ES2708353T3

ES2708353T3 - Sistema de control de la contaminación para un motor de combustión interna

Info

Publication number: ES2708353T3
Application number: ES14741029T
Authority: ES
Inventors: Serge V Monros
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2013-01-18
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2019-04-09
Anticipated expiration: 2034-01-15
Also published as: CN104936836B; EA030386B1; IL239070A0; AU2014207621B2; KR20180015772A; SG11201504589UA; KR20150114473A; WO2014113496A2; CN104936836A; US9316164B2; JP2016504529A; BR112015015071A2; WO2014113496A3; MY171314A; AU2014207621A2; MX2015008886A; IL239070A; US20140207360A1; SA515360748B1; AU2014207621A1

Abstract

Un sistema de control de la contaminación para un motor (15) de combustión interna, que comprende: un microcontrolador (10) eléctricamente conectado a una toma de corriente (11); una pluralidad de sensores (18 - 30) del motor conectados al microcontrolador, estando cada uno de la pluralidad de sensores del motor configurado para medir los parámetros operativos del motor, incluyendo dichos parámetros operativos la temperatura del motor y las RPMs del motor; y una válvula PCV (12) eléctricamente conectada al microcontrolador y sensible a una señal de control procedente de aquél, para regular un caudal de los gases de fuga dentro del motor; en el que el microcontrolador (10) presenta tres estados operativos, que comprenden: un estado de arranque en frío correspondiente a un estado del motor inmediatamente después de la ignición del motor cuando el motor está todavía calentándose hasta su temperatura de operación en vacío preferente, en el que el microcontrolador cierra la válvula PCV; un estado de funcionamiento en caliente correspondiente a un estado del motor en el que el motor ha estado funcionando durante un periodo de tiempo suficiente para haberse calentado hasta su temperatura de funcionamiento en vacío preferente, en el que el microcontrolador abre la válvula (12) PCV cuando las RPMs del motor se encuentran dentro de una ventanilla predefinida de las RPMs del motor y cierra la válvula (12) PCV cuando las RPMs del motor están fuera de la ventanilla predefinida de las RPMs del motor; y un tercer estado correspondiente a un estado del motor en el que cuando las RPMs del motor han estado en la ventanilla predefinida de las RPMs del motor durante un periodo de tiempo predeterminado, en el que el microcontrolador abre y cierra periódicamente la válvula (12) PC.

Description

DESCRIPCION

Sistema de control de la contaminacion para un motor de combustion interna

Campo de la invencion

La presente invencion se refiere, en general, a sistemas de control de la contaminacion. Mas concretamente, la presente invencion se refiere a un microcontrolador para un sistema de control de la contaminacion, para un motor de combustion interna.

Antecedentes de la invencion

La operacion basica de los motores estandar de combustion interna (CI) vana en base al tipo de proceso de combustion, a la cantidad de cilindros y al uso / funcionalidad deseadas. Por ejemplo, en un motor tradicional de dos tiempos, el aceite es premezclado con el combustible y el aire antes de entrar en el carter donde se inflama la mezcla de aceite / combustible / aire. En un motor de gasolina, el combustible es premezclado unicamente con el aire, pero, a continuacion, es comprimido y encendido e inflamado por una bujfa que provoca que el combustible arda. En un motor diesel, el combustible y el aire son premezclados, pero dado que no hay bujfa para provocar la ignicion, la mezcla de combustible / aire es inflamada por compresion en el eje del piston. En cada tipo de motor de CI, despues de la ignicion del combustible, el piston es empujado hacia abajo y los humos de escape pueden salir del cilindro cuando el piston deja al descubierto el orificio de escape. El desplazamiento del piston presuriza el aceite / combustible restante dispuesto en el carter y permite que el aceite / combustible / aire adicional se precipite al interior del cilindro, empujando asf, simultaneamente, los gases de escape restantes expulsandolos por el orificio de escape.

La cantidad de movimiento arrastra el piston hacia atras en la carrera de compresion cuando el proceso se repite. En un motor alimentado por diesel o gasolina, por oposicion a un motor de dos tiempos, la lubricacion por aceite del ciguenal y los cojinetes de biela es separada de la mezcla de combustible / aire. En un motor alimentado por diesel o gasolina, el carter se llena principalmente de aire y aceite. Es el colector de admision el que recibe y mezcla el combustible y el aire procedente de fuentes separadas. La mezcla de combustible / aire en el colector de admision es arrastrada al interior de la camara de combustion donde es inflamada por las bujfas (en un motor de gasolina) y quemada. No hay bujfas en un motor diesel, de manera que la ignicion del motor diesel se produce como resultado de la compresion en el eje del piston. La camara de combustion tanto en los motores de gasolina como diesel, esta cerrada de forma estanca en su totalidad respecto del carter mediante un conjunto de anillos del piston que estan dispuestos alrededor del diametro externo de los pistones dentro del cilindro del piston. Esto mantiene el aceite dentro del carter en vez de posibilitar que se queme como parte de la carrera de combustion. Desgraciadamente los anillos del piston son incapaces de cerrar completamente de forma estanca el cilindro del piston. En consecuencia, pequenas cantidades del aceite del carter destinado a lubricar el cilindro son por el contrario arrastradas hasta la camara de combustion y quemadas durante el proceso de combustion. Esto es cierto tanto respecto de motores alimentados por gasolina como por diesel. Asf mismo, los gases de desecho de la combustion que comprenden el combustible no quemado y los gases de escape dispuestos en la camara de combustion simultaneamente pasan por los anillos del piston y entran en el carter. El gas de desecho que entra en el carter generalmente es conocido como "fuga" o "gas de fuga".

Los gases de fuga principalmente consisten en contaminantes tales como hidrocarburos (combustible no quemado), dioxido de carbono o vapor de agua, todos ellos perjudiciales para el carter del motor. La cantidad de gases de fuga en el carter puede ser varias veces el de la concentracion de los hidrocarburos en el colector de admision. Simplemente venteando estos gases a la atmosfera supone el incremento de la contaminacion del aire. Como alternativa, la captacion de los gases de fuga del carter permite que los contaminantes se condensen y acumulen a lo largo del tiempo dentro del carter del motor. Los contaminantes condensados forman acidos corrosivos y sedimentos en el interior del carter. Esto reduce la capacidad del aceite del motor dispuesto en el carter de lubricar el cilindro y el ciguenal. El aceite degradado que no consigue lubricar adecuadamente los componentes del ciguenal (por ejemplo el ciguenal y las bielas de conexion) puede ser un factor de aumento del desgaste y ruptura aumentados del motor, asf como de un rendimiento defectuoso del motor, una lubricacion inadecuada del carter contribuye a un desgaste innecesario sobre los anillos del piston lo que simultaneamente reduce la calidad de la junta selladora entre la camara de combustion y el carter. Cuando el motor envejece, los espacios libres entre los anillos del piston y las paredes del cilindro aumentan lo que se traduce en mayores cantidades de gases de fuga que entran en el carter. La entrada excesiva de gases de escape en el carter puede provocar la perdida de potencia e incluso el fallo del motor. Ademas, el agua condensada en los gases de fuga pueden provocar que partes del motor se oxiden. Como consecuencia de ello, se han desarrollado unos sistemas de ventilacion del carter para mitigar la existencia de los gases de fuga en el carter. En general, los sistemas de ventilacion del carter, expulsan los gases de fuga a traves de una valvula de ventilacion positiva del carter (PCV) y hasta el interior del colector de admision para ser vueltos a quemar.

