ES2635687T3 - Cabeza de vehículo - Google Patents

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ES2635687T3
ES2635687T3 ES10178108.6T ES10178108T ES2635687T3 ES 2635687 T3 ES2635687 T3 ES 2635687T3 ES 10178108 T ES10178108 T ES 10178108T ES 2635687 T3 ES2635687 T3 ES 2635687T3
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Alexander Orellano
Martin Schober
Andreas Tietze
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Alstom Transportation Germany GmbH
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Bombardier Transportation GmbH
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    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
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    • B61D17/02—Construction details of vehicle bodies reducing air resistance by modifying contour ; Constructional features for fast vehicles sustaining sudden variations of atmospheric pressure, e.g. when crossing in tunnels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Abstract

Módulo de caja de vagón para formar al menos una parte de una sección de cabeza (105) de una caja de vagón (102), apoyada sobre al menos un tren de rodadura (103), de un vehículo, especialmente de un vehículo ferroviario para el tráfico de alta velocidad, con - un dispositivo de guiado de flujo (109), el en cual - la caja de vagón (102) define una dirección longitudinal del vehículo, una dirección transversal del vehículo y una dirección vertical del vehículo, - la sección de cabeza (105) está realizada para formar durante un funcionamiento normal del vehículo un extremo de vehículo libre delantero (101.1), - el dispositivo de guiado de flujo (109) está realizado para ser dispuesto en un lado inferior (102.2) de la caja de vagón (102) en la dirección longitudinal del vehículo entre el extremo de vehículo libre (101.1) y un extremo delantero de una escotadura de tren de rodadura (106) de la caja de vagón, que aloja el tren de rodadura (103) asignado al extremo de vehículo libre (101.1), y - el dispositivo de guiado de flujo (109) está realizado para influir durante el funcionamiento del vehículo en un flujo de aire que circula rozando el lado inferior (102.2) de la caja de vagón desde el extremo de vehículo libre (101.1) hasta la escotadura de tren de rodadura (106), y en el cual - el dispositivo de guiado de flujo (109) presenta una sección de guía (109.1) que es adyacente a un canto de desprendimiento de flujo (107) en el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura (106) y que en la dirección vertical del vehículo reduce hacia el canto de desprendimiento de flujo (107) una sección transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire, de tal forma que al flujo de aire se impone en la zona del canto de desprendimiento de flujo (107), a través de una zona de desviación (110), una dirección de flujo principal (111) orientada hacia abajo, que está inclinada al menos 3º, preferentemente al menos 4º, de forma especialmente preferible al menos 6º, con respecto a la dirección longitudinal del vehículo, caracterizado porque - el dispositivo de guiado de flujo (109) presenta una sección difusora (109.3) situada delante de la sección de guía (109.1), que se extiende entre el extremo de vehículo libre (101.1) y la sección de guía (109.1) y que en la dirección vertical del vehículo aumenta hacia el canto de desprendimiento de flujo (107) una sección transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire.

Description

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DESCRIPCION
Cabeza de vetnculo
La presente invencion se refiere a un modulo de caja de vagon con un dispositivo de guiado de flujo, segun el preambulo de la reivindicacion 1, en el que el modulo de caja de vagon sirve para formar al menos una parte de una seccion de cabeza de una caja de vagon, apoyada sobre al menos un tren de rodadura, de un vetnculo, especialmente de un vetnculo ferroviario para el trafico de alta velocidad, definiendo la caja de vagon una direccion longitudinal del vetnculo, una direccion transversal del vetnculo y una direccion vertical del vetnculo. La seccion de cabeza esta realizada para formar durante un funcionamiento normal del vetnculo un extremo de vetnculo libre delantero. El dispositivo de guiado de flujo a su vez esta realizado para disponerse en un lado inferior de la caja de vagon en la direccion longitudinal del vetnculo entre el extremo de vetnculo libre y un extremo delantero de una escotadura de tren de rodadura de la caja de vagon, alojando la escotadura de tren de rodadura el tren de rodadura asignado al extremo de vetnculo libre. El dispositivo de guiado de flujo esta realizado para influir durante el funcionamiento del vetnculo en un flujo de aire que circula rozando el lado inferior de la caja de vagon desde el extremo de vetnculo libre tiasta la escotadura de tren de rodadura. Ademas, la invencion se refiere a una caja de vagon asf como a un vetnculo con un modulo de caja de vagon de este tipo.
En vetnculos ferroviarios con velocidades de funcionamiento nominales comparativamente altas, generalmente existe el problema de que en la cabeza de vetnculo en la zona de la escotadura de tren de rodadura delantera, precisamente a altas velocidades, se producen considerables emisiones de ruidos. Esto se debe entre otras cosas a que en la zona de un canto de desprendimientote de flujo delantero en la entrada a la escotadura de tren de rodadura el flujo se desprende del revestimiento exterior de la caja de vagon, produciendose en el siguiente curso del flujo una capa de cizalladura que se amplfa de forma continua. En esta capa de cizalladura generalmente se producen la formacion periodica de remolinos (la llamada inestabilidad de Kelvin-Helmtioltz) y la emision sonora resultante. Otro problema consiste en la incidencia comparativamente dura de la capa de cizalladura sobre componentes siguientes del vetnculo, especialmente la incidencia sobre la pared en el extremo trasero de la escotadura de tren de rodadura, que igualmente contribuye en considerable medida a la emision sonora.
Las condiciones de flujo desventajosas descritas aumentan ademas la resistencia aerodinamica del conjunto del vetnculo asf como las cargas de flujo sobre el balastado de via que pueden conducir al arremolinamiento de objetos del balastado de via (por ejemplo, el llamado vuelo de balasto).
El documento EP2106983A2 propone a este respecto en el modulo de caja de vagon expuesto en este prever en la zona del canto de desprendimiento de flujo, en el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura, turbuladores distribuidos en la direccion transversal del vetnculo que sirven para incorporar en la capa de cizalladura una multiplicidad de pequenos arremolinamientos para suprimir al menos en gran parte la formacion periodica de los remolinos descritos anteriormente. Los turbuladores pueden estar formados en el revestimiento exterior de la caja de vagon tanto mediante una superficie fuertemente rugosa como mediante salientes en forma de almenas, realizadas de forma relativamente grande y orientadas en la direccion longitudinal del vetnculo. Los salientes en forma de almenas pueden estar realizados a su vez mediante elementos prismaticos colocados sobre el revestimiento exterior o mediante entalladuras correspondientes en el revestimiento exterior de la caja de vagon.
Esta realizacion permite reducir mediante el aumento de la turbulencia en la capa de cizalladura la formacion de remolinos periodicos y la emision sonora resultante. Pero la realizacion descrita conlleva la desventaja de que la capa de cizalladura se amplfa de forma comparativamente rapida o fuerte en la direccion vertical del vetnculo, de manera que resulta una superficie de incidencia comparativamente grande de la capa de cizalladura sobre componentes siguientes del vetnculo (como el tren de rodadura o la pared de limitacion trasera de la escotadura de tren de rodadura) con la emision sonora mas elevada que conlleva. Por otra parte, una capa de cizalladura ampliada de manera tan fuerte aumenta evidentemente tambien considerablemente la resistencia al flujo del vetnculo.
Por el documento JP2006/273294A se dio a conocer un modulo de caja de vagon generico en el que la seccion transversal de flujo libre se reduce continuamente desde la punta del vetnculo tiacia el canto de desprendimiento de flujo, de manera que un volumen de aire comparativamente grande llega debajo del vetnculo pudiendo causar allf los problemas descritos.
Por lo tanto, la presente invencion tiene el objetivo de proporcionar un modulo de caja de vagon del tipo mencionado al principio que no conlleve las desventajas mencionadas anteriormente o al menos solo en menor media y que especialmente permita de manera sencilla una reduccion de la emision sonora del vetnculo.
La presente invencion consigue este objetivo partiendo de un modulo de caja de vagon segun el preambulo de la reivindicacion 1 mediante las caractensticas indicadas en la parte caracterizadora de la reivindicacion 1.
La presente invencion esta basada en la teona tecnica de que de manera sencilla se consigue una reduccion de la emision sonora del vetnculo en la zona de la escotadura de tren de rodadura, si el dispositivo de guiado de flujo impone al flujo de aire en la zona de un canto de desprendimiento de flujo en el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura, a traves de una zona de desviacion, una direccion de flujo principal orientada tiacia abajo. Esta desviacion del flujo tiacia abajo ofrece la ventaja de que la capa de cizalladura que se va formando puede guiarse al
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menos en parte alrededor de los componentes adyacentes del vetnculo, de manera que como mucho ya solo una menor parte de la capa de cizalladura incide sobre estos componentes produciendo emisiones sonoras correspondientes. La desviacion de la direccion de flujo principal del flujo hacia abajo se elige de forma suficientemente grande para conseguir que preferentemente ya solo como maximo el 40% de la capa de cizalladura impacte en el tren de rodadura o el extremo trasero de la escotadura de tren de rodadura. Preferentemente, la direccion de flujo principal esta inclinada al menos 3° con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo. De esta manera, se consiguen unos efectos especialmente favorables en cuanto a la reduccion de la emision sonora.
