ES2629900T3 - Disposición de asientos de pasajero de aeronave - Google Patents

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ES2629900T3 ES13773829.0T ES13773829T ES2629900T3 ES 2629900 T3 ES2629900 T3 ES 2629900T3 ES 13773829 T ES13773829 T ES 13773829T ES 2629900 T3 ES2629900 T3 ES 2629900T3
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Ian Hamilton Dryburgh
John David Henry MCKEEVER
Ali Ersan
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Abstract

Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposición de asientos de pasajero, comprendiendo la disposición de asientos una multiplicidad de parejas sustancialmente idénticas de unidades de asiento (5), estando las parejas de unidades de asiento (5) ubicadas la una directamente detrás de la otra, teniendo cada unidad de asiento un eje longitudinal (21) y comprendiendo cada pareja de unidades de asiento (5) una unidad de asiento de pasillo (7) que bordea un pasillo (3) en un lado, y una unidad de asiento de no pasillo (9) ubicada en el otro lado de la unidad de asiento de pasillo (7), orientándose todas las unidades de asiento de pasillo (7) en la misma primera dirección, todas las unidades de asiento de no pasillo (9) orientándose en la misma segunda dirección, siendo configurable cada unidad de asiento (7, 9) entre una configuración de asiento y una configuración de cama plana, estando dispuestos los ejes longitudinales (21) de las unidades de asiento de no pasillo (9) en línea entre sí y siendo sustancialmente paralelos al eje longitudinal de la cabina de aeronave (1), y caracterizada por que el eje longitudinal (21) de la unidad de asiento de pasillo (7) de cada pareja de unidades de asiento (5) está en ángulo en relación con el eje longitudinal (21) de la unidad de asiento de no pasillo (9), para proporcionar una vía de acceso de pasajeros (10) que vincula la unidad de asiento de no pasillo (9) de una pareja, con el pasillo (3), estando al menos parte de la vía de acceso de pasajeros (10) en ángulo a un ángulo agudo respecto al eje longitudinal (21) de la unidad de asiento de no pasillo (9).

Description

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DESCRIPCION
Disposicion de asientos de pasajero de aeronave Campo tecnico
La presente invencion se refiere a una cabina de aeronave que comprende una disposicion de asientos de pasajero, y a un conjunto de asientos de pasajero de aeronave para el uso en tal disposicion de asientos de pasajero.
Antecedentes de la invencion
Las disposiciones de asiento de aeronave en las que unas unidades de asiento se orientan en una direccion paralela al eje longitudinal de la aeronave, y estan dispuestas en linea entre si son bien conocidas y son todavia comunmente encontradas en asientos de clase economica. Diversas disposiciones de asiento que buscan empaquetar mas eficazmente unidades de asiento se han sugerido. En los anos recientes, ha existido un enfoque particular hacia empaquetar eficazmente unidades de asiento convertibles que tienen tanto una configuracion de asiento como configuracion de cama. Estas unidades de asiento convertibles son tipicamente proporcionadas en cabinas de clase business o de primera clase de una aeronave. En la configuracion de asiento, la unidad de asiento proporciona normalmente un asiento relativamente erguido, mientras que en la configuracion de cama, la unidad de asiento tiende a formar una superficie sustancialmente plana para soportar al pasajero. Las unidades de asiento mostradas en los documentos GB2326824 (British Airways) y WO03013903 (Virgin Atlantic) son ejemplos de tales unidades de asiento convertibles (a menudo denominadas como teniendo asientos "para tumbarse") que tienen tanto una configuracion de asiento como una configuracion de cama plana que ofrece una comodidad mejorada para un asiento reclinado. Los asientos para tumbarse han sido cada vez mas populares en la ultima decada mas o menos.
Los documentos GB2326824 y WO03013903 mencionados antes son ejemplos de las mencionadas disposiciones de espiga en las que los asientos estan en angulo respecto al eje longitudinal de la aeronave. Mediante el angulado de las unidades de asiento de tal manera, la eficacia de empaquetamiento puede incrementarse. Algunos ejemplos de otras disposiciones de asiento sugeridas se describen a continuacion:
el documento US 7.918.504 (Thompson) divulga una cabina de aeronave en la que existen filas de unidades de asientos, teniendo cada unidad un asiento para tumbarse orientado hacia delante que se orienta en una direccion paralela al eje longitudinal de la cabina. Unas filas sucesivas de asientos se escalonan en una direccion transversal de manera que una consola entre dos unidades de asientos en una fila esta directamente enfrente de una unidad de asiento en la fila de detras. La consola proporciona un hueco para los pies cerrado para esa unidad de asientos trasera.
El documento WO 2009/073244 (BE Aerospace) divulga una cabina de aeronave en la que unas parejas de unidades de asiento estan en angulo hacia fuera respecto al eje longitudinal de la cabina mediante aproximadamente 15 grados. Al igual que el documento US 7.918.504, los pies de un pasajero en una unidad de asientos pueden acomodarse en un hueco para los pies que se ubica entre las dos unidades de asiento en la fila enfrente.
El documento WO0021831 (British Airways) divulga una disposicion de asientos en la que los asientos estan todos orientados en paralelo al eje longitudinal de la aeronave y en linea con las unidades de asiento de la fila adyacente. Sin embargo, las parejas de unidades de asiento cercanas en una fila se orientan en direcciones opuestas. Cuando se convierte a una configuracion de cama, las piernas de un ocupante de un asiento pueden colocarse en un espacio de extension que se extiende sobre el espacio de asiento del asiento adyacente (orientandose en direccion opuesta). El documento WO2007072045 divulga una disposicion similar de filas de unidades de asiento en linea que se orientan en direcciones opuestas.
El documento US2012/223186 (Henshaw) divulga una disposicion que comprende un conjunto de asientos inferior orientado hacia delante, un conjunto inferior orientado hacia atras y un conjunto de asientos superior ubicado entre los conjuntos inferiores delantero y trasero.
La privacidad y la clara propiedad del espacio personal se estan volviendo cada vez un problema mas importante con los pasajeros. Aunque muchas de las disposiciones antes mencionadas pueden mejorar la eficacia de empaquetamiento de las unidades de asiento, estas pueden permitir niveles relativamente bajos de privacidad. En particular, donde la unidad de asiento esta dispuesta en filas de dos o mas asientos adyacentes, el pasajero de un asiento de no pasillo tiende a necesitar pasar esquivando parte de la unidad de asiento adyacente (p. ej., parte de la cama plana cuando el asiento esta en una configuracion de cama) para acceder a/salir de su unidad de asiento. Esto puede afectar de manera perjudicial a la sensacion de privacidad y espacio personal para los pasajeros en una o ambas de las unidades de asiento relevantes. Se han propuesto algunas disposiciones que incrementan el espacio personal disponible (p. ej., teniendo las unidades de asiento separadas).
El documento WO2011/141134 (Recaro) (tambien publicado como documento DE 10 2010 019 192 A1) se considera la tecnica anterior mas cercana (correspondiendose con el preambulo de la reivindicacion 1). El documento WO2011/141134 divulga una disposicion de grupos de asiento separados, en los que cada grupo tiene una unidad de asiento central que esta desplazada con respecto a al menos una unidad de asiento exterior
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adyacente; como resultado de esta desviacion, la unidad de asiento central tiene un acceso libre de obstaculos a al menos un pasillo de cabina. Tales disposiciones tienden a tener el coste de que se reduce la eficacia de empaquetamiento. Es aconsejable incrementar la sensacion de privacidad y espacio personal para los pasajeros, pero sin afectar de manera perjudicial y mas preferentemente mejorando al mismo tiempo, la eficacia de empaquetamiento de los asientos.