La valvula PCV recircula (esto es, ventea) los gases de fuga desde el carter retrayendose hasta el interior del colector de admision que debe ser de nuevo quemado con una alimentacion renovada de aire / combustible durante la combustion. Esto es especialmente deseable en cuanto los gases de fuga perjudiciales no son simplemente expulsados a la atmosfera. Un sistema de ventilacion del carter debe estar tambien disenado para limitar, o eliminar si es posible, el gas de fuga del carter para mantener el carter lo mas limpio posible. Las valvulas PCV anteriores comprendfan unas sencillas valvulas de retencion unidireccionales. Estas valvulas PCV se basaban unicamente en los diferenciales de presion entre el carter y el colector de admision para funcionar correctamente. Cuando un piston se desplaza hacia abajo durante la admision, la presion del aire en el colector de admision es menor que la ^{atmosfera ambiental circundante. Esto se traduce en el generalmente denominado "va}d^{o del motor". El va}d^oarrastra el aire hacia el colector de admision. Por consiguiente, el aire es susceptible de ser arrastrado desde el carter penetrando en el colector de admision a traves de una valvula PCV que permite la incorporacion de un conducto entre el carter y el colector de admision. La valvula PCV basicamente abre una via de una sola direccion para los gases de fuga para el venteo desde el carter retrayendolos hasta el colector de admision. En el supuesto de que la diferencia de presion cambie (esto es, la presion en el colector de admision resulte relativamente mayor que la presion en el carter), la valvula PCV se cierra e impide que los gases salgan del colector de admision y entren en el carter. Por tanto, la valvula PCV es un sistema de ventilacion "positiva" del carter, en el que los gases unicamente se dejan fluir en una direccion - fuera del carter y dentro del colector de admision. La valvula de retencion unidireccional es basicamente una valvula todo o nada. Esto es, la valvula esta completamente abierta durante aquellos periodos en los que la presion en el colector de admision es relativamente menor que la presion en el carter. Como alternativa, la valvula esta completamente cerrada cuando la presion en el carter es relativamente menor que la presion en el colector de admision. Las valvulas PCV a base de una valvula de retencion unidireccional son incapaces de dar respuesta a los cambios de la cantidad de los gases de fuga que existen en el carter en cualquier momento determinado. La cantidad de gases de fuga en el carter vana con arreglo a los diferentes estados de accionamiento y debido a la marca y al modelo del motor.

Los disenos de valvula PCV han sido mejorados con respecto a la valvula de retencion unidireccional basica y pueden regular mejor la cantidad de gases de fuga venteados desde el carter hasta el colector de admision. Un diseno de valvula PCV utiliza un muelle para situar un limitador interno, como por ejemplo un cono o disco, con respecto a un respiradero a traves del cual los gases de fuga fluyen desde el carter hasta el colector de admision. El ^{limitador interno esta situado en proximidad al respiradero a la distancia proporcionada con el nivel del va}d^{o del motor en relacion con la tension del muelle. La finalidad del muelle es responder a la variacion de la presion de va}d^oentre el carter y el colector de admision. Este diseno esta concebido para mejorar la valvula de retencion ^{unidireccional todo o nada. Por ejemplo, en va}d^{o, el va}d^{o del motor es elevado. El limitador empujado por un}muelle se ajusta para ventear una gran cantidad de gases de fuga a la vista del gran diferencial de presion, aun cuando el motor esta produciendo una cantidad relativamente pequena de gases de fuga. El muelle situa el limitador interno para permitir sustancialmente que el aire fluya desde el carter hasta el colector de admision. Durante la ^{aceleracion, el va}d^{o del motor disminuye debido a un incremento de la carga del motor. En consecuencia, el muelle}es capaz de empujar hacia atras el limitador interno para reducir el flujo de aire desde el carter hasta el colector de ^{admision, aun cuando el motor este produciendo mas gases de fuga. La presion de va}d^{o entonces se incrementa a}medida que se reduce la aceleracion (esto es, disminuye la carga del motor) cuando el veldculo se desplaza a una velocidad de crucero constante. De nuevo, el muelle arrastra el limitador interno hacia atras lejos del respiradero hasta una posicion que sustancialmente permite que el flujo de aire desde el carter hasta el colector de admision, en base al diferencial de presion, debido a que el motor crea mas gases de fuga a velocidades de crucero debido a las RPMs del motor mas elevadas. Por tanto dicha valvula PCV mejorada que unicamente se basa en el vado del motor y en un limitador basado en un muelle no optimiza la ventilacion de los gases de fuga desde el carter hasta el colector de admision, especialmente en situaciones en las que el vehfculo esta continuamente cambiando las marchas (por ejemplo conduccion en ciudad o trafico de parada y marcha en autopistas).

^{Un aspecto clave de la ventilacion del carter es que el va}d^{o del motor vana en funcion de la carga del motor, mas}que de la velocidad del motor, y la cantidad de gases de fuga vana, en parte, en funcion de la velocidad del motor, ^{mas que de la carga del motor. Por ejemplo, el va}d^{o del motor es mas elevado cuando las velocidades del motor permanecen relativamente constantes (por ejemplo, en va}d^{o o marchando a una velocidad constante). Asf, la cantidad de va}d^{o del motor existente cuando un motor esta marchando en va}d^{o (a digamos 900 revoluciones por minuto (rpm)) es esencialmente la misma que la cantidad de va}d^{o existente cuando el motor esta marchando a una}velocidad de crucero constante sobre una autopista (por ejemplo, entre 2,500 a 2,800 rpm). La tasa a la que se producen los gases de fuga es mucho mas elevada a 2,500 rpm que a 900 rpm. Pero, una valvula PCV basada en un muelle es incapaz de dar respuesta a la diferencia en la produccion de gases de fuga entre 2,500 rpm y 900 rpm debido a que la valvula PCV a base de muelle experimenta un diferencial de presion similar entre el colector de admision y el carter a estas velocidades diferentes del motor. El muelle es solo sensible a los cambios de la presion del aire, la cual es una funcion de la carga del motor mas que de la velocidad del motor. La carga del motor tfpicamente aumenta al acelerar o al subir una cuesta, por ejemplo. Cuando el vehfculo acelera se incrementa la ^{produccion de gases de fuga, pero el va}d^{o del motor disminuye debido a la disminucion de la carga del motor. Asf,}la valvula PCV basada en el muelle puede ventear una cantidad insuficiente de gases de fuga desde el carter durante la aceleracion. Dicho sistema de valvula PCV basada en un muelle es incapaz de ventear los gases de fuga ^{en base a la produccion de gases de fuga debido a que el muelle solo responde al va}d^{o del motor.}

