ES2604974T3 - Frenos accionados eléctricamente de aviones - Google Patents

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ES2604974T3 ES10153796.7T ES10153796T ES2604974T3 ES 2604974 T3 ES2604974 T3 ES 2604974T3 ES 10153796 T ES10153796 T ES 10153796T ES 2604974 T3 ES2604974 T3 ES 2604974T3
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Jonathan Deric Lumb
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Abstract

Un método de funcionamiento de un freno accionado eléctricamente que comprende un bloque térmico con discos 10, 12 de fricción de carbono y un accionador 14 eléctrico con un miembro 13 móvil para el acoplamiento del bloque térmico y para accionar el freno, el método que comprende calcular la posición del bloque térmico y/o el espesor y la holgura de funcionamiento entre el bloque térmico y el miembro 13 móvil durante el funcionamiento y controlar el accionador para mantener la holgura de funcionamiento para compensar los cambios de temperatura provocados por el accionamiento del freno.

Description

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descripcion
Frenos accionados electricamente de aviones
Esta invencion se refiere a frenos accionados electricamente de aviones, y mas particularmente, pero no exclusivamente, se refiere a un ajuste de la holgura de funcionamiento de dichos frenos.
El desgaste a la velocidad de taxi en discos de un material de friccion de freno de carbono-carbon (C-C), que comprende un bloque termico de un freno de avion, es significativo y desproporcionado con respecto a las bajas enemas involucradas. Es, por lo tanto, importante controlar el ajuste de la holgura de funcionamiento de los frenos para evitar un rozamiento entre los discos en el bloque termico del freno que puede resultar en un excesivo desgaste de la superficie de friccion del disco, si la holgura de funcionamiento ha sido ocupada por la dilatacion termica. Sin embargo, si la holgura de funcionamiento es demasiado amplia esto puede provocar un desfase entre la aplicacion del freno y la accion de frenado, lo que podna poner en peligro, de forma potencial, la seguridad del avion.
Los frenos de un avion tienen, en el pasado, normalmente incorporados embolos (pistones) accionados hidraulicamente para generar la fuerza de pinzamiento a traves del bloque termico del freno para generar friccion en los puntos de contacto del freno. Los embolos accionadores son retirados el contacto con el bloque termico del freno una distancia predeterminada, por medio de un sistema mecanico utilizando muelles, cuando la presion hidraulica es liberada del sistema de frenado, despues de que se elimina la demanda de frenado.
A medida que ha sido introducida tecnologfa para la mayona de los aviones electricos hay una tendencia emergente hacia la utilizacion de embolos accionadores, accionados electricamente, para frenos de aviones. En dichos accionadores, el movimiento para aplicar y liberar la fuerza de pinzamiento del freno en el embolo accionador es accionada por un motor electrico a traves de un mecanismo tal como engranajes o husillos de bolas. Para establecer una holgura de funcionamiento cuando se elimina la demanda de frenado, se requiere que el motor de accionamiento accione al embolo accionador lejos del contacto con el bloque termico. Esto se hace en el documento US 6,003,640 a nombre de Goodrich, utilizando sensores de posicion acoplados al embolo accionador para determinar la posicion del embolo accionador y devolviendo el embolo accionador a su sitio, una distancia predeterminada, desde la posicion de contacto que se produce durante una rutina de calibracion.
En frenos accionados electricamente tales como los descritos en el documento US 6,003,340, el sistema detecta y registra la posicion del bloque termico del freno cerrado en una posicion de accionamiento y un ciclo de calibracion del desgaste en el arranque y calcula la posicion de la holgura de funcionamiento haciendo volver a los accionadores, una distancia predeterminada, desde esa posicion del bloque termico medida y registrada. La distancia es determinada mediante la dilatacion axial termica maxima posible del bloque termico C-C, para garantizar que en todas las condiciones de funcionamiento no ocurrira un arrastre del freno. En frenos de avion mas grandes este proceso lleva a que se utilice una holgura de funcionamiento relativamente grande, del orden de entre 3,5 a 4 mm, lo cual a su vez lleva a un desfase entre la aplicacion del freno y la generacion del par de frenado ya que el embolo debe cruzar la holgura de funcionamiento.
