ES2637203T3

ES2637203T3 - Procedimiento y dispositivo de control para el control o la regulación de sistemas de vehículos

Info

Publication number: ES2637203T3
Application number: ES12002413.8T
Authority: ES
Inventors: Karsten Breuer; Daniel Hanslik
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2011-07-01
Filing date: 2012-04-03
Publication date: 2017-10-11
Anticipated expiration: 2032-04-03
Also published as: EP2540589A3; EP2540589B1; DE102011106342A1; EP2540589A2

Abstract

Procedimiento para el control o la regulación de sistemas de vehículos (1), en el que se lleva a cabo una regulación de magnitudes de estado de marcha (v1, a1) de un vehículo (1), en el que se puede ajustar un estado de rodadura libre de carga del vehículo (1) y determinar un período de tiempo previsible (delta-t) del estado de rodadura libre de carga, en el que, en función del período de tiempo previsible (delta-t) determinado, se ajusta un estado de conexión de un grupo secundario (12), y en el que el período de tiempo previsible (delta-t) determinado del estado de rodadura libre de carga se compara con un valor umbral predeterminado (delta-ts) y, en función de la comparación, se decide si se modifica o no el estado de conexión del grupo secundario (12), caracterizado por que al reconocer que el período de tiempo previsible (delta-t) alcanza o rebasa por encima al valor umbral (delta-ts), desacopla el grupo secundario (12) de su unión eficaz (4a) a un motor de accionamiento (4) del vehículo (1) y/o se cancela un acoplamiento.

Description

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DESCRIPCION

Procedimiento y dispositivo de control para el control o la regulacion de sistemas de vetnculos

La invencion se refiere a un procedimiento y a un dispositivo de control para el control o la regulacion de sistemas de vetnculos. El procedimiento y el dispositivo de control pueden servir, en particular, como gestion del sistema para el ajuste y eventualmente la regulacion de diferentes dispositivos y componentes del vetnculo.

Sistemas de vetnculos de este tipo son, entre otros, regulaciones de la dinamica de marcha para la regulacion en el sentido longitudinal del vetnculo. Estas pueden ser, por una parte, regulaciones de la velocidad para el ajuste de una velocidad de marcha constante que tambien se designa como funcion tempomat o regulacion CC (control de crucero) o una regulacion de la distancia para el ajuste de una distancia deseada a un vetnculo que circula delante, que tambien se designa como ACC (control de crucero adaptativo).

El documento WO2009010199A1 formador del genero expuesto muestra las caractensticas de la clausula precaracterizante de las reivindicaciones 1 y 12 independientes y describe un procedimiento y un dispositivo para determinar un funcionamiento de avance de un vetnculo, en particular un vetnculo utilitario, con un dispositivo de tratamiento que sirve para la determinacion del funcionamiento de avance. El dispositivo de tratamiento es adecuado para determinar, al menos en funcion de datos de perfil en altura de un tramo recorrido o a ser recorrido por el vetnculo de una aparicion previsible de al menos un funcionamiento de avance. Asimismo, para ello se incluye el uso de un sistema de navegacion. Una sincronizacion de un funcionamiento de tratamiento del aire con funcionamientos de avance del motor de combustion es con ello posible.

El documento DE69715438T2 se refiere a un dispositivo y a un procedimiento para la conexion de grupos auxiliares que son accionados por un motor de un vetnculo, estando configurado al menos un grupo auxiliar de modo que sea accionado por el motor tiasta que se obtenga al menos un grado de funcionamiento mmimo en relacion con el estado del grupo auxiliar. El documento DE 10 2004 017 115 A1 describe procedimientos de este tipo. En este caso, se puede ajustar un modo de funcionamiento que atiorre combustible, ajustando una fase de aceleracion y una fase de marctia por inercia que se une a la anterior del vetnculo. Una fase de rodadura de este tipo se alcanza cuando el motor es interrumpido de su union operativa a las ruedas, es decir, mediante el accionamiento del embrague y/o el ajuste de una marctia en ralentf de la caja de cambios. En la fase de rodadura, el motor de combustion puede ser desconectado de manera complementaria. En el caso de alcanzar el umbral inferior de velocidad de la fase de rodadura se arranca entonces primeramente el motor de combustion antes del cambio del tipo de marctia. La decision de apagar el motor de combustion puede depender del tiempo que requiera de manera estimativa el vetnculo tiasta alcanzar el umbral de velocidad inferior. En el caso de un tiempo requerido mas corto, se desembraga en este caso unicamente o bien la caja de cambios se conecta a la posicion neutra.

El documento DE 2008 029 453 A1 describe un procedimiento para ajustar un denominado modo de navegacion en el caso de un vetnculo automovil en el que no tiene lugar una transmision del momento de giro, es decir, en particular de un estado desembragado sin efecto de frenado. En este caso, el modo de navegacion puede ajustarse a traves de un tempomat o de una regulacion ACC. El ajuste en el modo de navegacion puede tener lugar cuando a traves de un sistema de sensores adecuado se reconozca que el requisito momentaneo de potencia o bien velocidad tambien se puede cumplir sin el motor.

