ES2639288T3

ES2639288T3 - Freno de disco refrigerado por aire para aplicaciones industriales

Info

Publication number: ES2639288T3
Application number: ES12818637.6T
Authority: ES
Inventors: Giuseppe Romani; Gianluca Rapicano
Original assignee: RE SpA
Current assignee: RE SpA
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2012-10-25
Publication date: 2017-10-26
Anticipated expiration: 2032-10-25
Also published as: EP2912332A1; EP2912332B1; WO2014064722A1

Abstract

Un freno (1) de disco refrigerado por aire para aplicaciones industriales que comprende: - un cuerpo principal (100) adaptado para ser conectado a un aparato industrial y que comprende dos rebordes circulares interconectables (110, 120) que definen un volumen interior, - al menos un disco de freno (200) interpuesto entre dichos dos rebordes (110, 120) y adaptado para ser girado alrededor de su propio eje longitudinal (x1) que también es el eje de un árbol de dicho aparato industrial, - una unidad de fricción (130) que comprende: - al menos un elemento de fricción (132) que se desliza longitudinalmente, diseñado para acoplamiento con dicho al menos un disco de freno (200), - al menos un actuador neumático (134), que está diseñado para controlar el movimiento longitudinal de dicho al menos un elemento de fricción (132) en dicho disco de freno (200), caracterizado por que cada reborde (110, 120) está compuesto de al menos dos mitades de reborde (111, 112, 121, 122) sustancialmente semicirculares, mutuamente acoplables.

Description

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DESCRIPCION

Freno de disco refrigerado por aire para aplicaciones industriales

La presente invencion se refiere a un freno de disco refrigerado por aire, particularmente para aplicaciones industriales, como se define en el preambulo de la reivindicacion 1. Tal freno de disco es conocido por ejemplo a partir del documento EP-A-1 997 758.

Tales frenos se usan en maquinas particulares que tienen el proposito de desenrollar material de lamina desde bobinas adecuadas.

Dado que las laminas tienen que ser desenrolladas casi constantemente “bajo tension”, dichos frenos estan expuestos a desgaste acelerado de las piezas del freno debido a las altas temperaturas de operacion para regulacion continua del par de frenado.

Por lo tanto, existe la necesidad de frenos altamente versatiles, que permitan un enfriamiento mas eficaz de las piezas del freno en comparacion con los frenos comunes disponibles.

Por lo tanto, el objeto de la presente invencion es proporcionar un disco de freno refrigerado por aire que tenga tales caracteristicas estructurales y funcionales en cuanto a cumplir las necesidades anteriores, al tiempo que obvia los inconvenientes de la tecnica anterior.

Este objeto se cumple por un freno de disco refrigerado por aire para aplicaciones industriales como se define en la reivindicacion 1.

Las caracteristicas y ventajas adicionales del freno de disco de la presente invencion seran evidentes a partir de la siguiente descripcion de las realizaciones preferidas de la misma, que se dan a modo de ilustracion y sin limitacion con referencia a las figuras anexas, en las que:

- la Figura 1 es una vista de despiece del freno de la presente invencion;

- la Figura 2 es una vista en perspectiva de la unidad de friccion del freno de la Figura 1;

- las Figuras 3a, 3b son vistas en perspectiva de las mitades de reborde que forman el cuerpo principal del freno;

- la Figura 4 es una vista en perspectiva de una mitad de reborde de las Figuras 3a, 3b;

- las Figuras 5, 6 y 9 son vistas en perspectiva y en seccion del disco de freno de la Figura 1, segun una primera realizacion;

- las Figuras 7, 8 y 10 son vistas en perspectiva y en seccion del disco de freno de la Figura 1, segun una segunda realizacion.

Con referencia a las figuras anexas, el numero 1 designa de manera general un freno operado neumaticamente de la presente invencion.

Como se usa en la presente descripcion y las reivindicaciones anexas, el termino freno “refrigerado por aire”, a diferencia de los frenos de disco ventilados, se pretende que designe un freno de disco que se enfria mediante flujo forzado de aire, por ejemplo, mediante sistemas de ventilacion adecuados. Ademas, el freno de la presente invencion encuentra uso particularmente en campos industriales, y esta adaptado para ser asociado con arboles de maquinas y/o equipos, tales como desbobinadoras, cintas transportadoras, etc. En vista de lo anterior, se debera senalar que los frenos de la invencion no estan disenados para uso en vehiculos en general.

