ES2347817T3 - Frenos de avion accionados electricamente. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para el accionamiento de un freno eléctricamente accionado que comprende un bloque de calor con unos discos de fricción de carbono (10, 12) y un accionador eléctrico (13) con un elemento móvil para el acoplamiento con el bloque de calor y el accionamiento del freno, comprendiendo el procedimiento, mientras no se aplica el freno, el control del accionador (13) para mantener la posición del elemento móvil con relación al bloque de calor dependiendo de la temperatura medida o calculada del bloque de calor.
Description
Frenos de avión accionados eléctricamente.
La presente invención se refiere a frenos para
aviones accionados eléctricamente y está más particularmente
relacionada, pero no exclusivamente, con el ajuste del huelgo de
accionamiento de los frenos de este tipo.
El desgaste a la velocidad de rodaje sobre el
suelo en los discos de material de fricción de los frenos de
carbono-carbono (C-C) que comprenden
un bloque de calor de los frenos de los aviones es significativo y
desproporcionado con relación a las bajas energías implicadas. Es,
por lo tanto, importante controlar el ajuste del huelgo de
accionamiento de los frenos para evitar la resistencia entre los
discos en el bloque de calor de los frenos que puede resultar en un
desgaste excesivo de las superficies de fricción de los discos si el
huelgo de accionamiento ha sido compensado por la dilatación
térmica. Sin embargo, si el huelgo de accionamiento es demasiado
amplio esto puede resultar en un retraso en el tiempo entre la
aplicación del freno y la acción de frenado, peligrando
potencialmente la seguridad del avión.
Los frenos para aviones en el pasado típicamente
tenían como característica pistones hidráulicamente accionados
(pistones) para generar las fuerzas de bloqueo a través del bloque
de calor de los frenos para generar fricción en las interfaces de
los discos. Los pistones de accionadores son retrocedidos del
contacto con el bloque de calor de los frenos una distancia
previamente determinada por medio de un sistema mecánico que utiliza
resortes cuando se libera la presión hidráulica del sistema de
frenado después de que se elimina la solicitud de los frenos.
A medida que se produce la tecnología para un
avión más eléctrico existe una tendencia emergente hacia la
utilización de pistones de accionadores eléctricamente impulsados
para los frenos de los aviones. En los accionadores de este tipo el
movimiento para aplicar y liberar la fuerza de bloqueo de los frenos
en el pistón de accionador está dirigido por un motor eléctrico a
través de un mecanismo tal como por ejemplo engranajes o husillos de
bolas. Para establecer el huelgo de accionamiento cuando se elimina
la solicitud de frenado se requiere que el motor de accionador
dirija el pistón de accionador alejándolo del contacto con el bloque
de calor. Esto se realiza en la patente US nº 6.003.640 a nombre de
Googrich mediante la utilización de sensores de posición acoplados
al pistón de accionador para determinar la posición del pistón de
accionador y dirigir el pistón de accionador de vuelta en una
cantidad previamente determinada desde la posición de contacto
derivada durante la rutina de calibración.
En los frenos eléctricamente accionados tales
como se describen en la patente US nº 6.003.340 o US 2004/0245053
el sistema detecta y graba la posición del bloque de calor de los
frenos cerrado en una posición del accionador y el ciclo de
calibración del desgaste en al inicio y calcula una posición del
huelgo de accionamiento haciendo retroceder los accionadores una
distancia previamente determinada desde la posición del bloque de
calor medida y grabada. La distancia se determina mediante la
máxima dilatación térmica axial posible del bloque de calor de
C-C, para garantizar que en todas las condiciones de
funcionamiento no ocurra una resistencia del freno. En los frenos
para aviones mayores este proceso conduce a que se utilice un huelgo
de accionamiento relativamente grande, del orden de
3,5-4 mm, lo cual a su vez conduce a un retraso en
el tiempo entre la aplicación del freno y la generación del momento
de torsión del freno ya que el pistón debe cruzar el huelgo de
accionamiento.