El documento WO 2009/060241 A1 describe un sistema para vetnculos, en el que se indica la posicion de un vetnculo en datos de mapa, siendo ajustable un modo de marctia libre para el atiorro de combustible y se indican en el mapa sectores de tramos previstos para ello.

El documento EP 1 702 152 B1 describe un procedimiento y un dispositivo para el funcionamiento de una unidad de accionamiento de un vetnculo en funcionamiento de deslizamiento. En este caso esta previsto ajustar una magnitud de ajuste de la unidad de accionamiento, siendo esta magnitud de ajuste el angulo de avance y/o una transmision de la caja de cambios. Para ello, se determina una situacion de marctia en la que se evalua la velocidad de marctia del vetnculo propio o de un vetnculo que circula delante. En este caso, se pueden establecer valores umbrales de la distancia al vetnculo que circula delante.

El documento DE 10 2008 005 328 A1 describe un procedimiento para el funcionamiento energeticamente eficaz de un vetnculo automovil, en el que estan previstos una regulacion de la distancia y una determinacion del entorno del vetnculo. En este caso, se puede determinar en particular tambien la velocidad de un objeto que circule delante. Ademas, esta previsto apagar totalmente el motor en un estado de rodadura del vetnculo.

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El documento DE 10 2007 035 424 A1 describe un procedimiento de funcionamiento para un vehnculo con un sistema de sensores del entorno del vehnculo y ACC. En este caso, un estado de navegacion del vehnculo puede ser activado automaticamente con un embrague abierto.

Mediante funciones de navegacion o bien estados de rodadura de este tipo del vehnculo, en los que no se transfiere ninguna transmision del par al arbol accionado (por el motor de combustion o un retardador) y, ademas, no tiene lugar transmision alguna del par mediante frenos de friccion, se puede alcanzar un claro ahorro de energfa. Una funcion de este tipo se realiza, en general, en reguladores longitudinales del ACC o CC como algoritmo de regulacion. Por consiguiente, en el regulador longitudinal esta presente la informacion que se ha de requerir como momento de accionamiento (motor, frenos continuos, frenos de las ruedas).

La gestion del sistema de un vehnculo se refiere, ademas, a la conexion y desconexion de grupos secundarios, es decir, dispositivos de prestaciones o bien maquinas auxiliares en el vehnculo que no determinan directamente el avance del vehnculo. Grupos secundarios de este tipo son accionados por el motor y comprenden, en particular, uno o varios generadores, un compresor para un sistema de aire comprimido que en vehfculos utilitarios esta previsto, p. ej., para el sistema de frenado y el sistema de amortiguacion neumatica, eventualmente un compresor de la instalacion de aire acondicionado y, p. ej., una bomba hidraulica de una servodireccion o un accionamiento hnbrido, bomba de agente refrigerante del motor, ventilador de refrigeracion, bomba de refrigeracion de los frenos continuos o accionamientos secundarios para grupos estructurales. En este caso, es conocido conectar grupos secundarios cuando sea activo un proceso de frenado, p. ej., al accionar los frenos de las ruedas. Ademas, para el aprovechamiento de un efecto de frenado del motor pueden conectarse grupos secundarios con el fin de aprovechar la energfa cinetica del vehnculo para el accionamiento de los grupos secundarios.

La invencion tiene por mision crear un procedimiento y un dispositivo de control para controlar o regular sistemas de vehnculos que posibiliten un menor consumo de combustible o bien consumo de energfa.

Este problema se resuelve mediante un procedimiento segun la reivindicacion 1 y un dispositivo de control segun la reivindicacion 12. Las reivindicaciones subordinadas describen perfeccionamientos preferidos.

La invencion se basa en el pensamiento de maximizar el periodo de tiempo del estado de navegacion o de rodadura libre de carga mediante la desconexion de grupos secundarios, con el fin de reducir el consumo de energfa, pero al mismo tiempo minimizar e impedir el numero de procesos de conexion y desconexion innecesarios. Una conexion de grupos secundarios durante procesos de frenado puede ser conveniente ciertamente cuando durante el proceso de frenado no tenga lugar un accionamiento del motor accionante y, por lo tanto, no pueda utilizarse energfa alguna del vehnculo para el funcionamiento del grupo secundario. El periodo de tiempo del proceso de frenado puede ser, sin embargo, eventualmente corta y puede desencadenarse por una fase con un momento nominal del motor positivo. En el caso de una conexion de grupos secundarios solo en funcionamiento de frenado, el grupo secundario (p. ej., compresor de aire) no puede o solo puede cumplir insuficientemente su mision propiamente dicha. Por lo tanto, por norma general es ventajosa la ampliacion en el tiempo del funcionamiento de los grupos secundarios a traves de situaciones de frenado.