El mantenimiento del sistema de valvula PCV es importante y relativamente sencillo. El aceite lubricante debe cambiarse periodicamente para eliminar los contaminantes perjudiciales atrapados en su interior a lo largo del tiempo. Si no se cambia el aceite lubricante a los intervalos adecuados (tfpicamente cada 4,800 a 9,600 km) puede conducir a la contaminacion del sistema de valvula PCV con sedimentos. Un sistema de valvula PCV obturado puede tarde o temprano danar el motor. El sistema de valvula PCV debe permanecer limpio durante la vida del motor partiendo de la base de que el aceite lubricante sea modificado con una frecuencia adecuada.

Como parte de un esfuerzo para combatir el aire contaminado en la cuenca de Los Angeles, California puso en marcha la obligatoriedad de sistemas de control de las emisiones en todos los modelos de coches comenzando a partir de los anos 1960. El Gobierno Federal extendio estas normas de control de las emisiones por todo el pafs en 1968. El Congreso aprobo la Ley del Aire Limpio (Clear Air Act) en 1970 y establecio la Agencia de Proteccion del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency) (EPA). Desde entonces, los fabricantes de vetnculos han tenido que satisfacer unos estandares graduados de control de las emisiones para la produccion y mantenimiento de los vetnculos. Esto implico la puesta en funcionamiento de dispositivos para controlar las funciones motrices y diagnosticar los problemas de los motores. Mas concretamente, los fabricantes de automoviles comenzaron integrando unos componentes electricamente controlados, por ejemplo, unas alimentaciones de combustible electricas y unos sistemas de ignicion. Tambien fueron anadidos unos sensores para medir la eficiencia de los motores, el rendimiento, y la contaminacion del sistema. Se pudo acceder a estos sensores para obtener una asistencia diagnostica temprana.

El Diagnostico de A Bordo (On-Board Diagnostics) (OBD) se refiere a unos sistemas tempranos de autodiagnostico de vetnculos y de las capacidades de informacion. Los sistemas OBD proporcionan informaciones del estado actual para diversos subsistemas de los vetnculos. La cantidad de informaciones diagnosticas disponibles por medio del OBD ha variado ampliamente desde la introduccion de los ordenadores de a bordo en automoviles a principios de los anos 80. El OBD originalmente ilustraba una luz indicadora de funciones incorrectas (MIL) para un problema detectado, pero no proporcionaba informaciones relativas a la naturaleza del problema. Las formas de realizacion modernas del OBD utilizan un puerto de comunicaciones digital rapidas estandarizadas para proporcionar datos en tiempo real en combinacion con una serie estandarizada de codigos de perturbaciones diagnosticas (DTCs) para establecer una rapida identificacion de las funciones incorrectas y del correspondiente remedio desde el interior del vetnculo.

La Comision de Recursos Aereos de California (California Air Resources Board) (CARB o simplemente ARB) desarrollo una normativa para hacer efectiva la aplicacion de la primera materializacion del OBD (conocida como "OBD-I"). El objetivo de la CARB fue estimular a los fabricantes de automoviles para disenar sistemas fiables de control de las emisiones. La CARB contemplaba el descenso de las emisiones de los vetnculos en California mediante el rechazo del registro de los vetnculos que no superaban los estandares de emision de los vetnculos de la CARB. Por desgracia, el OBD-I no tuvo exito en el momento dado que la infraestructura para las pruebas y los informes de las informaciones diagnosticas espedficas de las emisiones no fueron estandarizadas o ampliamente aceptadas. Las dificultades tecnicas para la obtencion de las informaciones estandarizadas y fiables de las emisiones de todos los vetnculos supuso la incapacidad para poner en practica de manera efectiva el programa de pruebas anuales.

El OBD devino mas refinado despues de la puesta en practica inicial del OBD-I. El OBD-II fue el nuevo estandar introducido a mediados de los 90 que puso en practica un nuevo conjunto de estandares y practicas desarrolladas por la Sociedad de Ingenieros de Automoviles (Society of Automotive Engineers) (SAE). Estos estandares fueron en ultimo termino adoptados por la EPA y la CARB. El OBD-II incorpora unas caractensticas potenciadas que proporcionan unas mejores tecnologfas de vigilancia de los motores. El OBD-II tambien supervisa partes de los chasis, dispositivos de carrocenas y accesorios, e incluye una red de control diagnostica de automoviles. El OBD-II mejoro despues del OBD-I tanto en capacidad como en estandarizacion. El OBD-II especifica el tipo de conector diagnostico de configuracion de los pines de conexion, de protocolos de senalizacion electricos, del formato de mensajena y proporciona una lista extensible de codigos de problemas diagnosticos (DTCs). El OBD-II tambien ^{supervisa una lista espe}d^{fica de parametros de los vetnculos y codifica los datos de rendimiento para cada uno de}esos parametros. Asf, un unico dispositivo puede consultar el (los) ordenador(es) de a bordo de cualquier vetnculo. Esta simplificacion de los datos diagnosticos de informacion condujo a la viabilidad del programa exhaustivo de comprobacion de emisiones previsto por la CARB.

Existe un problema consistente en que todas las informaciones diagnosticas del sistema OBD-II no estan siendo utilizadas con el fin de optimizar el rendimiento del motor. En concreto, con respecto a la valvula PCV. Por consiguiente, se necesita un aparato y un sistema microcontrolador que utilice las informaciones diagnosticas del motor para optimizar el rendimiento de la valvula PCV reduciendo asf las emisiones y la contaminacion de los motores. La presente invencion cumplimenta estas necesidades y proporciona otras ventajas relacionadas.

