-2.0% en masa.
Según una realización, la etapa de temple comprende templar el acero a una velocidad de al menos 602C/s, o al menos 100°C/s o al menos 150°C/s. El temple se puede llevar a cabo en un medio de temple tal como agua o aceite. Según una realización, la etapa de enfriamiento comprende enfriar el acero a una velocidad de enfriamiento de 10°C/s o menos, hasta temperatura ambiente, por ejemplo. La etapa de enfriamiento se puede extender durante un período de uno o más días. Tal enfriamiento lento promueve la formación de la microestructura deseada. La transformación es completa después de la línea de enfriamiento de modo que la cantidad de transformación que tiene lugar después de la etapa de bobinado es limitada. Puede tener lugar la formación de algo de bainita y martensita durante la etapa de bobinado, pero de forma limitada.
La presente invención se refiere además al uso de acero laminado en caliente según cualquiera de las realizaciones de la invención y fabricado según un método según cualquiera de las realizaciones de la invención en la industria de la construcción de automóviles o vehículos. El acero laminado en caliente se puede usar para cualquier componente de un vehículo, tal como un vehículo a motor, es decir, cualquier vehículo de carretera autopropulsado o todo terreno, tal como un automóvil, camión o motocicleta, o un vehículo pesado para ejecutar tareas de construcción u operaciones de movimiento de tierras, tal como una excavadora, o para cualquier componente de un vehículo que opere sobre raíles, como un tren o tranvía, o cualquier vehículo usado para el transporte de al menos una persona o mercancías, o un vehículo sin conductor, o un avión o dron. Sin embargo, el acero laminado en caliente se puede usar para cualquier otra aplicación apropiada, tal como para componentes estructurales en la industria de la construcción.
Breve descripción de los dibujos
La presente invención se explicará en lo sucesivo con más detalle por medio de ejemplos no limitantes con referencia a las figuras adjuntas en las que;
Figura 1 muestra un vehículo que incluye al menos un componente que comprende acero laminado en caliente según cualquiera de las realizaciones de la invención, y
Figura 2 es un diagrama de flujo que muestra las etapas de un método según una realización de la invención.
Descripción detallada de realizaciones
La figura 1 muestra un vehículo 10 que incluye al menos un componente que comprende acero laminado en caliente según cualquiera de las realizaciones de la invención. El vehículo 10 puede comprender, por ejemplo, una parte de chasis, tal como un pilar A 12, que comprende al menos una lámina de acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa y un grosor de 2-4 mm. El acero laminado en caliente tiene una microestructura que comprende bainita en un porcentaje de área del 70% o más; siendo el resto: martensita en un porcentaje de área del 30% o menos, y opcionalmente ferrita en un porcentaje de área del 20% o menos, y una composición química que contiene (en % en masa): C: 0.07-0.10. Si: 0.01-0.25, Mn: 1.5-2.0. Cr: 0.5-1.0. Ni: 0.1-0.5, Cu: 0.1-0.3, Mo: 0.01-0.2, Al: 0.01-0.05, Nb: 0.015-0.04, V: 0-0.1, es decir, opcionalmente hasta 0.1% en masa de vanadio, Ti: 0-0.1, por lo que el resto es Fe e impurezas inevitables.
Por ejemplo, la composición química del acero laminado en caliente comprende lo siguiente en % en masa:
• C 0.09
• Si 0.18
• Mn 1.80
• Cr 0.75
• Ni 0.15
• Cu 0.15
• Mo 0.10
• Al 0.035
• Nb 0.030
• V 0
• Ti 0.045
• el resto Fe e impurezas inevitables.
El acero laminado en caliente no contiene boro.
El contenido de C se establece en un intervalo de 0.07 a 0.10% en masa. En el caso de que el contenido de C sea inferior al 0.07%, no se puede alcanzar la resistencia a la tracción objetivo. Si el contenido de C supera el 0.10%, se deterioran la soldabilidad, la elongación y, en consecuencia, la conformabilidad del acero.
