ES2688228T3 - Sistema de control y método para vehículos de transporte de pasajeros, y vehículo de transporte de pasajeros configurado para el uso de tal sistema y/o de tal método - Google Patents

Abstract

Sistema (1) de control para vehículos (10) de transporte de pasajeros, comprendiendo dicho sistema: - al menos una puerta (14a) asociada con una marca (15a) de referencia de puerta, - medios (40; 41; 42; 41') transmisores posicionados en una vía (21) de tráfico o cerca a tal vía, corriente arriba de al menos una parada (31; 32; 31') con una distancia (L1) predeterminada entre una marca (31a) de referencia de parada asociada con la parada (31) y una marca (41a) de referencia de transmisor asociada con los medios (41) transmisores, - medio (60) receptor posicionado en cada vehículo (10) y configurado para recibir una señal de control de desaceleración originada por dichos medios (40; 41; 42; 41') transmisores en la marca (41a) de referencia de transmisor, siendo originada dicha señal de control en el paso de dicho vehículo (10) sobre la zona donde dichos medios (40; 41; 42; 41') transmisores están posicionados; - medios (80) de control posicionados en cada vehículo (10) y configurados para controlar una desaceleración (d1) del vehículo (10) como una función, por un lado, de la recepción de dicha señal de control por los medios (60) receptores y, por otro lado, de al menos un parámetro de recorrido del vehículo (10) caracterizado porque dicho parámetro o parámetros de recorrido de cada vehículo (10) son elegidos entre los siguientes: velocidad (V10) de recorrido del vehículo, distancia (L1) entre la parada (31; 32; 31') y los medios (40; 41; 42; 41') transmisores correspondientes, la distancia restante por ser recorrida para el vehículo hasta la parada, la desaceleración máxima aceptada para la comodidad de los pasajeros, siendo la desaceleración un valor (d1) como una función de la distancia (L1) predeterminada y la velocidad (V10) del vehículo (10), controlando los medios (80) de control automáticamente la desaceleración (d1) del vehículo (10) hasta la parada (31), el vehículo (10) siendo detenido automáticamente en la parada (31) por dicho medio (80) de control, con la marca (15a) de referencia de puerta asociada con la puerta (14a) siendo posicionada en la marca (31a) de referencia de parada asociada con la parada (31).

Description

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DESCRIPCIÓN

Sistema de control y método para vehículos de transporte de pasajeros, y vehículo de transporte de pasajeros configurado para el uso de tal sistema y/o de tal método.

La presente invención se refiere a un sistema de control para vehículos de transporte de pasajeros. La invención también se refiere a un método de control para vehículos de transporte de pasajeros. Finalmente, la invención se refiere a un vehículo de transporte de pasajeros configurado para el uso de tal sistema y/o de tal método.

El campo de la invención es el de los sistemas de control ajustados en vehículos de transporte público, con respecto a la gestión de tráfico y la mejora de los flujos de pasajeros. En particular, la invención se refiere a autobuses, autocares, tranvías y vehículos de transporte de pasajeros controlados por un conductor.

El transporte público está sujeto a múltiples restricciones que pueden afectar su regularidad, con consecuencias económicas y en términos de satisfacción de los pasajeros. Estas restricciones son a menudo independientes del deseo del conductor, como los problemas de tráfico. Sin embargo, hay un considerable margen de progresión asociado con la gestión del recorrido del vehículo. En particular, pueden ser mejoradas la parada y el arranque en las paradas de autobús a fin de que sea más fácil para los pasajeros para bajar y subir. Por lo tanto, cada segundo ganado en una parada hace posible mejorar la fluidez del sistema y lograr economías.

Los sistemas de guiado de vehículos son conocidos, por ejemplo para asistir con el estacionamiento. Igualmente, los sistemas de control son conocidos por el control automático del transporte ferroviario, por ejemplo los conjuntos de trenes subterráneos, que no comparten el espacio de recorrido con otros vehículos y peatones. Ejemplos de sistemas de control son divulgados en US 2006/074545, EP 1867546 y WO 95/10607. Sin embargo, no es conocido ningún sistema de control que sea adecuado para gestionar la ralentización de un vehículo del tipo de autobús hasta que esté estacionado en un punto preciso, en las condiciones del tráfico en la vía.

El objeto de la presente invención es proponer un sistema de control para un vehículo del tipo de autobús, este sistema hace posible controlar la desaceleración del autobús cuando se acerca a una parada de autobús y para detener el autobús en una posición precisa en frente de la parada.

Por consiguiente, el objeto de la invención es un sistema de control para vehículos de transporte de pasajeros de acuerdo con la reivindicación 1.