Segun un aspecto, por lo tanto, la presente invencion se refiere a un modulo de caja de vagon para formar al menos una parte de una seccion de cabeza de una caja de vagon, apoyada sobre al menos un tren de rodadura, de un vetnculo, especialmente de un vetnculo ferroviario para el trafico de alta velocidad, con un dispositivo de guiado de flujo, definiendo la caja de vagon una direccion longitudinal del vetnculo, una direccion transversal del vetnculo y una direccion vertical del vetnculo. La seccion de cabeza esta realizada para formar durante un funcionamiento normal del vetnculo un extremo de vetnculo libre delantero. El dispositivo de guiado de flujo esta realizado para disponerse en un lado inferior de la caja de vagon en la direccion longitudinal del vetnculo entre el extremo de vetnculo libre y un extremo delantero de una escotadura de tren de rodadura de la caja de vagon, que aloja el tren de rodadura asignado al extremo de vetnculo libre. Ademas, el dispositivo de guiado de flujo esta realizado para influir durante el funcionamiento del vetnculo en un flujo de aire que circula rozando el lado inferior de la caja de vagon desde el extremo de vetnculo libre tiacia la escotadura de tren de rodadura. Finalmente, el dispositivo de guiado de flujo esta realizado para imponer al flujo de aire en la zona de un canto de desprendimiento de flujo en el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura, a traves de una zona de desviacion, una direccion de flujo principal orientada tiacia abajo, que esta inclinada al menos 3°, preferentemente al menos 4°, de forma especialmente preferible al menos 6°, tfpicamente entre 3° y 30°, con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo.
La desviacion de la direccion de flujo principal tiacia abajo puede elegirse basicamente de manera discrecional. Sin embargo, resulta especialmente ventajoso si el flujo no se desvfa demasiado tiacia abajo en direccion tiacia el balastado de via, para evitar en la mayor medida posible efectos desfavorables como por ejemplo un aumento de la resistencia al flujo, la produccion de vuelo de balasto etc. Por lo tanto, preferentemente, la direccion de flujo principal esta inclinada entre 3° y 30°, preferentemente entre 5° y 20°, de forma especialmente preferible entre 7° y 15°, de forma particularmente preferible entre 4° y 8°, de forma particularmente preferible entre 5° y 7°, especialmente entre 6° y 9°, con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo.
Ademas, la zona de desviacion en la direccion transversal del vetnculo puede extenderse basicamente a lo largo de una seccion discrecional, suficientemente grande de la caja de vagon. Preferentemente, la zona de desviacion en la direccion transversal del vetnculo se extiende a lo largo de al menos 60%, preferentemente a lo largo de al menos 80%, de forma especialmente preferible a lo largo de al menos 100%, de forma particularmente preferible a lo largo de al menos 120%, de un anclio de via del tren de rodadura, con lo que se consigue una reduccion especialmente fuerte y favorable de las emisiones sonoras.
La zona de desviacion generalmente es una zona unida que esta dispuesta preferentemente de forma centrica en la direccion transversal del vetnculo. Se entiende, sin embargo, que la zona de desviacion dado el caso tambien puede estar formada por varias secciones separadas unas de otras, en las que se realiza la desviacion de la direccion de flujo principal tiacia abajo dentro de los lfmites descritos.
La desviacion del flujo tiacia abajo se realiza a traves de una seccion de gma del dispositivo de guiado de flujo, que es adyacente al canto de desprendimiento de flujo. Para conseguir la desviacion tiacia abajo, la seccion de gma esta realizada de tal manera que tiacia el canto de desprendimiento de flujo reduce en la direccion vertical del vetnculo una seccion transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire. Las dimensiones de la seccion de gma en la direccion longitudinal del vetnculo pueden elegirse basicamente a discrecion, mientras se consiga una influencia suficientemente fuerte o duradera en el flujo garantizando una direccion de flujo principal orientada correspondientemente tiacia abajo despues del canto de desprendimiento de flujo.
Si el canto de desprendimiento de flujo esta dispuesto en la direccion longitudinal del vetnculo de manera alejada del extremo libre del vetnculo por una distancia del canto de desprendimiento, en variantes preferibles del modulo de caja de vagon segun la invencion, la seccion de gma se extiende en la direccion longitudinal del vetnculo a lo largo de al menos 10%, preferentemente a lo largo de al menos 20%, de forma especialmente preferible a lo largo de entre 10% y 30% de la distancia del canto de desprendimiento. De esta manera, se consigue una influencia especialmente ventajosa y duradera en el flujo.
Mientras en variantes preferibles de la invencion, la superficie de guiado de flujo que coopera con el flujo de aire esta realizada como superficie sustancialmente continuamente lisa, se entiende que esto no es imprescindible. Mas bien, la superficie de guiado de flujo puede diferir mas o menos de una superficie continua y lisa de este tipo, por ejemplo, estar provista de salientes, ationdamientos, interrupciones locales etc. (distribuidos de forma regular o irregular). Lo decisivo es unicamente que la superficie de guiado de flujo este realizada de tal forma que defina una envolvente, cuya extension proporcione la influencia fuerte o duradera, deseada, en el flujo.
En variantes preferibles de la invencion, una tangente a la envolvente en la zona de la superficie de guiado esta
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inclinada en un plano de seccion de extension perpendicular con respecto a la direccion transversal del vehnculo, al menos en un primer angulo de inclinacion de al menos 3°, preferentemente de 3° a 10°, de forma especialmente preferible de 3° a 8°, de forma especialmente preferible de 3° a 6°, con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. De esta manera, se consigue una desviacion especialmente ventajosa del flujo hacia abajo. Preferentemente, el primer angulo de inclinacion aumenta hacia el canto de desprendimiento de flujo, ya que de esta manera se consigue una influencia especialmente ventajosa en el flujo.
En la direccion transversal del vehnculo, la seccion de grna se extiende preferentemente a lo largo de una seccion suficientemente ancha para conseguir la desviacion de una cantidad de aire suficientemente grande para la reduccion deseada de la emision sonora. Preferentemente, la seccion de grna se extiende en la direccion transversal del vehnculo a lo largo de al menos 80%, preferentemente a lo largo de al menos 100%, de forma especialmente preferible a lo largo de al menos 110% a 120%, del ancho de via del tren de rodadura.
El canto de desprendimiento de flujo puede estar realizado a cierta distancia de la seccion de grna, por ejemplo en un componente separado. Preferentemente, sin embargo, esta previsto que la seccion de grna misma forme el canto de desprendimiento de flujo. El canto de desprendimiento de flujo puede presentar a su vez una extension discrecional adecuada (por ejemplo al menos por secciones rectilmea y/o al menos por secciones curvada). En variantes especialmente sencillas de la invencion, el canto de desprendimiento de flujo esta realizado de forma sustancialmente rectilmea.
La superficie de guiado puede presentar ademas basicamente una extension discrecional. Puede estar realizada por ejemplo al menos por secciones como superficie plana sencilla con un contorno de seccion rectilmeo (en un plano perpendicular con respecto a la direccion transversal del vehnculo). Pero adicionalmente o alternativamente, puede presentar tambien al menos por secciones una forma curvada de forma sencilla o multiple. Especialmente, la seccion de grna puede presentar una superficie de guiado sustancialmente cilmdrica o una superficie de guiado sustancialmente elfptica o una superficie de guiado sustancialmente hiperboloide.
Ademas, la superficie de guiado puede presentar en un plano de seccion perpendicular respecto a la direccion longitudinal del vehnculo un primer contorno de seccion sustancialmente convexo y presentar en un plano de seccion perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo un segundo contorno de seccion sustancialmente concavo. De esta manera, se consigue una adaptacion especialmente ventajosa a la geometna de vehnculos para el trafico de alta velocidad que se estrechan fuertemente hacia la punta del vehnculo.
Especialmente en el trafico de alta velocidad es deseable estirar la caja de vagon hacia abajo lo mas cerca posible de la punta del vehnculo, lo maximo posible hacia la envoltura lfmite de construccion prevista para los trayectos por los que debe transitar el vehnculo. Especialmente en la zona del plano central longitudinal, este estiramiento de la punta del morro hacia abajo preferentemente es mas pronunciado que mas hacia los lados. De esta manera, generalmente se pretende conseguir que la mayor parte posible del flujo de aire que circula se desplace lateralmente y por tanto no llegue debajo del vehnculo donde debido a la realizacion inhomogenea en la zona del tren de rodadura puede provocar los problemas acusticos descritos. Otra ventaja de esta solucion consiste en la reduccion de la resistencia aerodinamica del vehnculo y la reduccion de las solicitaciones aerodinamicas de la via. Estas solicitaciones aerodinamicas de la via pueden provocar el llamado vuelo de balasto con el que se arremolinan objetos en el balastado de la via, como por ejemplo, entre otras cosas, la gravilla empleada, pudiendo danar tanto el vehnculo como el entorno (infraestructura o, en el peor de los casos, incluso a transeuntes).