Al hacer volver el embolo accionador lejos del contacto con la posicion cerrada del bloque termico del freno, una cantidad predeterminada, tal y como se conoce en los frenos hidraulicos y en los frenos accionados electricamente, tal y como se describe en el documento US 6,003,340, no hay una compensacion para la dilatacion termica y la contraccion que ocurrira en el bloque termico del freno durante los ciclos de servicio
La dilatacion del bloque termico del freno C-C es tfpicamente del orden de 12x106 0C-1. Esto es equivalente a 1,2 mm por 1.000oc por 100 mm de espesor del bloque termico. Para un tamano medio de aviones civiles, un bloque termico del freno carbono-carbono con un espesor total de 200 mm da una dilatacion de 2,4 mm entre una temperatura ambiente y 1000oc. Para un avion civil tfpico, un bloque termico del freno carbono-carbono con un espesor total de 300 mm da una dilatacion de 3,6 mm entre la temperatura ambiente y 1000oc.
La dilatacion termica de un material de friccion de freno con un coeficiente de dilatacion positivo dara un valor positivo cuando el bloque termico del freno aumenta la temperatura y un valor negativo cuando el bloque termico del freno se esta enfriando.
Cuando el freno se calienta durante un ciclo de frenado el bloque termico se expandira. Cuando la demanda de frenado es eliminada el sistema de control de frenado invertira el embolo de accionamiento a una posicion de holgura de funcionamiento predeterminada. Si la temperatura que aumenta es significativa, tal y como durante un ciclo de aterrizaje, hay un riesgo de que la dilatacion reduzca el espacio entre el bloque termico expandido y la posicion establecida de la holgura de funcionamiento hasta el punto de que el freno sera arrastrado y causara un desgaste a los discos de freno C-C y un frenado no controlado.
Si la holgura de funcionamiento de freno se establece cuando el bloque termico del freno esta a una temperatura elevada, entonces, cuando el bloque termico se enfne posteriormente, por debajo de la temperatura a la cual se ha establecido la holgura de funcionamiento, el bloque termico del freno se contraera debido al enfriamiento, por lo tanto
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incrementando la holgura de funcionamiento y en el slgulente acclonamlento del freno habra un retardo mlentras se este ocupando la holgura de funcionamiento adicional entre el embolo accionador y el bloque termico del freno.
Con el fin de optimizar el rendimiento de los frenos es importante reducir el tiempo de respuesta para aplicar la accion de frenado despues de que el sistema de control de freno identifica una demanda de frenado en el pedal de freno del piloto. Una holgura de funcionamiento del orden de 0,5 mm sena ideal para una respuesta de freno, sin embargo, la holgura de funcionamiento actual de los frenos esta establecida en espacios normalmente del orden de 3,5 mm a 4 mm, en aviones grandes, para permitir la dilatacion termica del bloque termico del freno durante los ciclos de servicio.
Hay un beneficio significativo para el desgaste de los discos del bloque termico del freno y para el rendimiento del freno si la holgura de funcionamiento se puede ajustar, para compensar los efectos de dilatacion en el bloque termico del freno debido a la temperatura, para evitar arrastres de frenos y un desfase en el accionamiento del freno.
De acuerdo con un aspecto de la invencion, se proporciona un metodo de funcionamiento de un freno accionado electricamente que comprende un bloque termico con discos de friccion de carbono y un accionador electrico con un miembro movil para acoplar el bloque termico y para accionar el freno, comprendiendo el metodo, mientras no sea aplicado el freno, controlar el accionador para mantener la posicion del miembro movil dependiendo de la temperatura.