Un objeto adicional de la invención es un método de control para un vehículo de transporte de pasajeros. Cada vehículo comprende un conductor, al menos una puerta asociada con una marca de referencia, medios receptores y medios de control. Este método comprende al menos los siguientes pasos:

a) el vehículo viaja a una velocidad variable en una vía de tráfico, corriente arriba de una parada y medios transmisores, estando dispuestos estos medios transmisores en la vía corriente arriba de la parada, con una distancia predeterminada entre una marca de referencia de parada asociada con la parada y una marca de referencia del transmisor asociada con los medios transmisores,

b) los medios receptores del vehículo registran una señal de control de desaceleración originada desde los medios transmisores en la marca de referencia del transmisor,

c) la señal de control es transmitida desde los medios receptores a los medios de control, que calculan un valor de desaceleración en función de la distancia predeterminada y la velocidad del vehículo,

d) los medios de control controlan automáticamente la desaceleración del vehículo hasta la parada,

e) el vehículo es detenido automáticamente en la parada por los medios de control, con la marca de referencia asociada con la puerta estando posicionada en la marca de referencia de parada asociada con la parada,

f) los pasajeros bajan en la parada y/o suben al vehículo, y

g) el vehículo comienza de nuevo y deja la parada.

De acuerdo con la invención en la etapa d) la desaceleración es controlada por los medios de control como una función de los parámetros de recorrido del vehículo, siendo elegidos estos parámetros de recorrido entre los siguientes: velocidad de recorrido del vehículo, distancia entre la parada y los medios transmisores correspondientes, la distancia restante para ser recorrida por el vehículo hasta la parada, la desaceleración máxima aceptada para la comodidad de los pasajeros, el hacinamiento de la vía, el espacio de tiempo de recorrido, la configuración de la parada, las condiciones climáticas, o una combinación de algunos de ellos.

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Por lo tanto, la invención hace posible controlar precisamente la desaceleración del vehículo a medida que se acerca a cada parada. El hecho de que el vehículo siempre se detenga exactamente en la misma ubicación en una parada dada permite al operador organizar las paradas en términos de seguridad y flujo de pasajeros. Además, el conductor ya no tiene que gestionar la posición lateral del vehículo durante el período de desaceleración. Además, las condiciones de tráfico son tomadas en cuenta por un algoritmo de cálculo incorporado en el sistema de control. De acuerdo con otras características ventajosas del sistema de control de acuerdo con la invención, tomadas aisladamente o en combinación:

- el parámetro o parámetros de recorrido de cada vehículo son elegidos entre los siguientes: velocidad de recorrido del vehículo, distancia entre la parada y los medios transmisores correspondientes, distancia restante por ser recorrida por el vehículo hasta la parada, la desaceleración máxima aceptada para la comodidad de los pasajeros, el hacinamiento de la vía, el espacio de tiempo de recorrido, la configuración de la parada, las condiciones climáticas, o una combinación de algunos de ellos;

- la ruta de cada vehículo tiene diversas paradas, y medios transmisores particulares están asociados con cada parada;

- los medios transmisores comprenden al menos un dispositivo transpondedor, y los medios receptores están configurados para enviar una señal de activación a los medios transmisores y para recibir la señal de control de desaceleración a cambio.

De acuerdo con otras características ventajosas del método de control de acuerdo con la invención, tomadas en aislamiento o en combinación:

- en la etapa b), los medios receptores del vehículo transmiten inicialmente una señal de activación que activa los medios transmisores y, en segundo lugar, registra la señal de control de desaceleración originada desde los medios transmisores que han sido activados previamente;

- en la etapa d), la desaceleración es controlada por los medios de control en función de los parámetros de recorrido del vehículo, siendo elegidos estos parámetros de recorrido entre los siguientes: velocidad de recorrido del vehículo, distancia entre la parada y los medios transmisores correspondientes, distancia restante para ser recorrida por el vehículo hasta la parada, la desaceleración máxima aceptada para la comodidad de los pasajeros, el hacinamiento de la vía, el espacio de tiempo de recorrido, la configuración de la parada, las condiciones climáticas o una combinación de algunos de ellos;

- en la etapa d), cuando un parámetro de recorrido crítico es detectado por los medios de control o por el conductor, ocurre un paso h) en el que el conductor toma el control manual de nuevo y/o el vehículo es parado automáticamente por los medios de control;

- en la etapa h), el conductor puede selectivamente:

h1) control manual del vehículo a los medios de control capaces de iniciar una nueva deceleración automática, de acuerdo con la etapa d), o

h2) detener el vehículo en la parada bajo control manual, para que los pasajeros suban y/o bajen, de acuerdo con la etapa f), o

h3) no detenerse en la parada, en particular si ningún pasajero desea bajarse o subirse, y continuar su ruta bajo control manual, de acuerdo con la etapa g).

Un objeto adicional de la invención es un vehículo de transporte de pasajeros configurado para el uso de un sistema de control y/o un método de control como se menciona anteriormente. En particular, este vehículo tiene medios receptores y medios de control y es capaz de viajar en una vía de tráfico que comprende medios transmisores. En la práctica, este vehículo es adecuado para ser usado en asociación con el sistema de control y/o el método de control independientemente de las condiciones climáticas y las condiciones del tráfico.