En la invencion, esta realizacion ventajosa de un revestimiento exterior de la caja de vagon que llegue lo mas cerca posible de la envoltura lfmite de construccion se reune de una manera especialmente ventajosa con la desviacion del flujo hacia abajo, de tal forma que el dispositivo de guiado de flujo presenta una seccion difusora situada delante de la seccion de grna, que se extiende entre el extremo de vehnculo libre y la seccion de grna y que en la direccion vertical del vehnculo aumenta hacia el canto de desprendimiento de flujo una seccion transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire.
Esta ampliacion de la seccion transversal de flujo que se consigue a traves de la seccion difusora permite desviar el flujo que llega debajo del vehnculo, inicialmente hacia arriba a traves de la seccion difusora, para poder volver a desviarlo hacia abajo por la seccion de grna, con lo que se consigue la desviacion deseada a la capa de cizalladura detras del canto de desprendimiento de flujo. De esta manera, es posible especialmente acercar tanto el revestimiento exterior, situado delante de la seccion difusora, en la punta del vehnculo, como el canto de desprendimiento de flujo directamente hasta la envoltura lfmite de construccion y reducir de esta manera la cantidad de aire que circula a la zona de la escotadura de tren de rodadura.
Tambien la seccion difusora puede presentar a su vez una longitud discrecional adecuada, mientras se consiga la funcion de guiado descrita anteriormente. Preferentemente, la seccion difusora se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo a lo largo de al menos 15%, preferentemente a lo largo de al menos 25%, de forma especialmente preferible a lo largo de 15% a 45%, de la distancia del canto de desprendimiento, ya que de esta manera se consigue un comportamiento de guiado especialmente ventajoso.
En cuanto al diseno de la superficie difusora de la seccion difusora, que coopera con el flujo de aire, son validas
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basicamente las mismas indicaciones hechas anteriormente para la superficie de guiado. Preferentemente, la superficie difusora esta realizada de tal forma que una tangente a la envolvente en la zona de la superficie difusora en un plano de seccion de extension perpendicular con respecto a la direccion transversal del vehnculo esta inclinada en un primer angulo de inclinacion de al menos 1°, preferentemente de 2° a 7°, de forma especialmente preferible de 3° a 5°, con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo.
Tambien en la direccion transversal del vehnculo puede estar prevista a su vez una extension discrecional adecuada de la seccion difusora. Especialmente con una realizacion mas ancha de la cabeza pueden estar previstos unos anchos del difusor de hasta mas de 120% del ancho de via. Preferentemente, la seccion difusora se extiende en la direccion transversal del vehnculo a lo largo de al menos 20%, preferentemente a lo largo de al menos 30%, de forma especialmente preferible a lo largo de 20% a 40%, del ancho de via del tren de rodadura, ya que de esta manera se consigue una realizacion especialmente ventajosa.
Preferentemente, tambien la seccion difusora presenta una superficie sustancialmente lisa. Tambien la seccion difusora presenta ademas preferentemente una superficie curvada al menos de forma sencilla, especialmente una superficie sustancialmente cilmdrica, o una superficie curvada doblemente, especialmente una superficie sustancialmente elipsoidal o hiperboloide.
Una realizacion ventajosa con respecto al guiado sin perturbaciones del flujo resulta si la seccion difusora presenta una superficie difusora que en un plano de seccion perpendicular con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo presenta un tercer contorno de seccion sustancialmente convexo y que en un plano de seccion perpendicular con respecto a la direccion transversal del vehnculo presenta un cuarto contorno de seccion con un punto de inversion.
Las realizaciones preferibles presentan entre la seccion difusora y la seccion de grna una seccion de transicion del dispositivo de guiado de flujo, en cuya zona una tangente a la envolvente en un plano de seccion de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo cambia especialmente de forma continua su inclinacion con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. Adicionalmente o alternativamente, puede estar prevista una seccion de entrada, situada delante de la seccion difusora, del dispositivo de guiado de flujo, en cuya zona una tangente a la envolvente en un plano de seccion de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo cambia especialmente de forma continua hacia un valor cero su inclinacion con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. Ambas secciones resultan ventajosas con vistas al guiado sin perturbaciones del flujo.
Si para la caja de vagon esta definida la envoltura lfmite de construccion que ha de cumplir la caja de vagon, esta prevista preferentemente una seccion de entrada, situada delante de la seccion difusora, del dispositivo de guiado de flujo, que al menos en la direccion vertical del vehnculo llega sustancialmente hasta la envoltura lfmite de construccion, para conseguir el desplazamiento lateral a ser posible completo, descrito anteriormente, del aire que circula.
En otras formas de realizacion ventajosas del modulo de caja de vagon segun la invencion, el dispositivo de guiado de flujo esta realizado para formar en el lado inferior de la caja de vagon entre una seccion de entrada, situada delante del canto de desprendimiento de flujo, y el canto de desprendimiento de flujo una ligera cavidad en un revestimiento exterior de la caja de vagon. El dispositivo de guiado de flujo presenta en este caso una superficie de guiado de flujo que coopera con el flujo de aire y que define una envolvente, presentando la envolvente a lo largo de una zona transversal en un plano de seccion de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo un contorno de seccion sustancialmente en forma de S. De esta manera, se puede realizar igualmente el guiado ventajoso descrito anteriormente del flujo de aire debajo del vehnculo.
Preferentemente, la zona transversal se extiende en la direccion transversal del vehnculo a lo largo de al menos 50%, preferentemente a lo largo de al menos 80%, de forma especialmente preferible a lo largo de 100%, del ancho de via del tren de rodadura, ya que de esta manera se consigue una influencia especialmente ventajosa en una parte suficientemente grande de la capa de cizalladura.
Si el canto de desprendimiento de flujo esta dispuesto en la direccion longitudinal del vehnculo de forma alejada del extremo de vehnculo libre por una distancia del canto de desprendimiento, la seccion de entrada se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo preferentemente adicionalmente o alternativamente hasta una distancia de 35% a 65% de la distancia del canto de desprendimiento, preferentemente de 40% a 60% de la distancia del canto de desprendimiento, de forma especialmente preferible de 45% a 55% de la distancia del canto de desprendimiento, con respecto al extremo de vehnculo libre.
Si para la caja de vagon esta definida a su vez la envoltura lfmite de construccion descrita que ha de cumplir la caja de vagon, mientras el extremo de vehnculo libre presenta en la direccion vertical del vehnculo una altura maxima de la punta del vehnculo (es decir, la altura del punto mas delantero de la seccion de cabeza) por encima de la envoltura ifmite de construccion, la seccion de entrada se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo, adicionalmente o alternativamente, preferentemente hasta una distancia de 150% a 300% de la altura de la punta del vehnculo, preferentemente de 175% a 275% de la altura de la punta del vehnculo, de forma especialmente preferible de 200% a 250% de la altura de la punta del vehnculo, con respecto al extremo de vehnculo libre. De esta manera, se consigue
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una realizacion optimizada en cuanto al desplazamiento lateral amplio del aire que circula.
En variantes preferibles del modulo de caja de vagon segun la invencion, la seccion de entrada se extiende, al menos en la direccion vertical del vehnculo, sustancialmente hasta la envoltura lfmite de construccion. Adicionalmente o alternativamente, la seccion de entrada puede estar realizada en la zona de un saliente sustancialmente con forma de domo en el lado inferior de la caja de vagon, para conseguir de manera especialmente sencilla un desplazado lateral temprano del aire que circula.
Como ya se ha mencionado anteriormente, el canto de desprendimiento de flujo esta realizado preferentemente de forma sustancialmente rectilmea. Adicionalmente o alternativamente, el canto de desprendimiento de flujo puede llegar al menos en la direccion vertical del vetnculo sustancialmente hasta la envoltura lfmite de construccion.
En variantes preferibles del modulo de caja de vagon segun la invencion, en la zona del canto de desprendimiento de flujo estan previstos una pluralidad de elementos turbuladores para incorporar arremolinamientos en la capa de cizalladura que se forma despues de un desprendimiento del flujo en el canto de desprendimiento de flujo. De esta manera, se consigue la ventaja descrita al principio de la evitacion de emisiones sonoras por la formacion periodica de remolinos dentro de la capa de cizalladura. Otra ventaja consiste en la evitacion de la formacion periodica de remolinos pronunciados y la reduccion o evitacion resultante de picos de carga de las cargas aerodinamicas que actuan sobre la via. El problema del vuelo de balasto que ya se ha mencionado se puede reducir eficazmente de esta manera.
Los elementos turbuladores basicamente pueden estar realizados de manera discrecional adecuada. Especialmente, al menos uno de los elementos turbuladores puede estar realizado como saliente en forma de almena en el lado inferior de la caja de vagon. El elemento turbulador puede presentar una orientacion discrecional con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. Preferentemente, el elemento turbulador esta dispuesto de forma inclinada con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. Esto ofrece la ventaja de que de esta manera, la perturbacion introducida en la capa de cizalladura puede actuar en primer lugar en la direccion transversal del vehnculo, por lo que se producen remolinos longitudinales con un eje de giro que se extiende aproximadamente en la direccion longitudinal del vehnculo y que no provocan ninguna ampliacion aumentada no deseada de la capa de cizalladura en la direccion vertical del vehnculo a causa de los elementos turbuladores.