Preferiblemente, el procedimiento comprende controlar el accionador para mantener la posicion relativa del elemento movil y el bloque termico, dependiendo de la temperatura.
De acuerdo con un segundo aspecto de la invencion, se proporciona un metodo para accionar un freno accionado electricamente de aviones que comprende un bloque termico con discos de friccion de carbono y un accionador electrico con un embolo movil, desde una posicion inicial ajustable, en acoplamiento con el bloque termico para aplicar el freno, incluyendo dicho metodo:
• registrar los datos indicativos del cambio en el espesor de dicho bloque termico con la temperatura;
• medir la temperatura del bloque termico; y
• ajustar dicha posicion inicial del accionador dependiendo de dichos datos y de la temperatura medida
De acuerdo con un tercer aspecto de la invencion, se proporciona un freno accionado electricamente de aviones que comprende:
• un bloque termico que tiene discos de friccion de carbono;
• un accionador electrico que tiene un miembro movil para acoplar el bloque termico y para accionar el freno; y
• medios de control para provocar que el accionador, mientras no sea aplicado el freno, mantenga la posicion del miembro movil, o dicha posicion relativa al bloque termico, dependiendo de la temperatura.
De acuerdo con un cuarto aspecto de la invencion, se proporciona un freno accionado electricamente para un avion, que comprende:
• un bloque termico con discos de friccion de carbono
• un accionador electrico con un embolo movil, desde una posicion inicial ajustable, en acoplamiento con el bloque termico para aplicar el freno;
• medios para hacer disponibles los datos registrados indicativos del cambio en el espesor de dicho bloque termico con la temperatura;
• medios para medir la temperatura de dicho bloque termico; y
• medios para ajustar dicha posicion inicial del accionador dependiendo de dichos datos y de la medida de la temperatura.
Otros aspectos de la invencion incluyen determinadas caractensticas particulares y combinacion de caractensticas, mecanismos y dispositivos divulgados en la siguiente descripcion particular y dibujos, sean o no estas caractensticas, mecanismos y aparatos relativos a frenos de aviones, a temperatura o variacion de temperatura, y esten o no contenidos dentro del alcance de cualquiera del primer, segundo, tercer y cuarto aspectos divulgados anteriormente.
La invencion puede incluir caractensticas tales como el ajuste de la holgura de funcionamiento de un freno para compensar los cambios en la temperatura para utilizar la holgura del freno para un rendimiento de frenado mejorado sin arrastre en el freno o un frenado no controlado.
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De forma similar, la invencion puede incluir caractensticas tales como compensar camblos de temperatura en el bloque termico del freno para reducir el desgaste en los discos de freno C-C provocado por la variacion en la holgura de funcionamiento del freno debida a la dilatacion termica de los discos C-C.
Del mismo modo, la invencion puede incluir caractensticas tales como la compensacion de los cambios de temperatura en el bloque termico del freno para minimizar el desfase en el accionamiento del freno provocado por la variacion en la holgura de funcionamiento del freno debido a la dilatacion termica de los discos C-C.
La invencion incluye calcular la posicion/ espesor del bloque termico y la posicion de la holgura de funcionamiento durante el funcionamiento para compensar los cambios de temperatura provocados por el accionamiento del freno.
En la siguiente descripcion, que se da a modo de ejemplo, el punto de contacto cuando el embolo accionadortoca el bloque termico de los frenos cerrado (el punto en que se inicia el efecto de frenado) cambiara durante un evento de frenado debido a los aumentos de temperatura del bloque termico y entre los eventos de frenado ya que el bloque termico se enfna. Con el fin de mantener la holgura de funcionamiento optima, el sistema de control del freno modeliza los cambios del espesor del bloque termico con la temperatura, de manera que sabe la posicion del accionador cuando el freno es soltado y puede entonces hacer volver una cantidad predeterminada a continuacion de un evento de frenado para establecer la holgura de funcionamiento requerida o para moverse hacia delante entre elementos de frenado, para mantener la holgura de funcionamiento a la distancia requerida.