La invención se entenderá mejor al leer la siguiente descripción dada solo como un ejemplo no limitativo y hecha con referencia a los dibujos en los que:

La Figura 1 es una representación esquemática de un sistema de control de acuerdo con la invención, mostrando una sección de vía en la que viaja un vehículo de transporte de pasajeros de acuerdo con la invención;

La Figura 2 es otra representación esquemática del sistema de control de acuerdo con la invención, en una vista superior en la dirección de la flecha II en la Figura 1;

La Figura 3 es otra representación esquemática del sistema de control de acuerdo con la invención, que muestra una sucesión de secciones de vía incluyendo la sección de las Figuras 1 y 2; y

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La Figura 4 es un diagrama lógico que muestra las diversas etapas de un método de control de acuerdo con la invención.

Las Figuras 1 a 3 muestran un sistema 1 de control para un vehículo 10 de transporte de pasajeros que viaja en un espacio 2 de recorrido. El sistema 1 de control comprende, por un lado, un dispositivo 40 transmisor dispuesto en el espacio de recorrido y, por otro lado, un dispositivo 60 receptor y un dispositivo 80 de control dispuestos en el vehículo 10.

De aquí en adelante, es dado en consideración un vehículo 10 del tipo de autobús en un sistema de conducción de vehículos de motor a la derecha como es notablemente el caso en Italia o en Francia. Sin embargo, la presente descripción puede ser traslapado fácilmente a un sistema de conducción a la izquierda, como es notablemente el caso en particular en el Reino Unido o en Japón.

Como puede ser visto en la Figura 3, el espacio 2 de recorrido del autobús 10 tiene una sucesión de secciones 6, 7, 6 ', 7', etc. Cada sección del tipo 6 y 6 'está diseñada para el recorrido del autobús 10, mientras que cada sección del tipo 7 y 7' corresponde a la parada del autobús 10 en una parada para que los pasajeros bajen y suban. Sin embargo, con el propósito de simplificación, solo es mostrada la sección 7 en las Figuras 1 y 2. Esta sección 7 se extiende entre una marca 7a de referencia corriente abajo y una marca 7b de referencia corriente arriba.

El espacio 2 de recorrido tiene una vía 21 a la derecha que está bordeada por un pavimento 23 derecho y una vía 22 a la izquierda que está bordeado por un pavimento 24 a la izquierda. Las estaciones de autobús o las paradas 31,32 y 31' están dispuestas en el pavimento 23. Cada parada 31, 32 y 31' de autobús comprende por ejemplo un refugio de autobús y un poste que indica las líneas servidas y los tiempos de autobús, y cualquier tipo de mobiliario urbano o disposición particular, tales como equipos que permiten a las personas de movilidad reducida subir al autobús 10 más fácilmente.

Además, cada parada 31, 32 y 31' de autobús corresponde a una "zona de etiqueta" respectivamente 41, 42 y 41'. Más precisamente, cada zona 41,42 y 41' de etiqueta está asociada con una parada de autobús precisa y posicionada corriente arriba de esa parada, considerando la dirección de recorrido del autobús 10. Cada zona 41, 42 y 41' de etiqueta se extiende por ejemplo sobre 2 metros en la vía 21 comenzando desde el pavimento 23. El conjunto de zonas 41,42, 41' de etiqueta que se extiende en la vía 21 forma el dispositivo 40 transmisor que pertenece al sistema 1 de control. Con el propósito de simplificación, la parada 32 y la zona 42 no son mostradas en la Figura 3.

En la práctica, una "etiqueta" corresponde a uno o más marcadores posicionados en cada zona 41, 42 y 41'. Más precisamente, una etiqueta toma la forma de un dispositivo del tipo de transpondedor que está configurado para transmitir automáticamente una señal transmitida predeterminada en respuesta a una señal recibida predeterminada. Estos dispositivos son insertados preferiblemente en la vía 21 con la ayuda de obras viales, que son relativamente simples de llevar a cabo.

Como una alternativa, los dispositivos de etiqueta pueden ser posicionados en el borde del pavimento 23 o en otro punto del espacio 2 de recorrido. En este caso, puede ser proporcionado equipo para proteger cada dispositivo contra los vehículos que viajan en la vía 21 y contra el vandalismo.

El autobús 10 está equipado con puertas 14a y 14b, y con el dispositivo 60 receptor y el dispositivo 80 de control. El autobús 10 es conducido por un conductor 12 y corre en la vía 21 derecha, en la dirección de recorrido, a una velocidad V10 que es variable. Esta velocidad V10 está controlada por el conductor 12 y/o por el dispositivo 80 de control. El conductor 12 también puede dirigir el autobús 10 en la dirección transversal, es decir ordenando un movimiento lateral a la izquierda T10g o un movimiento lateral a la derecha T10d.