Haciendo retroceder el pistón de accionador
alejándolo del contacto con la posición cerrada del bloque de calor
de los frenos en una cantidad previamente determinada como es
conocido en los frenos hidráulicos y los frenos eléctricamente
accionados tal como se describe en las patentes US nº 6.003.340 o US
2004/0245053 no existe compensación de la dilatación térmica ni la
contracción que ocurrirán en el bloque de calor del freno durante
los ciclos de servicio.
La dilatación del bloque de calor de los frenos
de C-C es típicamente del orden de 12 x
10^{-6}ºC^{-1}. Esto es equivalente a 1,2 mm por 1000ºC por 100
mm de espesor del bloque de calor. Para un avión civil de tamaño
medio típico el bloque de calor de los frenos de
carbono-carbono con un espesor total de 200 mm esto
proporciona una dilatación de 2,4 mm entre la temperatura ambiente y
1000ºC. Para un bloque de calor de los frenos de
carbono-carbono de un avión civil típico con un
espesor total de 300 mm esto proporciona una dilatación de 3,6 mm
entre la temperatura ambiente y 1000ºC.
La dilatación térmica del material de fricción
de los frenos con un coeficiente de dilatación positiva será un
valor positivo cuando el bloque de calor de los frenos esté
aumentando de temperatura y un valor negativo cuando el bloque de
calor que los frenos se enfríe.
Cuando el freno se calienta durante un ciclo de
frenado el bloque de calor se dilatará. Cuando se elimina la
solicitud de frenado el sistema de control de los frenos invertirá
el pistón de accionador hacia la posición de huelgo de
accionamiento previamente determinada. Si la elevación de
temperatura es significante, tal como por ejemplo durante un ciclo
de aterrizaje, existe el riesgo de que la dilatación reduzca el
espacio entre el bloque de calor dilatado y la posición de ajuste
del huelgo de accionamiento hasta el extremo de que el freno se
resistirá y causará el desgaste de los discos de freno de
C-C y un frenado sin mandato.
Si el huelgo de accionamiento de los frenos se
ajusta cuando el bloque de calor de los frenos está una temperatura
elevada entonces, cuando el bloque de calor se enfríe después por
debajo de la temperatura a la cual se ha ajustado el huelgo de
accionamiento, el bloque de calor de los frenos se contraerá debido
al enfriamiento, incrementando de ese modo el huelgo de
accionamiento y en la siguiente actuación del freno existirá un
retraso mientras se compensa el huelgo de accionamiento entre el
pistón de accionador y el bloque de calor de los frenos.
A fin de optimizar el comportamiento de los
frenos es importante reducir el tiempo de respuesta para aplicar la
acción de frenado después de que el sistema de control de los frenos
identifique una solicitud de frenado en el pedal del freno del
piloto. Un huelgo de accionamiento del orden de 0,5 mm sería ideal
para una respuesta de los frenos, sin embargo, el huelgo de
accionamiento real de los frenos se ajusta a espacios típicamente
del orden de 3,5 mm hasta 4 mm en un avión mayor para permitir la
dilatación térmica del bloque de calor de los frenos durante los
ciclos de servicio.
Existe un beneficio significante en el desgaste
de los discos del bloque de calor de los frenos de
carbono-carbono y el comportamiento de los frenos
si el huelgo de accionamiento se puede ajustar para compensar los
efectos de la dilatación en el bloque de calor de los frenos debido
a la temperatura de los frenos para evitar la resistencia de los
frenos y el retraso en la actuación de los frenos.
Según un aspecto de la invención, se provee un
procedimiento de funcionamiento de un freno eléctricamente
accionado que comprende un bloque de calor con discos de fricción de
carbono y un accionador eléctrico con un elemento móvil para el
acoplamiento del bloque de calor y el funcionamiento del freno, el
procedimiento comprendiendo, mientras el freno no se aplica, el
control del accionador para mantener la posición del elemento móvil
con relación al bloque de calor dependiendo del cambio de la
temperatura medida o calculada del bloque de calor.