La posicion de la holgura de funcionamiento puede entonces ser establecida a cualquier temperatura del bloque termico. La unidad de control del freno puede realizar un seguimiento de la temperatura real del bloque termico o calcular la temperatura del bloque termico a partir de las entradas de masa y energfa del bloque termico y despues utilizar algoritmos para determinar el cambio en el espesor de bloque termico del freno durante el enfriamiento o el calentamiento del bloque termico del freno y la posicion actual del extremo del bloque termico del freno cuando el embolo accionador actua para aplicar una carga y una senal al accionador de frenado para ajustar la posicion del embolo accionador para la holgura de funcionamiento requerida. Esta operacion se puede llevar a cabo a lo largo de los ciclos de servicio del avion desde el despliegue del tren de aterrizaje hasta el ciclo de aterrizaje y las maniobras de toma de tierra para compensar los cambios en el espesor del bloque termico debido a los efectos de dilatacion termicos durante los eventos de frenado. Dicha compensacion de los cambios de temperatura en el bloque tecnico del freno mantiene la holgura de funcionamiento requerida para optimizar el rendimiento del freno y minimizar el arrastre del freno.
Al monitorizar el desgaste del bloque termico durante la vida de un freno, la dilatacion termica sera calculada basandose en el espesor del bloque termico actual para permitir cambios en el espesor del bloque termico, es decir, la dilatacion calculada para el bloque termico de discos que se aproxima a la condicion de desgaste total sera menor que para un nuevo bloque termico de discos. Para un bloque termico del freno con un desgaste total de 60 mm esto hara una diferencia de 0,72 mm sobre un cambio de temperatura de 1000oC, si el coeficiente de dilatacion termica de los discos de friccion es de 12x10'6 oc-1. Ademas, el desgaste del bloque termico tendra un efecto de incrementar la temperatura del bloque termico ya que hay menos masa para absorber la energfa.
El desgaste del bloque termico puede ser utilizado para determinar el espesor del bloque termico del freno. A partir del espesor del bloque termico y del aumento de temperatura durante un accionamiento del freno, se puede calcular la dilatacion del bloque termico para permitir calcular una nueva posicion de la holgura de funcionamiento tras un evento de frenado. A medida que el freno se enfna posteriormente, la longitud axial del conjunto termico disminuira. La posicion del piston puede ser ajustada para evitar un desfase que podna ser perjudicial para el rendimiento de frenado.
Los ajustes de la posicion de la holgura de funcionamiento del embolo accionador pueden realizarse de forma continua para cambiar constantemente la compensacion o en un numero de etapas discretas alrededor de unas etapas de temperatura predefinidas tales como, por ejemplo, etapas de WC, 50oc o 100oc. De forma alternativa, se puede utilizar una combinacion de una compensacion continua y por etapas, por ejemplo, el ajuste a medida que la temperatura aumenta sera compensado de forma continua y los ajustes durante ciclos de enfriamiento podnan ser incrementos de, por ejemplo, 50oc.
La invencion es particularmente aplicable a sistemas de frenado de aviones que utilizan el accionamiento electrico para aplicar la carga de pinzamiento del freno. Dichos frenos son conocidos y comprenden, normalmente, un bloque termico del freno de discos multiples y un servomecanismo para la aplicacion de la presion de frenado. El bloque termico de discos multiples comprende:
• discos de estator de carbono-carbono (C-C) compuesto enchavetados al tubo de par, montados de forma fija a una placa de freno y montados axialmente con respecto a un eje; y
• discos de rotor C-C intercalados entre los discos de estator y enchavetados al interior de la rueda que esta montada, con posibilidad de giro, mediante medios de rodamiento al eje
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El servomecanismo consta de:
• Una pluralidad de modulos accionadores electricos montados, de forma fija, alrededor de una placa de freno, comprendiendo cada accionador un motor de accionamiento, a traves de un mecanismo de caja de engranajes, un husillo de bolas para producir un movimiento lineal en un embolo accionador que aplica y retira una carga al bloque termico del freno.