Preferentemente, al menos uno de los elementos turbuladores esta realizado para desviar la parte del flujo de aire, que incide sobre el, en la direccion transversal del vehnculo alejandola de un plano central longitudinal de la caja de vagon, ya que de esta manera se consigue una introduccion especialmente ventajosa de la turbulencia en la capa de cizalladura.
A este respecto cabe mencionar que una disposicion del elemento turbulador, inclinada de esta manera con respecto a la direccion de flujo principal, que no conlleva ninguna ampliacion notable de la capa de cizalladura constituye una idea de la invencion que es independiente de la desviacion de la capa de cizalladura hacia abajo y susceptible de proteccion en sf misma.
Ademas, la presente invencion se refiere a una caja de vagon con un modulo de caja de vagon segun la invencion. El modulo de caja de vagon segun la invencion puede estar realizado como modulo separado que tambien puede montarse posteriormente en una caja de vagon. En este caso, resulta adecuado especialmente como solucion de equipamiento posterior para vehnculos existentes que hasta entonces tengan una configuracion convencional con un lado inferior de la caja de vagon, que se extiende paralelamente con respecto al eje longitudinal del vehnculo.
Se entiende, sin embargo, que en otras variantes de la invencion, el modulo de caja de vagon tambien puede formar por ejemplo un modulo de cabeza completo de una caja de vagon y, dado el caso, tambien la caja de vagon completa.
El dispositivo de guiado de flujo esta dispuesto en un lado inferior de la caja de vagon entre el extremo de vehnculo libre y el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura. El dispositivo de guiado de flujo esta realizado para influir durante el funcionamiento del vehnculo en un flujo de aire que circula rozando el lado inferior de la caja de vagon desde el extremo de vehnculo libre hasta la escotadura de tren de rodadura. El dispositivo de guiado de flujo ademas esta realizado para imponer al flujo de aire en la zona de un canto de desprendimiento de flujo en el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura, a traves de una zona de desviacion, una direccion de flujo principal orientada hacia abajo, estando inclinada la direccion de flujo principal hacia debajo de tal forma que una capa de cizalladura que se forma despues de un desprendimiento de flujo en el canto de desprendimiento de flujo, cuya extension vertical aumenta por una ampliacion en el curso del flujo en la direccion vertical del vehnculo, especialmente a la velocidad de servicio nominal, incide sobre el tren de rodadura a lo largo de como maximo 40% a 50% de la extension vertical local, preferentemente como maximo a lo largo de 20% de la extension vertical local, de forma especialmente preferible como maximo a lo largo de 10% de la extension vertical local. Adicionalmente o alternativamente, la direccion de flujo principal esta inclinada hacia debajo de tal forma que la capa de cizalladura incide sobre el extremo trasero de la escotadura de tren de rodadura a lo largo de como maximo 40% a 50% de la extension vertical local, preferentemente a lo largo de como maximo 20% de la extension vertical local, de forma especialmente preferible como maximo a lo largo de 10% de la extension vertical local. Tambien de esta manera, se
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pueden realizar en la misma medida las variantes y ventajas descritas anteriormente, de manera que a este respecto se remite solamente a las indicaciones hechas anteriormente.
Finalmente, la presente invencion se refiere tambien a un vehnculo con una caja de vagon segun la invencion. Se puede tratar de un vehnculo discrecional con una velocidad de servicio nominal discrecional. De manera especialmente ventajosa, la presente invencion puede aplicarse en un vehnculo para el trafico de alta velocidad con una velocidad de servicio nominal superior a 250 km/h, especialmente superior a 300 km/h.
Otras formas de realizacion preferibles de la invencion resultan de las reivindicaciones subordinadas o de la siguiente descripcion de ejemplos de realizacion preferibles que hace referencia a los dibujos adjuntos. Muestran:
la figura 1
una vista esquematica en perspectiva de una forma de realizacion preferible del vehnculo segun la invencion;
la figura 2 la figura 3 la figura 4
la figura 5
la figura 6
la figura 7
un alzado lateral esquematico del vehnculo de la figura 1; una vista frontal esquematica del vehnculo de la figura 1;
la extension de la coordenada z del revestimiento exterior del vehnculo de la figura 1 en el plano central longitudinal (plano xz);
un alzado lateral esquematico de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vetnculo a lo largo de la lmea V-V de la figura 3;
una vista en seccion esquematica de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vehnculo a lo largo de la lmea VI-VI de la figura 3;
una vista en seccion esquematica de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vehnculo a lo largo de la lmea VII-VII de la figura 3;
la figura 8 una vista en seccion esquematica de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vehnculo a lo largo de la lmea VMI-VIM de la figura 3;
la figura 9
una vista esquematica en perspectiva desde abajo del revestimiento exterior del vehnculo de la figura 1 en la zona de la punta del vehnculo,
la figura 10 una vista en seccion esquematica de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vehnculo a lo largo de la lmea X-X de la figura 9;
la figura 11 una vista en seccion esquematica de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vehnculo a lo largo de la lmea XI-XI de la figura 9;
la figura 12 una vista en seccion esquematica de una parte del revestimiento exterior del vehnculo en la zona de la punta del vehnculo a lo largo de la lmea XII-XII de la figura 9.
A continuacion, haciendo referencia a las figuras 1 a 12 se describe un ejemplo de realizacion preferible del vehnculo segun la invencion en forma de un vehnculo ferroviario 101. El vehnculo ferroviario 101 es un vagon final de un tren automotor para el trafico de alta velocidad, cuya velocidad de servicio nominal es superior a 250 km/h, siendo en concreto de Vn = 300 km/h.
Cabe mencionar que las siguientes indicaciones se refieren a un estado de flujo durante la marcha del vehnculo 101 a una velocidad constante en una via plana recta sin influjos de vientos laterales o similares, a no ser que se indique explfcitamente lo contrario. Se entiende que en caso de una desviacion de este estado de servicio (por ejemplo, a causa del paso por curvas o de vientos laterales etc.) pueden producirse desviaciones de las condiciones de flujo descritas, especialmente de las direcciones de flujo, en cuyo caso no obstante siguen siendo validas sustancialmente las constataciones basicas.
El vehnculo 101 comprende una caja de vagon 102 que define un revestimiento exterior 102.1 del vehnculo 101. La caja de vagon 102 se apoya en la zona de sus dos extremos de manera convencional respectivamente sobre un tren de rodadura en forma de un bogie 103. Se entiende, sin embargo, que la presente invencion tambien puede aplicarse en combinacion con otras configuraciones en las que la caja de vagon solamente se apoya solamente sobre un tren de rodadura.
Para una mejor comprension de las siguientes explicaciones, en las figuras se indica un sistema de coordenadas de vehnculo x, y, z, (predefinido por el plano de colocacion de ruedas 103.1 del bogie 103), en el que la coordenada x designa la direccion longitudinal del vehnculo ferroviario 101, la coordenada y designa la direccion transversal del vehnculo ferroviario 101 y la coordenada z designa la direccion vertical del vehnculo ferroviario 101.
La caja de vagon 102 presenta una seccion de tronco 104 y, a continuacion, un ejemplo de realizacion preferible del
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modulo de caja de vagon segun la invencion en forma de una seccion de cabeza 105. La seccion de tronco 104 presenta (excepto secciones locales para componentes funcionales del vetnculo como por ejemplo tomacorrientes, contenedores de techo etc.) una forma sustancialmente prismatica (con contornos de seccion del revestimiento exterior 102.1 sustancialmente identicos a lo largo de la direccion longitudinal del vetnculo). En cambio, la seccion de cabeza 105 se estrecha tanto en la direccion vertical del vetnculo como en la direccion transversal del vetnculo hacia el final del vetnculo 101, de manera que durante el servicio del vetnculo 101 puede formar un extremo de vetnculo libre del vetnculo 101. En la seccion de cabeza 105 esta previsto un compartimento para el conductor del vetnculo, desde el que el conductor del vetnculo dirige el vetnculo 101 cuando la seccion de cabeza 105 forma durante un funcionamiento normal del vetnculo 101 el extremo delantero 101.1 del vetnculo 101 (es decir, la direccion de marctia esta orientada en el sentido del eje x positivo, de lo que se parte en lo sucesivo, a no ser que se indique explfcitamente lo contrario).
El bogie 103 esta dispuesto en una escotadura de tren de rodadura 106 de la caja de vagon 102 que en su extremo delantero esta limitado por una pared 106.1 delantera y en su extremo trasero esta limitado por una pared 106.2 trasera, que estan unidas entre sf por una pared 106.3 superior. A ambos lados del tren de rodadura, la escotadura de tren de rodadura 106 esta limitada por faldones 106.4.