Como una variante no mostrada, el autobús 10 tiene más de dos puertas 14a y 14b, por ejemplo al menos tres puertas. Como una alternativa, el autobús 10 puede tener una sola puerta 14a, pero en este caso, el flujo de pasajeros es reducido sustancialmente porque los pasajeros no pueden subir y bajar al mismo tiempo.

El dispositivo 80 de control está configurado para controlar al menos algunos de los artículos del equipo del autobús 10, tales como el motor, la caja de cambios, la dirección asistida, el aire acondicionado, el GPS, etc. En particular, el dispositivo 80 de control es adecuado para controlar automáticamente una desaceleración d1 del autobús 10.

El dispositivo 60 receptor es preferiblemente una antena, que pueda ser colocada debajo del chasis del autobús 10. Esta antena 60 está alimentada permanentemente y transmite un campo magnético a una distancia corta. Esta distancia depende de la potencia de la antena 60 y es por ejemplo igual a 50 cm. Como una variante, en orden para ahorrar energía, la antena 60 puede ser activada solo cuando la velocidad V10 del autobús 10 está por debajo de un valor predeterminado.

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Cuando el autobús 10 pasa sobre una zona 41,42 o 41' de etiqueta, el campo magnético de la antena 60 hace posible alimentar el dispositivo o dispositivos transpondedores, que luego regresan una señal de control codificada que es específica para cada zona. Por lo tanto, la antena 60 del autobús 10 forma un sistema RFID (identificación por radiofrecuencia) con el dispositivo 40 transmisor.

En la práctica, el sistema 1 de control es por lo tanto obtenido uniendo este sistema RFID al dispositivo 80 de control del autobús 10.

En esta etapa, nótese que cada sección 7 o similar comprende una porción de la vía 21, una porción de pavimento 23, y al menos una parada 31 y una zona 41. En general, en una sección 7 dada o similar, el dispositivo 40 transmisor tiene tantas zonas 41 y 42 de etiquetas como paradas 31 y 32, tal que la primera zona 41 es complementaria a la primera parada 31 y la segunda zona 42 es complementaria a la parada 32. Cada parada 31 o 32 corresponde a una línea de autobús particular. En otras palabras, asociado con cada autobús 10 que viaja en la sección 7 es una sola parada de autobús 31 y una sola zona 41 de etiqueta, o si no una sola parada 32 y una sola zona 42.

Como una variante no mostrada, que depende del número de líneas de autobús que viajan en la sección 7, y por lo tanto del número de paradas de autobús, el dispositivo 40 transmisor de la sección 7 puede comprender un número variable de zonas de etiquetas, por ejemplo tres o cuatro zonas. Igualmente, las zonas de etiqueta pueden ser superpuestas y comprender dispositivos de transpondedor programados de una manera diferente.

De aquí en adelante es considerado que el autobús 10 pertenece a la línea "31". En otras palabras, como puede ser visto en la Figura 3, el autobús 10 está asociado con la parada 31 y con la zona 41 en la sección 7 y con la parada 31' y la zona 41' en la sección 7'. Si un segundo autobús de la misma línea "31" viaja en la sección 7, está asociado con la misma parada 31 y con la misma zona 41. Si un tercer autobús que viaja en la sección 7 corresponde a una línea de autobús diferente de la del autobús 10, tal como la línea "32", este autobús está asociado con la parada 32 y con la zona 42.

Además, es usado un sistema de marcado de referencia para mejorar la precisión del sistema de control 1. Específicamente, una marca 41a, 42b o 41a' de referencia de etiqueta está asociada con cada zona de etiqueta, respectivamente 41,42 y 41'. Igualmente, asociada a cada puerta 14a o 14b del autobús 10 es una marca 15a o 15b de referencia de puerta. Finalmente, cada parada 31 o 32 tiene una marca de referencia que corresponde a cada una de las puertas 14a o 14b. Más precisamente, la parada 31 tiene una marca 31a de referencia que está asociada con la marca 15a de referencia, y una marca 31b de referencia que está asociada con la marca 15b de referencia. La distancia entre las marcas 15a y 15b de referencia es idéntica a la distancia entre las marcas 31a y 31b de referencia. De la misma manera, la parada 32 tiene marcas 32a y 32b de referencia, mientras que la parada 31' tiene marcas 31 a' y 31b' de referencia.

En general, las paradas de autobús tienen un número de marcas de referencia que son idénticas al número de puertas instaladas en el autobús 10. Como una variante no mostrada, si el autobús 10 tiene tres puertas o más, las paradas de autobús correspondientes tienen una marca de referencia asociada con cada puerta.

