ES2827777T3

ES2827777T3 - Sistemas para estabilizar un vehículo y método para estabilizar un vehículo

Info

Publication number: ES2827777T3
Application number: ES16821727T
Authority: ES
Inventors: Henry Pettersson
Original assignee: Komatsu Forest AB
Current assignee: Komatsu Forest AB
Priority date: 2015-07-03
Filing date: 2016-06-08
Publication date: 2021-05-24
Anticipated expiration: 2036-06-08
Also published as: CA2987573C; SE540556C2; BR112017025649B1; AU2016291103B2; RU2018103885A; AU2016291103A1; RU2018103885A3; EP3317166B1; EP3317166A4; RU2709319C2; US20180229695A1; BR112017025649A2; SE1550960A1; US10543816B2; WO2017007393A1; EP3317166A1; CA2987573A1; PL3317166T3

Abstract

Un sistema para la estabilización de un vehículo con un chasis (1), comprendiendo el chasis un bogie de ruedas traseras (2), con un árbol de péndulo que puede hacerse rotar, a través de rodamientos rotatorios (4), alrededor de un eje (6) que se extiende paralelo a la dirección longitudinal (CL) del vehículo; una disposición de inclinación (20) dispuesta en el chasis, disposición de inclinación sobre la que se dispone una grúa (18), en el que la disposición de inclinación comprende además un disco de rotación (26) dispuesto en rodamientos rotatorios (27) sobre una placa de inclinación (25) de manera que el disco de rotación y, por tanto, también la grúa, pueden hacerse rotar alrededor de un eje vertical (28); y una disposición de estabilización hidráulica (30) que comprende actuadores de estabilización hidráulica primero y segundo (31A, 31B) dispuestos en el bogie de ruedas traseras (2), en el que: - el bogie de ruedas traseras (2) comprende dos pares de ruedas, un par en cada lado del eje longitudinal del vehículo, el bogie de ruedas traseras (2) puede hacerse rotar, a través de su brazo de bogie (9), y una unión de rotación (10) ubicada en el centro del brazo de bogie, alrededor de un eje horizontal (13) que se extiende perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo, - la disposición de inclinación (20) comprende además actuadores de inclinación hidráulicos primero y segundo (22A, 22B) dispuestos en conexión con la placa de inclinación (25), en la que la placa de inclinación (25) y, por tanto, el disco de rotación (26) pueden hacerse rotar en relación con el chasis alrededor de un eje horizontal (23, 24), bajo un par de fuerzas que se genera dependiendo de la posición de la grúa (18) con respecto a la línea central CL, en el que el dicho primer actuador de estabilización (31A) y el primer actuador de inclinación (22A) se disponen en conexión mediada por fluidos, y el dicho segundo actuador de estabilización (31B) y el segundo actuador de inclinación (22B) se disponen en conexión mediada por fluidos, mediante lo cual la presión en los actuadores de estabilización (31A, 31B) se controlan basándose en la presión en los actuadores de inclinación (22A, 22B) provocada por la posición de la grúa.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistemas para estabilizar un vehículo y método para estabilizar un vehículo

Área técnica

La presente invención se refiere a un sistema para estabilizar un vehículo según la introducción a la reivindicación 1. La invención se refiere también a un método para estabilizar un vehículo según la introducción a la reivindicación 14 y un vehículo según la reivindicación 11.

Antecedentes

Los vehículos de hoy en día, en particular vehículos de tierra, se conducen a menudo por terrenos irregulares y pueden afectar a impedimentos de diversos tipos. Para hacer frente a tales irregularidades e impedimentos manteniendo la comodidad y sin que el vehículo se vuelque, es importante que se garantice un contacto suficiente entre las ruedas del vehículo y el suelo. Los vehículos, por lo tanto, a menudo se diseñan con bogies de ruedas que hacen que las ruedas sigan irregularidades del suelo. Un bogie de ruedas es un chasis complementario que puede hacerse rotar en relación con el chasis principal o el bastidor del vehículo. Un bogie de ruedas normalmente tiene cuatro ruedas, que por medio de brazos de péndulo de apoyo de ruedas extienden la carga del vehículo sobre un mayor número de ejes y reducen la presión de eje, aumentan la capacidad de soporte de carga y mejoran el manejo del vehículo al tomar curvas. Un bogie de ruedas permite la rotación alrededor de un eje que es paralelo a la dirección longitudinal del vehículo y, en particular, en el caso de los vehículos de tierra, en combinación con la capacidad de rotar alrededor de un eje que es perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo. Los brazos de péndulo pueden, como alternativa, estar montados de manera individual para rotar, es decir, unidos en rodamientos en uno de los extremos, o bien pueden ser de un tipo rígido, montado centralmente, que consiste en un brazo de péndulo, como, por ejemplo, un árbol de péndulo diseñado para hacerse rotar alrededor de un rodamiento rotatorio ubicado en el centro del árbol de péndulo.

Los vehículos de tierra, como las máquinas forestales, comprenden una grúa con un brazo de grúa que puede extenderse lejos del vehículo y en el extremo libre del cual puede unirse una herramienta, como una pinza o una cosechadora. La grúa y su carga, que se ubica en la extensión más alejada del brazo, constituyen una parte importante del vehículo e influyen en la posición de su centro de gravedad cuando el brazo de grúa está extendido desde el vehículo. Esto conduce a un par de fuerzas que influye en el vehículo en diferentes direcciones, dependiendo de la posición de rotación de la grúa en el plano horizontal y de su extensión desde el vehículo. Por tanto, si la grúa se dirige hacia delante, se crea un par de fuerzas en el sentido hacia delante, mientras que si la grúa se ha girado hacia un lado se crea un par de fuerzas hacia el lado. Con el fin de evitar que el vehículo se vuelque como consecuencia del par de fuerzas que ha surgido, dicho par de fuerzas debe contrarrestarse y equilibrarse, lo que se lleva a cabo mediante una disposición de estabilización. Una disposición de estabilización de este tipo es particularmente importante cuando el vehículo es un vehículo articulado. Un vehículo articulado comprende dos partes de chasis que se unen entre sí de manera articulada, un bastidor delantero y un bastidor trasero que puede hacerse rotar ajustándose en ángulo a través de una parte central articulada, lo que hace que el vehículo sea flexible y fácil de maniobrar. Sin embargo, una desventaja de los vehículos articulados es que un vehículo de este tipo es menos estable cuando se conduce alrededor de una curva, dado que el centro de gravedad del vehículo se desplaza al mismo tiempo.