Los sistemas de control de la contaminacion son conocidos a partir del documento US 2010/0076664. Este sistema anticontaminacion incluye un controlador acoplado a un sensor que supervisa una caractenstica operativa de un motor de combustion, por ejemplos las RPMs del motor. Una valvula PCV con una entrada y una salida esta adaptada para expulsar el gas de fuga desde el motor de combustion. Un regulador de fluido asociado con la valvula ^{PCV y sensible al controlador, modula de manera selectiva la presion de va}d^{o del motor para incrementar de}manera ajustada o reducir un caudal de fluido del gas de fuga venteado desde el motor de combustion. El control situa de manera ajustable y selectiva el regulador de fluido para modificar el grado de presion de vado para optimizar el reciclaje de los gases de fuga.

Asf mismo, un sistema de control de las emisiones del carter es conocido a partir del documento JP 2006250079 A1, en el que una ECU ejecuta un programa que incluye una etapa de deteccion de la temperatura del agua de enfriamiento del motor, TH, cuando un conmutador de ignicion es ACTIVADO y un motor no esta en un estado de marcha en vado; y una etapa de ejecucion del control de trabajo de una valvula PCV electronica para incrementar gradualmente un caudal de la PCV cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor, TH,esta por debajo de un umbral de fno.

Sumario de la invencion

La presente invencion tiene como materia objeto un sistema de control de la contaminacion que comprende un microcontrolador para un motor de combustion interna. El microcontrolador comprende una memoria flash programable conectada a un procesador de control. Una entrada de sensor esta conectada al procesador de control, de forma que la entrada de sensor esta configurada para recibir datos de un sensor del motor. Una salida de senal esta tambien conectada al procesador de control. La salida de senal esta configurada para transmitir una senal desde el procesador de control para controlar la operacion de una valvula PCV que regule un caudal de gases de fuga del motor.

En el microcontrolador, el procesador de control esta configurado para enviar multiples senales operativas a traves de la salida de senal. Una primera senal operativa esta configurada para cerrar la valvula PCV mientras el motor esta en un estado de arranque en fno. Un estado de arranque en fno se refiere a aquel estado que inmediatamente sigue a la ignicion del motor cuando el motor esta todavfa calentandose a su temperatura de marcha en vado / operativa preferente. Una segunda senal operativa esta configurada para abrir la valvula PCV dentro de una ventana del motor RPMs cuando el motor esta en un estado de arranque en caliente. El estado de arranque en caliente se refiere a la condicion en la que el motor ha estado funcionando durante un periodo de tiempo suficiente en el que es calentado a su temperatura en vado preferente / operativa.

Una tercera senal operativa, esta configurada para abrir la valvula PCV durante un intervalo de tiempo predeterminado dentro de una ventana de las RPMs del motor, cuando las RPMs del motor estan dentro de la ventana durante un periodo de tiempo predeterminado. Esta tercera senal operativa esta destinada a abrir y cerrar periodicamente la valvula PCV cuando las RPMs del motor estan sistematicamente dentro de la ventana, como por ejemplo durante la conduccion prolongada en autopista. Esto evita el reciclaje constante de los gases de fuga lo que puede tener efectos negativos sobre la combustion.

El sensor del motor esta configurado para transmitir datos acerca de diferentes parametros del motor incluyendo las RPMs del motor, la temperatura del motor, el par de torsion del motor y / o la presion del carter. El procesador de control utiliza los datos procedentes del sensor del motor para determinar el estado y las exigencias del motor aplicables para abrir o cerrar la valvula PCV.

Un sistema de control de la contaminacion para un motor de combustion interna incluye un microcontrolador electricamente conectado a una toma de corriente, una pluralidad de sensores conectados al microcontrolador y una valvula PCV conectada al microcontrolador. Cada uno de la pluralidad de sensores esta configurado para medir los parametros operativos del motor. La valvula PCV esta configurada para regular un caudal de los gases de fuga del motor y es sensible a una senal de control procedente del microcontrolador.

La valvula PCV puede desplazarse entre unas posiciones abierta y cerrada para regular la presion del vado del motor. La pluralidad de sensores incluye un sensor de la temperatura del motor, un sensor de bujfa, un sensor de batena, un sensor de la valvula PCV, un sensor de las RPMs del motor, un sensor de acelerometro o un sensor de los gases de escape.

La valvula PCV esta en comunicacion de fluido con un carter y con un colector de admision dispuesto sobre el motor. El microcontrolador opera un limitador dentro de la valvula PCV, regulando el limitador el caudal de los gases de fuga por medio de la valvula PCV, concretamente desde el carter hasta el colector de admision. El microcontrolador regula el caudal de los gases de fuga desde el carter hasta el colector de admision en base a la cantidad de gases de fuga que se esten produciendo. El microcontrolador determina la cantidad de gases de fuga que se estan produciendo en base al analisis de los parametros operativos del motor medidos por los sensores. El microcontrolador incluye un hilo de senales, un hilo de control de la PCV, y unos hilos de toma de corriente. El microcontrolador es energizado solo cuando se activa una ignicion del motor. El microcontrolador comprende una memoria de estado solido programable y reprogramable.

Otras caractensticas y ventajas de la presente invencion se pondran de manifiesto a partir de la descripcion mas detallada subsecuente, tomada en combinacion con los dibujos que se acompanan, los cuales ilustran, a modo de ejemplo, los principios de la invencion.

Breve descripcion de los dibujos

Los dibujos que se acompanan ilustran la invencion. En dichos dibujos:

La FIGURA 1 es una vista esquematica de un motor de automovil, que ilustra el microcontrolador conectado a multiples sensores del motor y a una valvula PCV;

la FIGURA 2 es una vista lateral de un motor de combustion interna con una valvula PCV y el microcontrolador, que ilustra las conexiones entre estos componentes;

la FIGURA 3 es una vista en perspectiva de una valvula PCV que ilustra la conexion entre la valvula PCV y el microcontrolador;

la FIGURA 4 es una vista recortada lateral de una valvula PCV que ilustra la funcionalidad de la valvula PCV;

la FIGURA 5 es una vista del sistema del microcontrolador en conexion con la valvula PCV y una conexion de potencia; y

la FIGURA 5A es una vista de tamano ampliado del microcontrolador con sus hilos de control y el conector.

