ES2712602T3 - Conjunto de embrague-dispositivo de desembrague automático para un sistema del motor y de la caja de cambios - Google Patents

Abstract

Un conjunto de embrague -dispositivo de desembrague automático para un sistema del motor, del embrague y de la caja de cambios de un vehículo, en el que el embrague (1) mencionado incluye: una cesta (2) con un engranaje de malla que la une a la salida del cigüeñal (3), que está diseñada para mover firmemente en rotación un primer conjunto de anillos de fricción (4), que están colocados dentro de la propia cesta (2); un tambor (5), que está conectado mecánicamente al árbol del engranaje (6), ya sea un árbol primario o secundario, que está colocado de forma coaxial dentro de la cesta (2) y que se proporciona en su superficie lateral exterior con un dentado (5a) al que está engranado un segundo conjunto de anillos de fricción (7), los cuales están intercalados con los anillos (4) del primer conjunto mencionado; una placa de presión (9) que está unida de forma axial al tambor (5) mencionado con interposición de piezas accionadas por resorte (8), que está diseñado para empujar la placa de presión (9) con el fin de que comprima y presione el paquete de anillos (4, 7) del primero y del segundo conjunto mencionados, bloqueándolos de este modo entre sí por fricción; medios de control que se accionan manualmente, diseñados para actuar sobre la placa de presión (9), contra la reacción elástica de las piezas accionadas por resorte (8) mencionadas, con el fin de alejarla del paquete de anillos (4, 7) mencionado anteriormente y que provoque el desembrague del embrague (1), donde el conjunto mencionado está caracterizado en que el dispositivo (10) mencionado se compone de: - una placa de rampa (11), que está interpuesta entre el árbol del engranaje (6) mencionado y el tambor (5) mencionado, que está bloqueada con el tambor en relación con desplazamientos axiales, pero con la posibilidad de desplazamientos angulares limitados en relación con éste, debido a las varillas(12) correspondientes que sobresalen de la placa de rampa (11) mencionada y que pasan a través de las ranuras (5c) en forma de arco que están montadas dentro del tambor (5); - al menos dos perfiles de levas (110), montados dentro del lateral (11a) de la placa de rampa (11) mencionada que se orienta hacia el interior del tambor (5) mencionado, los cuales definen las rampas ascendentes (110a) que se alejan progresivamente del lateral (11a) mencionado; - al menos dos balancines (13), que están colocados dentro del tambor (5) mencionado, que giran hacia éste en relación con sus ejes intermediarios (13a), y los extremos opuestos de cada uno de los balancines (13) mencionados están diseñados para entrar en contacto respectivamente con una de las rampas ascendentes (110a) mencionadas anteriormente y, ya sea de forma directa o indirecta, con la placa de presión (9) mencionada, y el balancín (13) mencionado está adaptado de manera que pueda oscilar simultáneamente desde una posición no operativa (N), que corresponde a una primer posición angular (A1) de la placa de rampa (11) mencionada, en la que los balancines (13) mencionados no interfieren con la placa de presión (9) mencionada anteriormente, hasta una posición operativa (H), determinada debido al desplazamiento angular de la placa de rampa (11) mencionada en relación con el tambor (5) mencionado, provocado por un par inverso que genera la rueda motriz del vehículo mencionado en caso de frenado brusco, en el que los balancines (13) actúan sobre la placa de presión (9) mencionada para conseguir al menos un desembrague automático, progresivo y parcial del embrague (1) mencionado.

Description

DESCRIPCION

CONJUNTO DE EMBRAGUE - DISPOSITIVO DE DESEMBRAGUE AUTOMATICO PARA UN

SISTEMA DEL MOTOR Y DE LA CAJA DE CAMBIOS

AMBITO DE LA TECNICA

La invencion esta relacionada con el ambito de la tecnologfa del motor y principalmente con la tecnologfa que se aplica en al ambito de la motocicleta.