Segun una realizacion preferida, el freno 1 comprende un cuerpo principal 100 que tiene dos rebordes 110, 120 circulares interconectables que definen un volumen interior de alojamiento para las diversas piezas del freno, como se expone a continuacion.

Los dos rebordes 110, 120 se extienden en una direccion aproximadamente longitudinal X-X y en su estado conectado operativamente, tienen preferiblemente una forma sustancialmente cilindrica con un orificio central, es decir, una forma toroidal.

Con referencia al ejemplo que se muestra en la Figura 1, hay un reborde frontal 110 (a la derecha del punto de observacion en la figura) y un reborde trasero 120 (a la izquierda del punto de observacion en la figura) estando este ultimo preferiblemente adaptado para ser asociado con los medios de generacion de flujo de aire 180 para la ventilacion del freno 1 como se explica en detalle a continuacion.

El reborde frontal 110 y el reborde trasero 120 estan en relacion enfrentada y opuesta.

Los rebordes 110, 120 se conectan integralmente entre si mediante disposiciones de acoplamiento adecuadas, no mostradas en detalle y conocidas por los expertos, para definir el cuerpo principal 100.

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El freno 1 comprende un disco de freno 200 interpuesto entre los rebordes 110, 120 y adaptado para ser girado alrededor de su propio eje longitudinal x1 que es tambien el eje de un arbol de un aparato industrial.

La accion de frenado del freno 1 se proporciona mediante al menos una unidad de friccion 130 que tiene al menos un miembro de friccion 132 que se desliza longitudinalmente que esta disenado para acoplarse con el disco de freno 200.

Los elementos de friccion 132 incluyen almohadillas hechas de materiales conocidos tales como, por ejemplo, aramida, resina, ceramica, oxido de aluminio, grafito y carbon.

La unidad de friccion 130 tambien comprende al menos un actuador neumatico 134, que esta disenado para controlar el movimiento longitudinal del elemento de friccion 132 en el disco de freno 200.

Para un facil acceso al interior del cuerpo principal 100 del freno 1, cada reborde 110, 120 esta compuesto ventajosamente de al menos dos mitades de reborde 111, 112, 121, 122, que tienen preferiblemente una forma sustancialmente semicircular.

Estas mitades de reborde se pueden retirar selectivamente para acceder al sector pertinente del volumen interior del cuerpo para un mantenimiento adecuado, tal como la sustitucion del material de friccion.

Particularmente, en referencia al ejemplo de la Figura 3a, el reborde frontal 110 esta compuesto de una primera mitad de reborde frontal 111 y una segunda mitad de reborde frontal 112, que se pueden conectar de forma reversible entre si. Del mismo modo, el reborde trasero 120 esta compuesto de una primera mitad de reborde trasero 121 y una segunda mitad de reborde trasero 122, que se pueden conectar de forma reversible entre si.

Se debe senalar que el reborde frontal y el reborde trasero se conectan entre si mediante varillas (no mostradas) que se extienden en la direccion longitudinal X-X, como es conocido por los expertos.

En este ejemplo, la primera mitad de reborde frontal 111 se enfrenta a la primera mitad de reborde trasero 121 y la segunda mitad de reborde frontal 112 se enfrenta a la segunda mitad de reborde trasero 122.

Cada mitad de reborde 111, 112, 121, 122 comprende de uno a seis asientos 111a, ... 111f, 112a, ...112f, 121a, ... 121f, 122a, ... 122f, cada asiento que esta adaptado para acomodar un actuador neumatico 134.

Preferiblemente, cada mitad de reborde 111, 112, 121, 122 comprende hasta seis asientos 111a, ... 111f, 112a, ...112f, 121a, ... 121f, 122a, ... 122f para los actuadores neumaticos 134.

Con referencia a la realizacion que se muestra en la Figura 3a, la primera mitad de reborde frontal 111 comprende seis asientos 111a, 111b, 111c, 111d, 111e, 111f, que estan dispuestos, como un todo, en una relacion lado a lado a lo largo de la circunferencia de la mitad de reborde 111 en la region limitada por el diametro d1 interior y el diametro d2 exterior de la mitad de reborde 111. Particularmente, los asientos 111a, ..., 111f estan formados en la superficie interior, ortogonales a la direccion longitudinal X-X de la mitad de reborde 111 y tienen una forma sustancialmente cilindrica. Cada asiento 111a, ...,111f acomoda un actuador neumatico 134 respectivo mediante ajuste de forma.