Conforme a la invencion, se determina el periodo de tiempo previsible de un estado de rodadura o bien estado de navegacion del vehnculo; esta determinacion puede tener lugar, en particular, mediante estimacion. En base al periodo de tiempo previsible determinado de esta manera del estado de rodadura se decide entonces si se ha de desconectar uno o varios grupos secundarios con el fin de establecer con ello el estado de conexion de un grupo secundario, es decir, si el grupo secundario esta acoplado o desacoplado al motor (o bien en funcionamiento de marcha en ralentf). En este caso, se decide, en particular, si un periodo de tiempo previsible determinado del estado de rodadura es suficiente como para evaluar una desconexion del grupo secundario como ventajosa o bien merecedora, con el fin de prolongar en el tiempo el estado energeticamente favorable. Para ello, puede emplearse un valor umbral con el que se compare el periodo de tiempo previsible determinado.

Por consiguiente, grupos secundarios que, por lo demas, son conectados de manera permanente, pueden ser desconectados conforme a la invencion con el fin de mantener durante largo tiempo la fase de rodadura.

De acuerdo con una forma de realizacion preferida, estan previstos distintos procesos de evaluacion para el periodo de tiempo previsible del estado de rodadura. Por consiguiente, para esta evaluacion puede tener lugar primeramente una diferenciacion entre distintos procesos de evaluacion, pudiendo depender esta diferenciacion, en particular, del propio estado de marcha y del estado de marcha de un vehnculo de delante (que circula delante).

En este caso puede diferenciarse, en particular, entre dos situaciones basicas. Conforme a una primera situacion, para la cual se emplea un primer proceso de evaluacion, se aplica una maniobra de aproximacion regulada por ACC al vehnculo delantero (vehnculo objetivo) y el periodo de tiempo previsible que puede emplearse para el estado de

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rodadura se emplea como tiempo de la aproximacion al vetnculo objetivo. Por consiguiente, para este primer proceso de evaluacion, la distancia real es mayor que la distancia nominal y la velocidad de marcha propia es mayor que la velocidad de marcha del vetnculo delantero. En el caso de este primer proceso de evaluacion puede diferenciarse, ademas, entre dos subprocesos o bien predicciones de situaciones, a saber, el que la distancia nominal en la fase de rodadura se alcance exactamente con dv = 0, es decir, el vehnculo en marcha alcanza la distancia nominal en el espacio de un intervalo de tolerancia o bien intervalo permisible. O esta distancia nominal se rebasa previsiblemente por debajo, de modo que el vehnculo propiamente dicho, despues de la desconexion de la velocidad diferencial, debe regular primeramente de nuevo la distancia nominal.

Conforme al segundo proceso de evaluacion se establece que la actual distancia real es demasiado pequena y, por consiguiente, se ha de ajustar por el vehnculo de delante una separacion regulada por ACC, p. ej., segun un proceso de colocarse en fila denso.

Conforme a un tercer procedimiento, se considera una descripcion matematica del transcurso en el tiempo del momento nominal de accionamiento predeterminado por los aparatos reguladores de la dinamica de marcha y a partir de ello se proyecta la duracion temporal hasta que el vehnculo abandone de nuevo el estado de rodadura. El tercer proceso de evaluacion conduce, por consiguiente, preferiblemente a una extrapolacion en el tiempo en virtud de los estados anteriores sin una consideracion de las magnitudes de movimiento del vehnculo propiamente dicho o del de delante. El tercer proceso de evaluacion es, por consiguiente, particularmente relevante tambien para funciones tempomat (CC), ademas para procesos de regulacion de la distancia (ACC).

Basicamente, son tambien posibles combinaciones de estos tres procesos de evaluacion, p. ej., el uso del tercer proceso de evaluacion con limitaciones o bien criterios de exclusion de que, p. ej., no se rebase por debajo una distancia minima con el vehnculo de delante.

Conforme a la invencion, se alcanzan algunas ventajas. En virtud de los datos existentes en el vehnculo, en particular datos de un sistema CC o ACC, se puede estimar un periodo de tiempo de un estado de rodadura con el fin de decidir, en base a esta estimacion o bien evaluacion, desconectar temporalmente grupos secundarios o bien suprimir una conexion. Esto es particularmente conveniente para grupos secundarios que solo se hayan de accionar temporalmente, p. ej., un generador.

Con ello, se puede reducir el consumo de energfa, alcanzar un comportamiento de marcha confortable sin conexiones y desconexiones innecesarias o bien embragues y desembragues innecesarios de grupos secundarios, y tambien se puede mantener bajo el desgaste de los grupos secundarios o bien de sus embragues.

En el procedimiento de acuerdo con la invencion pueden incluirse de manera complementaria, p. ej., tambien datos del entorno del vehnculo, p. ej., datos de mapas o valores de consumo almacenados a partir de datos de mapas o de recorridos previos, p. ej., datos sobre pendientes y cuestas abajo de los tramos de marcha, ademas tambien adicionalmente datos de medicion sobre el entorno del vehnculo.