En todos los motores, no solo en los motores de la motocicletas, en los que es importante optimizar tanto el rendimiento como la seguridad vial, se busca reducir al maximo las masas en movimiento alternativo con el fin de aumentar el numero de vueltas. Tambien se desea reducir la masa del volante para permitir que la velocidad de rotacion del motor tenga rapidas subidas durante la aceleracion, lo que corresponded a que existieran igualmente rapidas bajadas de velocidad durante la desaceleracion.

Aunque el dispositivo de la invencion puede ofrecer ventajas que se pueden utilizar en otros ambitos, como en el ambito del automovil, en la siguiente description las referencias se haran en cuanto a su aplicacion en el ambito de la motocicleta, solamente a modo de ejemplo.

TECNICA ANTERIOR

En las motocicletas el embrague casi siempre es de tipo multidisco (en seco o en bano de aceite), con el fin de que contenga las dimensiones totales de las carcasas del motor, y se compone basicamente de: una cesta, con un engranaje de malla que la une a la salida del ciguenal, que mueve firmemente en rotation un primer conjunto de anillos de friction que estan colocados dentro de la propia cesta; un tambor, que esta enchavetado al arbol del engranaje (ya sea al primario o al secundario), que esta colocado de forma coaxial dentro de la cesta y de los anillos de friccion mencionados y que se proporciona en su superficie lateral exterior con un dentado al que se engrana el segundo conjunto de anillos de friccion, los cuales estan intercalados con los anillos del primer conjunto; una placa de presion que esta unida de forma axial al tambor mencionado con interposition de piezas accionadas por resorte, que esta disenado para empujar la placa de presion para que comprima y presione el paquete de anillos del primero y del segundo conjunto, bloqueandolos de este modo entre si por friccion; medios de control que se accionan manualmente y que estan disenados para que actuen sobre la placa de presion, contra la reaction elastica de las piezas accionadas por resorte mencionadas, con el fin de que se aleje del paquete de anillos mencionados previamente y que provoque el desembrague del embrague.

Un montaje de embrague convencional, tal y como se ha descrito anteriormente, en la position de engranaje, determina una conexion rfgida y real entre el motor de propulsion, la transmision y la rueda motriz, siendo tal el dimensionado que es capaz de transmitir el par maximo que desarrolla el motor sin que haya deslizamiento.

PROBLEMA TECNICO

De conformidad con la tecnica de conduction de motocicletas, en particular para motos de competition, la operation de frenado se da principalmente en la rueda delantera, a la que se transmite la maxima carga. Por el contrario, la rueda trasera (motriz), que practicamente no tiene ninguna carga y a veces se levanta del suelo, no provoca el frenado para evitar que se bloquee, lo que provocarfa que el vehfculo serpenteara y que perdiera la estabilidad, comprometiendo de este modolas curvas.

En cada fase de conduccion, donde la velocidad del vehfculo se debe reducir de forma drastica y en poco tiempo, tanto el hecho de soltar el acelerador, lo que produce una cafda repentina en las revoluciones del motor, como una fuerte frenada ocurren practicamente al mismo tiempo. Durante esta fase, por inercia, la rueda trasera tiende a girar mas rapido de lo que serfa necesario en ese momento. Este fenomeno tambien se transmite a la caja de cambios y al resto de la transmision descendente del embrague, los cuales estan acoplados mecanicamente a la rueda trasera. Durante el tiempo transitorio antes de que se accione manualmente la palanca de embrague quecambia las velocidades, se obtiene como resultado lo que se conoce tecnicamente como par inverso, esto es, un par que vuelve sobre la transmisiony alcanza el embrague, que aun esta engranado.

En el tiempo transitorio que se considera, este par inverso actua sobre unos medios que tienden a girar a una velocidad mayor de la que determinarfa el motor: debido a que el embrague engranado se comporta como un acoplamiento rfgido, normalmente se da una situation indeseada: en particular, en la situation de levantamiento y de frenado mencionada anteriormente, prevalece el efecto de frenado del motor, con un frenado abrupto en la velocidad de transmision y con la rueda que tiende a pararse y, si la action es particularmente violenta, incluso a saltar.