Como puede ser visto en la Figura 2, L1 marca la distancia entre las marcas 31a y 41a de referencia, correspondiendo a la distancia de frenado del autobús 10, con por ejemplo L1 = 120 m. Marcado L3 es la distancia entre las marcas 31a y 32a de referencia. Marcado L4 es la distancia entre las marcas 41a y 42a de referencia. Preferiblemente, pero no exclusivamente, para cada autobús que tenga una distancia de frenado equivalente en una y en la misma sección 7 o similar, L3 es igual a L4. En la Figura 2, L3 es mayor que L4, en otras palabras la distancia de frenado asociada con la parada 32 es más corta que la distancia L1 de frenado asociada con la parada 31. En la práctica, es notablemente el caso cuando el autobús de la línea "32 "viaja a una velocidad menor que el autobús de la línea" 31 ".

La posición exacta de cada una de las marcas de referencia es establecida durante la instalación del sistema 1 de control, más precisamente del dispositivo 40 transmisor, en el espacio 2 de recorrido. En particular, en las Figuras 1 a 3, las marcas 41a, 42b y 41a' de referencia de etiqueta corresponden al centro de las zonas 41,42 o 41' de etiqueta respectivamente, tal como las marcas 15a y 15b de referencia corresponden al centro de las puertas 14a y 14b. Además, las primeras marcas 31 a, 32a y 31 a' de referencia de parada están posicionadas frente a las paradas 31,32 y 31' de autobús con el fin de hacer más fácil que los pasajeros suban al autobús 10, mientras que las segundas marcas 31b, 32b y 31b' de referencia de parada están posicionadas al lado de las paradas de autobús respectivas en orden para hacer más fácil que los pasajeros bajen del autobús 10 y se dispersen en el pavimento 23.

Por lo tanto, el uso del sistema 1 de control y el posicionamiento relativo de las diversas marcas 15a, 15b, 31a, 31b, 41 a de referencia y similares hace posible parar el autobús 10 en el mismo lugar en cada parada 31 o similar que se ubica en el espacio 2 de recorrido. La marca de referencia permite a los pasajeros que quieran subir al autobús 10 posicionarse mejor en las paradas de autobús. Además, estas paradas de autobús pueden ser dispuestas para mejorar el flujo de pasajeros, por ejemplo con la ayuda de marcas en el suelo o barreras de seguridad, o incluso para forzar a los pasajeros a entrar en el autobús 10 a través de la puerta delantera 14a.

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En la Figura 4 se muestra un diagrama lógico del método de control de acuerdo con la invención.

En particular, este método es adecuado para el uso del sistema 1 de control con un autobús 10 que comprende un conductor 12, al menos una puerta 14a asociada con una marca 15a de referencia, una antena 60 y un dispositivo 80 de control.

En una etapa "a)", el conductor 12 acciona el autobús 10 bajo control manual. El autobús 10 viaja a una velocidad V10, que es variable, en una vía 21 de tráfico, corriente arriba de una parada 31 y de una zona 41 de etiqueta. La marca 31a de referencia de parada está asociada con la parada 31, mientras que la marca 41a de referencia de transmisor está asociada con la zona 41, que pertenece al dispositivo 40 transmisor. Esta zona 41 está dispuesta a su vez en la vía 21 corriente arriba de la parada 31, con una distancia L1 predeterminada entre la marca 31a de referencia de parada y la marca 41 a de referencia de transmisor.

En una etapa "b)", el autobús 10 viaja sobre la zona 41 que forma un evento de disparo. La antena 60 del autobús 10 registra una señal de control de desaceleración originada desde la zona 41 de etiqueta, más precisamente en la marca 41a de referencia de transmisor. En la práctica, la señal transmitida por cada zona 41 es codificada en una manera particular como una función de la programación de los transpondedores. Por consiguiente, si diversos autobuses 10 se detienen en paradas situadas cerca unas de otras pero no exactamente en la misma posición, tales como las paradas 31 y 32 de las Figuras 1 y 2, las zonas 41 y 42 correspondientes están configuradas para enviar una señal distinta a cada autobús 10 y por lo tanto para controlar sus desaceleraciones d1 respectivas independiente.

Preferiblemente, en esta etapa b), la función para activar los transpondedores asociados con la zona 41 es usada por el campo magnético de la antena 60. Inicialmente, la antena 60 del autobús 10 transmite una señal de activación a la zona 41 que regresa una señal de control de desaceleración a la antena 60. Por lo tanto, en segundo lugar, la antena 60 registra la señal de control de desaceleración originada desde la zona 41 que acaba de ser activada.

En una etapa "c)", la señal de control es transmitida por la antena 60 al dispositivo 80 de control. El sistema RFID que comprende la antena 60 y las "etiquetas" de la zona 41 indica al dispositivo 80 de control la posición del autobús 10 en relación con la parada 31 de autobús, esta posición corresponde a la distancia L1. Por lo tanto, como una función de la velocidad V10 del autobús 10 en el momento en que pasa sobre la zona 41 y como una función de la distancia predeterminada L1, el dispositivo 80 de control usa un algoritmo de cálculo para determinar la desaceleración d1.