El procedimiento adicionalmente comprende un
bloque de calor con discos de fricción de carbono y un accionador
eléctrico con un pistón móvil, desde una posición inicial que se
puede ajustar, hasta el acoplamiento con el bloque de calor de modo
que se aplique el freno, dicho procedimiento incluyendo:
- \bullet
- la grabación de los datos indicativos del cambio en el espesor de dicho bloque de calor con la temperatura;
- \bullet
- la medición de la temperatura del bloque de calor; y
- \bullet
- el ajuste de dicha posición inicial del accionador dependiendo de dichos datos y de la temperatura medida.
Según un segundo aspecto de la invención, se
provee un freno para aviones eléctricamente accionado que
comprende:
- \bullet
- un bloque de calor provisto de discos de fricción de carbono;
- \bullet
- un accionador eléctrico provisto de un elemento móvil para el acoplamiento del bloque de calor y el funcionamiento del freno; y
- \bullet
- unos medios de control para causar que el accionador, mientras el freno no se aplica, mantenga la posición del elemento móvil, o dicha posición con relación al bloque de calor, dependiendo de la temperatura medida o calculada del bloque de calor.
La invención puede incluir características tales
como el ajuste del huelgo de accionamiento de un freno para
compensar los cambios en la temperatura para optimizar el huelgo del
freno para un comportamiento mejorado de los frenos sin resistencia
de los frenos ni un frenado sin mandato.
De forma similar, la invención puede incluir
características tales como la compensación de los cambios de
temperatura en el bloque de calor de los frenos para reducir el
desgaste de los discos de freno de C-C causado por
la variación en el huelgo de accionamiento de los frenos debida a la
dilatación térmica de los discos de C-C.
De forma similar, la invención puede incluir
características tales como la compensación de los cambios de
temperatura en el bloque de calor de los frenos para hacer mínimo el
retraso en la actuación de los frenos causado por la variación del
huelgo de accionamiento de los frenos debida a la dilatación térmica
de los discos de C-C.
La invención puede incluir calcular la posición
o el espesor del bloque de calor y la posición del huelgo de
accionamiento durante el funcionamiento para compensar los cambios
en la temperatura causados por la actuación del freno.
En la siguiente descripción, la cual se
proporciona a título de ejemplo, el punto de contacto en el que el
pistón de accionador toca el bloque de calor de los frenos cerrado
(el punto en el cual se inicia el efecto de frenado) cambiará
durante un evento de frenado ya que la temperatura del bloque de
calor se eleva y entre eventos de frenado ya que el bloque de calor
se enfría. A fin de mantener el huelgo de accionamiento óptimo el
sistema de control de los frenos hace un modelo del cambio del
espesor del bloque de calor con la temperatura de modo que conoce
la posición del accionador cuando el freno es liberado y puede
entonces ser retrocedido una cantidad previamente determinada a
continuación de un evento de frenado para ajustar el huelgo de
accionamiento requerido o desplazarlo hacia delante entre eventos
de frenado para mantener el huelgo de accionamiento a la distancia
requerida.
La posición del huelgo de accionamiento puede
entonces ajustarse a cualquier temperatura del bloque de calor. El
conjunto de control de los frenos puede rastrear la temperatura real
del bloque de calor o calcular la temperatura del bloque de calor a
partir de las entradas de la masa y de la energía del bloque de
calor y utilizar entonces algoritmos para determinar el cambio en
el espesor del bloque de calor de los frenos durante el
enfriamiento o el calentamiento del bloque de calor de los frenos y
la posición real del extremo del bloque de calor de los frenos en
la que los pistones de accionadores actúan para aplicar una carga y
una señal al accionador del freno para ajustar la posición del
pistón de accionador para el huelgo de accionamiento requerido.
Esta operación se puede llevar a cabo a través de los ciclos de
servicio del avión para el despliegue de los dispositivos a través
del ciclo de aterrizaje y de las maniobras en tierra para compensar
los cambios en el espesor del bloque de calor debidos a los efectos
de la dilatación térmica durante los eventos de frenado. Una
compensación de este tipo de los cambios de temperatura en el bloque
de calor de los frenos mantiene el huelgo de accionamiento
requerido para optimizar el comportamiento de los frenos y hacer
mínima la resistencia de los frenos.