El dispositivo de control de acuerdo con la invencion se controla o regula, por consiguiente, segun un procedimiento de acuerdo con la invencion; para ello se ajusta, en particular en funcion del periodo de tiempo previsible determinado, un estado de conexion de un grupo secundario.

La invencion se explica en lo que con ayuda de los dibujos adjuntos en algunas formas de realizacion. Muestran:

La Fig. 1, una escena de carretera o bien situacion de marcha en una carretera;

la Fig. 2, el vehnculo 1 de la Fig. 1 con sus dispositivos funcionales esenciales como esquema

funcional;

la Fig. 3, un organigrama de un procedimiento de acuerdo con la invencion.

Un vehnculo 1 de acuerdo con la invencion circula detras de un vehnculo 2 de delante sobre una calzada 3. El vehnculo 1 esta dotado de un sistema de regulacion ACC (control de crucero adaptativo) para la regulacion de la distancia con el vehnculo 2 de delante. El vehnculo 1 presenta un motor de combustion 4 (o tambien un motor hubrido 4) con un aparato de control 5 del motor, asf como un dispositivo de control 6 para la regulacion longitudinal y la funcion de mantenimiento de la distancia, recibiendo el dispositivo de control 6 de un sensor de velocidad 7 una senal de velocidad S1 que reproduce la velocidad v1 propia del vehnculo 1 y, ademas, recibe una senal de medicion de la distancia S2 de un sensor de la distancia 8 que mide directamente la distancia real dxist del vehnculo 1 propio con respecto al vehnculo 2 de delante, p. ej., mediante radar, ultrasonidos, laser o eventualmente camara estereo.

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La senal de velocidad S1 puede deducirse de manera en s^ conocida a partir del numero de revoluciones del arbol accionado y/o de sensores del numero de revoluciones ABS o bien de una velocidad de referencia determinada a partir de los numeros de revoluciones de ABS. De manera complementaria, el vehnculo 1 puede presentar tambien un sensor de la aceleracion longitudinal para determinar la aceleracion longitudinal a1. La aceleracion longitudinal a1 puede determinarse, sin embargo, tambien por el dispositivo de control 6 mediante la derivada en el tiempo de la velocidad v1. El dispositivo de control 6 calcula un momento nominal de accionamiento, que puede ser positivo o negativo, con el fin de determinar a partir del mismo, momentos nominales individuales para el motor y los frenos continuos. El dispositivo de control 6 de la regulacion de mantenimiento de la distancia recoge datos del aparato de control del motor 5 y emite a este datos de manera correspondiente, en particular una senal del momento nominal de accionamiento S3 con el momento del tren de transmision exigido indicado que, por consiguiente, comprende tambien el momento nominal del motor. Ademas el dispositivo de control 6 del ACC emite momentos nominales a los frenos continuos, asf como una senal de control S4 a un dispositivo de control de frenado 10 de un sistema de frenado no mostrado aqu con detalle, y una senal de control S6 a un control 18 de la caja de cambios (plato de transmision automatico) de una unidad de accionamiento del embrague 20, esquematicamente representada y conectada a continuacion del motor 4, p. ej., para desembragar o bien ajustar una marcha en ralenti para un estado de rodadura.

A traves del ajuste de la funcion del motor, el accionamiento de los frenos continuos, el ajuste de la caja de cambios y el accionamiento de los frenos, el dispositivo de control 6 lleva a cabo la regulacion de la distancia a la que, p. ej., en funcion de la velocidad v1 del vetnculo propio, de la aceleracion longitudinal a1, asf como de la velocidad v2 del vetnculo 2 de delante, determina una distancia nominal dxsoll, y la distancia real de Xist medida se ajusta a la distancia nominal dxsoll.

El vetnculo 1 presenta, ademas, uno o varios grupos secundarios 12, p. ej., un generador (en el caso de un vetnculo con motor de combustion o tambien para accionamientos tnbridos), una bomba de agente refrigerante del motor, una bomba de agente refrigerante de un freno continuo, una instalacion de aire acondicionado o bien un compresor de aire acondicionado, o un compresor o un accionamiento secundario para grupos constitutivos del vetnculo 1 configurado como vetnculo utilitario, y/o una bomba para una servodireccion. El grupo secundario 12 se puede conectar directa o indirectamente, a traves de una union eficaz 4a con un embrague 16 al motor de combustion 4. La conexion y desconexion, p. ej., en el caso de un compresor como grupo secundario 12, puede realizarse, en lugar de a traves del embrague 16, tambien mediante desconexion electrica del grupo secundario 12, conexion del grupo secundario 12 entre un funcionamiento de ahorro de energfa o bien de marcha en ralentf o una marcha de carga. En lo que sigue se describe a modo de ejemplo adicionalmente el control del embrague 16.

El dispositivo de control 6 del ACC puede conectar, directa o indirectamente mediante senales de control S5, el embrague 16 o bien abrir y cerrar la union eficaz 4a. En este caso, las senales de conmutacion no pueden indicarse directamente por el dispositivo de control 6, sino por un dispositivo de control adicional del embrague 16 unido con el dispositivo de control 6, de modo que el dispositivo de control 6 emite las senales de control S5 a este dispositivo de control del embrague 16.