Existen dispositivos conocidos, que se conocen como sistemas antibloqueo y anti saltos, que estan relacionados con los embragues multidisco para motocicletas, que aprovechan el par inverso para obtener un desembrague automatico y al menos parcial del embrague en el tiempo transitorio tal y como se ha mencionado anteriormente, el cual precede al accionamiento de la palanca.

Con diferentes soluciones tecnicas, el desembrague mencionado anteriormente se determina por una accion que pretende soltar ligeramente la presion sobre el paquete de anillos de friction, lo que provoca un deslizamiento entre los que estan conectados a la cesta y despues al motor, y entre los que estan conectados al tambor y despues a la transmision.

En algunas realizaciones, se llega a tal desconexion por un desplazamiento axial del tambor en la direction opuesta a la cesta, mientras que en otras esto sucede debido a una accion sobre la placa de presion que es igual a la que causan los medios de control que estan unidos a la palanca. Los inconvenientes con tales dispositivos anti saltos tienen que ver, por un lado, con el diffcil ajuste y, por otro lado, con la falta de progresividad de la accion. Estos inconvenientes se deben principalmente a las caracterfsticas de las varias soluciones tecnicas, en las que los desplazamientos mencionados anteriormente se dan ante una fuerte friccion, cuyo valor puede variar de una situacion a otra.

OBJETIVOS DE LA INVENCION

Por lo tanto, el objetivo de la presente invencion es presentar un dispositivo para el desembrague automatico de un embrague en un sistema del motor, del embrague y dela caja de cambios mecanica que esta disenado de tal manera que supere los inconvenientes de los dispositivos conocidos, de manera que funcione de forma suave y progresiva.

Otro objetivo de la invencion es proporcionar un dispositivo en el que la accion del desembrague automatico se de sin que haya un desplazamiento axial del tambor, y en el quelos medios actuen con baja friccion.

Ademas, otro objetivo de la invencion es proporcionar un dispositivo que no implique aumentos en el tamano del conjunto del embrague al que va vinculado y que no comporte variaciones en la forma del carter donde se aloja el mismo conjunto.

Otro objetivo de la invencion tiene por finalidad proporcionar un dispositivo en el que se puedan ajustar los parametros de respuesta de forma sencilla y efectiva, con el fin de adaptar su funcionamiento a las caracterfsticas especfficas del vehfculo y/o a las preferencias del piloto. Otro objetivo de la invencion es presentar un dispositivo de desembrague automatico que sea capaz de funcionar como una herramienta de seguridad en situaciones en las que las ruedas tengan poca adherencia al asfalto, por ejemplo situaciones pen las que el asfalto este mojado o en las que haya arena o grava en la trayectoria del vehfculo.

Otro objetivo de la invencion es mantener los costes de produccion del dispositivo dentro de lfmites aceptables, en terminos absolutos, y en cualquier caso que sean ventajosos respecto al rendimiento que se ofrece.

RESUMEN DE LA INVENCION

Estos y otros objetivos se logran plenamente con un conjunto de embrague -dispositivo de desembrague automatico de conformidad con la reivindicacion numero 1.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS

Las caracterfsticas de la invencion seran mas evidentes a traves de la siguiente descripcion de algunas realizaciones preferidas del conjunto de embrague -dispositivo de desembrague automatico mencionado anteriormente, de conformidad con los contenidos de las reivindicaciones y con la ayuda de las figuras adjuntas, en las que:

- Fig. 1 muestra una seccion transversal axial y esquematica de un embrague multidisco, al que esta unido el dispositivo en cuestion, con una vista desarrollada de los componentes; - Fig. 2 muestra una vista frontal de una placa de rampa que esta enchavetada sobre el arbol del engranaje, de conformidad con el plano II-II de la Fig. 1;

- Fig. 3 muestra una vista frontal de un tambor que pertenece al conjunto de embrague mencionado anteriormente y que esta unido a la placa de rampa de la Fig. 1, de conformidad con el plano III-III de la Fig. 1;

- Fig. 4 muestra una vista de conformidad con el plano IV-IV de la Fig. 2 e incluye una vista de conformidad con el plano IV*-IV* de la Fig.3;

- Fig. 5 muestra una vista de conformidad con el plano V-V de la Fig. 2 e incluye una vista de conformidad con el plano V*-V* de la Fig.3;

- Fig. 6 muestra una seccion transversal axial y esquematica del embrague de la Fig. 1 con los componentes montados, en un estado de engranaje y con el dispositivo inactivo;

- Fig. 7 muestra una seccion similar a la de la Fig. 6, con el embrague en el estado de desembrague determinado por el dispositivo activo.