Sumario de la invencion
De acuerdo con un primer aspecto de la invencion, se proporciona una cabina de aeronave que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con la reivindicacion 1. La presente invencion reconoce que al tener las unidades de asiento de no pasillo en linea, pero las unidades de asiento de pasillo en angulo en la manera reivindicada, una via de acceso de pasajeros que vincula la unidad de asiento de no pasillo con el pasillo puede proporcionarse. La via de acceso de pasajeros preferentemente no se interseca con la unidad de asiento de pasillo, facilitando por tanto una sensacion de privacidad y espacio personal para los pasajeros.
La via de acceso de pasajeros preferentemente pasa entre las unidades de asiento de pasillo en filas adyacentes de parejas de unidades de asiento. La via de acceso de pasajeros puede definirse entre las unidades de asiento de pasillo en filas adyacentes de parejas de unidades de asiento. La via de acceso de pasajeros puede estar al menos parcialmente definida entre un primer extremo de una unidad de asiento de pasillo y el extremo opuesto de otra unidad de asiento de pasillo en las filas adyacentes. Al menos parte de la via de acceso de pasajeros puede estar en angulo de manera que esta aproximadamente en paralelo al eje longitudinal de la unidad de asiento de pasillo.
Cada unidad de asiento comprende preferentemente un extremo de recepcion de cabeza y un extremo de recepcion de pies. Los lados de la unidad de asiento preferentemente se extienden entre el extremo de recepcion de cabeza y el extremo de recepcion de pies de la unidad de asiento. Los lados de la unidad de asiento se extienden tipicamente en una direccion generalmente paralela al eje longitudinal de la unidad de asiento.
Cada unidad de asiento puede comprender una superficie de soporte de pasajero para soportar al pasajero durante el uso de la unidad de asiento. La superficie de soporte de pasajero preferentemente se extiende entre un extremo de recepcion de pies y un extremo de recepcion de cabeza. La superficie de soporte de pasajero puede formarse a partir de una pluralidad de elementos de apoyo de pasajero moviles (tal como un elemento de asiento, respaldo y un reposapiernas, etc.). La superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento de pasillo y la superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento de no pasillo tienen preferentemente la misma longitud. La superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento de pasillo y la superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento de no pasillo pueden tener sustancialmente la misma forma y tamano. En algunas realizaciones de la invencion, las unidades de asiento de pasillo y no pasillo pueden tener la misma longitud. En algunas realizaciones de la invencion, las unidades de asiento de pasillo y no pasillo pueden tener sustancialmente el mismo tamano y forma. En otras realizaciones de la invencion, las unidades de asiento de pasillo y no pasillo pueden tener diferente longitud, forma y/o tamano.
La superficie de soporte de pasajero puede estar asociada con una estructura de soporte para soportar la superficie por encima del suelo de la cabina de la aeronave. La estructura de soporte puede estar unida al suelo de la cabina de aeronave. La unidad de asiento comprende preferentemente la estructura de soporte.
La unidad de asiento puede comprender un alojamiento que rodea al menos parcialmente la superficie de soporte de pasajero. El alojamiento puede incluir al menos una pantalla de privacidad (p. ej., alrededor de uno o ambos extremos de la superficie de soporte de pasajero). El alojamiento puede definir al menos parcialmente la forma de la unidad de asiento. La longitud de una unidad de asiento sera facilmente aparente para el experto en la materia. En realizaciones en las que el alojamiento esta presente en ambos extremos de la unidad de asiento, la longitud de la unidad de asiento (si no es facilmente aparente) puede definirse mediante la distancia maxima, en la direccion longitudinal, entre las partes opuestas del alojamiento.
El eje longitudinal de la unidad de asiento se extiende preferentemente entre el extremo de recepcion de cabeza y el extremo de recepcion de pies. El eje longitudinal normalmente se extiende a lo largo de la linea central de la superficie de soporte de pasajero (en la direccion longitudinal con respecto a esa superficie de soporte de pasajero). El eje longitudinal de las unidades de asiento de pasillo y/o de las unidades de asiento de no pasillo esta preferentemente fijo.
La via de acceso de pasajeros puede ser contigua a un lado del asiento de no pasillo. De hecho, las realizaciones de la invencion pueden facilitar una eficacia de empaquetamiento relativamente alta por que un espacio de acceso de pasajero ya no necesita proporcionarse entre las filas adyacentes de asientos de no pasillo; esto puede permitir que las unidades de asiento de no pasillo se separen de cerca, y preferentemente esten dispuestas con un minimo espacio “muerto” entre ellas.
La unidad de asiento de pasillo esta suficientemente en angulo de manera que una via de acceso de pasajeros que vincula la unidad de asiento de no pasillo con el pasillo se proporciona. Las unidades de asiento de pasillo pueden
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estar dispuestas de manera que, en la ausencia de las unidades de asiento de pasillo que estan en angulo, una via de acceso de pasajeros no se proporcionaria. El paso de las unidades de asiento de pasillo puede ser menor que un valor de paso maximo. El valor de paso maximo puede ser igual a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo mas la anchura minima de una via de paso que ha de usar un pasajero.
El valor de paso maximo puede ser igual a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo mas 50 cm. El valor de paso maximo puede ser igual a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo mas 30 cm. El valor de paso maximo puede ser igual a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo mas 9 pulgadas (22,86 cm). El valor de paso maximo puede ser igual a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo mas 8 pulgadas (22,86 cm). Se apreciara que tales disposiciones no excluyen que el paso de las unidades de asiento de pasillo sea menor o igual a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo.
La anchura de la via de acceso de pasajeros puede depender del angulo de las unidades del asiento de pasillo.
El eje longitudinal de la unidad de asiento de pasillo de cada pareja de unidades de asiento puede estar en angulo
mediante al menos 10 grados en relacion con el eje longitudinal de la unidad de asiento de no pasillo. El eje
longitudinal de la unidad de asiento de pasillo de cada pareja de unidades de asiento puede estar en angulo mediante al menos 15 grados, en relacion con el eje longitudinal de la unidad de asiento de no pasillo. El eje
longitudinal de la unidad de asiento de pasillo de cada pareja de unidades de asiento esta preferentemente en
angulo mediante un angulo agudo en relacion con el eje longitudinal de la unidad de asiento de no pasillo. El eje longitudinal de la unidad de asiento de pasillo de cada pareja de unidades de asiento puede estar en angulo mediante 45 grados o menos en relacion con el eje longitudinal de la unidad de asiento de no pasillo.
Los ejes longitudinales de las unidades de asiento de no pasillo son sustancialmente paralelos al eje longitudinal de la cabina; por ejemplo, el eje longitudinal de las unidades de asiento de no pasillo puede ser paralelo al eje longitudinal de la cabina de aeronave.
Como se ha mencionado antes, ya que la disposicion de la presente invencion facilita una via de acceso de pasajeros que vincula la unidad de asiento de no pasillo con el pasillo, la necesidad de proporcionar espacio entre filas adyacentes de unidades de asiento de no pasillo (p. ej., en las que el pasajero del asiento del asiento de no pasillo podria maniobrar sobre la unidad de asiento) se reduce o incluso se elimina. La distancia (en la direccion longitudinal) entre filas adyacentes de unidades de asiento de no pasillo es preferentemente menor que la anchura minima de una via de paso que ha de usar un pasajero.