Una desventaja de las disposiciones de estabilización de la técnica anterior es que están diseñadas para usarse principalmente cuando el vehículo está estacionado. Una desventaja adicional de las disposiciones de estabilización de la técnica anterior es que se basan en cálculos estáticos basados en una serie de parámetros que se han determinado de antemano, por ejemplo, basándose en la posición de rotación de la grúa en el plano horizontal. Dado que el desplazamiento del centro de gravedad de un vehículo está influenciado por fuerzas y pares de fuerzas que no solo son estáticos sino también dinámicos, las fuerzas de contrapeso que se calculan para equilibrar el vehículo no siempre corresponderán al par de fuerzas real o verdadero que surge en el vehículo debido al desplazamiento del centro de gravedad que se produce. Esto último es particularmente problemático cuando el vehículo está en movimiento y sometido a fuerzas y pares de fuerzas dinámicos y más o menos impredecibles que no dependen necesariamente de la posición de rotación de la grúa.

El documento SE 532683 describe un sistema para la estabilización de un vehículo que comprende actuadores que generan una fuerza de soporte sobre un árbol de péndulo con el fin de contrarrestar la rotación y el desequilibrio del vehículo que surgen durante la rotación de la grúa del vehículo. La fuerza de soporte que se requiere para contrarrestar la rotación se determina basándose en cálculos basados en la posición de rotación de la grúa en el plano horizontal. El documento WO2013178886 describe un sistema para estabilizar una máquina forestal donde se determina el par de fuerzas que actúa sobre una parte del chasis, tras lo cual se determinan la magnitud y sentido de un par de fuerzas de contrapeso. El documento US4580797 da a conocer un vehículo todoterreno autonivelante dotado de un bastidor portador que se monta de manera pivotante en el bastidor de vehículo alrededor de los ejes longitudinal y transversal. Los cilindros hidráulicos están conectados a cada lado de los árboles de montaje del bastidor portador que están conectados a un circuito de presión hidráulica. Las ruedas del vehículo están montadas sobre ejes que están dotados de un pistón hidráulico también conectado al circuito de presión hidráulica. El movimiento hacia arriba y hacia abajo de los ejes a medida que el vehículo viaja por el suelo acciona el pistón hidráulico que nivela el bastidor portador con respecto al suelo.

A pesar de las soluciones de la técnica anterior dentro del área técnica, existe la necesidad de lograr un sistema para la estabilización de vehículos que sea eficaz y seguro, que pueda aplicarse cuando está conduciéndose el vehículo y que minimice el riesgo de que el vehículo vuelque.

Sumario de la invención

Un fin de la presente invención es proporcionar un sistema para la estabilización de un vehículo que es eficaz y seguro y que minimiza el riesgo del vuelco del vehículo.

Un fin adicional de la invención es proporcionar un sistema para la estabilización de un vehículo que puede usarse cuando está conduciéndose el vehículo.

Un fin adicional de la presente invención es proporcionar un método para la estabilización de un vehículo que es eficaz y seguro y que minimiza el riesgo de vuelco del vehículo.

Un fin adicional de la invención es proporcionar un método para la estabilización de un vehículo que puede usarse cuando está conduciéndose el vehículo.

Algunos de estos fines se logran con un sistema para la estabilización de un vehículo según la reivindicación 1. Otros fines se logran con un vehículo según la reivindicación 11. Otros fines se logran con un método según la reivindicación 14. Se especifican realizaciones ventajosas en las reivindicaciones no independientes.

Según un aspecto de la invención, se proporciona un sistema para la estabilización de un vehículo, que comprende un bogie de ruedas traseras dispuesto en el chasis del vehículo, en el que el bogie de ruedas traseras comprende un árbol de péndulo que puede hacerse rotar alrededor de un eje que se extiende paralelo a la dirección longitudinal del vehículo; una disposición de inclinación dispuesta en el chasis sobre el que se dispone una grúa, en el que la disposición de inclinación comprende un disco de rotación dispuesto en rodamientos rotatorios de manera que el disco de rotación y, por tanto, también la grúa pueden rotar alrededor de un eje vertical; y una disposición de estabilización hidráulica que comprende dos actuadores de estabilización, dispuestos en el bogie de ruedas traseras. La disposición de inclinación comprende además dos actuadores de inclinación hidráulicos dispuestos en conexión con el disco de rotación, de manera que el disco de rotación puede hacerse rotar alrededor de un eje horizontal en relación con el chasis, en el que los actuadores de estabilización se disponen en conexión mediada por fluidos con los actuadores de inclinación y están dispuestos de esta manera para controlarse basándose en la presión en los actuadores de inclinación.

El término “eje vertical” se usa en el presente documento para denotar un eje que se extiende esencialmente perpendicular al suelo sobre el que está conduciéndose el vehículo. El término “eje horizontal” se usa en el presente documento para denotar un eje que se extiende esencialmente paralelo al suelo sobre el que está conduciéndose el vehículo. Por tanto, un eje vertical se extiende esencialmente perpendicular con respecto a un eje horizontal. Un eje horizontal puede ser un eje que se extiende paralelo al eje longitudinal o principal del vehículo.

Es preferible que los actuadores de inclinación estén dispuestos de manera que el disco de rotación puede hacerse rotar alrededor de un eje horizontal paralelo a la dirección longitudinal del vehículo y/o de manera de cardán alrededor de un eje horizontal esencialmente perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo. Es preferible que la disposición de inclinación comprenda una placa de inclinación que se dispone en un elemento de enlace de inclinación. El disco de rotación y los rodamientos rotatorios se disponen en la placa de inclinación.

A través de la grúa que está dispuesta en una disposición de inclinación que comprende un disco de rotación sobre rodamientos rotatorios, es posible que la grúa se haga rotar alrededor de un eje vertical, hacia el exterior hacia los lados en relación con la línea central del vehículo. Por tanto, la posición de la grúa puede definirse mediante un ángulo de rotación en relación con una posición normal paralela a la línea central del vehículo. Es apropiado que la posición directamente delante de la dirección principal de desplazamiento del vehículo, paralela a la línea central del vehículo, constituya la posición normal y, por tanto, un ángulo de rotación de 0°. Por tanto, cuando la grúa se dirige directamente hacia atrás, se sitúa en un ángulo de rotación de 180°. Por tanto, cuando la grúa se dirige directamente hacia un lado, se sitúa con un ángulo de rotación de 90° o 270°, a la derecha o a la izquierda con respecto a la línea central del vehículo. Se obtiene un par de fuerzas que influye en la disposición de inclinación dependiendo de la posición de la grúa con respecto a la línea central del vehículo. El par de fuerzas que se obtiene depende de la carga y posición de la grúa. El par de fuerzas hace que la disposición de inclinación rote alrededor de un eje horizontal, mediante lo cual se influye en los actuadores hidráulicos de inclinación y su presión. Dado que los actuadores de estabilización están en conexión mediada por fluidos con los actuadores de inclinación, la presión en los actuadores de estabilización cambiará cuando se cambie la presión en los actuadores de inclinación. Por tanto, los actuadores de estabilización se controlan basándose en la presión en los actuadores de inclinación que se provoca por la grúa. De esta manera, se obtiene una disposición de estabilización hidráulica adaptativa y sensible a la carga que detecta los pares de fuerzas reales que surgen. Un sistema para la estabilización de un vehículo que es eficaz y seguro y que puede usarse mientras que está conduciéndose el vehículo se logra de esta manera.