Como se describe concerniente a la primera mitad de reborde frontal 111, la segunda mitad de reborde frontal 112 comprende seis asientos 112a, 112b, 112c, 112d, 112e, 112f, que estan dispuestos, como un todo, en una relacion lado a lado a lo largo de la circunferencia de la mitad de reborde 112 en la region limitada por el diametro d1 interior y el diametro d2 exterior de la mitad de reborde 112. Particularmente, los asientos 112a, ..., 1122f estan formados en la superficie interior, ortogonales a la direccion longitudinal X-X de la mitad de reborde 112 y tienen una forma sustancialmente cilindrica. Cada asiento 112a, ...,112f acomoda un actuador neumatico 134 respectivo mediante ajuste de forma.

Las consideraciones anteriores se aplicaran obviamente a la primera mitad de reborde trasero 121 y a la segunda mitad de reborde trasero 122.

Esto es, con referencia al ejemplo que se muestra en la Figura 3b, la primera mitad de reborde trasero 121 comprende seis asientos 121a, 121b, 121c, 121d, 121e, 121f, que estan dispuestos, como un todo, en una relacion lado a lado a lo largo de la circunferencia de la mitad de reborde 121 en la region limitada por el diametro d1 interior y el diametro d2 exterior de la mitad de reborde 121. Los asientos 121a, ..., 121f estan formados en la superficie interior, ortogonales a la direccion longitudinal X-X de la mitad de reborde 121 y tienen una forma sustancialmente cilindrica. Cada asiento 121a, ..., 121f acomoda un actuador neumatico 134 respectivo mediante ajuste de forma.

Finalmente, la segunda mitad de reborde trasero 122 tiene seis asientos 122a, 122b, 122c, 122d, 122e, 122f, que estan dispuestos, como un todo, en una relacion lado a lado a lo largo de la circunferencia de la mitad de reborde 111 en la region limitada por el diametro d1 interior y el diametro d2 exterior de la mitad de reborde 122. Particularmente, los asientos 122a, ..., 122f estan formados en la superficie interior, ortogonales a la direccion longitudinal X-X de la mitad de reborde 122 y tienen una forma sustancialmente cilindrica. Cada asiento 122a, ..., 122f acomoda un actuador neumatico 134 respectivo mediante ajuste de forma.

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Como se muestra en los ejemplos de las Figuras 3a, 3b, los asientos 111a, ... 111f de la primera mitad de reborde frontal 112 se enfrentan a los asientos 112a, ... 112f de la segunda mitad de reborde frontal 112. Del mismo modo, los asientos 121a, ... 121f de la primera mitad de reborde trasero 122 se enfrentan a los asientos 122a, ... 122f de la segunda mitad de reborde trasero 112.

Con referencia al ejemplo de la Figura 2, se debe senalar que la unidad de friccion 130 del freno 130 esta compuesta de:

- dos actuadores neumaticos 134, y

- un elemento de friccion 132.

Esto mejorara el consumo del elemento de friccion 132 cuando se acople con el disco de freno 200.

En una realizacion, el freno 1 de la invencion comprende hasta seis unidades de friccion 130 para cada mitad de reborde 111, 112, 121, 122. Por lo tanto, se pueden proporcionar como un todo doce unidades de friccion 130 por freno.

Tambien, debido a la modularidad de las unidades de friccion 130, cada elemento de friccion 132 se puede mover independientemente de los otros, asegurando por ello una accion de frenado mas eficaz, como se requiere en ciertas aplicaciones industriales particulares.

Cada unidad de friccion 130 comprende una placa de almohadilla 136 para soportar el elemento de friccion 132.

Ventajosamente, el freno 1 comprende al menos un par de imanes 133 interpuestos entre la placa de almohadilla 136 y el actuador neumatico 134, De esta manera, el elemento de friccion 132 se puede retener en la placa de almohadilla 136 sin necesidad de usar elementos de acoplamiento.