El extremo inferior de la pared 106.1 delantera forma en este modo de servicio un canto de desprendimiento de flujo 107 en el que el flujo de aire (que circula rozando el lado inferior 102.2 de la caja de vagon 102 desde el extremo de vetnculo libre tiacia la escotadura de tren de rodadura 106) se desprende del revestimiento exterior 102.1 de la caja de vagon 102. El canto de desprendimiento de flujo 107 esta dispuesto en la direccion longitudinal del vetnculo de forma alejada del extremo de vetnculo 101.1 libre por una distancia del canto de desprendimiento DA (vease la figura 2).
En el presente ejemplo, el canto de desprendimiento de flujo 107 esta realizado sustancialmente de forma rectilmea (vease especialmente la figura 9). Se entiende, sin embargo, que en otras variantes de la invencion, el canto de desprendimiento de flujo puede presentar una extension discrecional adecuada (por ejemplo al menos por secciones rectilmea y/o al menos por secciones curvada).
Despues del desprendimiento del flujo de aire, como consecuencia de las distintas velocidades de flujo en la escotadura de tren de rodadura 106 y en el espacio intermedio situado debajo de este tiacia el balastado se forma una llamada capa de cizalladura 108. Las condiciones de flujo dentro de la capa de cizalladura 108 son muy inestables a causa de las diferencias de velocidad, de manera que ademas de una ampliacion de la capa de cizalladura 108 en la direccion vertical del vetnculo (direccion z), durante el siguiente curso del flujo se produce un arremolinamiento periodico.
Esta formacion periodica de remolinas causa en vetnculos convencionales una considerable emision sonora en esta zona del vetnculo. Esto aumenta aun mas por la incidencia de estos remolinos sobre componentes situados a continuacion, especialmente componentes del bogie y de la pared de la escotadura de tren de rodadura, situada a continuacion. Por ello, estos componentes son incitados a vibrar y por tanto tambien a la emision sonora.
Par reducir esta emision sonora, el modulo de cabeza 105 presenta en su lado inferior en la direccion longitudinal del vetnculo entre el extremo de vetnculo 101.1 libre y el canto de desprendimiento de flujo 107 un dispositivo de guiado de flujo 109. El dispositivo de guiado de flujo 109 impone al flujo de aire en la zona del canto de desprendimiento de flujo 107, a traves de una zona de desviacion 110, una direccion de flujo principal 111 orientada tiacia abajo, que esta inclinada en un angulo a = 6° con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo (vease especialmente la figura 5), siendo posibles desviaciones angulares de tiasta + 1°.
En otras variantes preferibles de la invencion, se impone al flujo de aire en la zona del canto de desprendimiento de flujo 107, a traves de una zona de desviacion 110, una direccion de flujo principal 111 orientada tiacia abajo, que esta inclinada en un angulo a = 9° con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo (vease especialmente la figura 5), siendo posibles desviaciones angulares de tiasta + 1.
Como se puede ver en las figuras 5 a 8, la desviacion angular de la direccion de flujo principal 111 en la zona de desviacion 110 a traves del anctio de via W (con las tolerancias mencionadas) es de a = 6°. Solo en la zona marginal fuera del anctio de via, el angulo de desviacion de la direccion de flujo principal 11 se incrementa a aprox. 8°. En la variante con un angulo a = 9°, el angulo es sustancialmente constante a lo largo del anctio B.
De este modo, se consigue de manera ventajosa que tambien la capa de cizalladura 108 se desvfa tiacia abajo (vease la figura 2) y, por tanto, a la velocidad de servicio nominal del vetnculo 101 incide sobre el bogie 103 como muctio a lo largo de 10% de su extension vertical local. Durante el siguiente curso del flujo se consigue de esta manera que la capa de cizalladura 108 incida, a lo largo de como maximo 20% de su extension vertical, sobre la pared 106.2 de la escotadura de tren de rodadura 106, situada a continuacion. Ambos efectos producen la reduccion mencionada de la incitacion a la vibracion de estos componentes del vetnculo y de la emision sonora inducida por ello.
Se entiende que la desviacion de la direccion de flujo principal 11 tiacia abajo puede elegirse basicamente a
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discrecion para conseguir el efecto descrito. Especialmente, el angulo a puede variar a lo largo del ancho del vehnculo (es decir, en la direccion transversal del vehnculo) para conseguir una adaptacion correspondiente con respecto a los componentes siguientes del vehnculo. Sin embargo, resulta especialmente ventajoso si el flujo no se desvfa demasiado hacia abajo en direccion hacia el balastado de via, a fin de evitar en la mayor medida posible efectos desventajosos como por ejemplo un aumento de la resistencia al flujo, la produccion de vuelo de gravilla etc.
La zona de desviacion 110 se extiende en la direccion transversal del vehnculo a lo largo del ancho total del canto de desprendimiento de flujo 107. Como se puede ver en la figura 3, el canto de desprendimiento de flujo 107 o la zona de desviacion 110 se extienden a lo largo de una dimension de ancho B que corresponde a aproximadamente 110% del ancho de via W del bogie 103.
Se entiende que en otras variantes de la invencion, la zona de desviacion 110 puede extenderse en la direccion transversal del vehnculo basicamente a lo largo de una seccion discrecional, suficientemente grande de la caja de vagon. Es de importancia especial la desviacion en la zona del centro del vehnculo. Preferentemente la zona de desviacion se extiende partiendo del centro del vehnculo hacia ambos lados en la direccion transversal del vehnculo a lo largo de 20% a 40% del ancho de via W.
La desviacion del flujo de aire hacia abajo se produce a traves de una seccion de grna 109.1 del dispositivo de guiado de flujo 109, que forma el canto de desprendimiento de flujo 107 y por tanto es directamente adyacente al canto de desprendimiento de flujo 107. Para conseguir la desviacion hacia abajo, la seccion de grna 109.1 esta realizada de tal forma que en la direccion vertical del vehnculo reduce hacia el canto de desprendimiento de flujo 107 una seccion transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire, como se puede ver especialmente en la figura 4.
La figura 4 representa la extension de la altura h (referida a la altura de la punta de morro HN) del contorno de seccion del revestimiento exterior 102.1 a lo largo de la envoltura lfmite de construccion 112 en el plano central longitudinal del vehnculo (plano de seccion V-V de la figura 3) en funcion de la distancia d (referida a la distancia de canto de desprendimiento DA) con respecto al extremo de vehnculo 101.1 libre. La envoltura lfmite de construccion 112 designa la superficie envolvente, a traves de la que la caja de vagon 102 no debe atravesar la caja de vagon 102 (cuando el vehnculo 101 se encuentra en una via plana recta). Esta envoltura lfmite de construccion 112 generalmente esta definida por los trayectos por los que debe transitar el vehnculo.
Como se puede ver en la figura 4, la seccion de grna 109.1 se extiende en el presente ejemplo en la direccion longitudinal del vehnculo a lo largo de aproximadamente 15% de la distancia de canto de desprendimiento DA, para conseguir una influencia suficientemente fuerte o duradera en el flujo de aire. Se entiende, sin embargo, que la dimension de la seccion de grna en la direccion longitudinal del vehnculo basicamente puede elegirse a discrecion, mientras se consiga una influencia suficientemente fuerte o duradera en el flujo, que garantice una direccion de flujo principal 111 orientada correspondientemente hacia abajo despues del canto de desprendimiento de flujo 107.
En el presente ejemplo, la superficie de guiado de flujo 109.2 de la seccion de grna 109.1, que coopera con el flujo de aire, esta realizada como superficie lisa sustancialmente continua, estando inclinada la tangente a la superficie de guiado de flujo 109.2 en el punto 107 en la vista en seccion de la figura 5 en un primer angulo de inclinacion a = 6° con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. En el presente ejemplo, el primer angulo de inclinacion a aumenta continuamente en la direccion de flujo hacia el canto de desprendimiento de flujo 107 partiendo de un valor de a = 3° (al principio de la seccion de grna 109.1), ya que de esta manera se consigue una influencia especialmente ventajosa en el flujo con la desviacion descrita, orientada hacia abajo, de la direccion de flujo principal 11 en a = 6°.
En otras variantes de la invencion, la tangente a la superficie de guiado de flujo 109.2 en el punto 107 en la vista en seccion de la figura 5 esta inclinada en un primer angulo de inclinacion a = 9° con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo, siendo posibles tambien en este caso unas desviaciones angulares de hasta + 1.
Se entiende, sin embargo que en otras variantes tambien puede estar prevista cualquier otra extension del angulo de inclinacion a lo largo de la seccion de grna. Especialmente, puede estar prevista al menos por secciones una extension progresiva y/o regresiva del angulo de inclinacion. Adicionalmente o alternativamente, tambien puede estar previsto al menos por secciones un angulo de inclinacion constante.
Se entiende ademas que la seccion de grna no tiene que presentar necesariamente una superficie lisa ininterrumpida. Mas bien, la superficie de guiado de flujo puede diferir en mayor o menor medida de una superficie continua y lisa de este tipo, por ejemplo estar provista de salientes, ahondamientos, interrupciones locales etc. (distribuidos de forma regular o irregular). Lo decisivo es solamente que la superficie de guiado de flujo este configurada de tal manera que defina una envolvente correspondiente y que proporcione la influencia fuerte o duradera deseada en el flujo.