• Un sensor de posicion para proporcionar una senal representativa de la posicion del accionador. El sensor de posicion podna ser del tipo conectado al embolo accionador, sin embargo el sensor es, de forma preferente, un resolvedor montado de manera que detecta el movimiento del eje del motor. La posicion del embolo accionador es procesada mediante la ECU a traves de algoritmos a partir de la senal de giro del eje del motor del resolvedor y de las relaciones de engranaje de la caja de engranajes y del mecanismo de husillo de bolas para reducir el movimiento y la posicion del accionador desde un punto de referenda. El resolvedor tambien proporciona informacion de la velocidad del motor para permitir el control de la velocidad del movimiento del embolo accionador.
• Un sensor de corriente para detectar la corriente del motor, este siendo representativo de la carga aplicada al freno o, de forma alternativa, una celula de carga de presion situada dentro del freno para dar una senal directamente representativa de la carga de frenado.
Una unidad de control electronica (ECU) capaz de proporcionar corriente al motor para mover el accionador en y fuera de un acoplamiento poderoso y controlar la posicion del accionador con respecto a la senal de retroalimentacion del sensor de posicion.
• Sensores adicionales son montados tal y como se requiera para monitorizar parametros tales como la temperatura, la velocidad de la rueda, y el par de frenado.
A temperatura ambiente el tamano del bloque termico se sabe que sigue una rutina de calibracion. La rutina de calibracion puede llevarse a cabo de diferentes maneras, sin embargo un metodo preferido podna suponer el accionamiento del embolo accionador hacia delante hasta que el bloque termico es cerrado. Esta condicion es detectada por un incremento en la corriente del motor por encima de un valor predeterminado. La posicion del embolo accionador y por tanto la posicion para la cara posterior de contacto del accionador del bloque termico es entonces conocida a partir de la informacion proporcionada por el sensor de posicion y procesada por la unidad de control electronica (ECU). La posicion de la cara de contacto el accionador del bloque termico puede tambien compararse con una o mas de las siguientes posiciones de referenda conocidas para dar informacion adicional:
• la cara extrema opuesta del bloque termico para dar la longitud del bloque termico;
• la posicion de la cara de contacto del accionador para un espesor del bloque termico mmimo predeterminado, para dar el espesor de material del freno restante y la vida de frenado restante;
• la posicion de la cara de contacto del accionador cuando el bloque termico era nuevo para dar la cantidad de desgaste del freno.
Mediante la medicion de la posicion para todos los accionadores en un conjunto de freno, cuando el freno esta cerrado, se puede calcular un valor medio de la posicion y de la masa del bloque termico mediante la ECU de control.
A partir de la posicion de la cara de contacto del accionador medida y registrada, se puede establecer la holgura de funcionamiento de forma muy precisa a 0,5 mm, o cualquier otra holgura predeterminada. Cuando posteriormente ocurre un evento de frenado el accionador se movera a traves de la holgura de funcionamiento para entrar forzosamente en acoplamiento con el bloque termico para generar la fuerza de frenado.
Dado que el freno genera un par, la energfa cinetica del avion se convertira, a traves de la friccion, en energfa termica en el bloque termico del freno C-C.
La energfa absorbida sera el producto del par y de la velocidad de la rueda. Utilizando esta informacion, y siguiendo el procedimiento mostrado en el diagrama de flujo de la figura 3, se puede calcular la temperatura y la dilatacion previstas del bloque termico del freno C-C. A continuacion del evento de frenado, el accionador se hara volver a una posicion igual a la holgura de funcionamiento mas la dilatacion termica.