Descripcion detallada de las formas de realizacion preferentes

Como se muestra en los dibujos, con fines ilustrativos, un microcontrolador para un sistema de control de la contaminacion es designado globalmente mediante la referencia numeral 10. En la FIGURA 1, el microcontrolador 10 esta, de modo preferente, montado bajo un capo 14 de un automovil 16. El microcontrolador 10 esta electricamente acoplado a uno o mas de una pluralidad de sensores que supervisan y miden en tiempo real las condiciones operativas y el rendimiento de un automovil 16. El microcontrolador 10 regula el caudal de los gases de fuga regulando el vado del motor de un motor de combustion por medio de un control digital de una valvula 12 PCV. El microcontrolador 10 recibe en tiempo real una entrada procedente de los sensores que podna incluir un sensor 18 de la temperatura del motor, un sensor 20 de bupa, un sensor 22 de batena, un sensor 24 de valvula PCV, un sensor 26 de RPMs del motor, un sensor 28 de acelerometro y un sensor 30 de escape. Los datos obtenidos de los sensores 18, 20, 22, 24, 26, 28 y 30 por el microcontrolador 10 es utilizado para regular la valvula 12 PCV, segun se describe con mayor detalle mas adelante.

La FIGURA 2 es una vista esquematica que ilustra la operacion del microcontrolador 10 en combinacion con la valvula 12 PCV de un motor 15 de automovil. Como se muestra en la FIG. 2, la valvula 12 PCV esta dispuesta entre un carter 49 de un motor 15 y un colector 51 de admision. En operacion, el colector 51 de admision recibe una mezcla de combustible y aire por medio de una tubena 41 de alimentacion de combustible y una tubena 42 de aire, respectivamente. Un filtro 44 de aire puede estar dispuesto entre la tubena 42 de aire y una tubena 46 de admision de aire para filtrar el aire puro antes de su mezcla con el combustible del colector 51 de admision. La mezcla de aire / combustible en el colector 51 de admision es suministrada a un cilindro 48 de piston cuando un piston 50 desciende hacia abajo por dentro del cilindro 48 desde el centro muerto superior. Esto crea un vado dentro de la camara 52 de combustion. Por consiguiente, un carter 54 de entrada que rota a la mitad de la velocidad del ciguenal 49, esta disenado para abrir una valvula 56 de entrada sometiendo de esta manera el colector 51 de admision al vado del motor. Asp el combustible / aire es aspirado hacia el interior de la camara 52 de combustion desde el colector 51 de admision.

El combustible / aire de la camara 52 de combustion es inflamado por una bupa 58 (en un motor de gasolina). La rapida expansion del combustible / aire inflamado en la camara 52 de combustion provoca la depresion del piston 50 dentro del cilindro 48. Despues de la combustion, un arbol de levas 60 de escape abre una valvula 62 de escape para permitir el escape de los gases de combustion desde la camara 52 de combustion para salir por una tubena 64 de escape. Tfpicamente, durante el ciclo de la combustion, los gases de la combustion sobrantes se deslizan por un par de anillos 66 del piston montados dentro de la culata 68 del piston 50. Estos "gases de fuga" entran en el carter 49 como gases de alta presion y temperatura. Con el tiempo, los gases de escape perjudiciales como por ejemplo hidrocarburos, monoxido de carbono, oxido nitroso y dioxido de carbono pueden condensarse a partir de un estado gaseoso y revestir el interior del carter 49 y mezclarse con el aceite 70 que lubrica los elementos mecanicos dispuestos dentro del carter 49. Pero, la valvula 12 PCV esta disenada para ventilar estos gases de fuga desde el carter 49 hasta el colector 51 de admision para ser reciclados como combustible del motor 15. Esto se lleva a cabo utilizando el diferencial de presion entre el carter 49 y el colector 51 de admision. En operacion, los gases de fuga salen del carter 49 de presion relativamente mas alta a traves de un respiradero 72 y se desplazan a traves de una tubena 74 de ventilacion, la valvula 12 PCV, una tubena 76 de retorno de los gases de fuga penetrando en un colector 51 de admision de presion relativamente baja acoplado a aquella. Por consiguiente, la cantidad de gases de fuga venteados desde el carter 49 hasta el colector 51 de admision a traves de la valvula 12 PCV es digitalmente regulada por el microcontrolador 10, el cual esta conectado a la valvula PCV mediante los hilos 32 de conexion. El microcontrolador 10 es energizado por una batena 11 y puesto a tierra en la conexion 13 de tierra.

La valvula 12 PCV de la FIGURA 3 esta generalmente acoplada electricamente al microcontrolador 10 por medio de la conexion 32 electrica. El microcontrolador 10, al menos parcialmente, regula la cantidad de gases de fuga que fluyen a traves de la valvula 12 PCV por medio de las conexiones 32 electricas. En la FIG. 3, la valvula 18 PCV incluye una carcasa 34 de caucho que abarca una porcion de una carcasa 36 exterior ngida. Los hilos 32 del conector se extienden hacia fuera desde la carcasa 36 exterior por medio de una abertura practicada en su interior (no mostrada). De modo preferente, la carcasa 36 exterior es unitaria y comprende un orificio 38 de admision y un orificio 40 de escape. En general, el microcontrolador 10 opera una limitacion interna sobre la carcasa 36 externa para regular la tasa de gases de fuga que entran en el orificio 38 de admision y que salen por el orificio 40 de escape.

Las caractensticas operativas y la produccion de gases de fuga es exclusiva de cada motor y de cada automovil en el que estan instalados los motores individuales. La valvula 12 PCV puede ser instalada en la fabrica o despues de su fabricacion para potenciar al maximo la eficiencia del combustible del automovil, reducir las emisiones de escape perjudiciales, reciclar el aceite y otros gases y eliminar los contaminantes situados en el carter. La finalidad de la valvula 12 PCV y del controlador 10 es ventilar estrategicamente los gases de fuga desde el carter 49 hasta el interior del colector 51 de admision en base a la produccion de los gases de fuga. Por consiguiente, el microcontrolador 10 regula digitalmente y controla la valvula 12 PCV en base a la velocidad del motor y otras caractensticas operativas y mediciones en tiempo real tomadas por los sensores 18 - 30. Es destacable que la valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 pueden adaptarse a cualquier motor de combustion interna. Por ejemplo, la valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 pueden utilizarse con gasolina, metanol, diesel, etanol, gas natural comprimido (CNG), gas propano lfquido (LPG), hidrogeno, motores a base de alcohol o virtualmente cualquier otro motor de gas combustible y / o a base de vapor. Esto incluye motores de CI de dos y cuatro tiempos y todas las configuraciones de trabajo ligero, medio y pesado. La valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 pueden tambien estar integrados en motores inmoviles utilizados para producir energfa o ser utilizados para otros fines industriales.