En otras variantes de la invencion, la superficie de guiado puede presentar basicamente una extension discrecional. Por ejemplo, puede estar realizada al menos por secciones como superficie plana sencilla con un contorno de seccion rectilmeo (en un plano perpendicular a la direccion transversal del vehnculo). Adicionalmente o alternativamente, puede presentar sin embargo tambien al menos por secciones una configuracion sencilla o
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curvada de forma multiple.
Como resulta entre otras de las secciones del revestimiento exterior 102.1, representadas en las figuras 5 a 8 y 10 a 12 (veanse tambien las figuras 3 y 9), la superficie de guiado de flujo 109.2 presenta en un plano de seccion perpendicular con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo un primer contorno de seccion 113 sustancialmente convexo, mientras en un plano de seccion perpendicular con respecto a la direccion transversal del vetnculo presenta un segundo contorno de seccion 113 sustancialmente concavo. De esta manera, se consigue una adaptacion especialmente ventajosa a la geometna delgada, estirada de la cabeza de vetnculo.
Para desplazar lateralmente la mayor parte posible del aire que circula y conseguir de esta manera que no llegue debajo del vetnculo (donde por la configuracion inhomogenea en la zona del bogie 103 puede provocar los problemas acusticos descritos), en una seccion 114 en forma de dono situada antes del canto de desprendimiento de flujo 107, el revestimiento exterior 102.1 se extiende hasta cerca de la envoltura lfmite de construccion 112. Como se puede ver especialmente en la figura 4, el punto mas profundo PT del revestimiento exterior 102.1 se encuentra en la direccion longitudinal del vetnculo de forma aproximadamente centrica entre la punta de vetnculo 101.1 y el canto de desprendimiento de flujo 107, en concreto, a una distancia de aproximadamente 57% de la distancia del canto de desprendimiento con respecto a la punta de vetnculo 101.1.
Se entiende, sin embargo, que en otras variantes de la invencion, especialmente en vetnculos con una mayor distancia del canto de desprendimiento, la seccion en forma de domo puede estar dispuesta a otra distancia de la punta de vetnculo o del canto de desprendimiento de flujo. Con respecto a la distancia del canto de desprendimiento, la seccion en forma de domo se encuentra entonces preferentemente mas cerca de la punta de vetnculo, para conseguir un desplazamiento temprano del flujo. Esta configuracion que es ventajosa especialmente en el trafico de alta velocidad, con el revestimiento exterior 102.1 que se extiende lo mas cerca posible a la envoltura lfmite de construccion 112, se reune en el presente ejemplo de una manera especialmente ventajosa con la desviacion del flujo de aire en la zona del canto de desprendimiento de flujo 107, dado que el dispositivo de guiado de flujo 109 presenta una seccion difusora 109.3 situada antes de la seccion de grna 109.1.
La seccion difusora 109.3 se extiende entre el extremo de vetnculo 101.1 libre y la seccion de grna 109.1, estando configurada de tal forma que aumenta a modo de un difusor la seccion transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire en la direccion vertical del vetnculo (entre el revestimiento exterior 102.1 y el balastado de via), partiendo del punto mas profundo PT en la direccion de flujo (es decir, tiacia el canto de desprendimiento de flujo 107).
Esta ampliacion de la seccion transversal de flujo lograda a traves de la seccion difusora 109.3 permite dirigir el flujo de aire que circula debajo de la caja de vagon 102 inicialmente tiacia arriba a traves de la seccion difusora 109.3 para poder volver a dirigirlo despues tiacia abajo por la seccion de grna 109.1 (vease especialmente la figura 5), con lo que se consigue la desviacion deseada de la direccion de flujo principal 11 y por tanto de la capa de cizalladura 108 en la zona detras del canto de desprendimiento de flujo 107.
Por lo tanto, en el presente ejemplo es posible acercar tanto el revestimiento exterior 102.1 en la punta del vetnculo, situado delante de la seccion difusora 109.3, como el canto de desprendimiento de flujo 107 directamente (dado el caso, incluso completamente) a la envoltura lfmite de construccion 112 y reducir de esta manera la cantidad de aire que llega a circular a la zona de la escotadura de tren de rodadura 106.
Para conseguir un desplazamiento lateral especialmente efectivo, antes de la seccion difusora 109.3 esta dispuesta una seccion de entrada 109.5 del dispositivo de guiado de flujo 109, en cuya zona una tangente al revestimiento exterior 102.1, en un plano de seccion de extension perpendicular a la direccion transversal del vetnculo, cambia de manera continua tiacia un valor cero su inclinacion con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo.
Tambien la seccion difusora puede presentar a su vez una longitud discrecional adecuada, mientras se consiga la funcion de guiado descrita anteriormente. En el presente ejemplo, la seccion difusora 109.3 se extiende en la direccion longitudinal del vetnculo a lo largo de 26% de la distancia de canto de desprendimiento DA, ya que de esta manera se consigue un comportamiento de guiado especialmente ventajoso.
Algo similar es valido para la seccion de entrada que puede presentar una longitud y posicion discrecionales adecuadas en la direccion longitudinal del vetnculo. En el presente ejemplo, la seccion de entrada 109.5 se extiende en la direccion longitudinal del vetnculo tiasta el punto mas profundo PT y por tanto, tiasta una distancia de 57% de la distancia de canto de desprendimiento DA. Con respecto a la altura de punta de vetnculo HN encima de la envoltura lfmite de construccion 112, la seccion de entrada 109.5 se extiende en la direccion longitudinal del vetnculo tiasta una distancia de 250% de la altura de punta de vetnculo HN. Dictio de otra manera, con un morro del vetnculo 101, muy estirado tiacia abajo, se produce de manera ventajosa ya en un momento muy temprano un desplazamiento lateral del flujo de aire.
En la direccion transversal del vetnculo, la seccion 114 en forma de domo y la seccion difusora 109.3 se extienden centralmente a lo largo de aproximadamente 30% del anctio de via W del bogie 103, ya que de esta manera se consigue una configuracion especialmente ventajosa con un desplazamiento lateral temprano, ventajoso, del flujo de aire.
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En cuanto a la configuracion de la superficie difusora 109.4 de la seccion difusora 109.3, que coopera con el flujo de aire, basicamente son validas las mismas indicaciones que se han dado para la superficie de guiado 109.2. Especialmente, tambien la seccion difusora puede presentar a su vez respectivamente al menos por secciones una superficie plana, una superficie curvada al menos de forma sencilla, especialmente una superficie sustancialmente cilmdrica o una superficie curvada doblemente, especialmente una superficie sustancialmente elipsoidal o hiperboloide.
En el presente ejemplo, la superficie difusora 109.4 esta realizada como superficie continua lisa, estando inclinada una tangente a la superficie difusora 109.4 en un plano de seccion de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo (especialmente en el plano central longitudinal del vehnculo de la figura 5) en un segundo angulo de inclinacion con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. El segundo angulo de inclinacion inicialmente aumenta de forma continua a un valor de 5° partiendo del valor cero en la zona del punto mas bajo PT, antes de volver a reducirse, despues de un punto de inversion WP, al valor cero que alcanza en un punto mas alto PH. En el presente ejemplo, el punto mas alto PH de la seccion difusora 109.3 se encuentra a una distancia de aproximadamente 83% de la distancia del canto de desprendimiento DA respecto a la punta de vehnculo 101.1, mientras que el punto de inversion WP esta situado de forma centrica entre el punto mas bajo PT y el punto mas alto PH.
Una configuracion ventajosa con vistas al guiado sin perturbaciones del flujo de aire y la facil integracion en la geometna de la cabeza de vehnculo se consigue en el presente ejemplo porque la superficie difusora 109.4 presenta en un plano de seccion perpendicular a la direccion longitudinal del vehnculo un contorno de seccion 113 sustancialmente convexo (veanse las figuras 11 y 12) y, en un plano de seccion perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo, el contorno de seccion descrito con el punto de inversion WP.
Entre la seccion difusora 109.3 y la seccion de grna 109.1 esta prevista una seccion de transicion 109.6, en cuya zona la tangente al revestimiento exterior 109.2, en un plano de seccion de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo, cambia de forma continua su inclinacion respecto a la direccion longitudinal del vehnculo partiendo del valor cero, garantizando de esta manera una transicion sin perturbaciones entre la seccion difusora 109.3 y la seccion de grna 109.1.
Por lo tanto, en total, por la seccion difusora 109.3, la seccion de transicion 109.6 y la seccion de grna 109.1 queda realizada una ligera cavidad en el revestimiento exterior 102.1 con un contorno de seccion sustancialmente en forma de S, a traves del que, a pesar del acercamiento de la seccion 114 en forma de domo hasta la envoltura lfmite de construccion 112, se consigue la desviacion descrita de la direccion de flujo principal 111 hacia abajo.