Supervisando el desgaste del bloque de calor
durante la vida de un freno se calculará la dilatación térmica
sobre la base del espesor del bloque de calor real para permitir
cambios en el espesor del bloque de calor, esto es, la dilatación
calculada para el bloque de calor de los discos que se aproxima a la
condición de desgaste completo será inferior que aquél para un
nuevo bloque de calor de los discos. Para un bloque de calor de los
frenos con un total de 60 mm de desgaste esto producirá una
diferencia de 0,72 mm sobre 1000ºC de cambio de la temperatura si
el coeficiente de dilatación térmica de los discos de fricción es 12
x 10^{-6}ºC^{-1}. Además, el desgaste del bloque de calor
tendrá el efecto de un incremento de la temperatura del bloque de
calor ya que existe menos masa para absorber la energía.
El desgaste del bloque de calor puede ser
utilizado para determinar el espesor del bloque de calor de los
frenos. A partir del espesor del bloque de calor y la elevación de
la temperatura durante una actuación de los frenos la dilatación
del bloque de calor se puede calcular para permitir que sea
calculada una nueva posición del huelgo de accionamiento a
continuación de un evento de frenado. Cuando el freno se enfríe
después, la longitud axial del bloque de calor disminuirá. La
posición de pistón se puede ajustar para evitar un retraso en el
tiempo que pueda ser perjudicial para el comportamiento de los
frenos.
Los ajustes de la posición del huelgo de
accionamiento del pistón de accionador se pueden realizar
continuamente para una compensación de cambio constante o en una
serie de fases discretas alrededor de incrementos de temperaturas
tales como, por ejemplo incrementos de 10ºC, 50ºC o 100ºC.
Alternativamente, se puede utilizar una combinación de una
compensación continua y por fases, por ejemplo, el ajuste cuando la
temperatura aumenta será compensado continuamente y los ajustes
durante los ciclos de enfriamiento podrían realizarse a incrementos
de, por ejemplo 50ºC.
La invención es particularmente aplicable a
sistemas de frenado de aviones que utilizan una impulsión eléctrica
para aplicar la carga de bloqueo de los frenos. Tales frenos son
conocidos y típicamente comprenden un bloque de calor de los frenos
de múltiples discos y un servo mecanismo para la aplicación de la
presión de los frenos. El bloque de calor de múltiples discos
comprende:
- \bullet
- discos del estator de un compuesto de carbono-carbono (C-C) enclavados al tubo del momento de torsión fijamente montado a una placa de los discos y montado axialmente alrededor de un eje; y
- \bullet
- discos del rotor de C-C intercalados entre los discos del estator y enclavados en el interior de una rueda que está montada de forma giratoria por medio de rodamiento en el eje.
El servo mecanismo consiste en:
- \bullet
- Una pluralidad de módulos del accionador eléctrico fijamente montados alrededor de una placa de frenos, comprendiendo cada accionador un accionamiento a motor, a través de un mecanismo de caja de engranajes, un husillo de bolas para producir un movimiento lineal en un pistón de accionador que aplica y extrae la carga del bloque de calor de los frenos.
- \bullet
- Un sensor de posición para proveer una señal representativa de la posición del accionador. El sensor de posición puede ser de un tipo conectado a los pistones de accionador, sin embargo el sensor preferentemente es un dispositivo de resolución montado de modo que detecte el movimiento del árbol del motor. La posición del pistón de accionador es procesada por la unidad de control electrónico (ECU) a través de algoritmos a partir de la señal de giro del árbol del motor a partir del dispositivo de resolución y las relaciones de velocidades a través de la caja de engranajes y el mecanismo de husillo de bolas para reducir el movimiento del accionador y la posición desde un punto de referencia. El dispositivo de resolución también provee información sobre la velocidad del motor para permitir el control de la variación del movimiento del pistón de accionador.
- \bullet
- Un sensor de corriente para detectar la corriente del motor, siendo ésta representativa de la carga aplicada al freno o, alternativamente, una célula de carga de presión colocada en el interior del freno para proporcionar una señal directamente representativa de la carga de los frenos.