La dilatacion termica decaera con el tiempo a medida que se enfne el freno, esto puede ser estimado mediante un algoritmo o por comparacion con las medidas del sensor tomadas del freno. El reajuste de la holgura de funcionamiento se puede realizar de forma continua o, de forma alternativa, basandose en incrementos de intervalos de temperatura predeterminados, por ejemplo cada vez que se pasen 100oC. En ocasiones, cuando el freno se enfna a la temperatura ambiente, tal como entre ciclos de servicio o durante periodos de mantenimiento, se puede llevar a cabo un nuevo ciclo de calibracion para verificar la posicion del accionador actual en contacto con el bloque termico del freno cerrado.
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Con el fin de que la invencion pueda ser entendlda mejor se describira ahora por medio de un ejemplo solo con referenda a los dibujos esquematicos adjuntos en los cuales:
La figura 1 muestra la holgura de funcionamiento para un bloque termico totalmente cerrado a temperatura ambiente;
La figura 2 muestra la holgura de funcionamiento para el mismo bloque termico a temperatura elevada a continuacion de una actuacion de un evento de frenado haciendo volver el accionador la holgura de funcionamiento mas la dilatacion termica calculada;
Las figuras 3 y 4 son diagramas de flujo respectivos relativos al metodo.
La figura 1 representa una seccion de un conjunto de freno que muestra un bloque termico del freno que comprende discos 10 de estator de carbono-carbono compuestos (C-C) enchavetados a un tubo 11 de par montado axialmente con respecto a un eje de rueda (no mostrado). Intercalados entre los discos de estator C-C hay discos 12 de rotor enchavetados al interior de una rueda (no mostrada) para su giro con la rueda. Los discos de estator y rotor en el bloque termico del freno se llevan a acoplamiento mediante friccion con la aplicacion de una carga de frenado mediante el embolo 13 accionador que es accionado mediante un motor a traves de un mecanismo de engranajes y de husillo de bolas alojado dentro del cuerpo 14 del modulo del accionador. Una pluralidad de modulos del accionador estan montados alrededor de la placa 15 de freno a la cual esta fijada el tubo de par. La placa de freno esta montada, sin posibilidad de giro, al tren de tamizaje del avion (no mostrado). Un miembro 16 de reaccion esta previsto en el extremo opuesto del tubo de par de los modulos del accionador para oponerse a la fuerza de frenado aplicada por los accionadores.
La posicion del embolo accionador es determinada mediante una unidad de control electronica (ECU) que procesa una senal desde un resolvedor montado en el eje del motor para monitorizar el giro del motor.
Para establecer la holgura de funcionamiento, la ECU acciona los embolos del accionador hacia delante para contactar y cerrar el bloque termico del freno. El punto al cual el bloque termico esta justamente cerrado es detectado mediante un transductor de carga o mediante la corriente del motor que aumenta por encima de un valor predeterminado, la posicion del embolo accionador en el punto en el que el bloque termico se determina que esta justo cerrado es conocida por la ECU a partir de la senal del resolvedor la cual es representativa de la posicion del embolo accionador. La posicion del embolo accionador para el punto en el cual el bloque termico esta justamente cerrado es almacenada por referenda y la holgura de funcionamiento es establecida apartando el embolo accionador de ese punto, una cantidad predeterminada, por ejemplo, 05 mm.
La figura 2 representa una seccion a traves del conjunto de freno de la figura 1 cuando los discos de rotor C-C del bloque termico del freno y los discos del estator C-C estan a una temperatura elevada a continuacion de un evento de frenado. La dilatacion del material de C-C, en la direccion axial, provoca un incremento en la longitud del bloque termico del freno, tal como se muestra mediante la dilatacion termica.