En una etapa "d)", el dispositivo 80 de control controla automáticamente la desaceleración d1 del autobús 10 hasta la parada 31, notablemente controlando la caja de cambios y el motor del autobús 10. Esta solución puede ser usada independientemente de la velocidad V10 del autobús 10, pero la desaceleración d1 debe ser mantenida por debajo de un valor máximo dlmax autorizado por el operador para la comodidad de los pasajeros. La posición transversa del autobús 10 es gestionada por el conductor 12, que puede controlar los movimientos T10g y T10d laterales mientras que el dispositivo 80 de control maneja solo la posición longitudinal del autobús 10 en la vía 21.

Además, en esta etapa d), la deceleración d1 es controlada por el dispositivo 80 de control como una función de los parámetros de recorrido del autobús 10. Estos parámetros de recorrido son elegidos entre los siguientes: velocidad V10 de recorrido del autobús 10, distancia L1 entre la parada 31 y la zona 41 de etiqueta correspondiente, la distancia restante por ser recorrida por el autobús 10 a la parada 31, deceleración máxima dlmax aceptada para la comodidad de los pasajeros, el espacio tomado en la vía 21 por otros vehículos o peatones, espacio de tiempo de recorrido, configuración de la parada 31, condiciones climáticas, o una combinación de algunos de ellos. Por ejemplo, si está lloviendo en la vía 21, puede ser reducido el valor de dlmax. Naturalmente, la velocidad V10 y la distancia L1 son dos parámetros de recorrido que son esenciales para el uso del método.

En la práctica, para el cálculo iniciado en la etapa b), implementado en la etapa c) y usado en la etapa d), son considerados los siguientes parámetros: "V10" es la velocidad del autobús 10 en el momento cuando se viaja sobre la marca 41a de referencia, "L1" es la distancia a viajar entre las marcas 41a y 31a de referencia, "t" es el tiempo para cubrir la distancia L1, "d1" es la deceleración automática controlada sobre la distancia L1 y "d1max" es la desaceleración máxima deseada por el operador.

Por lo tanto, es posible definir la distancia L1 entre las marcas 31a y 41a de referencia, es decir la distancia L1 desde la parada 31 en el que debe ser posicionada la zona 41, como una función de la desaceleración máxima dlmax deseada por el operador y la velocidad máxima del autobús 10 sobre la sección 7 cuando pasa sobre la marca 41 a de referencia. El cálculo es: V10 = d1 x t y V10 = L1/t, por lo tanto L1 = V102/d1. Si V10 = 30 km/h y dlmax = 1.5 m/s2, entonces L1 = 109 m, mientras que si V10 = 50 km/h y dlmax = 1.5 m/s2, entonces L1 = 180 m.

Por el contrario, la distancia L1 puede ser establecida con antelación como una función de las limitaciones de planificación urbanas, con por ejemplo L1 = 120 m. En este caso, es posible estimar la deceleración d1 necesaria como una función de la velocidad V10 del autobús 10 cuando pasa sobre la zona 41. El cálculo es: V10 = d1 x t y V10 = L1/t, por lo tanto d1 = V102/L1. Si L1 = 120 m y V10 = 30 km/h, entonces d1 = 0.58 m/s2, mientras que si L1 = 120

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m y V10 = 50 km/h, entonces di = 1.61 m/s2. Si dlmax se establece en 1.5 m/s2, si el vehículo viaja a 50 km/h, el dispositivo 80 de control calcula que d1 > dlmax y la etapa d) es detenido, como se explica en detalle en lo sucesivo en la etapa "h)".

En la etapa "e)", el autobús 10 es detenido automáticamente en la parada 31 por el dispositivo 80 de control con la marca 15a de referencia asociada con la puerta 14a siendo posicionada en la marca 31a de referencia de parada asociada con la parada 31. Por lo tanto, el autobús 10 es detenido exactamente en el lugar deseado por el uso del método de control y del sistema 1 de control.

En una etapa "f)", los pasajeros bajan en la parada 31 y/o suben al autobús 10 en un tiempo que es reducido por el posicionamiento preciso del autobús 10 frente a la parada 31.

En la etapa "g)", el autobús 10 comienza de nuevo y deja la parada 31. Preferentemente, el autobús 10 es accionado por el conductor 12 bajo control manual. Como una variante, el dispositivo 80 de control puede controlar el reinicio del autobús 10, pero es necesario respetar los imperativos de seguridad asociados con los pasajeros y el tráfico de vehículos a motor. Entonces, de acuerdo con la etapa a), el autobús 10 viaja libremente hasta la siguiente zona 41' de etiqueta.