La distancia entre filas adyacentes de unidades de asiento de no pasillo puede ser menor de 50 cm, y mas preferentemente menor de 30 cm. La distancia entre filas adyacentes de unidades de asiento de no pasillo puede ser 9 pulgadas (22,86 cm) o menos. La distancia entre filas adyacentes de unidades de asiento de no pasillo puede ser 8 pulgadas (20,32 cm) o menos. Las unidades de asiento de no pasillo pueden estar sustancialmente dispuestas sin ninguna separacion entre ellas. El paso de las unidades de asiento de no pasillo puede ser menor de, o sustancialmente igual a, la longitud de las unidades de asiento de no pasillo. Por ejemplo, en algunas realizaciones las unidades de asiento de no pasillo pueden estar dispuestas sustancialmente de extremo a extremo. En otras realizaciones, las unidades de asiento de no pasillo pueden superponerse entre si (p. ej., el extremo de recepcion de piernas de una unidad de asiento de no pasillo puede ubicarse bajo el extremo de recepcion de cabeza de la unidad de asiento de no pasillo en la fila de enfrente). Al proporcionar una disposicion en la que las unidades de asiento de no pasillo estan dispuestas cerca entre si (o superpuestas), la cantidad de "espacio muerto" entre las unidades de asiento en cada fila puede minimizarse, teniendo como resultado un empaquetado eficaz especialmente. De hecho, en realizaciones de la presente invencion, puede existir solo tal "espacio muerto" en la fila frontal o trasera de las unidades de asiento en una columna.
La presente invencion puede ser especialmente beneficiosa para unidades de asiento que estan dispuestas para ser configurables entre un asiento y una cama. Cada unidad de asiento puede comprender uno o mas elementos moviles que forman parte de la superficie de asiento en la configuracion de asiento y forman parte de una superficie de cama en la configuracion de cama. Los elementos moviles pueden formar la superficie de soporte de pasajero.
Al menos una de las unidades de asiento, y mas preferentemente la superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento, en al menos un extremo, y preferentemente ambos extremos, puede ser mas estrecha que en el centro. Por ejemplo, los extremos de las unidades de asiento pueden ser relativamente estrechos como resultado de un cambio gradual de anchura, o puede ahusarse (p. ej., en una forma curvada, triangular o trapezoidal). Al moldear la unidad de asiento, y/o la superficie de soporte de pasajero, en cualquiera de las maneras antes mencionadas, las unidades de asiento pueden estar dispuestas de una manera relativamente eficaz respecto al espacio. En particular, estas realizaciones de la invencion reconocen que toda la anchura de la unidad de asiento no es necesaria en sus extremos (debido a la estrechez de la cabeza y los pies de un pasajero) y al estrechar la unidad de asiento en al menos uno de estos extremos para una unidad de asiento de pasillo en angulo, la unidad no necesita sobresalir tan lejos en el pasillo. Adicionalmente o como alternativa, parte de la unidad de asiento de pasillo en angulo puede recibirse adyacente a la region estrecha de la unidad de asiento de no pasillo, reduciendo tambien por tanto la anchura total de la pareja de unidades.
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Las unidades de asiento dentro de cada pareja de unidades de asiento pueden moldearse para formar teselas entre si. Cada pareja de unidades de asiento puede estar dispuesta para formar teselas con la unidad de asiento de no pasillo de la pareja de unidades de asiento de detras.
La unidad de asiento de pasillo en cada pareja de unidades de asiento puede estar desplazada respecto a la unidad de asiento de no pasillo, de manera que la unidad de asiento de pasillo se extiende, o puede extenderse, mas alla de un extremo de la unidad de asiento de no pasillo. La desviacion entre las unidades de asiento de pasillo y no pasillo puede ser aconsejable en algunas realizaciones, (p. ej., para fijar la posicion longitudinal de la via de acceso de pasajeros, en relacion con la unidad de asiento de no pasillo). Puede existir una envoltura de espacio nocional que se extiende hacia fuera a cada lado del asiento de no pasillo en cada pareja, teniendo dicha envoltura de espacio una longitud igual a la longitud de la unidad de asiento de no pasillo. Mas del 50 % de la longitud de la respectiva unidad de asiento de pasillo puede contenerse dentro de esa envoltura de espacio. En algunas realizaciones, al menos el 60 %, al menos el 65 % o incluso al menos el 75 % de la longitud de la unidad de asiento de pasillo respectiva puede contenerse dentro de esa envoltura de espacio. En algunas realizaciones de la invencion, mas del 80 % de la longitud de la unidad de asiento de pasillo puede contenerse dentro de esa envoltura de espacio.
En algunas realizaciones de la invencion, la unidad de asiento de pasillo puede extenderse, o ser extensible, mas alla de un extremo de la unidad de asiento de no pasillo (es decir, en la direccion longitudinal), pero no necesariamente en el espacio de detras. En otras realizaciones de la invencion, una envoltura de espacio nocional, que tiene una anchura que corresponde a la anchura maxima de la unidad de asiento de no pasillo, puede extender cada extremo de cada unidad de asiento de no pasillo. La unidad de asiento de pasillo puede estar dispuesta para extenderse, o ser extensible, en dicha envoltura de espacio nocional de la respectiva unidad de asiento de no pasillo. La superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento de pasillo puede estar dispuesta para extenderse en una envoltura de espacio nocional que tiene una anchura correspondiente a la anchura maxima de la superficie de soporte de pasajero de la unidad de asiento de no pasillo, y que extiende cada lado de la unidad de asiento de no pasillo. Estas disposiciones han demostrado que proporcionan un uso particularmente eficaz de espacio ya que algo de la longitud de la unidad de asiento de pasillo (tal como el extremo de recepcion de pies o de cabeza) puede acomodarse en el espacio detras de la unidad de asiento de no pasillo, reduciendo asi la anchura general de la pareja de unidades de asiento.
En algunas realizaciones de la invencion, parte de la unidad de asiento puede estar presente permanentemente en el espacio detras de la unidad de asiento de no pasillo (es decir, la parte se extiende en ese espacio). Por ejemplo, en algunas realizaciones de la invencion, parte de un sillon de cajon fijo, o un recubrimiento, puede extenderse en el espacio. Este es especialmente el caso (pero no necesariamente exclusivamente) de las unidades de asiento para tumbarse. En otras realizaciones de la invencion, cada unidad de asiento puede comprender uno o mas elementos moviles que pueden extenderse en el espacio, por ejemplo, cuando la unidad de asiento se mueve desde una configuracion de asiento a una configuracion de cama o reclinada, parte de la unidad de asiento puede moverse en el espacio.
En algunas realizaciones de la invencion, el extremo de recepcion de pies de la unidad de asiento puede ser convertible. El extremo de recepcion de pies de la unidad de asiento puede comprender un sillon de cajon convertible. En otras realizaciones de la invencion, el extremo de recepcion de pies de la unidad de asiento, especialmente la unidad de asiento de no pasillo, puede cubrirse. Por ejemplo el extremo de recepcion de pies puede recibirse en parte de la unidad de asiento en la fila de enfrente. En otras realizaciones, el extremo de recepcion de pies puede cubrirse mediante una superficie de soporte secundaria. La superficie de soporte secundaria puede ser para el uso mediante un pasajero en la unidad de asiento adyacente, por ejemplo como una mesa o similar.