Todas las senales S1 a S6 pueden ser transmitidas, en particular, a traves de uno o varios buses de CAN internos del vehnculo.

El dispositivo de control 6 del ACC determina, a partir de la senal S3 del momento nominal de accionamiento calculada o bien de la senal del momento nominal del motor, si actualmente esta previsto un funcionamiento libre de carga del motor de combustion 4 o bien marcha en ralenti del motor de combustion 4, en el que este abierta, por consiguiente, la unidad de la transmision del embrague 20 en la posicion de marcha en ralenti. Informaciones de este tipo pueden emitirse, en lugar de a partir del momento nominal de accionamiento, eventualmente tambien por el control 18 de la caja de cambios al dispositivo de control 6.

Ademas, el dispositivo de control 6 del ACC determina a traves de que espacio de tiempo delta-t, este accionamiento libre de carga del motor de combustion 4 deba ser o sea previsiblemente ajustado. Este espacio de tiempo delta-t representa, por consiguiente, un valor estimativo, dado que, en virtud de, p. ej., sucesos no previsibles tales como un accionamiento del freno o una aceleracion del vehnculo 2 de delante o tambien mediante el deseo del conductor en virtud del accionamiento del pedal del acelerador o del pedal del freno, el espacio de tiempo alcanzado realmente con posterioridad pueda desviarse en general del valor delta-t.

Para la estimacion del espacio de tiempo delta-t se clasifican a groso modo conforme a una forma de realizacion preferida, la situacion de marcha actual del vehnculo 1 detras del vehnculo 2 y, en funcion de la misma, se emplean diferentes procesos de evaluacion BV1, BV2, BV3:

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El proceso de evaluacion BV1 aprovecha la descripcion matematica de una maniobra de aproximacion regulada por ACC del vehnculo 1 al vehnculo 2 de delante. Por consiguiente, dxist > dxsoll y v1 > v2, es decir, en el actual estado de rodadura libre de carga el vehnculo 1 propio se aproxima al vehnculo 2 de delante, la velocidad diferencial dxist = v2ist -vlistes, por consiguiente, menor que cero.

Como periodo de tiempo delta-t del estado de rodadura libre de carga (predicho) se estima el periodo de tiempo en el que la distancia nominal dxsoll se habra ajustado al vehnculo 2 de delante. En este caso, se diferencia ventajosamente en detalle entre dos predicciones de situacion:

BV1a: se alcanza la distancia nominal dxsoll (conforme a las actuales estimaciones de las magnitudes de estado de marcha del vehnculo 1 propio y del vehnculo 2 de delante, es decir, presumiblemente con dv = 0). En general, se indica una distancia objetivo o bien distancia nominal dxsoll, p. ej., en particular dependiente de v1, y para dxsoll se define un intervalo de distancia objetivo mediante un valor lfmite inferior dxsu, asf como un valor lfmite superior dxso, p. ej., con +/- 2m en torno a dxsoll.

BV1a se alcanza, por consiguiente, cuando en virtud de los movimientos actuales del vehnculo 1 propio y del vehnculo 2 de delante en el caso del aprovechamiento del estado de rodadura se alcance este intervalo de distancia objetivo (dxsu, dxso) con dv = 0. Por consiguiente, el periodo de tiempo delta-t se puede calcular a traves de la ecuacion delta-t = dvist/ daist,

con dvist como velocidad diferencial de las velocidades reales v1 y v2 de los vehnculos 1 y 2 y de manera correspondiente daist la aceleracion diferencial de las aceleraciones reales a1 y a2 de los vehnculos 1 y 2.

BV1b: conforme a la segunda prediccion de situacion del primer proceso de evaluacion BV1, la distancia nominal dxsoll se rebasa presumiblemente por debajo conforme a los datos actuales del estado de marcha de los vehnculos 1 y 2, de modo que el vehnculo 1 propio, despues de la desconexion de la velocidad diferencial dv, se ha de regular entonces de nuevo a la distancia nominal dxsoll con respecto al vehnculo 1 de delante; en este caso el periodo de tiempo delta-t se calcula a traves de Delta-t = dvist/daist + (dxsoll - dxist)/ dvsoll.

En el caso del proceso de evaluacion BV1, por consiguiente, en virtud de la mayor primera velocidad v1 propia o bien de la velocidad diferencial negativa dvist = v2-v1 se alcanza la distancia nominal dxsoll, ya sea conforme a BV1a directamente adaptada o bien conforme a BV1b con una velocidad residual remanente, de modo que se continua demorando y - se ha de regular de nuevo con el arranque necesario para ello del motor.