Como se ha mencionado anteriormente, el freno 1 tiene medios de generacion de flujo de aire 180 para la ventilacion del disco 200, que estan asociados con el cuerpo principal 100.

En el ejemplo de la Figura 1, los medios de generacion 180 incluyen un ventilador conectado al reborde frontal 110 y protegidos por una cubierta 190 que tambien esta disenada para ser fijada al reborde frontal 110.

Con referencia a los ejemplos que se muestran en las Figuras 5, 6, 7 y 8, el disco de freno 200 comprende anillos coaxiales primero 210 y segundo 220, conectados entre si mediante una pluralidad de paletas 207 dirigidas radialmente.

El disco de freno 200 tambien se dota con un buje central 240, que esta adaptado para ser enchavetado al arbol de un aparato industrial y esta fijado integralmente a al menos uno de dichos anillos 210, 220.

Los anillos 210, 220 tienen sustancialmente la misma forma y tamano y cada uno tiene una superficie exterior 210a, 220a y una superficie interior 210b, 220b. En las realizaciones ilustradas, la superficie exterior 210a, 220a es una disenada para acoplamiento con los elementos de friccion 132.

En una realizacion, el buje central 240 esta fijado integralmente a al menos uno de dichos anillos 210, 220.

El disco de freno 200 comprende una pluralidad de elementos de conexion 205 dirigidos radialmente, para conectar el buje central 240 a al menos uno de los anillos 210, 220.

Preferiblemente, el buje central 240 esta fijado a uno de los anillos 210, 220 del disco 200 en su circunferencia interior.

Con referencia a los ejemplos de las Figuras 9 y 10, el disco de freno 200 tiene ventajosamente al menos una entrada de aire 250 entre el buje central 240 y al menos uno de dichos anillos 210, 220. Como se explica mejor a continuacion, tal entrada esta disenada para transportar el flujo de aire a las superficies 210a, 210b, 220a, 220b de los anillos 210, 220, para enfriarlos.

Para que el flujo de aire sea transportado a las superficies 210a, 210b, 220a, 220b de los anillos 210, 220 de manera eficaz, el buje central 240 tiene ventajosamente una forma sustancialmente de tronco de cono que se extiende entre una base mas grande 240a y una base mas pequena 240a a lo largo del eje x1.

En el ejemplo ilustrado, el segundo anillo 220 es el anillo que se enfrenta al reborde trasero 120. Aqui, la base mas grande 240a del buje central 240 esta conectada al segundo anillo 220 en la circunferencia interior de la misma, mediante los elementos de conexion 205. Se debe senalar que el flujo de aire generado por los medios de generacion 180 esta adaptado para incidir principalmente (longitudinalmente, a lo largo del eje) sobre el area de la entrada de aire 250 entre el buje central 240 y el primer anillo 210.

Con referencia al ejemplo que se muestra en la Figura 6, los elementos de conexion 205 estan dispuestos radialmente entre el buje central 240 y el segundo anillo 220. De esta manera, las primeras salidas 251 se

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proporcionan entre los elementos de conexion, para dirigir el flujo de aire entrante hacia la superficie exterior 220a del segundo anillo 220. En resumen, se forma un primer canal de ventilacion entre la entrada de aire 250 y cada una de las primeras salidas 251, para transportar parte del flujo de aire a la superficie exterior 220a del segundo anillo 220.

Preferiblemente, el diametro del buje central 240 de la base posterior es sustancialmente igual al diametro de la circunferencia interior del segundo anillo 220.

Con referencia a los ejemplos de las Figuras 5 a 8, los anillos primer y segundo 210, 220 tienen un diametro d3 exterior que oscila preferiblemente en longitud de 50 mm a 600 mm.

Con referencia a los ejemplos de las Figuras 5 y 7, el diametro d4 interior de los anillos primero y segundo 210, 220 oscila en longitud de 50 mm a 500 mm.

En el ejemplo de la Figura 6, el disco de freno 200 tiene cinco elementos de conexion 205 y cinco primeras salidas 251 respectivas.

Una pluralidad de surcos radiales 241 (que actuan como tolvas) estan formados en la superficie lateral del buje central 240, para formar los primeros canales de ventilacion.

Ventajosamente, estan definidas partes superficiales entre los surcos 241 del buje central 240, para definir los segundos canales de ventilacion.