Todas las unidades de asiento de no pasillo se orientan en la misma direccion. Por ejemplo, las unidades de asiento de no pasillo pueden ser de orientacion hacia delante. Todas las unidades de asiento de pasillo estan en la misma direccion (que puede o no ser la misma direccion en la que se orientan las unidades de asiento de no pasillo).
En algunas realizaciones de la invencion, las unidades de asiento de pasillo y de no pasillo estan sustancialmente mirando hacia adelante. En tales realizaciones, las unidades de asiento de pasillo estan preferentemente en angulo hacia fuera en relacion con las unidades de asiento de no pasillo. Los extremos de recepcion de cabeza de las unidades de asiento en cada pareja pueden ser proximales entre si, y los extremos de recepcion de pies de las unidades de asiento en cada pareja pueden ser distales entre si. Las partes de la unidad de asiento de pasillo que bordean el pasillo (p. ej., el sillon de cajon) estan preferentemente en una altura desde el suelo de menos de la altura maxima permitida por las regulaciones de la FAA (Administracion de Aviacion Federal de Estados Unidos) (actualmente 25 pulgadas (~635 mm)) para una anchura de pasillo minima (actualmente no menos de 15 pulgadas (~381 mm)). En realizaciones en las que la unidad de asiento de pasillo esta en angulo de manera que los extremos de recepcion de cabeza (tipicamente mas anchos) de las unidades de asiento en cada pareja son proximos entre si, y los extremos de recepcion de pies de las unidades de asiento en cada pareja son distales entre si, se permite que las partes relativamente bajas de la unidad de asiento de pasillo (p. ej., el sillon de cajon) bordeen el pasillo, permitiendo por tanto una anchura de pasillo relativamente estrecha. La unidad de asiento puede comprender una
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superficie de mesa para el uso por un pasajero. La superficie de mesa puede bordear el pasillo y es preferentemente menor que la anchura maxima permitida por las regulaciones de la FAA para una anchura de pasillo minima.
En algunas realizaciones de la invencion, las unidades de asiento de pasillo y de no pasillo se orientan en direcciones opuestas. En tales realizaciones, las unidades de asiento de pasillo pueden estar en angulo hacia dentro en relacion con las unidades de asiento de no pasillo. El extremo de recepcion de cabeza de la unidad de asiento de no pasillo puede ser proximal respecto al extremo de recepcion de pies de la unidad de asiento de pasillo en cada pareja. Al menos parte del extremo de recepcion de pies (p. ej., una porcion de recepcion de pies) de la unidad de asiento de pasillo puede extenderse, o ser extensible, en una region detras de la unidad de asiento de no pasillo. En otras realizaciones, las unidades de asiento de pasillo pueden estar en angulo hacia fuera en relacion con las unidades de asiento de no pasillo. El extremo de recepcion de pies de la unidad de asiento de no pasillo puede ser proximal respecto al extremo de recepcion de cabeza de la unidad de asiento de pasillo en cada pareja. Al menos parte del extremo de recepcion de cabeza (p. ej., una porcion de recepcion de cabeza) de la unidad de asiento de pasillo puede extenderse, o ser extensible, en una region detras de la unidad de asiento de no pasillo.
La cabina de aeronave puede comprender una pluralidad de columnas de la disposicion de asientos descrita en el presente documento. El pasillo puede ser un pasillo central que se extiende a lo largo del centro de la cabina y la cabina puede comprender al menos dos columnas de la disposicion de asientos que se extienden a cada lado del pasillo. La cabina de aeronave puede comprender solo dos columnas de la disposicion de asientos que se extienden a cada lado de un pasillo central (una configuracion de 2-2). Esto puede ser especialmente beneficioso en una aeronave de cuerpo estrecho. Las parejas de unidades de asiento pueden ser adyacentes a una pared lateral de la aeronave. La cabina que comprende tales unidades de asiento puede tener una configuracion de 2-2. La cabina que comprende tales unidades de asiento puede estar en una configuracion de 2-X-2.
La cabina de aeronave puede comprender dos columnas de la disposicion de asientos que se extienden a cada lado de una columna central de las unidades de asiento (p. ej., una configuracion de 2-X-2). Estas disposiciones pueden ser mas beneficiosas en las aeronaves de cuerpo ancho. Las columnas centrales de asiento pueden, en principio, formarse de cualquier tipo de disposicion de asientos. Mas preferentemente, sin embargo, la columna central comprende una disposicion de asientos de acuerdo con la presente invencion. En las realizaciones de la invencion en las que cada fila en la columna central comprende 3 o 4 asientos, las unidades de asiento de no pasillo pueden estar en el centro de la columna central y las unidades de asiento de pasillo estar en el exterior de la columna. En otra realizacion de la invencion, cada fila en la columna central comprende solo una pareja de unidades de asiento tal como se describe en el presente documento. Aunque, en esa realizacion, ambas unidades de asiento de la pareja de unidades de asiento bordean el pasillo, puede ser beneficioso usar todavia una disposicion de asientos, debido a las ventajas de ahorro de espacio descritas en el presente documento y por consistencia de la configuracion de asiento. Las unidades de asiento en la cabina son preferentemente sustancialmente simetricas alrededor del eje longitudinal de la cabina.
Las trayectorias de acceso de pasajero se proporcionan preferentemente para vincular la unidad de asiento de no pasillo de cada pareja, con el pasillo. Sin embargo, en algunas realizaciones de la invencion, una via de acceso de pasajeros puede proporcionarse para vincular la unidad de asiento de no pasillo de solo una, o algunas, de las parejas, con el pasillo. Por ejemplo, en algunas realizaciones de una configuracion X-3-X, la pareja de unidades de asiento hacia un lado de la columna central podria tener solo una via de acceso de pasajeros para el pasillo adyacente de parejas alternativas de unidades; para las unidades alternativas que no tienen una via de acceso de pasajeros desde ese lado, una trayectoria para la unidad de asiento de no pasillo puede proporcionarse en el otro lado de la columna central desde el otro pasillo. En realizaciones preferentes de tales disposiciones, las unidades de asiento de pasillo todavia estan en angulo, pero el espacio que habria sido la via de acceso de pasajeros puede estar ocupado en su lugar. Por ejemplo, puede equiparse con mobiliario de cabina adicional, tal como un tablero.
De acuerdo con otro aspecto de la invencion, se proporciona un conjunto de asientos de acuerdo con la reivindicacion 11.
Se apreciara que cualquier caracteristica descrita en referencia con un aspecto de la invencion es igualmente aplicable a cualquier otro aspecto de la invencion, y viceversa. Tambien se apreciara que la referencia anterior a una o mas caracteristicas de una unidad de asiento puede ser aplicable a cualquiera o todas de las unidades de asiento descritas en el presente documento.