El Si es un elemento de endurecimiento de disolución sólida y es efectivo para incrementar la resistencia; y por lo tanto, a medida que se incrementa el contenido de Si, se mejora el equilibrio entre la resistencia a la tracción y la elongación.
Se establece que el contenido de Mn está en un intervalo de 1.5 a 2.0% en masa o de 1.7 a 2.0% en masa. El manganeso es un elemento efectivo para mejorar el endurecimiento de la disolución sólida y la templabilidad. Una adición excesiva de Mn provoca el deterioro de la trabajabilidad debido a la segregación de Mn.
El Cr es efectivo para mejorar la templabilidad. A medida que se incrementa el contenido de Cr, aumenta la resistencia a la tracción de la lámina de acero. Sin embargo, si el contenido de Cr es demasiado grande, los carburos de aleación basada en Cr tales como C23C6 se precipitan, y cuando estos carburos se precipitan preferentemente en los bordes de grano, la conformabilidad en prensa se deteriora. Por lo tanto, se establece que el límite superior del contenido de Cr es 1.0% en masa.
El Ni mejora la templabilidad del acero, contribuye a la mejora de la tenacidad y previene la fragilidad en caliente. Dado que el Ni es un elemento de aleación relativamente caro, se establece que el límite superior del contenido de Ni es 0.5% en masa o 0.3% en masa.
El Cu incrementa la resistencia del acero debido a la precipitación del mismo. Los elementos de aleación como el Ti se unen a C o N y forman carburos de aleación; sin embargo, el Cu se precipita únicamente y fortalece el material de acero. El acero que contiene una gran cantidad de Cu se puede volver quebradizo durante el laminado en caliente. Por lo tanto, se establece que el límite superior del contenido de Cu es 0.3% en masa.
El Mo es un elemento de endurecimiento de la precipitación. Sin embargo, si el contenido de Mo excede del 0.2% en masa, el efecto de mejorar el endurecimiento de la precipitación es pequeño y, además, se deteriora la elongación. Se establece que el contenido de Al esté en un intervalo de 0.01 a 0.05% en masa. Se añade Al como elemento desoxidante para reducir la cantidad de oxígeno disuelto en un acero fundido. Si el contenido de Al es 0.01% en masa o más, es posible evitar que el Ti, Nb, Mo y V formen óxidos de aleación con oxígeno disuelto.
El Nb es un elemento de endurecimiento de la precipitación. El Nb también retrasa la velocidad de recristalización de la austenita durante el laminado en caliente. Por lo tanto, en el caso de que el contenido de Nb sea excesivo, la trabajabilidad y la elongación se ven afectados negativamente. Por lo tanto, se establece que el límite superior del contenido de Nb es 0.1% en masa. El Nb contribuye a que los tamaños de grano sean más finos.
El V, un elemento opcional en el acero laminado en caliente según la presente invención, es un elemento de endurecimiento de la precipitación. Sin embargo, si el contenido de V supera el 0.1%, el efecto de mejorar el endurecimiento de la precipitación es pequeño y la elongación se puede deteriorar. Por lo tanto, se puede añadir un máximo de 0.1% en masa de vanadio.
Se establece que el contenido de Ti está en un intervalo de 0 a 0.1% en masa, o de 0.03 a 0.1% en masa. El Ti es un elemento de endurecimiento de la precipitación. El acero se debe calentar hasta una temperatura de al menos 1250°C antes del laminado en caliente para garantizar que esta cantidad relativamente alta de Ti se vuelva a disolver.
Es importante que el Ti se disuelva antes del laminado en caliente para permitir que se formen precipitados finos durante el laminado en caliente. Las inclusiones de carburo de titanio (TiC) en los planchones pueden ser gruesas, lo que no es beneficioso para el endurecimiento. Por lo tanto, es necesario disolver el Ti para que pueda formar inclusiones de TiC más finas durante el laminado en caliente, lo que permite un endurecimiento por precipitación más efectivo. Además, el Ti ayuda a dificultar o prevenir el engrosamiento del grano durante la etapa de calentamiento.