La figura 3 muestra un diagrama de flujo en virtud del cual la ECU determina la nueva posicion de la holgura de funcionamiento de los embolos accionadores para tener en cuenta la dilatacion termica del bloque termico del freno. La ECU monitoriza el par de frenado y la velocidad de la rueda durante el evento de frenado para calcular la entrada de energfa al freno. La longitud del bloque termico, a la temperatura ambiente, es conocida por la ECU a partir de la posicion del accionador para un bloque termico totalmente cerrado y un valor de referenda, tal como la posicion de la cara de reaccion del bloque termico del freno o la posicion de los embolos accionadores cuando hay un nuevo bloque termico de longitud conocida, se ajusta al freno. A partir de esta informacion de la longitud del bloque termico, la eCu puede determinar la masa del bloque termico y, mediante el calculo utilizando el calor espedfico y la masa del bloque termico, el cambio en la temperatura del bloque termico. Este aumento de temperatura puede ser utilizado para determinar la dilatacion termica a partir del cambio en la temperatura, la longitud del bloque termico a temperatura ambiente y el coeficiente de dilatacion termica. El valor de la dilatacion termica puede ser utilizado por la ECU para determinar la nueva posicion de la holgura de funcionamiento.
La dilatacion termica decaera con el tiempo a medida que se enfna el freno, esto se puede estimar mediante un algoritmo o por comparacion a las medidas del sensor tomadas del freno. El reajuste de la holgura de funcionamiento se puede realizar de una forma continua o, de una forma alternativa, en una forma incremental de intervalos de temperatura predefinidos, por ejemplo, cada vez que se pasen 100 0C
En ocasiones cuando el freno se enfna hasta la temperatura ambiente, tal como entre ciclos de servicio o durante penodos de mantenimiento, un nuevo ciclo de calibracion puede llevarse a cabo para verificar la posicion actual del accionador en contacto con el bloque termico del freno cerrado.
Como una copia de seguridad a la posicion de holgura de funcionamiento calculada para asegurar que el freno no se esta arrastrando, se propone una rutina de comprobacion adicional en el diagrama de flujo de la figura 4. Cuando se produce un arrastre del freno debido al contacto del embolo accionador contra el bloque termico del freno, se generara una corriente en el motor del modulo del accionador debido a la presion del bloque termico contra el embolo
accionador. Cuando se detecta una corriente en ausencia de una demanda de frenado, el sistema reconocera un arrastre del freno y hara un ajuste apropiado de la holgura de funcionamiento moviendo el embolo accionador lejos del bloque termico del freno una cantidad predeterminada, por ejemplo, 0,5 mm.

Claims (3)

  1. Reivindicaciones
    1. Un metodo de funcionamiento de un freno accionado electricamente que comprende un bloque termico con discos 10, 12 de friccion de carbono y un accionador 14 electrico con un miembro 13 movil para el acoplamiento del bloque termico y para accionar el freno, el metodo que comprende calcular la posicion del bloque termico y/o el espesor y la
    5 holgura de funcionamiento entre el bloque termico y el miembro 13 movil durante el funcionamiento y controlar el accionador para mantener la holgura de funcionamiento para compensar los cambios de temperatura provocados por el accionamiento del freno.
  2. 2. Un metodo de acuerdo con la reivindicacion 1, que comprende:
    • hacer el seguimiento de la temperatura del bloque termico y/o calcular la masa del bloque termico y las entradas de 10 energfa;
    • utilizar algoritmos para determinar el cambio en el espesor del bloque termico durante el enfriamiento o el calentamiento y la posicion actual del extremo del bloque termico cuando el miembro movil actua para aplicar una carga;
    • ajustar la posicion del miembro movil para la holgura de funcionamiento requerida.
    15 3. Un metodo de acuerdo con la reivindicacion 1 o la reivindicacion 2, en el que el desgaste del bloque termico se
    utiliza para determinar el espesor del bloque del freno.
  3. 4. Un metodo de acuerdo con la reivindicacion 2 o la reivindicacion 3, en el que la posicion del elemento movil se ajusta de una manera continua o por etapas o en una serie de etapas discretas alrededor de etapas de temperatura predefinidas.
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