En la zona del canto de desprendimiento de flujo, a ambos lados del plano central longitudinal estan dispuestos ademas respectivamente 17 elementos turbuladores 115. Estos elementos turbuladores 115 sirven para incorporar arremolinamientos en la capa de cizalladura 108 que se forma despues del desprendimiento de flujo en el canto de desprendimiento de flujo 107. De esta manera, se consigue la ventaja descrita al principio de la evitacion de emisiones sonoras por la formacion periodica de remolinos dentro de la capa de cizalladura 108.
Como se puede ver especialmente en las figuras 9 a 12, cada elemento turbulador 115 esta realizado como saliente en forma de almena, en cuyo lado inferior esta realizado el revestimiento exterior 102.1, cuyo canto inferior llega hasta la superficie lfmite de construccion 112. El elemento turbulador 115 esta dispuesto de forma inclinada con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo y a la direccion transversal del vehnculo. Esto ofrece la ventaja de que la perturbacion introducida en la capa de cizalladura 108 puede actuar en primer lugar en la direccion transversal del vehnculo o en el plano de extension principal de la capa de cizalladura 108, que contiene la direccion de flujo principal 111. De esta manera, por los elementos turbuladores 115 no se produce ningun aumento no deseado de la ampliacion de la capa de cizalladura 108 en la direccion vertical del vehnculo o perpendicularmente respecto al plano de extension principal de la capa de cizalladura 108.
Los elementos turbuladores 115 estan dispuestos de tal forma que desvfan la parte del flujo de aire, que incide sobre ellos, en la direccion transversal del vehnculo alejandola del plano central longitudinal de la caja de vagon, ya que de esta manera se consigue una introduccion especialmente ventajosa de la turbulencia en la capa de cizalladura 108. La longitud de los elementos turbuladores 115 esta elegida de tal forma que causan una desviacion suficiente de la parte del flujo de aire, que incide sobre ellos, en la direccion transversal del vehnculo o dentro del plano de extension principal de la capa de cizalladura, que conduce a un arremolinamiento fino suficiente en la capa de cizalladura 108, sin ampliar esta adicionalmente de forma notable transversalmente respecto a su plano de extension principal.
Se entiende que en otras variantes de la invencion, los elementos turbuladores pueden estar realizados basicamente de cualquier otra manera adecuada. En particular, los elementos turbuladores pueden presentar una orientacion discrecional adecuada con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo, mientras produzcan el arremolinamiento fino suficiente, descrito, en la capa de cizalladura en el plano de extension principal de esta.
Cabe volver a mencionar que una orientacion del elemento turbulador, inclinada de esta manera con respecto a la direccion de flujo principal, que produce un arremolinamiento fino en la capa de cizalladura sin ampliacion notable de la capa de cizalladura transversalmente respecto a su plano de extension principal, constituye una idea
independiente de la desviacion de la capa de cizalladura hacia abajo.
La presente invencion se ha descrito anteriormente con la ayuda de un ejemplo en el que el modulo de cabeza como componente completo integra el dispositivo de guiado de flujo que forma parte del modulo de caja de vagon segun la invencion. Se entiende, sin embargo, que en otras variantes de la invencion el modulo de caja de vagon segun la 5 invencion puede estar realizado como modulo separado que puede montarse tambien posteriormente en una caja de vagon existentes, como se indica en la figura 9 mediante el contorno 116 en lmeas discontinuas. En este caso, resulta adecuado especialmente como componente de reequipamiento para vehfculos existentes que hasta entonces presentan una configuracion convencional con un lado inferior de la caja de vagon, que se extiende paralelamente con respecto al eje longitudinal del vetuculo.
10 La presente invencion se ha descrito anteriormente con la ayuda de un ejemplo en el que el dispositivo de guiado de
flujo mencionado anteriormente esta dispuesto en el tren de rodadura delantero. Se entiende, sin embargo, que en otras variantes de la invencion el dispositivo de guiado de flujo adicionalmente o alternativamente puede estar previsto evidentemente tambien en el area de otro tren de rodadura. Ademas, se entiende que el dispositivo de guiado de flujo evidentemente tambien puede estar previsto a ambos lados del tren de rodadura correspondiente.
15 La presente invencion se ha descrito anteriormente exclusivamente para ejemplos de vetuculos para trenes
automotores. Se entiende, sin embargo, que la invencion tambien puede aplicarse en combinacion con otros vetuculos ferroviarios. Ademas, la invencion se ha descrito exclusivamente en combinacion con vetuculos ferroviarios. Se entiende, sin embargo, que tambien puede aplicarse en combinacion con cualquier otro tipo de vetuculos para reducir las emisiones sonoras, para reducir la resistencia al flujo asf como para reducir las cargas
20 aerodinamicas en el trayecto.

Claims (14)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    REIVINDICACIONES
    1. Modulo de caja de vagon para formar al menos una parte de una seccion de cabeza (105) de una caja de vagon (102), apoyada sobre al menos un tren de rodadura (103), de un vetnculo, especialmente de un vetnculo ferroviario para el trafico de alta velocidad, con
    - un dispositivo de guiado de flujo (109), el en cual
    - la caja de vagon (102) define una direccion longitudinal del vetnculo, una direccion transversal del vetnculo y una direccion vertical del vetnculo,
    - la seccion de cabeza (105) esta realizada para formar durante un funcionamiento normal del vetnculo un extremo de vetnculo libre delantero (101.1),
    - el dispositivo de guiado de flujo (109) esta realizado para ser dispuesto en un lado inferior (102.2) de la caja de vagon (102) en la direccion longitudinal del vetnculo entre el extremo de vetnculo libre (101.1) y un extremo delantero de una escotadura de tren de rodadura (106) de la caja de vagon, que aloja el tren de rodadura (103) asignado al extremo de vetnculo libre (101.1), y
    - el dispositivo de guiado de flujo (109) esta realizado para influir durante el funcionamiento del vetnculo en un flujo de aire que circula rozando el lado inferior (102.2) de la caja de vagon desde el extremo de vetnculo libre (101.1) tiasta la escotadura de tren de rodadura (106), y en el cual
    - el dispositivo de guiado de flujo (109) presenta una seccion de grna (109.1) que es adyacente a un canto de desprendimiento de flujo (107) en el extremo delantero de la escotadura de tren de rodadura (106) y que en la direccion vertical del vetnculo reduce tiacia el canto de desprendimiento de flujo (107) una seccion transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire, de tal forma que al flujo de aire se impone en la zona del canto de desprendimiento de flujo (107), a traves de una zona de desviacion (110), una direccion de flujo principal (111) orientada tiacia abajo, que esta inclinada al menos 3°, preferentemente al menos 4°, de forma especialmente preferible al menos 6°, con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo,
    caracterizado porque
    - el dispositivo de guiado de flujo (109) presenta una seccion difusora (109.3) situada delante de la seccion de grna (109.1), que se extiende entre el extremo de vetnculo libre (101.1) y la seccion de grna (109.1) y que en la direccion vertical del vetnculo aumenta tiacia el canto de desprendimiento de flujo (107) una seccion transversal de flujo libre, disponible para el flujo de aire.
  2. 2. Modulo de caja de vagon segun la reivindicacion 1, caracterizado porque
    - la direccion de flujo principal (111) esta inclinada entre 3° y 10°, preferentemente entre 4° y 8°, de forma particularmente preferible entre 5° y 7°, especialmente entre 6° y 9°, con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo
    y/o
    - la zona de desviacion (110) en la direccion transversal del vetnculo se extiende a lo largo de al menos el 60 %, preferentemente a lo largo de al menos el 80 %, de forma especialmente preferible a lo largo de al menos el 100 %, de un anctio de via del tren de rodadura.
  3. 3. Modulo de caja de vagon segun las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque
    - el canto de desprendimiento de flujo (107) esta dispuesto en la direccion longitudinal del vetnculo a una distancia del canto de desprendimiento de manera alejada del extremo de vetnculo libre (101.1),
    - el dispositivo de guiado de flujo (109) presenta una superficie de guiado de flujo (109.2) que coopera con el flujo de aire y que define una envolvente, y
    - la seccion de grna (109.1) se extiende entre el extremo de vetnculo libre (101.1) y el canto de desprendimiento de flujo (107),
    en donde
    - la seccion de grna (109.1) se extiende en la direccion longitudinal del vetnculo a lo largo de al menos el 10 %, preferentemente a lo largo de al menos el 20 %, de forma especialmente preferible a lo largo de entre el 10 % y el 30 % de la distancia del canto de desprendimiento,
    y/o
    - la seccion de grna (109.1) presenta una superficie de guiado (109.2) que coopera con el flujo de aire, y una tangente a la envolvente en la zona de la superficie de guiado (109.2) esta inclinada en un plano de seccion de extension, perpendicular con respecto a la direccion transversal del vetnculo, al menos en un primer angulo de inclinacion de al menos 3°, preferentemente de 3° a 10°, de forma especialmente preferible de 3° a 8°, de forma especialmente preferible de 3° a 6°, con respecto a la direccion longitudinal del vetnculo, aumentando el primer angulo de inclinacion especialmente tiacia el canto de desprendimiento de flujo (107)
    y/o
    - la seccion de grna (109.1) se extiende en la direccion transversal del vetnculo a lo largo de al menos el 80 %, preferentemente a lo largo de al menos el 100 %, de forma especialmente preferible a lo largo de al menos el 110 % del anctio de via del tren de rodadura (103).