En particular, la ventilacion de los gases de fuga a base de la velocidad del motor y de otras caractensticas operativas de un automovil reduce las emisiones de hidrocarburos, monoxido de carbono, oxido de nitrogeno y dioxido de carbono. La valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 reciclan los gases quemandolos en el ciclo de combustion. Ya no existen grandes cantidades de contaminantes expulsados del vetnculo a traves del escape. Por tanto, una vez instalada en un motor de automovil, la valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 son capaces de reducir las emisiones contaminantes para cada automovil, incrementando el kilometraje de los gases por litro, incrementando el rendimiento de los caballos de vapor, reduciendo el desgaste del motor (debido a la baja retencion de carbono) y reduciendo drasticamente el numero de cambios de aceite requeridos. Considerando que los Estados Unidos consumen aproximadamente 3,299,950 litros de petroleo al dfa incluso una pequena reduccion del uso del petroleo por medio del reciclaje de los gases de fuga se convierte en unos ahorros considerables de petroleo. Al dfa se consumen mundialmente cerca de 12,495 miles de millones de litros de petroleo, de manera que una pequena reduccion del uso de petroleo mundial podna ahorrar millones de litros de combustibles fosiles.

La valvula 12 PCV se muestra en una vista lateral recortada en la FIGURA 4. En esta vista, se ilustra la operacion general de la valvula 12 PCV. El microcontrolador 10 esta conectado a la valvula 12 PCV por medio de los hilos 32 de conexion. El microcontrolador 10 recibe senales de entrada a traves del hilo 33 de entrada y es puesto a tierra por medio de la conexion 13 a tierra. En uso, el microcontrolador 10 energiza un solenoide 80 alojado dentro de la valvula 12 PCV. El solenoide 80 es cilmdrico y rodea un embolo 78. Cuando es alimentada la energfa electrica al solenoide 80 se crea un campo magnetico dentro del solenoide 80. El embolo 78 es tambien magnetico e interactua con el solenoide 80 dependiendo de la resistencia del campo magnetico creado en su interior. Cuando no hay energfa electrica alimentada al solenoide 80, el embolo 78 se desconecta del interior del solenoide 80 separandose con ello por deslizamiento del interior del solenoide 80 (como se muestra). Cuando se alimenta una cantidad creciente de energfa electrica al solenoide 80, el embolo 78 es arrastrado mas lejos hasta el interior del solenoide 80 hasta que esta completamente enganchado con el interior del solenoide 80.

La valvula 12 PCV incluye unas caractensticas que permiten la funcionalidad continuada en el supuesto de perdida de energfa procedente del controlador 10. El embolo 78 esta equipado con un vastago 100 que se extiende hacia fuera del solenoide 80 en direccion al orificio 38 de admision. El vastago 100 presenta un disco 84 delantero que esta bloqueado en posicion, y un disco 88 posterior que se desliza sobre el vastago 100. Un anillo 90 de ajuste rapido esta fijado al vastago 100 entre medias de un muelle 94 posterior y un muelle 92 delantero. El muelle 92 delantero, de modo preferente, es un muelle helicoidal que disminuye de diametro desde el orificio 38 de admision hacia el anillo 90 de ajuste rapido. El diametro del muelle 92 delantero debe ser aproximadamente o ligeramente menor que el diametro del anillo 90 de ajuste rapido. El anillo 90 de ajuste rapido encaja con el muelle 92 delantero sobre un lado y el muelle 94 posterior sobre el otro lado. Lo mismo que el muelle 92 delantero, el muelle 94 posterior se ahusa desde un diametro mas ancho cerca del solenoide 80 hasta un diametro que es aproximadamente el tamano de o ligeramente menor que, el diametro del anillo 90 de ajuste rapido. El muelle 94 posterior, de modo preferente, es un muelle helicoidal y en cuna entre el solenoide 80 y el anillo 90 de ajuste rapido. En esta configuracion, el disco 88 posterior esta sujeto en posicion contra el disco 84 delantero por la presion ejercida sobre el desde el muelle 92 delantero.

El disco 84 delantero y el disco 88 posterior rigen la cantidad de gases de fuga que entran en el orificio 38 de admision y que salen del orificio 40 de escape. Cuando el campo magnetico del solenoide 80 se incrementa, el embolo 78 es arrastrado al interior del solenoide 80, avanzando asf la biela 82 hacia el orificio 38 de admision. Cuando el embolo 78 esta completamente encajado dentro del solenoide 80, el disco 84 delantero es presionado contra el orificio 38 de admision, de manera que el orificio 38 de admision queda eficazmente bloqueado por el disco 84 delantero. El disco 84 delantero presenta unas aberturas 96. Cuando el disco 88 posterior es presionado contra el disco 84 delantero por el muelle 92 delantero, las aberturas 96 son bloqueadas por el disco 88 posterior. Con el disco 84 delantero presionado contra el orificio de admision, y el disco 88 posterior es presionado contra el disco 84 delantero, los gases de fuga quedan bloqueados impidiendo que entren en y pasan a traves de la valvula 12 PCV. Pero la fuerza del muelle 92 delantero no es tan grande que no pueda vencer la suficiente presion a traves del orificio 38 de admision. Sometido a una presion de vado desde el carter 49 y el colector 51 de admision, el disco 88 posterior es empujado lejos del disco 84 delantero desbloqueando asf las aberturas 96 del disco 84 delantero. Con las aberturas 96 desbloqueadas, una pequena cantidad de gas de fuga puede pasar a traves de la valvula 12 PCV. Esta funcionalidad es basicamente un OEM por defecto que permite que la valvula 12 PCV continue funcionando cuando el solenoide no esta operativo.

La funcionalidad optimizada de la valvula PCV se produce cuando el microcontrolador 10 energiza el solenoide 80 de manera que el disco 84 delantero este alejado del orificio 38 de admision, como se muestra en la FIG. 4. Aqrn, se permite que los gases de fuga entren en y salgan de la valvula 12 PCV a lo largo de las flechas direccionales a traves del orificio 38 de admision. Si la presion de vacfo es sustancial, el disco 88 posterior puede ser alejado del disco 84 delantero de manera que las aberturas 96 queden tambien desbloqueadas. En esta configuracion, una cantidad maxima de gases de fuga puede pasar a traves de la valvula 12 PCV. La reduccion de la contaminacion, la mejora del kilometraje de los gases y el rendimiento optimo del motor se consiguen cuando el microcontrolador 10 energiza el solenoide 80 de manera que unos niveles apropiados del gas de fuga entren en el orificio 38 de admision de acuerdo con varios factores determinantes dentro del motor.