Cada uno de los segundos canales de ventilacion permite que una parte adicional del flujo de aire generado por los medios de generacion 180 sea transportada desde la entrada de aire 250 a las paletas 207 del disco de freno 200. De esta manera, se pueden enfriar las superficies interiores 210b, 220b de los anillos 210, 220.

Concerniente a la ventilacion, y al efecto de enfriamiento resultante sobre la superficie exterior 210a del primer anillo 210, el disco de freno 200 tiene una pluralidad de lenguetas 263 para dirigir parte del flujo de aire generado por los medios de generacion 180 hacia la superficie exterior 210a del primer anillo 210. Esto es, las lenguetas 263 estan fijadas a la circunferencia interior del primer anillo 210.

Las lenguetas 263 se extienden radialmente, como rampas, a una longitud predeterminada. De esta manera, parte del flujo de aire generado por los medios de generacion 180 se transporta hacia la superficie exterior 210a del primer anillo 210 para enfriarlo.

En una realizacion, el buje central 240 tiene una estructura hiperboloide. Preferiblemente, el buje central 240 tiene una estructura hiperboloide de una lamina.

Con referencia a las realizaciones de las Figuras 6 y 8, la base mas grande 240a del buje central 240 sobresale mas alla de la superficie exterior 220a del segundo anillo 220. Particularmente, la base mas grande 240a y la superficie exterior 220a estan colocadas en planos separados y paralelos.

Segun una segunda realizacion, como se muestra en las Figuras 7, 8 y 10, el disco de freno 200 (como se ha descrito con referencia a la primera realizacion de las Figuras 5, 6 y 9) comprende, ademas de los anillos primero 210 y segundo 220, tambien un tercer anillo 230. Tales anillos 210, 220, 230 son coaxiales y estan conectados entre si mediante dos conjuntos de pluralidades de paletas 208, 209 dirigidas radialmente, dispuestas entre dichos anillos. Esto es, el tercer anillo 230 esta dispuesto entre los anillos primero 210 y segundo 220. El primer conjunto de paletas 208 esta dispuesto circunferencialmente entre los anillos primero 210 y segundo 230. El segundo conjunto de paletas 209 esta dispuesto circunferencialmente entre los anillos segundo 220 y tercero 230.

La provision de un tercer anillo 230 permite que dos canales de ventilacion separados y paralelos sean formados entre los anillos primero 210 y tercero 230 y entre los anillos segundo 220 y tercero 230. Basicamente, en tal segunda configuracion, parte del flujo de aire generado por los medios de generacion 180 se transporta desde la entrada de aire 250 a los conjuntos de paletas 208, 209 dispuestas entre los anillos 210, 220, 230 del disco de freno 200.

Ventajosamente, el disco de freno 200 esta hecho de una pieza.

Como se ha mostrado claramente en la descripcion anterior, el freno de la presente invencion cumple las necesidades y obvia los inconvenientes de la tecnica anterior como se expone en la introduccion de esta descripcion.

En lugar de o ademas de lo anterior, el freno operado neumaticamente refrigerado por aire para aplicaciones industriales comprende:

- un cuerpo que se puede fijar que se extiende a lo largo de un eje longitudinal, y que tiene un primer reborde y un segundo reborde;

- medios de conexion para conectar dicho primer reborde con dicho segundo reborde, para definir un asiento;

- al menos un disco de freno y al menos una unidad de friccion acomodados en dicho asiento y disenados operativamente para su cooperacion;

- dicho primer reborde y dicho segundo reborde comprenden al menos dos partes cada uno, dichos medios de

5 conexion que conectan de manera reversible pares respectivos de piezas de dicho primer reborde y dicho

segundo reborde.

Obviamente, las realizaciones y ejemplos que se describen e ilustran en la presente memoria se preven solamente a modo de ejemplo, y los expertos en la tecnica apreciaran que se pueden hacer una serie de cambios y variantes al freno de disco de la invencion como se ha descrito anteriormente, incluyendo por ejemplo una combinacion de 10 dichas realizaciones y ejemplos para satisfacer necesidades especificas, sin apartarse del alcance de la invencion, como se define en las siguientes reivindicaciones.