Debido al hecho de que el presente sistema usa una disposición de inclinación que detecta el desplazamiento real o verdadero del centro de gravedad midiendo las fuerzas y pares de fuerzas que surgen en el disco de rotación, es decir, en la interfaz entre una parte superior que soporta una cabina de conductor y una grúa que puede rotar libremente en relación con un carro o chasis inferior, se obtienen varias ventajas significativas con respecto a la tecnología de la técnica anterior. Mientras que la tecnología de la técnica anterior, tal como se describe en, por ejemplo, el documento SE 532683, usa una fuerza de contrapeso en los actuadores de estabilización que se ha determinado de antemano, cuya fuerza se basa en cálculos estáticos basados en la posición de rotación de la grúa, debe entenderse que la presente invención funciona en su lugar de manera activa y dinámica. Para ser más precisos, la presente invención difiere porque percibe el par de fuerzas real o verdadero que surge en dicha interfaz debido a los desplazamientos del centro de gravedad que se producen. De esta manera se obtiene un sistema de estabilización que puede equilibrar el vehículo creando una fuerza de contrapeso también en los casos en que la grúa se ubica en su posición normal a 0°, por ejemplo, si el vehículo experimenta sacudidas cuando se conduce en terreno.

Es apropiado que se disponga una cabina en la disposición de inclinación. La cabina y la grúa se moverán juntos de esta manera en la misma dirección.

Breve descripción de los dibujos

Una realización de la invención se describirá a continuación con más detalle con referencia a los dibujos adjuntos, de los cuales:

la figura 1 muestra una vista en perspectiva de un vehículo equipado con una grúa y que comprende un sistema de estabilización según la invención;

la figura 2 muestra una vista desde arriba del vehículo en la figura 1 con una grúa que es un componente del vehículo colocado en varias posiciones de rotación en el plano horizontal;

la figura 3 muestra de manera esquemática un circuito hidráulico para la estabilización de un vehículo según la invención, en el que la grúa se ha girado a una primera posición de rotación a 0° con respecto al eje principal del vehículo y, por tanto, se dirige directamente hacia delante en la dirección normal de desplazamiento del vehículo; y

la figura 4 muestra de manera esquemática un circuito hidráulico correspondiente a la figura 3, pero en una posición en la que la grúa se ha hecho rotar a una segunda posición de rotación 270° con respecto al eje principal del vehículo y, por tanto, se dirige de manera perpendicular a la izquierda, cuando se ve en la dirección normal de desplazamiento del vehículo; y

la figura 5 muestra un diagrama hidráulico del sistema según la invención para la estabilización de un vehículo.

Descripción detallada de los dibujos

La figura 1 muestra de manera esquemática un vehículo que comprende un sistema de estabilización según una realización de la presente invención. El vehículo está articulado y comprende un chasis que se indica generalmente con el número de referencia 1. Con referencia también a las figuras 3 y 4, el sistema comprende un bogie de ruedas traseras 2 dispuesto en el chasis 1, en el que el bogie de ruedas traseras 2 comprende un árbol de péndulo rígido, de montaje central, diseñado para hacerse rotar alrededor de rodamientos rotatorios 5 ubicados en el centro del árbol de péndulo de manera que el árbol de péndulo puede oscilar alrededor de un eje 6 que se extiende paralelo a la dirección longitudinal o eje principal, denotado “CL”, del vehículo. El vehículo comprende además un bogie de ruedas delanteras 8 dispuesto en el chasis. Dos pares de ruedas se disponen en cada bogie de ruedas, una en cada lado del eje longitudinal del vehículo. El bogie de ruedas delanteras 8 y el bogie de ruedas traseras 2 pueden hacerse rotar, a través de su respectivo brazo de bogie 9 (caja de bogie) y una unión de rotación 10 ubicada en el centro de este brazo, alrededor del eje horizontal correspondiente 12, 13 que se extiende esencialmente perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo. Como consecuencia del bogie, se mejora la capacidad del vehículo para hacer frente a irregularidades en el suelo sobre el que está conduciéndose el vehículo. El chasis 1 comprende un bastidor delantero y un bastidor trasero 14, 15, conectados a través de una unión articulada 16. La unión articulada 16 rota alrededor de un eje vertical. El bastidor delantero 14 y el bastidor trasero 15 pueden rotar de esta manera en sentido lateral en relación entre sí. El vehículo comprende cilindros de control (no mostrados en los dibujos) que se activan en la unión articulada. El bogie de ruedas delanteras 8 se dispone en el bastidor delantero 14 y el bogie de ruedas traseras 2 se dispone en el bastidor trasero 15. Una cabina 17 y una grúa 18 se disponen en una disposición de inclinación 20 en el bastidor delantero 14 del chasis. La disposición de inclinación 20 comprende actuadores de inclinación hidráulicos primero y segundo 22A, 22B que hacen posible rotar la cabina 17 y la grúa 18 alrededor de un eje horizontal 23 paralelo a la dirección longitudinal del vehículo y, en la realización descrita en este caso, también alrededor de un eje horizontal 24 esencialmente perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo. La disposición de inclinación 20, que está ubicada en el bastidor delantero 14, comprende además un disco de rotación 26 sobre rodamientos rotatorios 27, que hacen posible rotar la grúa 18 y la cabina 17 alrededor de un eje vertical 28. Una disposición de estabilización hidráulica 30 que comprende actuadores de estabilización hidráulica primero y segundo 31a , 31B se dispone en el bogie de ruedas traseras 2. Los actuadores de estabilización primero y segundo 31A, 31B siguen los movimientos del brazo de péndulo y de esta manera mejoran la comodidad cuando el vehículo se conduce sobre terreno irregular. Los actuadores de estabilización primero y segundo 31A, 31B se disponen en conexión mediada por fluidos con los dichos actuadores de inclinación hidráulicos primero y segundo 22A, 22B, y se disponen de esta manera para controlarse basándose en la presión en los actuadores de inclinación. Es apropiado que los actuadores de inclinación 22A, 22B sean paralelos y estén dispuestos uno en cada lado de la línea central o del eje longitudinal del vehículo. Es apropiado que los actuadores de estabilización primero y segundo 31A, 31B se dispongan de manera paralela uno en cada lado del eje principal del vehículo. Los actuadores de estabilización 31A, 31B se disponen en conexión mediada por fluidos con los correspondientes actuadores de inclinación 22A, 22B en el mismo lado del eje principal central del vehículo. Esto quiere decir que el primer actuador de estabilización 31A está en conexión de transferencia de fluidos con el correspondiente primer actuador de inclinación 22A en un lado y, de manera correspondiente, el segundo actuador de estabilización 31B está en conexión de transferencia de fluidos con un segundo actuador de inclinación 22B en el otro lado. O, en otras palabras, el dicho primer actuador de estabilización 31A y el primer actuador de inclinación 22A se disponen en conexión mediada por fluidos, mientras que el dicho segundo actuador de estabilización 31B y el segundo actuador de inclinación 22B se disponen en conexión mediada por fluidos, mediante lo cual los actuadores de estabilización se controlan basándose en la presión en los actuadores de inclinación. La disposición de inclinación 20 y la disposición de estabilización 30 se describen con más detalle en relación con las figuras 2, 3 y 4.