DESCRIPCION DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS DE LA INVENCION

En las figuras que se han enumerado anteriormente se ha indicado un embrague multidisco, en su conjunto, que tieneel numero de referencia 1 y que se inserta de una forma conocida de por si dentro de un sistema del motor, del embrague y de la caja de cambios mecanica (no se muestra), y que esta preferiblemente unido a una motocicleta, lo que tampoco se muestra. Sin embargo, con la siguiente description se apreciara que el dispositivo 1 se puede asociar, sin variaciones sustanciales, a cualquier otro tipo de vehfculo, en el que el desembrague progresivo y automatico de una rueda, que podrfa estar bloqueado por los medios de transmision, sea crftico y deba empezar en un umbral de activation ajustable.

El embrague multidisco 1 se fabrica de conformidad con un plan de construction convencional y ha integrado ahf, tal y como se describe a continuation, el dispositivo para el desembrague automatico de la presente invention, que se indica con el numero de referencia 10.

El embrague 1, tal y como se ha anticipado en la introduccion, incluye una cesta 2 con un engranaje de malla que la une a la salida del ciguenal 3, que mueve firmemente en rotation un primer conjunto de anillos de friction 4, los cuales estan colocados dentro de la propia cesta 2 y se proporcionan con pastillas con un alto coeficiente de friccion, por ejemplo las pastillas aplicadas sinterizadas.

Para conseguir la conexion, los anillos 4 se proporcionan con salientes 4a radiales que se extienden hacia fuera, los cuales se insertan en ranuras 2a correspondientes que estan presentes en la cesta 2.

Un tambor 5 esta colocado de forma coaxial dentro de la cesta 2 y del primer conjunto de anillos de friccion 4, y esta unido a un arbol del engranaje 6 (ya sea uno primario o secundario), tal y como se especifica mas concretamente a continuacion, y presenta, en su superficie lateral exterior, un dentado 5a, con dientes de corte recto, por ejemplo, al que se engrana un segundo conjunto de anillos de friccion 7, que estan intercalados con los anillos 4 del primer conjunto mencionado.

En su circunferencia interior, los anillos 7 del segundo conjunto se proporcionan convenientemente con un dentado (no se muestra en detalle) que complementa al que se monta en el tambor 5.

Una placa de presion 9 esta unida de forma axial al tambor con interposicion de piezas accionadas por resorte 8, de manera que tienda a ser elastico para comprimir y presionar el paquete de anillos 4, 7 del primero y del segundo conjunto, uniendolos de este modo entre si por friccion.

El embrague 1 tambien se compone de unos medios de control que se accionan manualmente (no se muestran), disenados para actuar sobre la placa de presion 9, contra la reaccion elastica de las piezas accionadas por resorte 8, de manera que la aleje del paquete de anillos 4, 7 y que provoque el desembrague del embraguel.

De conformidad con la invencion, el dispositivo 10 incluye una placa de rampa 11 que esta unida de forma coaxial al tambor 5 y que esta enchavetada sobre el mismo arbol del engranaje 6 (ya sea uno primario o secundario); la placa de rampa 11 esta colocada de manera que este orientada hacia la cabeza 5b del tambor 5 enfrente de la cesta 2.

La placa de rampa 11 tiene una serie de varillas 12 paralelas al arbol 6, que sobresalen en el interior del tambor 5 a traves de ranuras 5c respectivas en forma de arco que estan hechas dentro del tambor. Las ranuras 5c con forma de arco tienen un radio de curvatura concentrico con el eje de rotacion del mismo arbol (Fig.3).