La microestructura del acero laminado en caliente puede comprender, por ejemplo, bainita en un porcentaje de área del 70-80% y martensita en un porcentaje de área del 10-20%, siendo el resto ferrita en un porcentaje de área del 20% o menos. Alternativamente, la microestructura del acero laminado en caliente puede comprender solo bainita en un porcentaje de área del 70-90% y martensita en un porcentaje de área del 10-30%. La microestructura puede comprender islas de martensita en una matriz de bainita. La mayor parte de la bainita en la microestructura del acero laminado en caliente es bainita superior.
El acero laminado en caliente tiene un límite elástico de 720-950 MPa y/o una elongación de al menos el 8% y/o una relación de expansión de orificios de al menos el 25%.
La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra las etapas de un método para fabricar acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa y una microestructura que comprende bainita en una relación de área del 70% o más; siendo el resto: martensita en un porcentaje de área del 30% o menos y opcionalmente ferrita en un porcentaje de área del 20% o menos, y una composición química que contiene (en % de masa): C: 0.07-0.10, Si: 0.01-0.25, Mn: 1.5-2.0, Cr: 0.5-1.0, Ni: 0.1-0.5, Cu: 0.1-0.3, Mo: 0.01-0.2, Al: 0.01-0.05, Nb: 0.015-0.04, V: 0-0.1, es decir opcionalmente hasta 0.1% en masa de vanadio, Ti: 0.05-0.1, por lo que el resto es Fe e impurezas inevitables.
El método comprende las siguientes etapas que se llevan a cabo en el siguiente orden: calentar el acero que tiene la composición química hasta una temperatura de al menos 1250°C, laminar en caliente el acero a una temperatura de laminado de acabado de 850-930°C, templar el acero en agua, por ejemplo, hasta una temperatura de bobinado de 450-575°C o 475-575°C a una velocidad de al menos 60°C/s, bobinar el acero a la temperatura de bobinado, enfriar el acero y someter a laminado de ajuste hasta una reducción del 0.5-2%. Durante el bobinado, la velocidad de enfriamiento debe ser de 10°C/s o menos, lo que se logra manteniendo el acero a la temperatura de bobinado. Después de bobinar, el acero se puede enfriar a temperatura ambiente a una velocidad de enfriamiento de 10°C/s o menos, durante un período de tres o cuatro días, por ejemplo, y a continuación someter a laminado de ajuste. De este modo, el laminado de ajuste tiene lugar cuando el acero está a temperatura ambiente o dentro de 5-30°C de la temperatura ambiente. Alternativamente, puede haber una o más etapas adicionales entre la etapa de bobinado y la etapa de laminado de ajuste, tal como una etapa de recocido o una etapa de decapado con ácido.
Un método según una realización de la invención produce acero laminado en caliente que tiene la resistencia a la tracción, la microestructura, la composición química y las propiedades descritas aquí. Tal acero laminado en caliente es apropiado para su uso en la industria de la construcción de automóviles o vehículos, lo que puede dar como resultado la fabricación de componentes de vehículo más ligeros y resistentes a los choques.
Ejemplo
El acero laminado en caliente que tiene la siguiente composición química en % en masa se fabricó usando un método según una realización de la invención: C 0.09, Si 0.18, Mn 1.80, Cr 0.75, Ni 0.15, Cu 0.15, Mo 0.10, Al 0.035, Nb 0.030, V 0, Ti 0.045, B 0, el resto Fe e impurezas inevitables.
El método comprendía las siguientes etapas:
- calentar acero que tiene dicha composición química hasta una temperatura de 1280°C,
- laminar en caliente dicho acero a una temperatura de laminado de acabado de 890°C,
- templar dicho acero hasta una temperatura de bobinado de 525°C a una velocidad de enfriamiento de 230°C/s,
- bobinar dicho acero a dicha temperatura de bobinado de 525°C,
- enfriar dicho acero hasta temperatura ambiente a una velocidad de enfriamiento de menos de 5°C/min, tal como 2.5°C/s, por lo que una velocidad de enfriamiento de 2.5°C/s puede tener lugar en la mesa de salida de una línea de enfriamiento y
- someter a laminado de ajuste con una reducción del 0.5%.