La figura 2 muestra de manera esquemática un vehículo 1 que comprende un sistema 100 para la estabilización según una realización de la presente invención. El vehículo se muestra en una vista desde arriba. El vehículo está diseñado como se describe en la figura 1. A través de la grúa 18 que está dispuesta en una disposición de inclinación 20 que comprende un disco de rotación 26 en rodamientos rotatorios 27, es posible que la grúa se haga rotar alrededor de un eje vertical 28, hacia el exterior hacia los lados en relación con la línea central CL del vehículo. Por tanto, la posición de la grúa 18 puede definirse por un ángulo de rotación en relación con una posición normal paralela a la línea central CL del vehículo. La posición directamente delante en la dirección principal de desplazamiento del vehículo, paralela a la línea central CL del vehículo, puede decirse que constituye una posición normal y, por tanto, un ángulo de rotación de 0°. Por tanto, cuando la grúa 18 se dirige directamente hacia atrás, está situada en un ángulo de rotación de 180°. Por tanto, cuando la grúa 18 se dirige hacia el lado, directamente a la derecha o a la izquierda en relación con la línea central CL del vehículo, está situada en un ángulo de rotación de 90° o 270° (-90°). Se genera un par de fuerzas que influye en la disposición de inclinación 20 dependiendo de la posición de la grúa 18 con respecto a la línea central CL del vehículo de manera que la disposición de inclinación se hace rotar o bien alrededor del eje horizontal 23 paralelo a la línea central del vehículo o bien alrededor del eje horizontal 24 esencialmente perpendicular a la línea central del vehículo. El par de fuerzas que surge depende de la carga y posición de la grúa. Si el par de fuerzas generado por la grúa 18 no se contrarresta, es decir, no se equilibra con una fuerza de contrapeso, el vehículo tiende a volcarse en el sentido del par de fuerzas. Cuanto más lejos del vehículo se extienda la grúa, mayor será el par de fuerzas que se obtiene, y mayor será el riesgo de que el vehículo se vuelque, si no se contrarresta el par de fuerzas. Por tanto, el par de fuerzas conduce a la disposición de inclinación 20 haciéndose rotar alrededor de un eje horizontal 23, mediante lo cual se influye en los actuadores de inclinación hidráulicos 22A, 22B y su presión interna. Dado que los actuadores de estabilización 31A, 31B están en conexión mediada por fluidos con los actuadores de inclinación 22A, 22B, también la presión en los actuadores de estabilización cambiará cuando se cambie la presión en los actuadores de inclinación. Por tanto, los actuadores de estabilización 31A, 31B se controlan basándose en la presión en los actuadores de inclinación que se provoca por la grúa. Los actuadores de estabilización 31A, 31B se disponen en conexión mediada por fluidos con los actuadores de inclinación 22A, 22B, de manera que la presión en los actuadores de estabilización conduce a una fuerza que contrarresta el par de fuerzas que ha surgido. Una disposición de estabilización hidráulica sensible a la carga se logra de esta manera que genere una fuerza de contrapeso que es directamente proporcional al par de fuerzas que ha surgido. Se logra de esta manera un sistema de estabilización para un vehículo que es eficaz y seguro y que puede usarse mientras que está conduciéndose el vehículo. Debido al hecho de que el presente sistema es hidráulicamente sensible a la carga y usa una disposición de inclinación 20 que detecta el desplazamiento real o verdadero del centro de gravedad que se genera como consecuencia de la posición de rotación de la grúa 18 y mide las fuerzas y pares de fuerzas que surgen en el disco de rotación 26 y rodamientos rotatorios 27, es decir, en la interfaz entre una parte superior que soporta la cabina del conductor y la grúa que puede rotar libremente en relación con un carro inferior o un chasis en el vehículo, se obtienen ventajas significativas sobre la tecnología de la técnica anterior. El par de fuerzas de inclinación de la grúa 18 que se crea y el contrapeso del bogie de péndulo 2 son directamente proporcionales al par de fuerzas de inclinación (la carga) de la grúa. El sistema es sensible hidráulicamente a la carga. Si la grúa 18 se hace rotar en el sentido opuesto, el contrapeso y la presión serán los opuestos.

La figura 3 muestra de manera esquemática un sistema para la estabilización de un vehículo según la presente invención. El vehículo 1 está diseñado de la manera que se describe en las figuras 1 y 2, en el que la grúa 18 está situada directamente hacia delante en la dirección principal de desplazamiento del vehículo. Por tanto, la grúa 18 tiene una posición con un ángulo de rotación de 0°, que se ilustra en el dibujo con una flecha. La disposición de inclinación 20 comprende una placa de inclinación 25 que se dispone en un elemento de enlace de inclinación 35 incluyendo una unidad con la ayuda de la cual la placa de inclinación 25 está suspendida de manera de cardán y desplazable rotacionalmente alrededor de dos ejes perpendiculares, incluyendo el dicho eje horizontal 23, paralelo a la dirección longitudinal del vehículo, y el dicho eje horizontal 24, perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo. El dicho disco de rotación 26 y los rodamientos rotatorios 27 se disponen en la placa de inclinación 25. Los actuadores de inclinación primero y segundo 22A, 22B por tanto, permiten, a través del elemento de enlace de inclinación 35, que se rote la placa de inclinación 25 alrededor del dicho eje horizontal 23 paralelo a la dirección longitudinal del vehículo y alrededor del dicho eje horizontal 24 perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo.