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REIVINDICACIONES

1. Un freno (1) de disco refrigerado por aire para aplicaciones industriales que comprende:

- un cuerpo principal (100) adaptado para ser conectado a un aparato industrial y que comprende dos rebordes circulares interconectables (110, 120) que definen un volumen interior,

- al menos un disco de freno (200) interpuesto entre dichos dos rebordes (110, 120) y adaptado para ser girado alrededor de su propio eje longitudinal (X1) que tambien es el eje de un arbol de dicho aparato industrial,

- una unidad de friccion (130) que comprende:

- al menos un elemento de friccion (132) que se desliza longitudinalmente, disenado para acoplamiento con dicho al menos un disco de freno (200),

- al menos un actuador neumatico (134), que esta disenado para controlar el movimiento longitudinal de dicho al menos un elemento de friccion (132) en dicho disco de freno (200),

caracterizado por que cada reborde (110, 120) esta compuesto de al menos dos mitades de reborde (111, 112, 121, 122) sustancialmente semicirculares, mutuamente acoplables.
2. Un freno (1) segun la reivindicacion 1, en donde:

cada mitad de reborde (111, 112, 121, 122) comprende de uno a seis asientos (111a, ... 111f, 112a, ... 112f, 121a, ... 121f, 122a, ... 122f), cada uno de dichos asientos (111a, ... 111f, 112a, ... 112f, 121a, ... 121f, 122a, ... 122f) estando adaptado para acomodar dicho actuador neumatico (134),

y en donde dichos asientos (111a, ... 111f, 112a, ... 112f, 121a, ... 121 f, 122a, ... 122f) estan dispuestos, como un todo, en una relacion lado a lado a lo largo de la circunferencia de dicha mitad de reborde (111, 112, 121, 122) individual en la region limitada por el diametro (d1) interior y el diametro (d2) exterior de la mitad de reborde (111, 112, 121, 122).
3. Un freno (1) segun la reivindicacion 1 o 2, en donde dicha unidad de friccion (130) esta compuesta de dos actuadores neumaticos (134) que estan disenados para controlar el movimiento de un unico elemento de friccion (132).
4. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende hasta seis unidades de friccion (130) para cada mitad de reborde (111, 112, 121, 122), cada elemento de friccion (132) que se mueve independientemente de los otros.
5. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende medios de generacion de flujo de aire (180) asociados a dicho cuerpo principal (100) y adoptados para generar un flujo de aire que incide sobre dicho disco de freno (200),

en donde dicho al menos un disco de freno (200) comprende:

- al menos dos anillos coaxiales (210, 220) conectados juntos mediante una pluralidad de paletas (207) dirigidas radialmente,

- un buje central (240), que esta adaptado para ser enchavetado al arbol de dicho aparato industrial, y se fija integramente a al menos uno de dichos anillos (210,220),

- una entrada de aire (250) interpuesta entre dicho buje (240) y al menos uno de dichos anillos (210, 220) y disenada para transportar el flujo de aire generado por dichos medios de generacion (180) a las superficies (210a, 210b, 220a, 220b) de dichos anillos (210, 220) para enfriarlas.
6. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde dicho al menos un disco de freno (200) comprende una pluralidad de elementos de conexion (205) dirigidos radialmente para conectar dicho buje central (240) a dicho al menos uno de dichos anillos (210, 220).
7. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 5 o 6, en donde dicho buje central (240) tiene una forma sustancialmente de tronco de cono, que se extiende desde una base mas grande (240a) a una base mas pequena (240b) a lo largo de dicho eje (x1), dicha base mas grande (240a) que esta conectada a dicho segundo anillo (220) en la circunferencia interior de este ultimo mediante elementos de conexion (205).
8. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 6 a 7, en donde dichos elementos de conexion (205) estan dispuestos radialmente entre dicho buje central (240) y dicho segundo anillo (220), las primeras salidas de aire (250) que estan dispuestas entre dichos elementos de conexion (205), para transportar el flujo de aire entrante hacia la superficie exterior (220a) de dicho segundo anillo (220).
9. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 5 a 8, en donde las segundas salidas de aire (252) estan dispuestas entre dicho primer anillo (210) y dicho segundo anillo (220), para transportar el flujo de aire entrante desde dicha entrada de aire (250) hacia la citada pluralidad de paletas (207) de dicho disco (200).
10. Un freno (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en donde dicho disco de freno (200) esta hecho de 5 una pieza.