Descripcion de los dibujos
Diversas realizaciones de la invencion se describiran ahora a modo de ejemplo unicamente en referencia a los dibujos esquematicos adjuntos, de los que:
la Figura 1a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una primera realizacion de la
invencion;
la Figura 1b es una vista en planta de dos conjuntos de asiento de la Figura 1 a;
la Figura 2a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una segunda realizacion de la
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invencion;
la Figura 2b es una vista en planta de tres de los conjuntos de asiento de la Figura 2a;
la Figura 3a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una tercera realizacion de la invencion;
la Figura 3b es una vista en planta de tres de los conjuntos de asiento de la Figura 3a;
la Figura 4a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una cuarta realizacion de la invencion;
la Figura 4b es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una variante de la cuarta realizacion de la invencion;
la Figura 5a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una quinta realizacion de la invencion;
la Figura 5b es una vista en planta de dos de los conjuntos de asiento de la Figura 5a;
la Figura 6a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una sexta realizacion de la invencion;
la Figura 6b es una vista en planta de tres de los conjuntos de asiento de la Figura 6a;
la Figura 7a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una septima realizacion de la invencion;
la Figura 7b es una vista en planta de tres de los conjuntos de asiento de la Figura 7a;
la Figura 8a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una octava realizacion de la invencion;
la Figura 9a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una novena realizacion de la invencion;
la Figura 9b es una vista en planta de dos de los conjuntos de asiento de la Figura 9a;
la Figura 10a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una decima realizacion de la invencion;
la Figura 10b es una vista en planta de tres de los conjuntos de asiento de la Figura 10a;
la Figura 11a es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una undecima realizacion de la invencion;
la Figura 11b es una vista en planta de tres de los conjuntos de asiento de la Figura 11 a;
la Figura 12 es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una duodecima realizacion de la invencion;
la Figura 13 es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con otra realizacion de la invencion;
la Figura 14 es una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con otra realizacion adicional de la invencion;
la Figura 15 es una vista en planta de parte de una disposicion de asientos de acuerdo con otra realizacion de la invencion;
la Figura 16 es una vista en planta de una disposicion de asientos en la que las unidades de asiento son configurables entre una configuracion de asiento y una configuracion reclinada (pero no para tumbarse); y las Figuras 17 y 18 son dos disposiciones adicionales en las que las unidades de asiento son configurables entre una configuracion de asiento y una configuracion reclinada (pero no para tumbarse).
Descripcion detallada
La Figura 1 a muestra una vista en planta de una disposicion de asientos de acuerdo con una primera realizacion de la invencion, y la Figura 1b muestra una pareja de unidades de asiento desde un lado del pasillo en aislamiento. La disposicion de asientos de la primera realizacion esta en una cabina de aeronave 1 (parcialmente mostrada) de una aeronave de cuerpo estrecho. La disposicion de asientos de la Figura 1a es una formacion de 2-2 y comprende dos columnas C de unidades de asiento, extendiendose a cada lado de un pasillo central 3. Cada columna C comprende parejas de unidades de asiento 5 ubicadas directamente detras la una de la otra en filas adyacentes R.
Cada pareja de unidades de asiento 5 comprende una unidad de asiento de pasillo 7 que bordea el pasillo 3 en un lado, y una unidad de asiento de no pasillo 9 en el otro lado. La estructura de cada unidad de asiento 7, 9 es ampliamente identica. Por claridad, muchas de las caracteristicas descritas a continuacion solos se etiquetan en la imagen a mano derecha en la Figura 1b; sin embargo, el mismo etiquetado se aplica a las otras unidades de asiento mostradas en las figuras adjuntas. Cada unidad de asiento 7, 9 tiene un extremo de recepcion de cabeza 11 y un extremo de recepcion de pies 13 opuesto. Cada unidad de asiento comprende una superficie de soporte de pasajero conformada del respaldo, el reposacabezas, el elemento de asiento y el sillon de cajon. El respaldo y el reposacabezas 15 del asiento y la unidad de asiento 7, 9 y el recubrimiento 17 que se extiende detras de estos componentes, se ubican en el extremo de recepcion de la cabeza 11. El extremo de recepcion de pies 13 comprende un sillon de cajon fijo 19. Cada unidad de asiento 7, 9 es configurable entre una configuracion de asiento (en la que el asiento esta en una orientacion ampliamente erguida y el pasajero puede sentarse, por ejemplo, para el modo taxi, el despegue y el aterrizaje (TTOL)) y una configuracion de cama para tumbarse (en la que el asiento forma una superficie de cama plana que se extiende desde el reposacabezas 15 al sillon de cajon 19, en la que el pasajero puede dormir). Los asientos para tumbarse son bien conocidos, y pueden ser operables entre las dos configuraciones en un numero de maneras diferentes facilmente entendibles por el experto en la materia. La
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presente invencion puede ser aplicable a asientos para tumbarse y asientos para no tumbarse, independientemente del mecanismo exacto por el que las unidades de asiento logran las dos configuraciones, o el grado hasta el que se reclinen.
Cada unidad de asiento 7, 9 comprende un eje longitudinal 21 que se extiende entre el extremo de recepcion de cabeza 11 y el extremo de recepcion de pies 13 de la unidad de asiento, y que cruza sustancialmente la unidad de asiento. El eje longitudinal 21 es perpendicular a la anchura W de la unidad de asiento.
Los ejes longitudinales 21 de las unidades de asiento de no pasillo 9 estan sustancialmente alineados entre si (es decir, en linea entre si). Tal disposicion es eficiente respecto al espacio con respecto a la anchura de la cabina ocupada por las unidades de asiento de no pasillo 9. Ademas, las unidades de asiento de no pasillo 9 tambien se colocan de extremo a extremo de manera que el recubrimiento 17 de las unidades de asiento de no pasillo contacta con el sillon de cajon 13 de la unidad de asiento de no pasillo 9 en la fila R detras. De esta manera, el paso de las unidades de asiento de no pasillo (es decir, la distancia entre recubrimientos sucesivos) es sustancialmente igual a la longitud de las unidades de asiento de no pasillo (es decir, la distancia entre el recubrimiento y el sillon de cajon); tal disposicion es por tanto tambien eficaz respecto al espacio con respecto a la longitud de la cabina ocupada por las unidades de asiento de no pasillo 9 por que no existe el llamado “espacio muerto” entre las unidades de asiento.
En algunas disposiciones de asiento de la tecnica anterior, es necesario que el pasajero de asiento de no pasillo pase por encima, o de otra manera cruce, la unidad de asiento de pasillo para acceder a su asiento. Esto reduce la sensacion de privacidad y espacio personal para los pasajeros en ambos asientos. Algunas disposiciones se han sugerido para mitigar este problema, pero tienden a ser posibles a costa de la eficacia de empaquetado de asiento (p. ej., las unidades de asiento en filas adyacentes se separan).
En la primera realizacion de la invencion, el eje longitudinal 21 de la unidad de asiento de pasillo 7 en cada pareja 5 esta en angulo en relacion con el eje longitudinal 21 de la unidad de asiento de no pasillo 9, de manera que una via de acceso de pasajeros (mostrada mediante la region de tono claro en la Figura 1a y la flecha de doble cabeza 10) se proporciona para permitir que el pasajero de asiento de no pasillo acceda a su unidad de asiento 9 sin pasar por la unidad de asiento de pasillo 7. Tal disposicion ha demostrado que mejora la privacidad del pasajero mientras que tambien permite una eficacia de empaquetado relativamente alta. En particular, las unidades de asiento de no pasillo 9 pueden estar dispuestas de extremo a extremo (vease lo anterior) y el "espacio muerto" (mostrado como una region de tono oscuro en la Figura 1a) solo esta presente en los extremos de cada columna C. En esta primera realizacion de la invencion, el paso de las unidades de asiento de pasillo 7 (es decir, la distancia en la direccion longitudinal de la cabina entre recubrimientos adyacentes) es menor que la longitud de cada unidad de asiento de pasillo 7 (es decir, la distancia a lo largo del eje longitudinal 21 de la unidad de asiento 7, entre el recubrimiento y el sillon de cajon). En otras realizaciones de la invencion, el paso de las unidades de asiento de pasillo puede ser mayor que la longitud de cada unidad de asiento de pasillo. Por ejemplo, en otra realizacion de la invencion, la longitud de las unidades de asiento de pasillo es 77,53 pulgadas, pero el paso es 81 pulgadas.