Cada actuador de inclinación 22A, 22B está constituido por un cilindro hidráulico de doble acción que comprende un pistón 36 y un vástago de pistón 37, en el que las cámaras primera y segunda 22A:1, 22B:1; 22A:2, 22B:2, respectivamente, se forman en cada lado del pistón 36. La primera cámara y la segunda cámara tienen volúmenes variables que dependen de la posición del pistón en el cilindro. Los actuadores de inclinación 22A, 22B están dispuestos de tal manera que la segunda cámara 22A:2; 22B:2, la cámara de vástago de pistón, se dispone lo más cerca de la grúa 18, mientras que la primera cámara 22A:1; 22B:1, la cámara de pistón, se dispone lo más cerca del suelo sobre el cual está conduciéndose el vehículo. Los actuadores de inclinación 22A, 22B pueden conocerse también como “cilindros de inclinación”. Cuando un actuador de inclinación 22A, 22B se comprime o se presiona en un estado extraído, el pistón 36 se mueve en una dirección de manera que la primera cámara 22A:1; 22B:1 se reduce y la segunda cámara 22A:2; 22B:2 está expandida. Cuando la primera cámara 22A:1; 22B:1 se reduce, se logra una alta presión en la primera cámara con respecto a la presión en la segunda cámara 22A:2; 22B:2, que es, de esta manera, menor. De manera correspondiente, la primera cámara 22A:1; 22B:1 se expande y la segunda cámara 22A:2; 22B:2 se reduce cuando el cilindro de inclinación asume un estado extendido. Una alta presión se provoca de esta manera en la segunda cámara 22A:2; 22B:2 con respecto a la presión en la primera cámara 22A:1; 22B:1.

Cada actuador de estabilización 31A, 31B está constituido de manera similar por un cilindro hidráulico de doble acción que comprende un pistón 46 y un vástago de pistón 47, mediante lo cual se forma una primera cámara 31A:1, 31B:1, es decir, una cámara de pistón, en un primer lado del pistón, y una segunda cámara 31A:2, 31B:2 que encierra el vástago de pistón, es decir, una cámara de vástago de pistón se forma en un segundo lado del pistón. La primera cámara 31A:1, 31B:1 y la segunda cámara 31A:2, 31B:2 tienen volúmenes variables que dependen de la posición del pistón 46 en el cilindro. Los actuadores de estabilización 31A, 31B están dispuestos de manera que sus segundas cámaras 31A:2, 31B:2 se ubican lo más cerca del suelo en el que está conduciéndose el vehículo. Los actuadores de estabilización pueden conocerse también “cilindros de estabilización”. Los actuadores de estabilización 31A, 31B están dispuestos de manera que cuando un actuador de estabilización se comprime o se presiona en una estado extraído, se reduce la primera cámara 31A:1,31B:1 y se expande la segunda cámara 31A:2, 31B:2. De manera correspondiente, la primera cámara 31A:1, 31B:1 se expande y la segunda cámara se reduce cuando el cilindro de estabilización asume un estado extendido.

Las áreas de sección transversal de cilindro de los actuadores de estabilización 31A, 31B son considerablemente más pequeñas que las áreas de cilindro de los actuadores de inclinación 22A, 22B. Las áreas de pistón de los actuadores de estabilización 31A, 31B son como consecuencia considerablemente más pequeñas que las áreas de pistón de los actuadores de inclinación 22A, 22B. Como consecuencia de esto, el movimiento de la disposición de inclinación 20 será menor que el movimiento de la disposición de estabilización 30. Un cambio de presión en los actuadores de inclinación 22a , 22B, por tanto, lleva a un desplazamiento mayor del pistón 46 y el vástago de pistón 47 en el correspondiente actuador de estabilización 31A, 31B que el efecto que un cambio de presión en los actuadores de estabilización 31A, 31B tiene sobre el pistón 36 y el vástago de pistón 37 de los actuadores de inclinación.

La primera cámara 31A:1, 31B:1 en cada actuador de estabilización 31A, 31B se dispone en conexión mediada por fluidos con la primera cámara 22A:1; 22B:1 en el actuador de inclinación 22A, 22B que se dispone en el mismo lado de la línea central del vehículo, mientras que la segunda cámara 31A:2, 31B:2 en cada actuador de estabilización 31A, 31B se dispone en conexión mediada por fluidos con la segunda cámara 22A:2; 22B:2 en el actuador de inclinación 22A, 22B dispuesta en el mismo lado.

Como se muestra en la figura 5, las válvulas de estabilización primera y segunda 40A, 40B se disponen en conexión mediada por fluidos con un actuador de inclinación 22A y un actuador de estabilización 31A, mientras que la segunda válvula de estabilización 40B se dispone en conexión mediada por fluidos con un segundo actuador de inclinación 22B. La válvula de estabilización 40A, 40B puede disponerse en conexión con la primera cámara 22A:1; 22B:1; 31A:1, 31B:1 en el actuador de inclinación correspondiente 22A, 22B y el actuador de estabilización 31A, 31B. Es apropiado que las válvulas de estabilización 40A, 40B estén constituidas por válvulas controladas eléctricamente. Se muestran en el dibujo en su estado no activado, no portador de corriente. Es apropiado que una unidad de control (no mostrado en los dibujos) esté dispuesta en conexión con las válvulas de estabilización, mediante lo cual la unidad control puede conmutar las válvulas de estabilización entre su estado abierto y su estado cerrado. Cuando está conduciéndose el vehículo a lo largo de una carretera de transporte, las válvulas de estabilización 40A, 40B se ajustan apropiadamente en un estado abierto de portador de corriente. De esta manera, la primera cámara 22A:1; 22B:1; 31A:1, 31B:1 en el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B está en conexión mediada por fluidos con la primera cámara en el actuador de inclinación correspondiente 22A, 22B durante el transporte, mediante lo cual los actuadores de estabilización se controlan de manera continua basándose en la presión en los actuadores de inclinación 22A, 22B. Los actuadores de estabilización 31A, 31B de manera continua generan de esta manera una fuerza que contrarresta el par de fuerzas que se provoca por la grúa 18.

Un estado se ilustra en la figura 3 en el que la grúa 18 está en un ángulo de rotación de 0° mientras que está conduciéndose el vehículo hacia delante o hacia atrás. La posición y carga de la grúa 18 conducen en este caso a que esté generándose un par de fuerzas, como se verá si se estudia la figura 2. El par de fuerzas influye en la disposición de inclinación 20 de manera que la placa de inclinación 25 se hace rotar hacia delante alrededor del eje horizontal 24 que es esencialmente perpendicular a la línea central CL del vehículo. Cuando se hace rotar la placa de inclinación 25 alrededor del eje horizontal 24 en el sentido del par de fuerzas, se comprimen los actuadores de inclinación 22A, 22B. A continuación, la primera cámara 22A:1, 22B:1 en el actuador de inclinación correspondiente 22A, 22B se establece bajo presión y se reduce en volumen, mediante lo cual se logra una alta presión en la primera cámara correspondiente. Esto se ilustra con un símbolo de positivo en el dibujo. Al mismo tiempo, se expande la segunda cámara 22A:2, 22B:2 en el actuador de inclinación correspondiente 22A, 22B, mediante lo cual se logra una presión relativamente baja en la segunda cámara correspondiente. Esto se ilustra con un símbolo de negativo en el dibujo. Ya que la primera cámara 31A:1; 31B:1 en el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B está dispuesta en conexión mediada por fluidos con la primera cámara 22A:1; 22B:1 en los actuadores de inclinación 22A, 22B, se logra una alta presión también en las primeras cámaras de los actuadores de estabilización. Esto se ilustra de manera similar con un símbolo de positivo en el dibujo. Cuando la presión en la primera cámara 31A:1, 31B:1 en el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B pasa a ser alta, la presión influye en el pistón 46 y se expande la primera cámara 31A:1, 31B:1 en el dicho actuador de estabilización. Esta conexión mediada por fluidos que se hace funcionar con una presión relativamente alta y se encuentra entre los dichos actuadores de inclinación 22A, 22B y los actuadores de estabilización 31A, 31B se ilustra en los dibujos con una línea continua. Cuando está conduciéndose el vehículo sobre terreno desigual, el árbol de péndulo 4 rotará alrededor de los rodamientos rotatorios 5 y el eje horizontal 6 paralelo a la línea central del vehículo. Cuando las primeras cámaras 31A:1, 31B:1 de los actuadores de estabilización 31A, 31 B se exponen a una presión alta de manera similar, el bogie de ruedas traseras 2 seguirá el suelo de manera suave y flexible. Dado que la grúa 18 se dirige directamente hacia delante en la dirección principal de desplazamiento del vehículo, el chasis no está influenciado en la dirección lateral y, por tanto, no se logra ninguna fuerza de contrapeso digna de mención en los actuadores de estabilización 31A, 31B.