- \bullet
- Una unidad de control electrónico (ECU) capaz de proporcionar corriente al motor para el desplazamiento del accionador hacia y fuera del acoplamiento forzado y para controlar la posición del accionador con relación a la señal de retroalimentación desde el sensor de posición.
- \bullet
- Sensores adicionales se ajustan como se requiera para supervisar parámetros tales como la temperatura, la velocidad de las ruedas y el momento de torsión de los frenos.
A temperatura ambiente el tamaño del bloque de
calor se conoce siguiendo una rutina de calibración. La rutina de
calibración se puede llevar a cabo mediante una serie de modos, sin
embargo, un procedimiento preferido implicará dirigir el pistón de
accionador hacia adelante hasta que se cierre el bloque de calor.
Esta condición es detectada mediante un incremento en la corriente
del motor por encima de un valor previamente determinado. La
posición del pistón de accionador y por lo tanto la posición de la
cara de contacto posterior del accionador del bloque de calor es
entonces conocida a partir de la información provista por el sensor
de posición y procesada por la unidad de control electrónico (ECU).
La posición de la cara de contacto del accionador del bloque de
calor también se puede comparar con una o más que las siguientes
posiciones de referencia conocidas para proporcionar información
adicional:
- \bullet
- la cara extrema opuesta del bloque de calor para proporcionar una longitud del bloque de calor;
- \bullet
- la posición de la cara de contacto del accionador para un espesor del bloque de calor mínimo previamente determinado para proporcionar el espesor del material restante en los frenos y la vida restante de los frenos;
- \bullet
- la posición de la cara de contacto del accionador cuando el bloque de calor era nuevo para proporcionar la cantidad de desgaste de los frenos.
Midiendo la posición de todos los accionadores
en un conjunto de frenos cuando el freno está cerrado se puede
calcular un valor medio de la posición y de la masa del bloque de
calor mediante el control de la ECU.
A partir de la posición medida y grabada de la
cara de contacto del accionador se puede ajustar el huelgo de
accionamiento con mucha precisión a 0,5 mm, o a cualquier otro
huelgo previamente determinado. Cuando a continuación ocurre un
evento de frenado, el accionador se desplazará a través del huelgo
de accionamiento para entrar en acoplamiento forzado con el bloque
de calor para generar la fuerza de frenado.
A medida que el freno genera un momento de
torsión, la energía cinética de los aviones se convertirá, a través
de la fricción, en energía calorífica en el bloque de calor de los
frenos de C-C.
La energía absorbida será el producto del
momento de torsión y la velocidad de la rueda. Utilizando esta
información y siguiendo el procedimiento representado en el cuadro
de flujo de la figura 3, se puede calcular la temperatura y la
dilatación predicha del bloque de calor de los frenos de
C-C. A continuación del evento de frenado el
accionador será retrocedido a una posición igual al huelgo de
accionamiento más la dilatación térmica.
La dilatación térmica decaerá con el tiempo a
medida que el freno se enfría, esto se puede estimar mediante un
algoritmo o por comparación con las mediciones del sensor tomadas a
partir del freno. El reajuste del huelgo de accionamiento se puede
realizar sobre una base continua o, alternativamente, sobre una base
incremental después de intervalos de temperatura previamente
determinados, por ejemplo cada vez que se pasan 100ºC. En ocasiones
cuando el freno se enfría a la temperatura ambiente, tal como por
ejemplo entre ciclos de servicio o durante períodos de
mantenimiento, se puede llevar a cabo un nuevo ciclo de calibración
para verificar la posición real del accionador en contacto con el
bloque de calor de los frenos cerrado.
A fin de que la invención se pueda comprender
bien se describirá ahora a título de ejemplo únicamente con
referencia a los dibujos esquemáticos adjuntos, en los cuales:
la figura 1 muestra el huelgo de accionamiento
para un bloque de calor completamente cerrado a la temperatura
ambiente;
la figura 2 muestra el huelgo de accionamiento
para el mismo bloque de calor a una temperatura elevada a
continuación de una actuación de un evento de frenado con el
accionador retrocedido por el huelgo de accionamiento más la
dilatación térmica calculada;
las figuras 3 y 4 son cuadros de flujo
respectivos relativos al procedimiento.