En las figuras adjuntas, a modo de ejemplo, se muestran cuatro varillas 12 que estan colocadas convenientemente para que no interfieran con los medios que se describen a continuacion (Fig.2).

Las varillas 12 tienen la finalidad de acoplarse con las piezas accionadas por resorte 8 respectivas, donde cada una de ellas, en el ejemplo que se muestra, se compone de un muelle helicoidal 80 que entra en contacto, con uno de sus extremos, con la placa de empuje 9, mientras que el otro extremo externo esta sujeto por una copa 81 con un orificio en el centro; un tornillo 82 que se inserta dentro del orificio de la copa 81 y que engrana con un orificio pasante dentro de la varilla 12 correspondiente con el fin de retener el conjunto y crear una precarga que se le proporciona al muelle 80 (Figs. 1,6, 7).

Las varillas 12 tambien estan disenadas para mantener el tambor 5 en su asiento a traves del engranaje con las ranuras 5c en forma de arco, lo que permite una libertad de rotacion limitada en relacion con la placa de rampa 11, cuyo angulo maximo viene dado por la longitud de las mismas ranuras 5c.

Dos perfiles de levas 110 estan montados en el lateral 11a de la placa de rampa 11, estan orientados hacia el interior del tambor 5 y definen las rampas ascendentes 110a que se alejan progresivamente del lateral 11a.

El tambor 5 apoya en su interior al menos dos balancines 13 que estan colocados en posiciones simetricas a 180° uno de otro, sin interferir con la varilla 12. Los balancines 13 giran y oscilan alrededor de ejes intermediarios 13a respectivos, que tienen ejes perpendiculares aldel propio tambor 5. Cada uno de ellos se proporciona, en extremos opuestos, de un primero 14 y de un segundo 15 cojinete.

El primer cojinete 14 tiene la finalidad de entrar en contacto con una de las rampas ascendentes 110a mencionadas anteriormente. El segundo cojinete 15 tiene la finalidad de entrar en contacto, directa o indirectamente, con el frontal interno 9a de la placa de presion 9, tal y como se va a explicar mas claramente a continuation.

Los cojinetes 14, 15 preferiblemente son de tipo rodante y estan hechos, por ejemplo, con una aleacion de bronce y de berilio, lo que los hace extremadamente duros y les da unas caracterfsticas de autolubricado.

En una realization preferida, entre el segundo cojinete 15 y el frontal interior 9a de la placa de presion 9 se interpone al menos una arandela de empuje 16 de un grosor definido.

La funcion de la arandela (o de las arandelas) 16 es, en primer lugar, la de establecer el momento de funcionamiento inicial de los balancines 13 sobre la placa de presion 9. De hecho, durante la marcha normal del vehfculo, en el estado de engranaje del embrague, los extremos de los balancines 13 no tocan la superficie de la arandela; por lo tanto, el tiempo de action de los balancines 13 depende del grosor de las arandelas 16, y por lo tanto del movimiento en punto muerto que tienen que hacer los balancines 13 antes de que toquen las arandelas. Ademas, el grosor de las arandelas 16 tambien afecta a la reaction de los muelles helicoidales 80 ante un par inverso de la rueda trasera del vehfculo y despues a la curva de activation del vehfculo 10.

Se puede proporcionar solo una arandela, la cual se calibra para ajustar la presion que se ejerce mediante la misma placa de presion 9 sobre el paquete de anillos de friction 4, 7 (Fig. 1). Opcionalmente, se pueden proporcionar varias arandelas 16 diferentes con diversos grosores para que se acoplen en un estado compacto con el fin de obtener diferentes tiempos de activacion de los balancines 13 sobre la placa de presion.

El cuerpo de cada uno de los balancines 13 se compone de dos palancas 131, 132, la primera y la segunda respectivamente, que se extienden en direcciones opuestas del eje intermediario13a hasta el primero y el segundo cojinete 14, 15 correspondientes. En la realizacion que se muestra aquf, estas palancas estan colocadas mutuamente de manera que forman un angulo inferior a 180°, pero su angulo puede variar segun las necesidades especfficas.