La figura 4 ilustra de manera esquemática un estado en el que la grúa 18 está situada directamente a un lado con respecto a la línea central CL del vehículo. Por tanto, la grúa 18 se ha rotado a una posición esencialmente a 90° a la izquierda con respecto a la línea central del vehículo. Cuando el vehículo se conduce hacia delante o hacia atrás y la grúa ha rotado 90° con respecto a la línea central del vehículo, la grúa genera un par de fuerzas que se dirige en la misma dirección que la grúa, que se realizará si se estudia la figura 2. El par de fuerzas influye en la disposición de inclinación 20 de manera que la placa de inclinación 25 se hace rotar alrededor del eje horizontal 23 que es paralelo a la línea central CL del vehículo. La disposición de inclinación 20, por tanto, se inclina de esta manera hacia la izquierda cuando se ve en la dirección de movimiento normal hacia delante del vehículo. El actuador de inclinación 22B que se dispone en el lado izquierdo de la línea central CL se comprime de esta manera al mismo tiempo que el actuador de inclinación 22A en el lado derecho de la línea central alcanza un estado extendido. La primera cámara 22B:1 en el actuador de inclinación izquierdo 22B se reduce de esta manera y alcanza una presión relativamente alta. Al mismo tiempo, el volumen de la segunda cámara 22A:2 en el actuador de inclinación derecho 22A se reduce, y logra una alta presión. Dado que la presión en la primera cámara 22B:1 en el actuador de inclinación izquierdo 22B es alta, la primera cámara 31B:1 en el actuador de estabilización izquierdo 31B está expuesta a una alta presión. Cuando aumenta la presión en la primera cámara 31B:1 en el actuador de estabilización izquierdo 31B, la presión influye en el pistón y la primera cámara 31B:1 se expande. Se crea de esta manera una fuerza que se opone a la fuerza que influye en el actuador de inclinación izquierdo 22B. Dado que la presión en la segunda cámara 22A:2 en el actuador de inclinación derecho 22A es alta, la segunda cámara 31A:2 en el actuador de estabilización derecho 31A se expondrá, de la misma manera, a una alta presión. La presión en la segunda cámara 31A:2 en el actuador de estabilización derecho 31A influye de esta manera en el pistón 46 de manera que se reduce la primera cámara 31A:1. Esta conexión mediada por fluidos que se hace funcionar con una presión relativamente alta y se encuentra entre las cámaras opuestas de los dichos actuadores de inclinación 22A, 22B y los actuadores de estabilización 31A, 31B se ilustra en el dibujo por una línea continua. Se crea de esta manera una fuerza que se opone a la fuerza que influye en el actuador de inclinación derecho 22A. Las fuerzas opuestas a las que dan lugar los actuadores de estabilización 31A, 31B dan lugar a contrarrestar el par de fuerzas que influye en la disposición de inclinación 20. Las fuerzas de contrapeso de los actuadores de estabilización 31A, 31B son directamente proporcionales al par de fuerzas, y garantizan de esta manera que el vehículo no vuelque en la dirección de la grúa.

La presente invención se refiere también a un método para la estabilización de un vehículo que comprende un sistema para la estabilización de un vehículo del tipo que se describe en las figuras 3 y 4.

El método comprende la etapa a) para controlar los dos actuadores de estabilización 31A, 31B basándose en la presión en dos actuadores de inclinación 22A, 22B en la disposición de inclinación 20 garantizando que los actuadores de estabilización estén en conexión mediada por fluidos con los actuadores de inclinación, mediante lo cual los actuadores de inclinación se disponen en conexión con la placa de inclinación 25, de manera que la placa de inclinación puede hacerse rotar, en relación con el chasis, alrededor de un eje horizontal 23, 24.

Es apropiado que el método se refiera a un método para la estabilización de un vehículo en el que el vehículo comprende un chasis 1 con un bogie de ruedas delanteras 8 y un bogie de ruedas traseras 2. El vehículo comprende además una grúa que se dispone en la disposición de inclinación 20. Es apropiado que el vehículo esté además equipado con una cabina 17 que también se dispone en la disposición de inclinación 20. El chasis 1 del vehículo puede estar constituido por un bastidor delantero 14 y un bastidor trasero 15, en el que el bogie de ruedas delanteras se dispone en el bastidor delantero y el bogie de ruedas traseras se dispone en el bogie de ruedas traseras. Es apropiado que la disposición de inclinación 20 se disponga en el bastidor delantero 14 del chasis y que la disposición de estabilización 30 se coloque en el bastidor trasero 15.

Cada actuador de inclinación 22A, 22B puede estar constituido por un cilindro de doble acción que comprende un pistón 36 y un vástago de pistón 37, de manera que una primera cámara 22A:1, 22B:1 se forma en un primer lado del pistón y una segunda cámara 22A:2, 22B:2, que encierra el vástago de pistón 37, se forma en un segundo lado del pistón. Cada actuador de estabilización 31A, 31B puede estar constituido de la misma manera por un cilindro de doble acción que comprende un pistón 46 y un vástago de pistón 47, de manera que una primera cámara 31A:1, 31B:1 se forma en un primer lado del pistón y una segunda cámara 31A:2, 31B:2, que encierra el vástago de pistón, se forma en un segundo lado del pistón.