La figura 1 representa una sección de un
conjunto de frenos que muestra un bloque de calor de los frenos que
comprende discos del estator de compuesto de
carbono-carbono (C-C) 10 enclavados
a un tubo de momento de torsión 11 axialmente montado alrededor de
un eje de la rueda (no representado). Intercalados entre los discos
del estator hay discos del rotor de C-C 12
enclavados al interior de una rueda (no representada) para el giro
con la rueda. Los discos del estator y del rotor en el bloque de
calor de los frenos son llevados al acoplamiento con fricción
mediante la aplicación de la carga de frenado por el pistón de
accionador 13 que es dirigido por un motor a través de un mecanismo
de engranajes y husillo de bolas alojado en el interior del cuerpo
del módulo del accionador 14. Una pluralidad de módulos
accionadores están montados alrededor de una placa de frenos 15 a
la cual está unido el tubo del momento de torsión. La placa de
frenos está montada de forma no giratoria al tren de aterrizaje del
avión (no representado). Un elemento de reacción 16 está provisto en
el extremo opuesto del tubo del momento de torsión a partir de los
módulos accionadores para oponerse a la fuerza de frenado aplicada
por los accionadores.
La posición del pistón de accionador está
determinada por una unidad de control electrónico (ECU) que procesa
una señal a partir de un dispositivo de resolución montado en el
árbol del motor para supervisar el giro del motor.
Para establecer el huelgo de accionamiento, la
ECU dirige los pistones de accionador hacia adelante para entrar en
contacto y cerrar el bloque de calor de los frenos. El punto en el
cual el bloque de calor está justo cerrado se detecta mediante un
transductor de carga o mediante la corriente del motor que se eleva
por encima de un valor previamente determinado, la posición del
pistón de accionador en el punto en el que se determina que el
bloque de calor que está justo cerrado es conocida por la ECU a
partir de la señal del dispositivo de resolución que es
representativa de la posición del pistón de accionador. La posición
del pistón de accionador para el punto en el cual el bloque de
calor está justo cerrado se almacena como referencia y el huelgo de
accionamiento se ajusta retrocediendo el pistón de accionador
alejándolo de aquel punto en una cantidad previamente determinada,
por ejemplo 0,5 mm.
La figura 2 representa una sección a través del
conjunto de frenos de la figura 1 cuando los discos del rotor de
C-C y los discos del estator de C-C
del bloque de calor de los frenos están a una temperatura elevada a
continuación de un evento de frenado. La dilatación del material de
C-C en la dirección axial causa un incremento en la
longitud del bloque de calor de los frenos como se representa
mediante la dilatación térmica.
La figura 3 representa un cuadro de flujo
mediante el cual la ECU determina la nueva posición del huelgo de
accionamiento de los pistones de accionadores para tener en cuenta
la dilatación térmica del bloque de calor de los frenos. La ECU
supervisa el momento de torsión de los frenos y la velocidad de la
rueda durante el evento de frenado para calcular la entrada de
energía en el freno. La longitud del bloque de calor a la
temperatura ambiente es conocida por la ECU a partir de la posición
del accionador para un bloque de calor completamente cerrado y un
valor de referencia tal como la posición de la cara de reacción del
bloque de calor de los frenos o la posición de los pistones de
accionadores cuando se ajusta un nuevo bloque de calor de longitud
conocida al freno. A partir de esta información de la longitud del
bloque de calor la ECU puede determinar la masa del bloque de calor
y, mediante el cálculo utilizando el calor específico y la masa del
bloque de calor, el cambio de la temperatura del bloque de calor.
Esta elevación de la temperatura se puede utilizar entonces para
determinar la dilatación térmica a partir del cambio de la
temperatura, la longitud del bloque de calor a la temperatura
ambiente y el coeficiente de dilatación térmica. El valor de la
dilatación térmica puede ser utilizado entonces por la ECU para
determinar la nueva posición del huelgo de accionamiento.