El acero laminado en caliente tenía un límite elástico de 836 MPa, una resistencia a la tracción de 979 MPa, una elongación del 10% y una relación de expansión de orificios del 35% que se midió según la norma ISO 16630:2009. Otras modificaciones de la invención dentro del alcance de las reivindicaciones resultarán evidentes para una persona experta.

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa, caracterizado por que tiene una microestructura que comprende bainita en una relación de área del 70% o más; siendo el resto: martensita en una relación de área del 30% o menos, y opcionalmente ferrita en una relación de área del 20% o menos, y una composición química que contiene en % en masa:
• C 0.07-0.10
• Si 0.01-0.25
• Mn 1.5-2.0
• Cr 0.5-1.0
• Ni 0.1-0.5
• Cu 0.1-0.3
• Mo 0.01-0.2
• Al 0.01-0.05
• Nb 0.015-0.04
• V 0-0.1
• Ti 0-0.1
• el resto Fe e impurezas inevitables
2. Acero laminado en caliente según la reivindicación 1, caracterizado por que la mayor parte de dicha bainita es bainita superior.
3. Acero laminado en caliente según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que dicha microestructura comprende islas de martensita en una matriz de bainita.
4. Acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que dicha microestructura comprende martensita en una relación de área de al menos el 10% o más del 10%, tal como martensita en una relación de área del 10-20%.
5. Acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que dicha microestructura comprende bainita en una relación de área de menos del 90%.
6. Acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que tiene un límite elástico de 720-950 MPa.
7. Acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que tiene una elongación de al menos el 8%.
8. Acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que tiene una relación de expansión de orificios de al menos el 25% medida según la norma ISO 16630:2009.
9. Acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que tiene un grosor de 4 mm o menos.
10. Método para fabricar acero laminado en caliente que tiene una resistencia a la tracción de al menos 950 MPa y una microestructura que comprende bainita en una relación de área del 70% o más; siendo el resto una o ambas de las siguientes: martensita en una relación de área del 30% o menos y opcionalmente ferrita en una relación de área del 20% o menos, y una composición química que contiene en % de masa:
• C 0.07-0.10
• Si 0.01-0.25
• Mn 1.5-2.0
• Cr 0.5-1.0
• Ni 0.1-0.5
• Cu 0.1-0.3
• Mo 0.01-0.2
• Al 0.01-0.05
• Nb 0.015-0.04
• V 0-0.1
• Ti 0-0.1
• el resto Fe e impurezas inevitables,
por lo que el método comprende las siguientes etapas:
- calentar acero que tiene dicha composición química hasta una temperatura de al menos 1250°C,
- laminar en caliente dicho acero a una temperatura de laminado de acabado de 850-930°C,
- templar dicho acero hasta una temperatura de bobinado de 450-575°C,
- bobinar dicho acero a dicha temperatura de bobinado,
- enfriar dicho acero, y
- someter a laminado de ajuste.
11. Método según la reivindicación 10, caracterizado por que dicha etapa de laminado de ajuste comprende laminado de ajuste con una reducción del 0.5-2%.
12. Método según la reivindicación 10 u 11, caracterizado por que dicha etapa de temple comprende templar dicho acero a una velocidad de al menos 60°C/s.
13. Método según cualquiera de las reivindicaciones 10-12, caracterizado por que dicha etapa de enfriamiento comprende enfriar dicho acero a una velocidad de enfriamiento de 10°C/s o menos.
14. Uso de un acero laminado en caliente según cualquiera de las reivindicaciones 1-9 o fabricado usando un método según cualquiera de las reivindicaciones 10-13 en la industria de la construcción de automóviles o vehículos.
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