La via de acceso de pasajeros 10 a la unidad de asiento de no pasillo 9 en una pareja 5 se define entre el borde del sillon de cajon 19 de la unidad de asiento de pasillo 7 en la pareja 5 y la superficie trasera del recubrimiento 17 de la unidad de asiento de pasillo 7 en una pareja de unidades de asiento 5 en la fila R enfrente. Esto proporciona un limite facilmente identificable a la via de acceso de pasajeros.
En la primera realizacion de la invencion, los recubrimientos 17 de cada unidad de asiento son generalmente redondeados y las unidades de asiento de pasillo 7 estan tambien desplazadas respecto a la respectiva unidad de asiento de no pasillo 9, de manera que parte del recubrimiento 17 de la unidad de asiento de pasillo 7 se extiende dentro de la region detras de la unidad de asiento de no pasillo 9. Esta region detras del asiento de no pasillo es facilmente identificable. En la primera realizacion de la invencion, la region puede considerarse como una region que se extiende detras de cada unidad de asiento 7, 9 a lo largo del eje longitudinal 21 de la unidad de asiento, y con una anchura correspondiente a la anchura maxima W de la superficie de la unidad de asiento en la que se acomoda un pasajero (p. ej., la anchura exterior de los reposabrazos 23). Al disponer las unidades de asiento de pasillo 7 en angulo y tambien acomodadas parcialmente en la region detras de las unidades de asiento de no pasillo 9, la disposicion es eficaz respecto al espacio con relacion a la anchura de la cabina ocupada por las parejas de unidades de asiento 5.
En la primera realizacion de la invencion, las unidades de asiento de pasillo 7 estan en angulo en 18 grados respecto al eje longitudinal 21 del asiento de no pasillo 9. Ya que las unidades de asiento de no pasillo tambien son paralelas respecto al eje longitudinal 25 de la cabina, las unidades de asiento de pasillo tambien estan en angulo en 18 grados respecto a este eje de cabina. Tal orientacion ha demostrado que es suficiente para proporcionar las ventajas antes mencionadas de la invencion, pero no requiere que la unidad de asiento de pasillo cumpla los criterios de resistencia de asientos en angulo de mas de 18 grados.
En la primera realizacion de la invencion, las unidades de asiento 7, 9 estan todas mirando hacia delante y en angulo hacia fuera con respecto al eje longitudinal 21 de las unidades de asiento de no pasillo 9; los extremos de recepcion de cabeza 11 de las unidades de asiento 7, 9 en cada pareja 5 son proximales entre si y los extremos de
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recepcion de pies 13 de las unidades de asiento 7, 9 en cada pareja 5 son distales entre si. El sillon de cajon 19 y una mesa lateral 27 de cada unidad de asiento de pasillo 7 por tanto bordean el pasillo 3. El sillon de cajon 19 y la mesa 27 estan a una altura desde el suelo de la cabina de menos de 25 pulgadas (~635 mm), permitiendo que el pasillo 3 sea relativamente estrecho (tan bajo como 15 pulgadas (~381 mm)). Esto puede ser beneficioso al aumentar la eficacia de empaquetado de asientos y/o permitir mas anchura por unidad de asiento que de lo contrario seria el caso para un pasillo mas ancho.
Las Figuras 2a y 2b muestran una disposicion de acuerdo con una segunda realizacion de la invencion, en una aeronave de cuerpo ancho. La segunda realizacion es similar a la primera realizacion excepto por las diferencias descritas a continuacion.
En primer lugar, la disposicion de asientos de la segunda realizacion es una disposicion de 2-4-2 en la que una columna central C que tiene una anchura de cuatro unidades de asiento 7, 9 (dos parejas de unidades de asiento 5) se extiende a lo largo del eje longitudinal de la cabina 1, con pasillos 3 que se extienden a cada lado de la misma. Cada fila R de la columna central C comprende dos unidades de asiento interiores 9 que forman las unidades de asiento de no pasillo 9 de cada pareja 5 y dos unidades de asiento de pasillo exteriores 7 que tienen ejes longitudinales 21 en angulo en relacion con el eje longitudinal 21 de las unidades de asiento de no pasillo 9 (vease la Figura 2b) de manera que una via de acceso de pasajeros 10 para la unidad de acceso de no pasillo 9 se proporcione. En la Figura 1a y las figuras posteriores, una via de acceso de pasajeros 10, por el bien de la calidad, solo se etiqueta normalmente para una de las parejas de unidades de asiento. Se apreciara, sin embargo, que una via de acceso de pasajeros se proporciona de hecho en el hueco correspondiente entre las unidades de asiento de pasillo en las otras parejas de unidades de asiento mostradas.
Las unidades de asiento 7, 9 son de una estructura diferente a las de la primera realizacion. En particular, los recubrimientos 17 de cada unidad de asiento 7, 9 son de una forma generalmente trapezoidal (en vista en planta) ahusandose hacia los extremos de la unidad de asiento. Tal disposicion permite que el recubrimiento y parte de la porcion de recepcion de pasajero de las unidades de asiento de pasillo 7 se ubiquen en la region detras de la unidad de asiento de no pasillo 9, proporcionando por tanto una disposicion especialmente eficaz en anchura. El sillon de cajon 19 de las unidades de asiento de pasillo 7 tambien esta ahusado en una forma trapezoidal para mantener una ruta de acceso al pasajero razonablemente ancha. El sillon de cajon 19 de la unidad de asiento de no pasillo 9 es generalmente rectangular y se moldea para encajar de manera ajustada contra los recubrimientos 17 de la pareja de unidades de asiento 5 en la fila de enfrente (vease la Figura 2a) de manera que las unidades de asiento forman una tesela.
La tercera realizacion, mostrada en las Figuras 3a y 3b, es similar a la segunda realizacion excepto que tiene una disposicion 2-3-2 en la que la columna central C comprende dos unidades de asiento de pasillo 7 y una unidad de asiento de no pasillo 9 central (las parejas de unidades de asiento 5 comparten eficazmente una unidad de asiento de no pasillo 9 comun). El angulo del eje longitudinal de las unidades de asiento de pasillo 7 crea dos trayectorias de acceso 10 para la unidad de asiento de no pasillo 9 central.
La Figura 4a muestra una cuarta realizacion de la invencion en la que las unidades de asiento 7, 9 estan dispuestas en una formacion 2-2-2. Las parejas de unidades de asiento 5 en la columna central C son identicas en estructura a las del lado derecho de la cabina. Aunque las unidades de asiento en cada fila R de la columna central de unidades de asiento son accesibles desde los pasillos 3 de alrededor (reduciendo la necesidad de la via de acceso de pasajeros), es ventajoso proporcionar la pareja de unidades de asiento 5 de acuerdo con la invencion debido a la densidad de empaquetado de asiento relativamente alta proporcionada (vease lo anterior), y para asegurar un asiento uniforme dentro de la cabina 1.
La Figura 4b muestra una variante de la cuarta realizacion de la invencion en la que las unidades de asiento 7, 9 estan dispuestas en una formacion 2-3-2. Las parejas de unidades de asiento 5 en la columna central C son las mismas que en la Figura 4a, excepto que, adyacente a la unidad de asiento de no pasillo, esta equipada tambien una unidad de asiento adicional. La unidad de asiento de no pasillo central en la columna central es accesible desde el pasillo superior 3 por medio de una via de acceso de pasajeros o (menos preferentemente) saltando por encima del ocupante de esta unidad de asiento adicional.