Como se manifesto anteriormente, el microcontrolador 10 de la presente invencion recibe senales procedentes de los sensores 18 - 30 del motor (vease la FIG. 1). El microcontrolador 10 utiliza estas senales para controlar la valvula 12 PCV para conseguir una eficiencia optima del motor y controlar la contaminacion. El microcontrolador 10 se ilustra mas concretamente en FIGURAS 5 y 5A. El microcontrolador 10 esta conectado a la valvula 12 PCV, a los sensores 18 - 30 del motor y a una fuente de energfa (no mostrada en esta vista) mediante una serie de conexiones electricas. Como se muestra en la FIG. 5, la valvula 12 PCV es primeramente conectada a un colector 98 de hilos. En uso, el orificio 38 de admision de la valvula 12 PCV estana emplomado sobre la tubena 74 de ventilacion desde el carter 49 (vease la FIG. 2). El orificio 40 de escape de la valvula 12 PCV esta emplomado sobre la tubena 76 de retorno de gases de fuga (vease la FIG. 2). La valvula 12 PCV es controlada por medio de los hilos 32 de conexion. Los hilos 32 de conexion estan conectados al colector 98 de hilos por medio de un conector 106 hembra de dos puertos. El colector 98 de hilos presenta un correspondiente conector 102 macho de dos puertos que esta asegurado al conector 106 hembra de dos puertos de los hilos 32 de conexion de la valvula 12 PCV por un cierre 116 de conector y una muesca 120. El cierre 116 de conector y la muesca 120 sujetan firmemente en posicion las porciones 102 macho y 106 hembra del conector de dos puertos. Esto es importante en el entorno restringido que se encuentra en el motor 15 de automovil (FIG. 1), donde se pueden encontrar altas temperaturas, temperaturas mas bajas, vibraciones y sacudidas extremas asf como emanaciones qrnmicas.

El colector 98 de hilos sirve para conectar la valvula 12 PCV al microcontrolador 10 y a una fuente de energfa. El extremo del colector 98 de hilos mas proximo a la valvula 12 PCV tambien incluye un hilo 118 de senal. El hilo 118 de senal esta incluido en la presente invencion de manera que se situe en la maxima proximidad con el motor 15 del automovil (FIG. 1). En un sistema interno de ignicion en fno, el hilo 118 de senal siempre conecta con el puntal de bobina negativo (no mostrado). En un sistema de ignicion de bobina interna, el hilo 118 de senal siempre conecta con el pilar de tierra sobre la bobina de ignicion interna (no mostrada). La conexion entre el hilo 118 de senal y o bien el puntal de bobina negativo o el puntal de tierra sobre la bobina de ignicion interna proporciona una tierra electrica para el microcontrolador 10.

El microcontrolador 10 esta conectado al colector 98 de hilos por medio de unos hilos 110 de control y un conector 108 hembra de cuatro cuerpos. En la forma de realizacion preferente, hay cuatro hilos 110 de control de multiples colores. Los hilos 110 de control generalmente comprenden el hilo 118 de senal, un hilo para energizar y controlar la valvula 12 PCV, un hilo 112 electrico positivo procedente de la fuente de energfa (no mostrada), y un hilo 114 electrico negativo procedente de la fuente de energfa (no mostrada). Estos hilos permiten que el microcontrolador 10 sea energizado y comunique con el resto del sistema. Como en el caso del conector de dos puertos referido, los conectores de cuatro puertos macho 104 y hembra 108 son mantenidos juntos mediante un cierre 116 de conector y una muesca 120.

El colector 98 de hilos tambien se conecta con una fuente de energfa (no mostrada) por medio de un colector 100 de toma de corriente. El colector 100 de toma de corriente incluye un conector 102 macho de dos puertos que conecta un cable 112 electrico positivo y un cable 114 electrico negativo con el colector 98 de hilos. En la forma de realizacion preferente, el cable 114 electrico negativo esta conectado a tierra dentro del motor. El cable 112 electrico positivo, de modo preferente, esta conectado a un fusible de tres amperios el cual se conecta en cascada a lo largo del fusible de ignicion de 10 amperios del motor del automovil (no mostrado). Esto significa que el microcontrolador 12 y la valvula 12 PCV son energizadas unicamente cuando la ignicion del automovil es activada.

Como en el caso de otros conectores de puertos, los conectores macho 102 y hembra 106 de dos puertos estan sujetos entre sf mediante un cierre 116 de conector y una muesca120.

La FIGURA 5A esta tomada de la cuadncula 5A de la FIG. 5 e ilustra con mayor detalle el microcontrolador 10 y los hilos 110 de control. En esta vista, tambien es posible apreciar el LED 124 y las entradas 122 opcionales. El LED 124 esta incluido para suministrar al usuario las informaciones acerca de la fase en la que se encuentra el microcontrolador 10. El LED 124 irradia multiples colores (de modo preferente rojo y azul) y puede irradiar diferentes patrones y ritmos. Las entradas 122 opcionales estan dispuestas para recibir entradas suplementarias de otros sensores del motor. Las entradas 122 opcionales tambien pueden ser utilizadas para reirradiar el microcontrolador 10 con un nuevo programa. El microcontrolador 10 generalmente comprende una logica y una memoria de estado solido. La memoria de estado solido puede ser irradiada y reirradiada para programar actualizaciones y anadir nuevas caractensticas al microcontrolador 10. Esto hace que las actualizaciones y las mejoras en el sistema actual sean rapidas y faciles.

Despues de la instalacion de la valvula 12 PCV, del microcontrolador 10 y de todas las demas conexiones, debe ser reinicializado el ordenador de a bordo del automovil 16. Esto se lleva a cabo desconectando el lado negativo de la batena del automovil (no mostrada) durante cuatro minutos y liberando la energfa procedente del sistema electrico mediante el roscado interior cuatro veces de los frenos del automovil. Una vez llevado esto a cabo, el automovil 16 puede ser arrancado y la instalacion puede ser verificada. Esto se lleva a cabo observando el LED 124 sobre el microcontrolador 10. La primera vez que un automovil es arrancado, se denomina el "arranque en fno". Durante los primeros dos minutos del arranque en fno el LED 124 estara rojo con un destello azul cada dos segundos para mostrar que la valvula 12 PCV esta funcionando correctamente. Durante los segundos dos minutos, el LED 124 permanecera rojo con un destello azul cada dos RPMs del motor 15. Esto continuara durante otros dos minutos, mostrando que las secuencias de temporizacion del microcontrolador 10 estan funcionando adecuadamente. Despues de esto, el LED 124 proyectara un brillo de rojo profundo, con un destello azul indicativo de que la valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 estan activados. Cuando el motor alcanza las RPMs requeridas, el LED 124 volvera a solo un destello azul, indicativo de que la valvula 12 PCV y el microcontrolador 10 estan modulando en todos los niveles de demanda.