Sin embargo, si un parámetro de recorrido o un evento d2 crítico perturba el buen funcionamiento de la etapa d), la deceleración d1 automática es detenida en la etapa h). Más precisamente, el conductor 12 vuelve a tomar el control manual y/o el vehículo 10 es detenido automáticamente por el dispositivo 80 de control. El evento d2 puede ser un accidente de tráfico, la presencia de un vehículo en la vía 21, el pasaje de un peatón. Igualmente, el evento d2 puede ser simplemente el cálculo de una desaceleración d1 mayor que la máxima desaceleración autorizada dlmax. Uno de los eventos d2 puede ser detectado automáticamente por el dispositivo 80 de control, por ejemplo en asociación con sensores, o si no ser detectado por el conductor 12 que activa un interruptor conectado al dispositivo 80 de control. Además, la etapa d) puede ser detenida en cualquier momento por el conductor 12 que permanece en control de su vehículo.

Por lo tanto, el sistema 1 de control y el método de control asociado exhiben un compromiso entre, por un lado, la automatización que hace posible prevenir tanto como sea posible la intervención del conductor 12 y, por otro lado, los imperativos de seguridad específicos para conducir en la vía. Además, en esta etapa h), el conductor 12 puede elegir entre varias alternativas.

De acuerdo con una primera alternativa "h1)", el conductor 12 puede entregar el control del autobús 10 al dispositivo 80 de control capaz de iniciar una nueva deceleración automática de acuerdo con la etapa d). Específicamente, en el momento en que es desencadenada la etapa h), la posición del autobús 10 permanece almacenada, que corresponde a la distancia restante por ser recorrida con el fin de posicionar el nivel de la marca 14a de referencia con la marca 31a de referencia. Por lo tanto, el dispositivo 80 de control puede controlar una aceleración automática hasta una velocidad predeterminada, seguido por una desaceleración d1 automática hasta la parada 31.

De acuerdo con una segunda alternativa "h2)", el conductor 12 puede detener el autobús 10 en la parada 31 bajo control manual, para que los pasajeros se suban y/o bajen, de acuerdo con la etapa f). Este es el caso notablemente si la distancia restante por ser recorrida hasta la parada 31 no es suficiente para aplicar la alternativa h1), o si el evento d2 hace necesario el control manual, por ejemplo si un vehículo se estaciona entre la zona 41 y la parada 31 y debe ser conducido alrededor.

De acuerdo con una tercera alternativa "h3)", el conductor 12 puede decidir no detener el autobús 10 en la parada de autobús 31 y continuar su trayecto bajo control manual, de acuerdo con la etapa g). En particular, este es el caso si ningún pasajero desea bajarse del autobús 10 y si ningún pasajero está presente en la parada 31. El conductor 12 ve que no hay necesidad de detenerse y puede por ejemplo desactivar el modo de desaceleración automática. Él ha desactivado el modo con la ayuda de un interruptor o él ha acelerado y excedido la máxima desaceleración autorizada. Como una variante, cada elemento del dispositivo 40 transmisor no es un transpondedor "transmisor-receptor". De la misma forma, en este caso, el dispositivo 60 receptor no es una antena que se difunde a un campo magnético que activa el dispositivo 40 transmisor. En otras palabras, el dispositivo 40 transmisor puede transmitir una señal al dispositivo 60 receptor cuando el autobús 10 pasa por encima de una zona de etiqueta, sin activación previa del dispositivo 40 transmisor por el dispositivo 60 receptor.

De acuerdo con una alternativa, los medios transmisores y receptor no operan por intercambiar señales de frecuencia. Por ejemplo, los medios de transmisor pueden tomar la forma de una marca en la vía, mientras que los medios receptores pueden ser un dispositivo óptico, tal como una cámara de video o un sensor láser. En este caso, el pasaje del autobús sobre los medios transmisores hace posible estimular los medios receptores y por lo tanto controlar la desaceleración del autobús. Como una variante, puede ser previsto cualquier combinación de medios de "transmisor" y de "receptor".

Claims (8)