Las Figuras 5a y 5b se refieren a otra realizacion adicional de la invencion. La estructura de las unidades de asiento 7, 9 es identica a la anteriormente descrita con respecto a la primera realizacion de la invencion. Sin embargo, en comparacion con la primera realizacion de la invencion, las unidades de asiento 7, 9 en cada pareja de unidades de asiento 5 se orientan en direcciones opuestas. Mas especificamente, las unidades de asiento de no pasillo 9 se orientan hacia atras, y las unidades de asiento de pasillo 7 se orientan hacia delante. Las unidades de asiento de pasillo 7 estan en angulo hacia dentro en relacion con el eje longitudinal 21 de la unidad de asiento de no pasillo 9, y se desvian respecto a la unidad de asiento de no pasillo 9 de manera que el sillon de cajon 19 de la unidad de asiento de pasillo 7 en una pareja 5 se extiende dentro de la region detras de la unidad de asiento de no pasillo 9 de esa pareja 5. Una via de acceso de pasajeros para la unidad de asiento de no pasillo 9 en una pareja 6 se define entre la parte trasera del recubrimiento 17 de la unidad de acceso de pasillo 7 en esa pareja, y un borde del sillon de cajon 19 en la unidad de asiento de pasillo 7 de la fila R detras.
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Las Figuras 6a a 8 muestran tres realizaciones adicionales de la invencion. Estas son disposiciones 2-4-2, 2-3-2 y 22-2 que son ampliamente equivalentes a las disposiciones correspondientes en las realizaciones de las Figuras 2a a
4, excepto que la unidad de asiento de no pasillo 9 en cada pareja se orienta hacia atras y las unidades de asiento de pasillo 7 se orientan hacia delante (como se ha descrito antes con respecto a las Figuras 5a y 5b).
Las Figuras 9a y 9b muestran una disposicion de acuerdo con otra realizacion de la invencion. Esta realizacion es similar a la quinta realizacion, excepto que las unidades de asiento de no pasillo 9 se orientan hacia delante, y las unidades de asiento de pasillo 7 se orientan hacia atras. En comun con la quinta realizacion, las unidades de asiento de pasillo 7 estan en angulo hacia dentro en relacion con el eje longitudinal 21 de la unidad de asiento de no pasillo 9, y desplazadas respecto al asiento de no pasillo 9 de manera que el sillon de cajon 19 de la unidad de asiento de pasillo 7 en una pareja 5 se extiende dentro de la region detras de la unidad de asiento de no pasillo 9 de esa pareja
5. Una via de acceso de pasajeros para la unidad de asiento de no pasillo 9 en una pareja 5 se define entre la parte trasera del recubrimiento 17 de la unidad de asiento de pasillo 7 en esa pareja 5 y un borde del sillon de cajon 19 en la unidad de asiento de pasillo 7 de la fila R enfrente.
Las Figuras 10a a 12 muestran tres realizaciones adicionales de la invencion. Estas son disposiciones 2-4-2, 2-3-2 y 2-2-2 que son ampliamente equivalentes a las correspondientes disposiciones en las realizaciones de las Figuras 6a a 8, excepto que la unidad de asiento de no pasillo en cada pareja se orienta hacia delante y las unidades de asiento de pasillo se orientan hacia atras (como se ha descrito antes con respecto a las Figuras 9a y 9b).
Las Figuras 13 y 14 muestran dos variaciones en la realizacion de la Figura 3a. En la realizacion de las Figuras 13 y 14, se ha reconocido que solo una via de acceso de pasajeros debe proporcionarse para cada una de las unidades de asiento de no pasillo 9 en la columna central C. Por consiguiente, en la Figura 13, el espacio estaria ocupado por la via de acceso de pasajeros a lo largo de un lado de la columna central esta sin embargo lleno y se usa como una superficie de mesa 29 (esa superficie de mesa se muestra en lineas discontinuas cercanas). La Figura 14 muestra una realizacion preferente en la que la via de acceso de pasajeros se proporciona entre parejas alternativas de unidades de asiento 5. Esto es generalmente preferente sobre la realizacion de la Figura 13 por que asegura una distribucion mas uniforme de pasajeros a cada lado de la columna cuando esos pasajeros necesitan acceder a sus unidades de asiento.
La Figura 15 muestra otra realizacion de la invencion que, de nuevo, es similar a la Figura 3a. Sin embargo, en la realizacion de la Figura 15, el sillon de cajon del asiento de no pasillo 9 esta parcialmente encerrado gracias a que esta cubierto por una superficie de soporte secundaria 31. Esta superficie de soporte secundaria 31 puede usarse como un tablero por el pasajero en la unidad de asiento de pasillo 7 (indicado por las flechas en las parejas de unidades de asiento que son adyacentes a la pared lateral en la Figura 15). En la columna central de unidades de asiento, ambas unidades de asiento de pasillo 7 pueden acceder a la superficie secundaria 31 sobre el sillon de cajon (indicado por la flecha de doble cabeza). Cada una de las unidades de asiento 7 tambien tiene una pantalla movil 33 para proporcionar/evitar el acceso selectivamente a la superficie secundaria 31. La pantalla 33, cuando esta en su lugar, puede actuar para proteger al pasajero en una unidad de asiento de pasillo 7 de la vista de otro pasajero en la otra unidad de asiento de pasillo 7.
La Figura 16 muestra una disposicion de asientos alternativa que comprende un asiento para no tumbarse, tal como un asiento reclinable. Cada unidad de asiento 7, 9 comprende un asiento que define una superficie de soporte de pasajero. La superficie de soporte de pasajero comprende un respaldo, un elemento de asiento y un reposapiernas. El mobiliario lateral tambien se proporciona adyacente a la superficie de soporte de pasajero, tal como las mesas laterales triangulares mostradas en el lateral de cada unidad de asiento. Cada asiento es reclinable desde una configuracion erguida a una reclinada (pero no para tumbarse) en la que el respaldo se reclina ligeramente y el reposapiernas se eleva. En la Figura 16, las unidades de asiento 7, 9 se muestran todas por encima en sus configuraciones erguidas. Su extension maxima hacia delante cuando estan reclinadas se muestra mediante el marcador con forma de T en el eje longitudinal 21 que se extiende a traves de cada unidad de asiento. Por el bien de la claridad, la trayectoria de acceso 10, y el eje 21 y otras partes de las unidades de asiento no se etiquetan en todas las unidades de asiento 7, 9 en la Figura 16; sin embargo, se apreciara que cada unidad de asiento comprende por supuesto tales caracteristicas.
La longitud de las unidades de asiento es la distancia entre la parte mas trasera del respaldo y el extremo del reposapiernas, cuando el asiento esta en la configuracion reclinada (es decir, entre la parte trasera del respaldo y el marcador en forma de T). Como es visible en la Figura 16, el paso de las unidades de asiento es tal que el reposapiernas de cada unidad de asiento de no pasillo 9, cuando se reclina, se extiende por debajo del respaldo de la unidad de asiento de no pasillo 9 enfrente. De esta manera, el paso de las unidades de asiento de no pasillo es menor que la longitud de esas unidades.