La dilatación térmica decaerá con el tiempo a
medida que se enfría el freno, esto se puede estimar mediante
cualquier algoritmo o por comparación con las mediciones de los
sensores tomadas a partir del freno. El reajuste del huelgo de
accionamiento se puede realizar sobre una base continua o,
alternativamente, sobre una base incremental después de intervalos
de temperatura previamente determinados, por ejemplo cada vez que se
pasen 100ºC.
En ocasiones, cuando el freno se enfría hasta la
temperatura ambiente, tal como por ejemplo entre ciclos de servicio
o durante los periodos de mantenimiento, se puede llevar a cabo un
nuevo ciclo de calibración para verificar la posición real del
accionador en contacto con el bloque de calor de los frenos
cerrado.
Como un registro de la posición del huelgo de
accionamiento calculado para asegurar que el freno no está
resistiendo, se propone una rutina de verificación adicional en el
cuadro de flujo de la figura 4. Cuando ocurre una resistencia del
freno debido al contacto del pistón de accionador contra el bloque
de calor de los frenos se generará una corriente en el motor del
módulo del accionador debido al bloque de calor que presiona contra
el pistón de accionador. Cuando se detecta una corriente en
ausencia de una solicitud de frenado el sistema reconocerá una
resistencia del freno y realizará un ajuste apropiado del huelgo de
accionamiento desplazando el pistón de accionador alejándolo del
bloque de calor de los frenos una cantidad previamente determinada,
por ejemplo 0,5 mm.
Claims (4)
1. Procedimiento para el accionamiento de un
freno eléctricamente accionado que comprende un bloque de calor con
unos discos de fricción de carbono (10, 12) y un accionador
eléctrico (13) con un elemento móvil para el acoplamiento con el
bloque de calor y el accionamiento del freno, comprendiendo el
procedimiento, mientras no se aplica el freno, el control del
accionador (13) para mantener la posición del elemento móvil con
relación al bloque de calor dependiendo de la temperatura medida o
calculada del bloque de calor.
2. Procedimiento según la reivindicación 1, para
el accionamiento de un freno de avión eléctricamente accionado
provisto de un accionador eléctrico (14) con un pistón (13) móvil,
desde una posición inicial que se puede ajustar, al acoplamiento
con el bloque de calor de modo que se aplique el freno, incluyendo
dicho procedimiento:
- \bullet
- grabar los datos indicativos del cambio en espesor de dicho bloque de calor con la temperatura;
- \bullet
- medir la temperatura del bloque de calor; y
- \bullet
- ajustar dicha posición inicial del accionador (14) con relación al bloque de calor dependiendo de dichos datos y de la temperatura medida.
3. Freno de avión eléctricamente accionado, que
comprende:
- \bullet
- un bloque de calor provisto de unos discos de ficción de carbono (10, 12);
- \bullet
- un accionador eléctrico (14) provisto de un elemento móvil para el acoplamiento del bloque de calor y que acciona el freno;
caracterizado porque presenta:
- \bullet
- unos medios de control para causar que el accionador (14), mientras no se aplica el freno, mantenga la posición del elemento móvil, o dicha posición con relación al bloque de calor, dependiendo de la temperatura medida o calculada del bloque de calor.
4. Freno de avión eléctricamente accionado según
la reivindicación 3, en el que el elemento móvil es un pistón (13)
móvil desde una posición inicial que se puede ajustar hasta el
acoplamiento con el bloque de calor de modo que se aplique el
freno; y
en el que los medios de control comprenden:
- \bullet
- unos medios para poner a disposición los datos grabados indicativos del cambio en el espesor de dicho bloque de calor con la temperatura;
- \bullet
- unos medios para medir la temperatura de dicho bloque de calor; y
- \bullet
- unos medios para el ajuste de dicha posición inicial del accionador (14) con relación al bloque de calor dependiendo de dichos datos y de la temperatura medida.
Applications Claiming Priority (2)
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