En operacion, el microcontrolador 10 funciona en tres estados. En primer lugar, tras la ignicion del vetnculo, un estado de arranque en fno, el microcontrolador 10 hace que el solenoide 80 de la valvula 12 PCV permanezca cerrado, segun lo antes descrito. Esto se debe a que el motor 15 del vetnculo produce grandes cantidades de contaminacion mientras todavfa sigue calentandose. Una vez que el motor 15 es adecuadamente calentado, un estado de funcionamiento en caliente, funciona de manera mas eficiente y produce menos contaminacion. En ese punto, el microcontrolador 10 entra en el siguiente estado y funciona como un conmutador de ventanilla en base a las RPMs del motor. Aunque el motor este operando con un determinado regimen de RPMs, el microcontrolador 10 hace que el solenoide 80 de la valvula 12 PCV se abra. Una vez que el motor cae fuera de este regimen de RPMs, el solenoide 80 de la valvula 12 PCV se cierra de nuevo. Si el vetnculo esta siendo conducido en condiciones en las que las RPMs permanecen en la ventanilla o en el regimen ofrecido durante largos periodos de tiempo (esto es, conduccion en autopista), entonces el microcontrolador 10 conmuta al tercer estado y activa una secuencia de temporizacion de manera que se impide que el diagnostico de a bordo del vetnculo introduzca demasiado combustible dentro del motor. Esta secuencia de temporizacion puede ser programada en cualquier intervalo de tiempo determinado, pero en la forma de realizacion preferente, la secuencia provoca que el solenoide 80 de la valvula 12 PCV se abra durante dos minutos, cerrandose a continuacion durante 10 minutos. Esta secuencia se repite indefinidamente hasta que las RPMs del motor se salen del nivel determinado.

Aunque la logica de la forma de realizacion preferente del microcontrolador 10 esta basada fundamentalmente en las RPMs del motor, otras formas de realizacion del microcontrolador 10 pueden presentar una logica basada en otros criterios. Dichos criterios pueden ser la temperatura del motor y el par del motor, asf como una presion del carter. A base de la logica del microcontrolador sobre estos criterios adicionales hace que el sistema de control sea mas ajustable y programable.

Claims

REIVINDICACIONES

1. - Un sistema de control de la contaminacion para un motor (15) de combustion interna, que comprende:

un microcontrolador (10) electricamente conectado a una toma de corriente (11);

una pluralidad de sensores (18 - 30) del motor conectados al microcontrolador, estando cada uno de la pluralidad de sensores del motor configurado para medir los parametros operativos del motor, incluyendo dichos parametros operativos la temperatura del motor y las RPMs del motor; y

una valvula PCV (12) electricamente conectada al microcontrolador y sensible a una senal de control procedente de aquel, para regular un caudal de los gases de fuga dentro del motor;

en el que

el microcontrolador (10) presenta tres estados operativos, que comprenden:

un estado de arranque en fno correspondiente a un estado del motor inmediatamente despues de la ignicion del motor cuando el motor esta todavfa calentandose hasta su temperatura de operacion en vado preferente,

en el que el microcontrolador cierra la valvula PCV;

un estado de funcionamiento en caliente correspondiente a un estado del motor en el que el motor ha estado funcionando durante un periodo de tiempo suficiente para haberse calentado hasta su temperatura de funcionamiento en vado preferente, en el que el microcontrolador abre la valvula (12) PCV cuando las RPMs del motor se encuentran dentro de una ventanilla predefinida de las RPMs del motor y cierra la valvula (12) PCV cuando las RPMs del motor estan fuera de la ventanilla predefinida de las RPMs del motor; y

un tercer estado correspondiente a un estado del motor en el que cuando las RPMs del motor han estado en la ventanilla predefinida de las RPMs del motor durante un periodo de tiempo predeterminado, en el que el microcontrolador abre y cierra periodicamente la valvula (12) PCV en tanto en cuanto las RPMs del motor permanezcan en la ventanilla predefinida de las RPMs del motor.

2. - El sistema de la reivindicacion 1, en el que la valvula (12) PCV puede desplazarse entre las posiciones abierta y cerrada para regular la presion del vado en el motor (15).

3. - El sistema de la reivindicacion 1, en el que la pluralidad de sensores del motor incluye un sensor (18) de la temperatura del motor, un sensor (20) de bujfa, un sensor (22) de batena, un sensor (24) de la valvula PCV, un sensor (26) de las RPMs del motor, un sensor (28) de acelerometro o un sensor (30) del gas de escape.

4. - El sistema de la reivindicacion 1, en el que el microcontrolador (10) incluye un hilo (118) de senal, un hilo (110) de control PCV y unos hilos de toma de corriente.

5. - El sistema de la reivindicacion 1, en el que el microcontrolador (10) es energizado solo cuando un encendido del motor (15) es activado.

6. - El sistema de la reivindicacion 1, en el que el microcontrolador (10) comprende una memoria de estado solido que es programable y reprogramable.

7. - El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que la valvula (12) PCV esta en comunicacion de fluido con un carter (49) y con un colector (51) de admision sobre el motor (15).

8. - El sistema de la reivindicacion 7, en el que el microcontrolador (10) acciona un limitador dispuesto dentro de la valvula (12) PCV para regular el caudal de los gases de fuga a traves de la valvula PCV.

9. - El sistema de la reivindicacion 7, en el que el microcontrolador (10) regula el caudal de los gases de escape del carter (49) hasta el colector (51) de admision en base a la cantidad de los gases de fuga que se estan produciendo.

10. - El sistema de la reivindicacion 9, en el que el microcontrolador (10) determina la cantidad de gases de fuga que se estan produciendo en base a los parametros operativos del motor (15) medidos por los sensores (18 - 30) del motor.

11. - El sistema de la reivindicacion 1, en el que el microcontrolador (10) comprende:

una memoria flash programable conectada a un procesador de control;

una entrada de toma de corriente conectada a la memoria y al procesador de control;

una entrada de sensor conectada al procesador de control, en el que la entrada de sensor esta configurada para recibir datos procedentes de los sensores (18 - 30) del motor; y

una salida de senal conectada al procesador de control, en el que la salida de senal transmite una senal procedente del procesador de control para controlar la operacion de la valvula (12) PCV que regula un caudal de los gases de fuga dentro del motor (15).

12. - El sistema de la reivindicacion 11, en el que el procesador de control esta configurado para enviar multiples senales operativas a traves de la salida de senal.

13. - El sistema de la reivindicacion 12, en el que una primera senal operativa corresponde al estado de arranque en fno, una segunda senal operativa corresponde al estado de funcionamiento en caliente y una tercera senal operativa corresponde al tercer estado.

14. - El sistema de cualquiera de las reivindicaciones 11 a 13, en el que el sensor del motor esta configurado para transmitir datos sobre las RPMs, la temperatura del motor, el par del motor o la presion del carter.