En la realizacion preferida que se muestra en la figuras, la primera palanca 131 de cada balancfn 13 tambien es mas corta que la segunda palanca 132, de tal manera que el movimiento que se produce en el primer cojinete 14 por la rampa ascendente 110a correspondiente determine un movimiento amplificado en el segundo cojinete 15, tal y como quedara claro a continuation. Tambien en este caso, se trata de un diseno elegido que puede variar segun la progresion de engranaje que se necesite, y si fuera necesario la segunda palanca 132 podrfa ser mas corta que la primera palanca 131.

Para cambiar las caracterfsticas funcionales del dispositivo 10, eso es, el estado de activation (numero de revoluciones del motor) y su gradualidad (modo de desembrague), tanto la relation de palanca entre las palancas 131, 132, como la inclination de las rampas ascendentes 110a, como el numero y el grosor de las arandelas de empuje 16, asf como el constante del resorte y la precarga de los muelles 80 pueden cambiar, ya sea de manera individual o conjunta.

El funcionamiento del dispositivo 10 en cuestion se va a describir a continuacion, empezando por el estado de engranaje del embrague 1 (Fig. 6), en el que la placa de presion 9 mantiene una estrecha sujecion sobre el paquete de anillos de friction 4, 7 de manera que el motor arrastre en rotacion la caja de cambios, la transmision y finalmente la rueda motriz sin ocasionar deslizamiento alguno.

Este estado se da cuando el motor del vehfculo avanza a una velocidad constante o cuando se acelera.

La placa de rampa 11 esta en una primera position angular A1 en relacion con el tambor 5, de tal manera que los primeros cojinetes 14 de los balancines 13 se colocan en la base de las rampas ascendentes 110a respectivas, determinando de este modo para los propios balancines 13 una posicion no operativa N.

Los segundos cojinetes 15 rozan la cara interior 9a de la placa de presion 9, posiblemente con la interposition de una o mas arandelas de empuje 16, sin ejercer ninguna presion sobre la propia placa 9, la cual queda totalmente sujeta a la accion de las piezas accionadas por resorte 8.

En el tiempo de transition que sigue inmediatamente al momento en el que el conductor del vehfculo suelta el acelerador, como ya se ha dicho anteriormente, se genera un par inverso que vuelve a lo largo de la direction de la transmision y que pasa a la placa de rampa 11, lo que le causa un cambio angular en relacion con el tambor 5, que es algo que permiten las ranuras 5c con forma de arco.

Tal desplazamiento angular provoca una rotation igualitaria de los perfiles de levas 110 frontales en relacion con los primeros cojinetes 14 de los balancines 13 que estan en contacto con las rampas ascendentes 110a, esto impone una oscilacion sincronizada de los balancines 13 hacia una posicion operativa respectiva H, de manera que se empujan los segundos cojinetes 15 hacia la placa de presion 9.

Por consiguiente, esta ultima se aleja del tambor 5 y de la placa de rampa 11, lo que causa una disminucion de la friccion entre los conjuntos de anillos 4, 7, y por lo tanto causa al menos un desembrague automatico y parcial del embrague 1 (Fig. 7).

Asf, se consigue soltar el motor de la transmision de antemano con respecto a cuando el conductor utiliza la palanca del embrague, evitando que, en el tiempo de transicion mencionado anteriormente, el efecto del frenado del motor bloquee la rueda trasera del vehfculo, con las consecuencias negativas de seguir conduciendolo.

Tan pronto como el conductor acelere de nuevo, el dispositivo 10 vuelve de forma instantanea al estado de engranaje del embrague 1, con la placa de rampa 11 en la primera posicion angular A1, los primeros cojinetes 14 colocados en la base de las rampas ascendentes 110a relativasy los balancines 13 en su posicion no operativaN (Fig. 6).