Según el método, la primera cámara 31A:1; 31B:1 en el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B puede colocarse en conexión mediada por fluidos con la primera cámara 22A:1, 22B:1 en el actuador de inclinación correspondiente 22A, 22B, y la segunda cámara 31A:2, 31B:2 en el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B en conexión mediada por fluidos con la segunda cámara 22A:2; 22B:2 en el actuador de inclinación correspondiente 22A, 22B. Se garantiza de esta manera que la primera cámara 31A:1 en uno de los actuadores de estabilización 31A está en conexión mediada por fluidos con la primera cámara 22A:1 en uno de los actuadores de inclinación 22A, y que la primera cámara 31B:1 en el segundo actuador de estabilización 31B está en conexión mediada por fluidos con la primera cámara 22B:1 en el segundo actuador de inclinación 22B. Los dichos actuadores de estabilización que interactúan 31A y 31B y actuadores de inclinación 22A y 22B se disponen para cada circuito uno en cada lado de la línea central del vehículo y en conexión mediada por fluidos entre sí.

El método puede comprender establecer dos, primera y segunda, válvulas de estabilización 40A, 40B en un estado abierto, mediante lo cual cada válvula de estabilización se dispone en conexión mediada por fluidos con el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B y el actuador de inclinación correspondiente 22a , 22B. Es apropiado que cada válvula de estabilización 40A, 40B se disponga, cuando esté en su estado de portador de corriente, para estar en conexión mediada por fluidos con la primera cámara 31A:1, 31B:1 en un actuador de estabilización 31A, 31B y un actuador de inclinación 22A, 22B. Es apropiado que la segunda cámara 31A:2, 31B:2 en el actuador de estabilización correspondiente 31A, 31B esté siempre en conexión mediada por fluidos con un actuador de inclinación 22A, 22B, sin que sea necesario que se abra una válvula de estabilización 40A, 40B. Puede concebirse como alternativa que las válvulas de estabilización 40A, 40B estén dispuestas en conexión mediada por fluidos con las segundas cámaras correspondientes 22A:2, 22B:2; 31A:2, 31B:2 de los actuadores de estabilización 31A, 31B y actuadores de inclinación 22A, 22B. Es apropiado que las válvulas de estabilización se controlen por una unidad de control electrónica.

El método puede comprender la etapa b) bloquear la disposición de estabilización 30 deteniendo la conexión mediada por fluidos entre las primeras cámaras 31A:1, 31B:1 y/o segundas cámaras de los actuadores de estabilización 31A, 31B y las primeras cámaras 22A:1, 22B:1 y/o segundas cámaras de los actuadores de estabilización de inclinación 22A, 22B. Puede ser deseable en condiciones especiales de funcionamiento, por ejemplo, cuando el vehículo está estacionado o está apagado, bloquear la disposición de estabilización 30 para mantener la fuerza de contrapeso de los actuadores de estabilización. Al detener la conexión mediada por fluidos entre o bien las primeras cámaras o bien las segundas cámaras de los actuadores de estabilización 31A, 31B y los actuadores de inclinación 22A, 22B, se mantendrá la presión en las cámaras de los actuadores de estabilización y se bloquea la fuerza de contrapeso de los actuadores de estabilización de manera que no se produce ningún intercambio mediado por flujo a través de la válvula de estabilización 40A, 40B. Es apropiado que la disposición de estabilización se bloquee a través de la unidad de control estableciendo las válvulas de estabilización en un estado normal en el que no fluye corriente, como se muestra en la figura 5, cuando el vehículo está apagado.

Claims

REIVINDICACIONES

i. Un sistema para la estabilización de un vehículo con un chasis (1), comprendiendo el chasis un bogie de ruedas traseras (2), con un árbol de péndulo que puede hacerse rotar, a través de rodamientos rotatorios (4), alrededor de un eje (6) que se extiende paralelo a la dirección longitudinal (CL) del vehículo; una disposición de inclinación (20) dispuesta en el chasis, disposición de inclinación sobre la que se dispone una grúa (18), en el que la disposición de inclinación comprende además un disco de rotación (26) dispuesto en rodamientos rotatorios (27) sobre una placa de inclinación (25) de manera que el disco de rotación y, por tanto, también la grúa, pueden hacerse rotar alrededor de un eje vertical (28); y una disposición de estabilización hidráulica (30) que comprende actuadores de estabilización hidráulica primero y segundo (31A, 31B) dispuestos en el bogie de ruedas traseras (2), en el que:

- el bogie de ruedas traseras (2) comprende dos pares de ruedas, un par en cada lado del eje longitudinal del vehículo, el bogie de ruedas traseras (2) puede hacerse rotar, a través de su brazo de bogie (9), y una unión de rotación (10) ubicada en el centro del brazo de bogie, alrededor de un eje horizontal (13) que se extiende perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo,

- la disposición de inclinación (20) comprende además actuadores de inclinación hidráulicos primero y segundo (22A, 22B) dispuestos en conexión con la placa de inclinación (25), en la que la placa de inclinación (25) y, por tanto, el disco de rotación (26) pueden hacerse rotar en relación con el chasis alrededor de un eje horizontal (23, 24), bajo un par de fuerzas que se genera dependiendo de la posición de la grúa (18) con respecto a la línea central CL,