    5
    10
    15
    20
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    35
    40
    45
    50
    55
  4. 4. Modulo de caja de vagon segun la reivindicacion 3, caracterizado porque
    - la seccion de gma (109.1) forma el canto de desprendimiento de flujo (107), estando formado el canto de desprendimiento de flujo (107) especialmente de forma sustancialmente rectilmea,
    y/o
    - la seccion de gma (109.1) presenta una superficie de guiado (109.2) sustancialmente lisa y/o
    - la seccion de gma (109.1) presenta una superficie de guiado (109.2) curvada al menos de forma sencilla, especialmente una superficie de guiado (109.2) curvada doblemente.
  5. 5. Modulo de caja de vagon segun las reivindicaciones 3 o 4, caracterizado porque
    - la seccion de gma presenta una superficie de guiado sustancialmente cilmdrica o una superficie de guiado sustancialmente elipsoidal o una superficie de guiado sustancialmente hiperboloide,
    y/o
    - la seccion de gma (109.1) presenta una superficie de guiado (109.2) que presenta en un plano de seccion perpendicular respecto a la direccion longitudinal del vehnculo un primer contorno de seccion (113) sustancialmente convexo y, en un plano de seccion perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo, un segundo contorno de seccion (113) sustancialmente concavo.
  6. 6. Modulo de caja de vagon segun una de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque
    - la seccion difusora (109.3) se extiende en la direccion longitudinal del vehnculo a lo largo de al menos el 15 %, preferentemente a lo largo de al menos el 25 %, de forma especialmente preferible a lo largo del 15 % al 45 %, de la distancia del canto de desprendimiento
    y/o
    . la seccion difusora (109.3) presenta una superficie difusora (109.4) que coopera con el flujo de aire, y una tangente a la envolvente en la zona de la superficie difusora (109.4) en un plano de seccion de extension perpendicular con respecto a la direccion transversal del vehnculo esta inclinada en un primer angulo de inclinacion de al menos 1°, preferentemente de 2° a 7°, de forma especialmente preferible de 3° a 5°, con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo. y/o
    - la seccion difusora (109.3) se extiende en la direccion transversal del vehnculo a lo largo de al menos el 20 %, preferentemente a lo largo de al menos el 30 %, de forma especialmente preferible a lo largo del 20 % al 40 %, del ancho de via del tren de rodadura (103).
  7. 7. Modulo de caja de vagon segun la reivindicacion 6, caracterizado porque
    - la seccion difusora (109.3) presenta una superficie (109.4) sustancialmente lisa. y/o
    - la seccion difusora (109.3) presenta una superficie curvada al menos de forma sencilla, especialmente una superficie sustancialmente cilmdrica, o una superficie (109.4) curvada doblemente, especialmente una superficie sustancialmente elipsoidal o hiperboloide,
    y/o
    - la seccion difusora (109.3) presenta una superficie difusora (109.4) que en un plano de seccion perpendicular con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo presenta un tercer contorno de seccion (113) sustancialmente convexo y que en un plano de seccion perpendicular con respecto a la direccion transversal del vehnculo presenta un cuarto contorno de seccion (113) con un punto de inversion.
  8. 8. Modulo de caja de vagon segun las reivindicaciones 6 o 7, caracterizado porque
    - entre la seccion difusora (109.3) y la seccion de gma (109.1) esta prevista una seccion de transicion (109.6) del dispositivo de guiado de flujo (109), en cuya zona una tangente a la envolvente en un plano de seccion, de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo, cambia especialmente de forma continua su inclinacion con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo,
    y/o
    - esta prevista una seccion de entrada (109.5), situada delante de la seccion difusora (109.3), del dispositivo de guiado de flujo (109), en cuya zona una tangente a la envolvente en un plano de seccion, de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vehnculo, cambia especialmente de forma continua hacia un valor cero su inclinacion con respecto a la direccion longitudinal del vehnculo.
    y/o
    - para la caja de vagon (102) esta definida una envoltura lfmite de construccion (112) que ha de cumplir la caja de vagon (102), y esta prevista una seccion de entrada (109.5), situada delante de la seccion difusora (109.3), del dispositivo de guiado de flujo (109), que al menos en la direccion vertical del vehnculo llega sustancialmente hasta la envoltura lfmite de construccion (112).
  9. 9. Modulo de caja de vagon segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
    - el dispositivo de guiado de flujo (109) esta realizado para formar en el lado inferior (102.2) de la caja de vagon (102) entre una seccion de entrada (109.5), situada delante del canto de desprendimiento de flujo (107), y el canto de desprendimiento de flujo (107) una ligera cavidad (109.1, 109.3) en un revestimiento exterior (102.1) de la caja de vagon (102), en donde
    5 - el dispositivo de guiado de flujo (109) presenta una superficie de guiado de flujo (109.2, 109.4) que coopera con
    el flujo de aire y que define una envolvente, y
    - la envolvente presenta a lo largo de una zona transversal (110) en un plano de seccion, de extension perpendicular respecto a la direccion transversal del vetuculo, un contorno de seccion (113) sustancialmente en forma de S.
    10 10. Modulo de caja de vagon segun la reivindicacion 9, caracterizado porque
    - la zona transversal (110) se extiende en la direccion transversal del vetuculo a lo largo de al menos el 50 %, preferentemente a lo largo de al menos el 80 %, de forma especialmente preferible a lo largo del 100 %, del ancho de via del tren de rodadura (103),
    y/o
    15 - el canto de desprendimiento de flujo (107) esta dispuesto en la direccion longitudinal del vetuculo de forma
    alejada del extremo de vetuculo libre(101.1) a una distancia del canto de desprendimiento, y la seccion de entrada se extiende en la direccion longitudinal del vetuculo hasta una distancia del 35 % al 65 % de la distancia del canto de desprendimiento, preferentemente del 40 % al 60 % de la distancia del canto de desprendimiento, de forma especialmente preferible del 45 % al 55 % de la distancia del canto de desprendimiento, con respecto al extremo 20 de vetuculo libre (101.1), y/o
    - para la caja de vagon (102) esta definida una envoltura lfmite de construccion (112) descrita que ha de cumplir la caja de vagon (102), y el extremo de vetuculo libre (101.1) presenta en la direccion vertical del vetuculo una altura de la punta del vetuculo por encima de la envoltura lfmite de construccion (112), y la seccion de entrada (109.5) se
    25 extiende en la direccion longitudinal del vetuculo hasta una distancia del 150 % al 300 % de la altura de la punta del vetuculo, preferentemente del 175 % al 275 % de la altura de la punta del vetuculo, de forma especialmente preferible del 200 % al 250 % de la altura de la punta del vetuculo, con respecto al extremo de vetuculo libre (101.1).
  10. 11. Modulo de caja de vagon segun las reivindicaciones 9 o 10, caracterizado porque
    30 - para la caja de vagon (102) esta predefinida una envoltura lfmite de construccion (112) que ha de cumplir la caja
    de vagon (102), y la seccion de entrada (109.5) llega, al menos en la direccion vertical del vetuculo, sustancialmente hasta la envoltura lfmite de construccion (112), y/o
    - la seccion de entrada (109.5) esta realizada en la zona de un saliente (114) sustancialmente con forma de domo 35 en el lado inferior (102.2) de la caja de vagon (102).
  11. 12. Modulo de caja de vagon segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
    - el canto de desprendimiento de flujo (107) esta realizado de forma sustancialmente rectilmea y/o
    - para la caja de vagon (102) esta predefinida una envoltura lfmite de construccion (112) que ha de cumplir la caja de vagon (102), y el canto de desprendimiento de flujo (107) llega, al menos en la direccion vertical del vetuculo,
    40 sustancialmente hasta la envoltura lfmite de construccion (112).
  12. 13. Modulo de caja de vagon segun una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
    - en la zona del canto de desprendimiento de flujo (107) estan previstos una pluralidad de elementos turbuladores (115) para incorporar arremolinamientos en una capa de cizalladura (108) que se forma despues de un desprendimiento del flujo en el canto de desprendimiento de flujo (107), en donde
    45 -especialmente al menos uno de los elementos turbuladores (115) esta realizado como saliente en forma de almena en el lado inferior (102.2) de la caja de vagon (102), estando dispuesto de forma inclinada con respecto a la direccion longitudinal del vetuculo, y/o
    - especialmente al menos uno de los elementos turbuladores (115) esta realizado para desviar la parte del flujo de 50 aire, que incide sobre el, en la direccion transversal del vetuculo alejandola de un plano central longitudinal de la
    caja de vagon (102).
  13. 14. Caja de vagon con un modulo de caja de vagon (105) segun una de las reivindicaciones anteriores.
  14. 15. Vetuculo con una caja de vagon segun la reivindicacion 14, siendo especialmente un vetuculo para el trafico de alta velocidad con una velocidad de servicio nominal superior a 250 km/h, especialmente superior a 300 km/h.
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