Se apreciaran las caracterfsticas peculiares del dispositivo que se esta analizando en lo que se ha descrito anteriormente, dispositivo mediante el que se puede obtener el desembrague automatico del embrague descrito anteriormente de forma suave y progresiva. Esto le confiere al vehfculo que se proporcione con ello una mejor facilidad de conduccion y estabilidad cuando se levanten las ruedas, lo que evita los conocidos fenomenos en los que la rueda trasera se bloquea y salta, los cuales sucedencuando se levantan las ruedas antes de una curva, por ejemplo.

En particular, lo que se describe anteriormente resulta del hecho de que el desembrague (y el engranaje posterior) se debe al desplazamiento oscilatorio de los balancines que actuan coninterposicion de los cojinetes. Por consiguiente, esta accion sucede con una friccion de rodamiento y sin un desplazamiento axial del tambor, por tanto no se necesita superar la fuerte friccion.

Otro aspecto importante y ventajoso del dispositivo tiene que ver con su diseno, el cual permite que se pueda alojar dentro del tambor. Por tanto, no implica aumentos en las dimensiones del embrague y tampoco es necesario hacer modificaciones en la forma del carter, que es donde se aloja el conjunto.

Los expertos en la materia podran apreciar claramente mediante la descripcion anterior que el dispositivo que se presenta es facil de ajustar, tal y como se ha descrito anteriormente, de conformidad con las caracterfsticas especfficas del vehfculo y/o con las preferencias del piloto.

Para una conduccion normal por carretera, el dispositivo de desembrague automatico, ajustado adecuadamente, mejora de forma ventajosa la seguridad en el estado de agarre inferior de las ruedas en el asfalto, en situaciones en las que el asfalto este mojado o haya arena o grava en la trayectoria del vehfculo, por ejemplo. De hecho, en caso de parada repentina, el dispositivo evita que la rueda trasera se acople, o hace que esto sea mucho menos probable, y evita la consiguiente perdida de estabilidad del vehfculo.

El sencillo montaje de los componentes del dispositivo hace que los costes de produccion se mantengan dentro de lfmites aceptables, en terminos absolutos, y que tambien sean ventajosos en comparacion con los beneficios que se ofrecen.

Sin embargo, queda entendido que lo que se ha descrito anteriormente no constituye un ejemplo limitativo, por lo que se pueden considerar posibles variantes en los detalles que puedan ser necesarios por razones tecnicas y/o funcionales, siempre dentro del mismo ambito de proteccion que queda definido en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (10)

Reivindicaciones

1. Un conjunto de embrague -dispositivo de desembrague automatico para un sistema del motor, del embrague y de la caja de cambios de un vehfculo, en el que el embrague (1) mencionado incluye: una cesta (2) con un engranaje de malla que la une a la salida del ciguenal (3), que esta disenada para mover firmemente en rotacion un primer conjunto de anillos de friccion (4), que estan colocados dentro de la propia cesta (2); un tambor (5), que esta conectado mecanicamente al arbol del engranaje (6), ya sea un arbol primario o secundario, que esta colocado de forma coaxial dentro de la cesta (2) y que se proporciona en su superficie lateral exterior con un dentado (5a) al que esta engranado un segundo conjunto de anillos de friccion (7), los cuales estan intercalados con los anillos (4) del primer conjunto mencionado; una placa de presion (9) que esta unida de forma axial al tambor (5) mencionado con interposition de piezas accionadas por resorte (8), que esta disenado para empujar la placa de presion (9) con el fin de que comprima y presione el paquete de anillos (4, 7) del primero y del segundo conjunto mencionados, bloqueandolos de este modo entre si por friccion; medios de control que se accionan manualmente, disenados para actuar sobre la placa de presion (9), contra la reaction elastica de las piezas accionadas por resorte (8) mencionadas, con el fin de alejarla del paquete de anillos (4, 7) mencionado anteriormente y que provoque el desembrague del embrague (1), donde el conjunto mencionado esta caracterizado en que el dispositivo (10) mencionado se compone de:

- una placa de rampa (11), que esta interpuesta entre el arbol del engranaje (6) mencionado y el tambor (5) mencionado, que esta bloqueada con el tambor en relacion con desplazamientos axiales, pero con la posibilidad de desplazamientos angulares limitados en relation con este, debido a las varillas(12) correspondientes que sobresalen de la placa de rampa (11) mencionada y que pasan a traves de las ranuras (5c) en forma de arco que estan montadas dentro del tambor (5);

- al menos dos perfiles de levas (110), montados dentro del lateral (11a) de la placa de rampa (11) mencionada que se orienta hacia el interior del tambor (5) mencionado, los cuales definen las rampas ascendentes (110a) que se alejan progresivamente del lateral (11a) mencionado; - al menos dos balancines (13), que estan colocados dentro del tambor (5) mencionado, que giran hacia este en relacion con sus ejes intermediarios (13a), y los extremos opuestos de cada uno de los balancines (13) mencionados estan disenados para entrar en contacto respectivamente con una de las rampas ascendentes (110a) mencionadas anteriormente y, ya sea de forma directa o indirecta, con la placa de presion (9) mencionada, y el balancfn (13) mencionado esta adaptado de manera que pueda oscilar simultaneamente desde una posicion no operativa (N), que corresponde a una primer position angular (A1) de la placa de rampa (11) mencionada, en la que los balancines (13) mencionados no interfieren con la placa de presion (9) mencionada anteriormente, hasta una posicion operativa (H), determinada debido al desplazamiento angular de la placa de rampa (11) mencionada en relacion con el tambor (5) mencionado, provocado por un par inverso que genera la rueda motriz del vehfculo mencionado en caso de frenado brusco, en el que los balancines (13) actuan sobre la placa de presion (9) mencionada para conseguir al menos un desembrague automatico, progresivo y parcial del embrague (1) mencionado.

2. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 1, caracterizado en que cada uno de los balancines (13) mencionados se proporciona, en sus extremos opuestos, con cojinetes (14, 15), que estan disenados para reducir la friccion que se produce por el contacto de dichos extremos durante el paso de desembrague automatico del embrague (1) mencionado anteriormente.

3. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 2, caracterizado en que los cojinetes (14, 15) mencionados de cada balancfn (13) son de tipo rodante.

4. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 2 o 3, caracterizado en que los cojinetes (14, 15) mencionados estan hechos de una aleacion de bronce y de berilio autolubricado.

5. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 1, caracterizado en que el cuerpo de cada balancfn (13) se compone de dos palancas, una primera palanca (131) y una segunda palanca (132) respectivamente, que se extienden en direcciones opuestas al eje intermediario (13a) mencionado hasta el primero y el segundo cojinete (14, 15) correspondientes, y estas palancas (131, 132) estan colocadas mutuamente en un angulo, siendo este angulo inferior a 180°.

6. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 5, caracterizado en que la primera palanca (131) mencionada de cada balancfn (13) es mas corta que la segunda palanca (132), de manera que el movimiento que se impone al primer cojinete (14) mencionado a traves de la rampa ascendente (110a) correspondiente provoca un mayor movimiento del segundo cojinete (15).

7. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 1, 2 o 3, caracterizado en que los dos balancines (13) mencionados estan colocados a 180° entre si y estan orientados uno frente al otro.

8. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 1, caracterizado en que se proporciona al menos una arandela de empuje (16), que esta interpuesta entre la cara interior (9a) de la placa de presion (9) y los extremos de los balancines (13) que estan orientados hacia la placa de presion, donde la arandelaesta disenada para definir el tiempo de intervention de I os balancines (13) mencionados sobre la misma placa de presion (9) mencionada anteriormente.

9. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 8, caracterizado en que se ^{proporciona una sola arandela (16), la cual tiene un grosor predeterminado, calibrado para} proporcionar una configuracion especffica.

10. 10. Un conjunto de conformidad con la reivindicacion numero 8, caracterizado en que incluye una multitud de arandelas (16), las cuales tienen un grosor identico o diferente, y que ^{estan colocadas en un paquete con el fin de obtener un grosor total predeterminado, calibrado} para proporcionar una configuracion especffica.