en el que el dicho primer actuador de estabilización (31A) y el primer actuador de inclinación (22A) se disponen en conexión mediada por fluidos, y el dicho segundo actuador de estabilización (31B) y el segundo actuador de inclinación (22B) se disponen en conexión mediada por fluidos, mediante lo cual la presión en ^{los actuadores de estabilización}(31a, ^{31B) se controlan basándose en la presión en los actuadores de}inclinación (22A, 22B) provocada por la posición de la grúa.
2. El sistema según la reivindicación 1, en el que los actuadores de inclinación primero y segundo (22A, 22B) están dispuestos uno en cada lado de la dirección longitudinal (CL) del vehículo.
3. El sistema según la reivindicación 1 o 2 en el que los actuadores de estabilización primero y segundo (31A, 31B) están dispuestos uno en cada lado de la dirección longitudinal (CL) del vehículo.
4. El sistema según las reivindicaciones 2 y 3, en el que los dichos actuadores de estabilización primero y segundo (31A, 31B) están dispuestos en conexión mediada por fluidos en un circuito con los actuadores de inclinación primero y segundo correspondientes (22A, 22B), donde los dichos circuitos primero y segundo están ubicados uno en cada lado de la dirección longitudinal (CL) del vehículo.
5. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1-4, en el que los actuadores de inclinación primero y segundo (22A, 22B) están dispuestos de tal manera que el disco de rotación (25) dispuesto sobre la placa de inclinación (25) puede hacerse rotar alrededor de uno cualquiera de los ejes siguientes: un eje horizontal (23) paralelo a la dirección longitudinal (CL) del vehículo, un eje horizontal (24) perpendicular a la dirección longitudinal (CL) del vehículo, o de manera de cardán alrededor de dos ejes perpendiculares, incluyendo una combinación de los dichos ejes (23, 24).
6. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1-5, en el que una cabina (17) está dispuesta en la disposición de inclinación (20).
7. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1-6, en el que cada actuador de inclinación (22A, 22B) está constituido por un cilindro de doble acción que comprende un pistón (36) y un vástago de pistón (37), en el que se forma una primera cámara (22A:1, 22B:1) en un primer lado del pistón, y una segunda cámara (22A:2, 22B:2), que encierra el vástago de pistón, se forma en un segundo lado del pistón.
8. El sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1-7, en el que cada actuador de estabilización (31A, 31B) está constituido por un cilindro de doble acción que comprende un pistón (46) y un vástago de pistón (47), en el que se forma una primera cámara (31A:1, 31B:1) en un primer lado del pistón, y una segunda cámara (31A:2, 31B:2), que encierra el vástago de pistón, se forma en un segundo lado del pistón.
9. El sistema según las reivindicaciones 7 y 8, en el que la primera cámara (31A:1, 31B:1) en cada actuador de estabilización (31A, 31B) está dispuesta en conexión mediada por fluidos con la primera cámara (22A:1; 22B:1) en el actuador de inclinación (22A, 22B) que está dispuesta en el mismo lado de la línea central (CL) del vehículo, mientras que la segunda cámara (31A2, 31B2) en cada actuador de estabilización (31A, 31B) está dispuesta en conexión mediada por fluidos con la segunda cámara (22A:2; 22B:2) en el actuador de inclinación (22A, 22B) dispuesta en el mismo lado.
10. El sistema según la reivindicación 5, en el que la disposición de inclinación (20) comprende un enlace de inclinación (35) que incluye una unidad con la ayuda de la cual la placa de inclinación (25) está suspendida de manera de cardán y desplazable rotacionalmente alrededor de dos ejes perpendiculares incluyendo el dicho eje horizontal (23), paralelo a la dirección longitudinal del vehículo, y el dicho eje horizontal (24), perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo.
11. Un vehículo, caracterizado por que comprende un sistema según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores 1-10.
12. El vehículo según la reivindicación 11, mediante lo cual el vehículo es un vehículo de tierra, en particular una máquina forestal equipada con una grúa.
13. El vehículo según la reivindicación 11 o 12, en el que el chasis (19) del vehículo comprende un bastidor delantero (14) y un bastidor trasero (15) conectados a través de una unión articulada (16), en el que la disposición de inclinación (20) está dispuesta en el bastidor delantero y la disposición de estabilización (30) está dispuesta en el bastidor trasero.
14. Un método para la estabilización de un vehículo con un chasis (1) que tiene un sistema para la estabilización del vehículo, comprendiendo el sistema un bogie de ruedas traseras (2) dispuesto en el chasis del vehículo, en el que el bogie de ruedas traseras comprende un árbol de péndulo (4) que puede hacerse rotar, a través de rodamientos rotatorios (5), alrededor de un eje (6) que se extiende paralelo a la dirección longitudinal (CL) del vehículo; una disposición de inclinación (20) dispuesta en el chasis sobre el que está dispuesta una grúa (18), en el que la disposición de inclinación comprende un disco de rotación (26) dispuesto sobre rodamientos rotatorios (27) de manera que el disco de rotación y, por tanto, también la grúa pueden rotar alrededor de un eje vertical (28); y una disposición de estabilización hidráulica (30) que comprende actuadores de estabilización primero y segundo (31A, 31B), dispuestos en el bogie de ruedas traseras, caracterizado por la etapa de:

seleccionar el bogie de ruedas traseras (2) del tipo que comprende dos pares de ruedas, una en cada lado del eje longitudinal del vehículo, cada par de ruedas está montado sobre un brazo de bogie (9) y puede hacerse rotar a través del brazo de bogie y una unión de rotación (10) ubicada en el centro del brazo de bogie, alrededor de un eje horizontal (13) que se extiende perpendicular a la dirección longitudinal del vehículo, y

a) controlar los actuadores de estabilización primero y segundo (31A, 31B) mediante la medición de las fuerzas y pares de fuerzas que surgen en la disposición de inclinación (20).
15. El método según la reivindicación 14, y además por la etapa de que,

el control se lleva a cabo basándose en la presión en actuadores de inclinación primero y segundo (22A, 22B) en la disposición de inclinación (20) garantizando que los actuadores de estabilización están en conexión mediada por fluidos con los actuadores de inclinación, y a través de actuadores de inclinación dispuestos en conexión con el disco de rotación (25), de manera que este puede hacerse rotar en relación con el chasis (1) alrededor de un eje horizontal (23, 24).
16. El método según la reivindicación 15, que comprende además las etapas de; constituir cada actuador de inclinación (22A, 22B) por un cilindro de doble acción que comprende un pistón (36) y un vástago de pistón (37), de manera que se forma una primera cámara (22A:1,22B:1) en un primer lado del pistón y una segunda cámara (22A:2, 22B:2), que encierra el vástago de pistón, se forma en un segundo lado del pistón, y cada actuador de estabilización (31A, 31B) está constituido por un cilindro de doble acción que comprende un pistón (46) y un vástago de pistón (47), de manera que una primera cámara (31A:1, 31B:1) se forma en un primer lado del pistón y una segunda cámara (31A:2, 31B:2), que encierra el vástago de pistón, se forma en un segundo lado del pistón, para garantizar que la primera cámara (31A:1, 31B:1) en el actuador de estabilización correspondiente (31A, 31B) está en conexión mediada por fluidos con la primera cámara (22A:1, 22B:1) en el actuador de inclinación correspondiente y que la segunda cámara (31A:2, 31B:2) en el actuador de estabilización correspondiente (31A, 31b ) está en conexión mediada por fluidos con la segunda cámara (22A:2, 22B:2) en el actuador de inclinación correspondiente (22A, 22B).
17. El método según la reivindicación 15 o 16, que comprende además la etapa de ajustar las válvulas de estabilización primera y segunda (40A, 40B) a un estado abierto, en el que cada válvula de estabilización establece conexión mediada por fluidos entre un actuador de estabilización (31A, 31B) y un actuador de inclinación (22A, 22B).
18. El método según una cualquiera de las reivindicaciones 15-16, mediante lo cual el método comprende la etapa adicional de:

b) bloquear la disposición de estabilización deteniendo la conexión mediada por fluidos entre las primeras cámaras (31A:1,31B:1) de los actuadores de estabilización (31A, 31B) y las primeras cámaras (22A:1,22B:1) de los actuadores de inclinación (22A, 22B), o entre las segundas cámaras (31A:2, 31B:2) de los actuadores de estabilización (31A, 31B) y las segundas cámaras (22A:2, 22B:2) de los actuadores de inclinación (22A, 22B).
19. El método según la reivindicación 18, en el que la etapa b) comprende el ajuste de válvulas de estabilización primera y segunda (40A, 40B) a un estado cerrado, mediante lo cual cada válvula de estabilización está dispuesta en conexión mediada por fluidos con un actuador de estabilización (31A, 31B) y un actuador de inclinación (22A, 22B).