BV2: se ajusta una separacion del vehnculo 1 propio del vehnculo 2 de delante durante el estado de rodadura, p. ej., despues de un proceso de colocarse en fila denso, en el que dxist < dxsoll. Conforme al segundo proceso de evaluacion BV2 se describe la descripcion matematica de una separacion regulada por ACC del vehnculo 1 propio del vehnculo 2 de delante y se determina como periodo de tiempo delta-t el tiempo en el que se ha ajustado la distancia nominal dxsoll con respecto al vehnculo 1 de delante. En este caso, el tiempo delta-t se puede calcular a traves de

Delta-t = (dxsoll - dxist)/ dvsoll.

BV3: en el caso del tercer proceso de evaluacion se aprovecha la descripcion matematica del transcurso de la senal S3 del momento nominal de accionamiento predeterminada por el ACC o tambien una funcion tempomat (CC), y con ayuda del historial de las senales, es decir, del comportamiento en el tiempo S3 = S3 (t) se estima, es decir, se extrapola o bien predice el desarrollo futuro del momento nominal. Ventajosamente, para ello, a partir del historial de senales se determina un gradiente en el tiempo, es decir, la primera derivada despues del tiempo t. Conforme a este tercer proceso de evaluacion se estima, por consiguiente, la duracion en el tiempo delta-t.

En el caso de BV3, la senal S3 del momento nominal de accionamiento se puede extrapolar linealmente, es decir, su gradiente en el tiempo actual se puede considerar como constante y puede efectuarse una extrapolacion lineal en el tiempo t, de modo que conforme a BV3 no se asume una variacion lineal (aumento o reduccion) de la senal S3 del momento nominal de accionamiento. De manera complementaria, tambien se puede recurrir a la segunda derivada en el tiempo, es decir, efectuar una extrapolacion en una primera y una segunda derivada en el tiempo.

Para la diferenciacion entre los tres procesos de evaluacion BV1, BV2 y BV3, en particular tambien para la sub- diferenciacion ulterior de BV1 en BV1a y BV1b se definen ventajosamente intervalos de validez que dependen de magnitudes de movimiento del vehnculo 1 propio y del vehnculo 2 anterior, es decir, de dxist, v1ist, v2ist, a1 ist, a2ist. En este caso, p. ej., se puede establecer de manera permanentemente constante la aceleracion real actual a1 ist y a2ist en el futuro, es decir, establecer una ecuacion de movimiento de segundo orden del tiempo. Estos intervalos de validez fijan el intervalo de funcionamiento relevante total que encuentra en cada caso aplicacion en los procesos de

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evaluacion BV1, BV2 y BV3. Conforme a la invencion, se puede conmutar en caso necesario entre estos procesos o bien metodos de evaluacion.

Despues de haber determinado delta-t, se compara con el valor umbral delta-ts, el cual establece si merece la pena desconectar el grupo secundario 12, es decir, examina delta-t >delta-ts o delta-t >delta-ts.

El procedimiento de acuerdo con la invencion se describe, por consiguiente, mediante la Fig. 3, segun el cual se inicia en una etapa St0. En la etapa St1 se examina de forma continua si esta presente un estado de rodadura libre de carga. Un estado de rodadura libre de carga de este tipo se reconoce cuando la senal S3 del momento nominal de accionamiento debe establecerse menor que un umbral y, ademas, no se requiere por el dispositivo de control de frenado 10 y eventualmente de un dispositivo de control de retardo no se exige aprovechamiento alguno de los frenos continuos y de las ruedas. En el caso de que en la etapa de decision St1 se reconozca que no esta presente un estado de rodadura libre de carga de este tipo, el proceso se retorna conforme a la ramificacion n antes de St1. En el caso de reconocer un estado de rodadura libre de carga de este tipo, conforme a la ramificacion y seguidamente en la etapa St2 se diferencia cual de los procesos de evaluacion BVl, BV2, BV3 se ha de establecer y en cada uno de los tres casos se determina seguidamente en la etapa de proceso St3a, St3b o St3c el periodo de tiempo delta-t (At). Seguidamente se determina, conforme a la etapa St4, si delta-t es mayor/igual al valor umbral delta-ts (Ats), segun el cual merece la pena desconectar un grupo secundario 12 que normalmente puede estar conectado de manera permanente, con el fin de poder mantener constante el mayor tiempo posible la fase energeticamente favorable del estado de rodadura libre (estado de navegacion).

Seguidamente, entonces conforme a la ramificacion y en la etapa St5a se emite una senal de control S5 al embrague 16 para el desembrague y, en el caso de la ramificacion n, segun la cual delta-t no es mayor/igual a delta- ts, en la etapa St5b no se emite una senal de control S5 de este tipo, de modo que el embrague 16 continua en aplicacion eficaz. En ambos casos, el procedimiento se retorna a delante de la etapa St1.