En comun con las realizaciones antes mencionadas de la invencion que incorporan asientos para tumbarse, el eje longitudinal 21 de la unidad de asiento de pasillo 7 en cada pareja de unidades esta en angulo respecto al eje longitudinal 21 de la unidad de asiento de no pasillo 9. De esta manera, la via de acceso de pasajeros 10 se proporciona para permitir al pasajero de la unidad de asiento de no pasillo acceder al pasillo 3 sin una invasion indebida del espacio personal del pasajero en la unidad de asiento de pasillo.
Las Figuras 17 y 18 muestran parejas de unidades de asiento que son sustancialmente identicas a las de la Figura 16, pero que en su lugar estan dispuestas en disposiciones 2-3-2 y 2-4-2 que son equivalentes a las de la unidad de asiento para tumbarse en las Figuras 3a y 2a, respectivamente.
5 Aunque la presente invencion se ha descrito e ilustrado con referencia a realizaciones particulares, se apreciara por parte de los expertos en la materia que la invencion se presta a muchas variaciones diferentes no especificamente ilustradas en el presente documento. Por ejemplo, el asiento de pasillo puede estar en angulo respecto al asiento de no pasillo en un angulo mayor o menor que el mostrado en las figuras.
10 Deberia hacerse referencia a las reivindicaciones para determinar el alcance autentico de la presente invencion. Tambien se apreciara mediante el lector que los numeros enteros o caracteristicas de la invencion que se describen como preferentes, ventajosos, convenientes o similares son opcionales y no limitan el alcance de las reivindicaciones independientes.

Claims (11)

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    REIVINDICACIONES
    1. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero, comprendiendo la disposicion de asientos una multiplicidad de parejas sustancialmente identicas de unidades de asiento (5), estando las parejas de unidades de asiento (5) ubicadas la una directamente detras de la otra,
    teniendo cada unidad de asiento un eje longitudinal (21) y comprendiendo cada pareja de unidades de asiento (5) una unidad de asiento de pasillo (7) que bordea un pasillo (3) en un lado, y una unidad de asiento de no pasillo (9) ubicada en el otro lado de la unidad de asiento de pasillo (7),
    orientandose todas las unidades de asiento de pasillo (7) en la misma primera direccion, todas las unidades de asiento de no pasillo (9) orientandose en la misma segunda direccion,
    siendo configurable cada unidad de asiento (7, 9) entre una configuracion de asiento y una configuracion de cama plana,
    estando dispuestos los ejes longitudinales (21) de las unidades de asiento de no pasillo (9) en linea entre si y siendo sustancialmente paralelos al eje longitudinal de la cabina de aeronave (1), y caracterizada por que
    el eje longitudinal (21) de la unidad de asiento de pasillo (7) de cada pareja de unidades de asiento (5) esta en angulo en relacion con el eje longitudinal (21) de la unidad de asiento de no pasillo (9), para proporcionar una via de acceso de pasajeros (10) que vincula la unidad de asiento de no pasillo (9) de una pareja, con el pasillo (3), estando al menos parte de la via de acceso de pasajeros (10) en angulo a un angulo agudo respecto al eje longitudinal (21) de la unidad de asiento de no pasillo (9).
  2. 2. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con la
    reivindicacion 1, en la que las unidades de asiento de no pasillo (9) estan dispuestas substancialmente de extremo a
    extremo.
  3. 3. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con la
    reivindicacion 1, en la que el paso de las unidades de asiento de no pasillo (9) es menor que, o sustancialmente
    igual a, la longitud de cada unidad de asiento de no pasillo (9).
  4. 4. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con cualquier reivindicacion anterior, en la que el paso de las unidades de asiento de pasillo (7) es menor que un valor de paso maximo, siendo igual el valor de paso maximo a la longitud de cada unidad de asiento de pasillo (7) mas la anchura minima de un camino de una via de paso que ha de usar un pasajero.
  5. 5. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con cualquier reivindicacion anterior, en la que la unidad de asiento de pasillo (7) en cada pareja de unidades de asiento esta desplazada respecto a la unidad de asiento de no pasillo (9), de manera que la unidad de asiento de pasillo (7) se extiende mas alla de un extremo de la unidad de asiento de no pasillo (9).
  6. 6. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con la reivindicacion 5, en la que una envoltura de espacio nocional se extiende hacia fuera a cada lado del asiento de no pasillo (9) en cada pareja (5), teniendo dicha envoltura de espacio nocional una longitud igual a la longitud de la unidad de asiento de no pasillo, en la que mas del 50 % de la longitud de la unidad de asiento de pasillo (7) respectiva esta contenida dentro de esa envoltura de espacio.
  7. 7. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con cualquier reivindicacion anterior, en la que una envoltura de espacio nocional, que tiene una anchura correspondiente a la anchura maxima de la unidad de asiento de no pasillo (9), se extiende en cada extremo de la unidad de asiento de no pasillo (9), en cada pareja, y la unidad de asiento de pasillo (7) respectiva se extiende dentro de dicha envoltura de espacio nocional.
  8. 8. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con cualquier reivindicacion anterior, en la que la via de acceso de pasajeros (10) es contigua al lateral de la unidad de asiento de no pasillo (9).
  9. 9. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con cualquier reivindicacion anterior, en la que las unidades de asiento estan sustancialmente orientadas hacia adelante y las unidades de asiento de pasillo (7) estan en angulo hacia fuera en relacion con las unidades de asiento de no pasillo (9).
  10. 10. Una cabina de aeronave (1) que comprende una disposicion de asientos de pasajero de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, en la que la unidad de asiento de pasillo (7) y la unidad de asiento de no pasillo (9) de cada pareja (5) se orientan en direcciones opuestas.
  11. 11. Un conjunto de asientos para el uso en una cabina de aeronave (1) de acuerdo con cualquier reivindicacion anterior, comprendiendo el conjunto de asientos una pareja de unidades de asiento (5),
    siendo configurable cada unidad de asiento entre una configuracion de asiento y una configuracion de cama plana, teniendo cada unidad de asiento un eje longitudinal (21) y comprendiendo la pareja de unidades de asiento (5), una primera unidad de asiento (7) para bordear un pasillo a un lado, y una segunda unidad de asiento (9) ubicada en el otro lado de la primera unidad de asiento, y
    5 en el que la segunda unidad de asiento (9) esta adaptada para instalarse en la cabina de manera que el eje longitudinal (21) de la segunda unidad de asiento (9) es paralelo al eje longitudinal de la cabina de aeronave (1), y caracterizado por que el eje longitudinal (21) de la primera unidad de asiento (7) esta en angulo en relacion con el eje longitudinal (21) de la segunda unidad de asiento (9),
    de manera que cuando el conjunto de asientos se ubica en una cabina de aeronave con conjuntos de asiento 10 identicos correspondientes en las filas directamente detras y enfrente del conjunto de asientos, con las segundas unidades de asiento (9) en cada uno de esos conjuntos de asiento con sus ejes longitudinales (21) en linea entre si y estando dispuestas de extremo a extremo, se proporciona una via de acceso de pasajeros (10) para vincular la segunda unidad de asiento (9) con el pasillo (3), pasando la via de acceso de pasajeros (10) entre la primera unidad de asiento (7) del conjunto de asientos y la primera unidad de asiento (7) del conjunto de asientos de la fila de 15 delante o de detras, estando al menos parte de esa via de acceso de pasajeros (10) en angulo a un angulo agudo en relacion con el eje longitudinal (21) de la segunda unidad de asiento (9).
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