1. 5

   10

   15

   20

   25

   30

   35

   40

   45

   50

   55

   REIVINDICACIONES

   1. Sistema (1) de control para vehículos (10) de transporte de pasajeros, comprendiendo dicho sistema: - al menos una puerta (14a) asociada con una marca (15a) de referencia de puerta, - medios (40; 41; 42; 41') transmisores posicionados en una vía (21) de tráfico o cerca a tal vía, corriente arriba de al menos una parada (31; 32; 31') con una distancia (L1) predeterminada entre una marca (31 a) de referencia de parada asociada con la parada (31) y una marca (41a) de referencia de transmisor asociada con los medios (41) transmisores, - medio (60) receptor posicionado en cada vehículo (10) y configurado para recibir una señal de control de desaceleración originada por dichos medios (40; 41; 42; 41') transmisores en la marca (41 a) de referencia de transmisor, siendo originada dicha señal de control en el paso de dicho vehículo (10) sobre la zona donde dichos medios (40; 41; 42; 41') transmisores están posicionados; - medios (80) de control posicionados en cada vehículo (10) y configurados para controlar una desaceleración (d1) del vehículo (10) como una función, por un lado, de la recepción de dicha señal de control por los medios (60) receptores y, por otro lado, de al menos un parámetro de recorrido del vehículo (10) caracterizado porque dicho parámetro o parámetros de recorrido de cada vehículo (10) son elegidos entre los siguientes: velocidad (V10) de recorrido del vehículo, distancia (L1) entre la parada (31; 32; 31') y los medios (40; 41; 42; 41') transmisores correspondientes, la distancia restante por ser recorrida para el vehículo hasta la parada, la desaceleración máxima aceptada para la comodidad de los pasajeros, siendo la desaceleración un valor (d1) como una función de la distancia (L1) predeterminada y la velocidad (V10) del vehículo (10), controlando los medios (80) de control automáticamente la desaceleración (d1) del vehículo (10) hasta la parada (31), el vehículo (10) siendo detenido automáticamente en la parada (31) por dicho medio (80) de control, con la marca (15a) de referencia de puerta asociada con la puerta (14a) siendo posicionada en la marca (31a) de referencia de parada asociada con la parada (31).
2. 2. Sistema de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque la ruta de cada vehículo (10) tiene varias paradas (31, 31'; 32), y porque los medios (41, 41'; 42) transmisores en particular están asociados con cada parada.
3. 3. Sistema de control de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque los medios (40; 41; 42; 41') transmisores comprenden al menos un dispositivo transpondedor, y porque los medios (60) receptores están configurados para enviar una señal de activación a los medios (40) transmisores y para recibir en retorno la señal de control de desaceleración.
4. 4. Método de control para vehículos (10) de transporte de pasajeros, comprendiendo cada vehículo un conductor (12), al menos una puerta (14a) asociada con una marca (15a) de referencia de puerta, medios (60) receptores y medios (80) de control, dicho método comprende al menos las siguientes etapas: a) el vehículo (10) viaja a una velocidad (V10) variable en una vía (21) de tráfico, corriente arriba de una parada (31) y medios (41) transmisores, estos medios (41) transmisores están dispuestos ellos mismos en la vía (21) corriente arriba de la parada (31), con una distancia (L1) predeterminada entre una marca (31a) de referencia de parada asociada con la parada (31) y una marca (41a) de referencia de transmisor asociada con los medios (41) transmisores; b) los medios (60) receptores del vehículo (10) registran una señal de control de desaceleración originada desde los medios (41) transmisores en la marca (41a) de referencia de transmisor, dicha señal de control siendo originada hasta al pasaje de dicho vehículo (10) sobre la zona donde dichos medios (40; 41; 42; 41') transmisores están posicionados; c) dicha señal de control es transmitida desde los medios (60) receptores a dichos medios (80) de control, que calculan un valor (d1) de desaceleración como una función de la distancia (L1) predeterminada y la velocidad (V10) del vehículo ( 10), d) dichos medios (80) de control controlan automáticamente la desaceleración (d1) del vehículo (10) hasta la parada (31), caracterizado porque, en la etapa d) la deceleración (d1) es controlada por los medios (80) de control como una función de los parámetros de recorrido del vehículo (10), siendo estos parámetros de recorrido elegidos entre los siguientes: velocidad (V10) de recorrido del vehículo, distancia (L1) entre la parada (31) y los medios (41) transmisores correspondiente, distancia restante por ser viajado por el vehículo hasta la parada, la desaceleración máxima aceptada para la comodidad de los pasajeros, tal que el vehículo (10) es detenido automáticamente en la parada (31) por dichos medios (80) de control , con la marca (15a) de referencia asociada con la puerta (14a) siendo posicionada en la marca (31a) de referencia de parada asociada con la parada (31).
5. 5. Método de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque, en la etapa b), dichos medios (60) receptores del vehículo (10) transmiten inicialmente una señal de activación que activa los medios (41) transmisores y, en segundo lugar, registra la señal de control de desaceleración originada desde los medios (41) transmisores que ha sido activado previamente.
6. 6. Método de acuerdo con la reivindicación 4 o 5, caracterizado porque, en la etapa d), cuando un parámetro (d2) de recorrido crítico es detectado por los medios (80) de control o por el conductor (12), ocurre una etapa h) en la cual el conductor (12) vuelve a tomar el control manual y/o el vehículo (10) es detenido automáticamente por los medios (80) de control.
7. 7. Método de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque, en la etapa h), el conductor (12) puede selectivamente:

   h1) controlar manualmente el vehículo (10) con los medios (80) de control capaces de iniciar una nueva deceleración automática, de acuerdo con la etapa d), o

   5 h2) detener el vehículo (10) en la parada (31) bajo control manual, para que los pasajeros se suban y/o bajen, de

   acuerdo con la etapa f), o

   h3) no se detiene en la parada (31), en particular si ningún pasajero desea bajarse o subirse, y continuar su ruta bajo control manual, de acuerdo con la etapa g).
8. 8. Vehículo (10) de transporte de pasajeros, caracterizado porque está configurado para el uso del sistema (1) de 10 control de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, y/o del método de control de acuerdo con una de las

   reivindicaciones 4 a 9.