Lista de sfmbolos de referencia (es componente de la descripcion)

1 vehuculo

2 vehuculo de delante

3 calzada

4 motor de combustion

4a union eficaz

5 aparato de control del motor

6 dispositivo de control

7 sensor de velocidad

8 sensor de distancia

10 dispositivo de control de frenado

12 grupo secundario

16 embrague

18 control de la caja de cambios 20 unidad de la transmision del embrague

51 senal de velocidad

52 senal de medicion de la distancia

53 senal del momento nominal de accionamiento

54 senal de control en el dispositivo de control de frenado 10

55 senal de control en el embrague 16

56 senal de control en el control de la caja de cambios 18

v1: velocidad del vehnculo 1

vist: velocidad real/valor real de v1

vsoll: velocidad nominal/valor nominal de v1

v2: velocidad del vehnculo 2 de delante

5 a1: aceleracion longitudinal del vehnculo 1

a2: aceleracion longitudinal del vehnculo 2 de delante

dxist: distancia real

dXsoll: distancia nominal

dxsu, dxso intervalo de distancia nominal

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dv: velocidad diferencial

dvist: velocidad diferencial, valor real de dv

daist: aceleracion diferencial

15 delta-t: periodo de tiempo

delta-ts: valor umbral

BV1, BV2, BV3 proceso de evaluacion BV1a, BV1b proceso de evaluacion

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REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para el control o la regulacion de sistemas de vetnculos (1), en el que se lleva a cabo una regulacion de magnitudes de estado de marcha (v1, a1) de un vetuculo (1),

en el que se puede ajustar un estado de rodadura libre de carga del vetuculo (1) y determinar un penodo de tiempo previsible (delta-t) del estado de rodadura libre de carga,

en el que, en funcion del penodo de tiempo previsible (delta-t) determinado, se ajusta un estado de conexion de un grupo secundario (12), y en el que el penodo de tiempo previsible (delta-t) determinado del estado de rodadura libre de carga se compara con un valor umbral predeterminado (delta-ts) y, en funcion de la comparacion, se decide si se modifica o no el estado de conexion del grupo secundario (12), caracterizado por que

al reconocer que el penodo de tiempo previsible (delta-t) alcanza o rebasa por encima al valor umbral (delta-ts), desacopla el grupo secundario (12) de su union eficaz (4a) a un motor de accionamiento (4) del vehfculo (1) y/o se cancela un acoplamiento.
2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado por que como regulacion se lleva a cabo

- una regulacion de la distancia a un vetuculo (2) que circula delante bajo medicion de una distancia (dxist) con respecto al vehfculo (2) de delante y al menos una magnitud del estado de marcha propia (v1, a1) del vehfculo (1), y/o

- una regulacion del tempomat para el ajuste de una velocidad fija (v1) del vetuculo (1).
3. Procedimiento segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el grupo secundario (12) es uno o varios del siguiente grupo:

generador para un vetuculo con motor de combustion o accionamiento tubrido, compresor para el transporte de aire comprimido, compresor de una instalacion de aire acondicionado, bomba de una servodireccion, bomba de agente refrigerante para el motor, bomba de agente refrigerante para el freno continuo, accionamiento secundario para grupos estructurales.
4. Procedimiento segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el penodo de tiempo previsible (delta-t) del estado de rodadura libre de carga se determina mediante el uso de al menos dos de las siguientes magnitudes que se eligen del grupo que presenta las siguientes magnitudes:

- velocidad (v1, vist, vsoll) del vetuculo (1),

- aceleracion (a1) del vetuculo (1),

- la distancia actual (dxist) del vetuculo (1) con respecto al vetuculo (2) de delante,

- la distancia nominal (dxsoll) del vetuculo (1) con respecto al vetuculo (2) de delante,

- segunda velocidad (v2) del vetuculo (2) de delante,

- segunda aceleracion (a2) del vetuculo (2) de delante,

- velocidad diferencial actual (dvist) entre el vetuculo (2) de delante y el vetuculo (1),

- aceleracion diferencial actual (daist),

en particular, mediante una ecuacion del movimiento de primer o segundo orden del tiempo.
5. Procedimiento segun una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que en funcion de las magnitudes de estado de marcha del vetuculo (1) y del vetuculo (2) de delante se elige entre varios procesos de evaluacion alternativos (BV1a, BV1b, BV2, BV3).
6. Procedimiento segun la reivindicacion 5, caracterizado por que esta previsto un primer proceso de evaluacion (BV1a, BV1b) que utiliza la descripcion matematica de un proceso de aproximacion, regulado por ACC, del vetuculo

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(1) al vetnculo (2) de delante y determina el penodo de tiempo previsible (delta-t) como penodo de tiempo hasta alcanzar una distancia nominal (dxsoll) o intervalo de distancias nominales (dxsu, dxso) con respecto al vetnculo (2) de delante.
7. Procedimiento segun la reivindicacion 6, caracterizado por que en el primer proceso de evaluacion (BV1) se diferencia entre dos sub-procesos (BV1a, BV1b), estableciendose el primer sub-proceso (BV1a) cuando mediante el estado de rodadura del vetnculo (1) se puede alcanzar la distancia nominal (dxsoll) dentro del intervalo de distancias nominales (dxsu, dxso) con entonces dv = 0, pudiendo determinarse el penodo de tiempo previsible (delta-t) a traves de una formacion de relaciones de la velocidad diferencial actual (dvist) entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1) y la aceleracion diferencial actual (daist) entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1),

en particular mediante delta-t = dvist/daist, con:

delta-t penodo de tiempo previsible, dvist velocidad diferencial actual entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1),

daist aceleracion diferencial actual entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1).
8. Procedimiento segun la reivindicacion 7, caracterizado por que se utiliza el segundo sub-proceso (BV1b) cuando se determina que el vetnculo (1) rebasa previsiblemente por debajo mediante el estado de rodadura la distancia nominal (dxsoll) y/o el intervalo de distancias nominales (dxsu, dxso), pudiendo determinarse el penodo de tiempo previsible (delta-t) a traves de

delta-t = dvist/daist +((dxsoll-dxist) / dvsolldistanciar), con

delta-t periodo de tiempo previsible, dvist velocidad diferencial actual entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1),

daist aceleracion diferencial actual entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1), dxist distancia actual del vetnculo (1) con respecto al vetnculo (2) de delante y dxsoll distancia nominal del vetnculo (1) al vetnculo de delante, dvsolldistanciar velocidad diferencial nominal para aumentar la distancia con respecto al vetnculo de delante despues de la aproximacion.
9. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 5 a 8, caracterizado por que se utiliza un segundo proceso de evaluacion (BV2) para determinar el penodo de tiempo previsible (delta-t) cuando se determina que la distancia actual (dxist) con respecto al vetnculo (2) de delante se encuentra por debajo de una distancia nominal (dxsoll) o de un intervalo de distancias nominales (dxsu, dxso), utilizandose una descripcion matematica de un distanciamiento regulado por ACC del vetnculo (2) de delante y determinandose el penodo de tiempo previsible (delta-t) como penodo de tiempo de distanciamiento del vetnculo (1) con respecto del vetnculo (2) de delante, cumpliendose preferiblemente:

delta-t = (dxsoll-dxist) / dvsolldistanciar, con:

delta-t periodo de tiempo previsible, dvsolldistanciar velocidad diferencial nominal entre el vetnculo (2) de delante y el vetnculo (1),

dxist distancia actual del vetnculo (1) con respecto al vetnculo (2) de delante y dxsoll distancia nominal del vetnculo (1) con respecto al vetnculo (2) de delante.
10. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 5 a 9, caracterizado por que se utiliza un tercer proceso de evaluacion (BV3), en el que se evalua el comportamiento en el tiempo de una serial (S3) del momento nominal de accionamiento para el ajuste del momento nominal del parametro del tren de transmision (2) y se estima el penodo de tiempo previsible (delta-t) a partir de la evaluacion del comportamiento en el tiempo de la serial (S3) del momento nominal de accionamiento, preferiblemente mediante evaluacion del gradiente en el tiempo de la serial (S3) del momento nominal de accionamiento.
11. Procedimiento segun la reivindicacion 10, caracterizado por que en el caso del tercer proceso de evaluacion (BV3) se lleva a cabo una proyeccion o extrapolacion en el tiempo con un gradiente temporal constante de la senal (S3) del momento nominal de accionamiento.
12. Dispositivo de control (6) para el control o la regulacion de sistemas en vehnculos, preferiblemente de un proceso 5 de regulacion de la distancia o proceso de regulacion de la velocidad, en particular para llevar a cabo un

procedimiento segun una de las reivindicaciones precedentes,

en el que el dispositivo de control (6) presenta:

al menos un lugar de corte para la recepcion de senales (S1) a traves de datos dinamicos de la marcha del vehnculo (1) y de una senal de separacion (S2) con respecto a un vehnculo (2) de delante y para la emision de senales de 10 control (S3, S4, S5, S6) para modificar el estado de marcha del vehnculo (1), en particular mediante la intervencion en los frenos o la intervencion en el motor o la intervencion en la caja de cambios, y

un dispositivo de control (6) para la regulacion de magnitudes del estado de marcha (v1, a1) del vehnculo (1),

siendo ajustable un estado de rodadura libre de carga del vehnculo (1) y determinandose un penodo de tiempo previsible (delta-t) del estado de rodadura libre de carga,

15 ajustando el dispositivo de control (6), en funcion del penodo de tiempo previsible (delta-t) determinado, un estado de conexion de un grupo secundario (12) y comparando el penodo de tiempo previsible (delta-t) determinado del estado de rodadura libre de carga con un valor umbral predeterminado (delta-ts) y en funcion de la comparacion decidiendo si se modifica o no el estado de conexion del grupo secundario (12),

caracterizado por que el dispositivo de control (6) desacopla el grupo secundario (12) de su union eficaz (4a) a un 20 motor de accionamiento (4) del vehnculo (1) y/o cancela un acoplamiento cuando el penodo de tiempo previsible (delta-t) alcanza o rebasa por encima al valor umbral (delta-ts).
13. Vehnculo (1) con un dispositivo de control (6) segun la reivindicacion 12.