ES2584658T3 - Motor de combustión interna de émbolo rotativo - Google Patents

Abstract

Motor de combustión interna de émbolo rotativo con al menos dos unidades de rotor (20, 30, 40) sincronizadas, dispuestas centralmente, de ejes paralelos, alojadas en una carcasa, una unidad de rotor de trabajo (40) y una primera unidad de rotor de accionamiento (20), consiste cada una de estas unidades (20, 30, 40) en un eje rotativo (21, 31, 41) sobre el que está fijado al menos un disco (22, 23, 24, 32, 33, 42) circular, dispuesto de forma fija al giro, equipado con al menos un émbolo (22a, 23a, 24a, 32a, 33a, 42a), y los émbolos de discos adyacentes (22 y 32; 23 y 33; 24 y 42) se encuentran en un plano (S1, A, S2), la distancia entre los ejes de giro de dos unidades de rotor (20, 30, 40) adyacentes resulta de la suma del radio exterior de un émbolo y el radio interior del otro émbolo de dos émbolos adyacentes de un plano, generándose durante la rotación de dos émbolos adyacentes una zona de solapamiento, en la que los dos émbolos adyacentes engranan entre sí sin contacto, caracterizado por que cada émbolo consiste en dos secciones de émbolo (22b, 23b, 24b, 32b, 33b, 42b) idénticas en forma de sectores de anillo o segmentos anulares, que están dispuestas en simetría especular entre sí, respectivamente una en cada lado frontal del disco, de forma que estas secciones de émbolo (22b, 23b, 24b, 32b, 33b, 42b) sobresalen del borde exterior del disco correspondiente en la misma medida en relación a su longitud de arco.

Description

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DESCRIPCION

Motor de combustion interna de embolo rotativo

La invencion se refiere a un motor de combustion interna de embolo rotativo.

Ya existe un gran numero de publicaciones en el campo de los motores de combustion interna de embolo rotativo.

Del documento DE 38 25 372 A1 se conoce un motor de embolo giratorio que consiste en una carcasa y dos unidades giratorias identicas alojadas en la misma. Ambas unidades giratorias estan unidas entre sf a traves de un engranaje y pueden girar tanto en sentidos contrarios como en el mismo sentido. Cada unidad giratoria consiste en un eje de rotor con respectivamente un disco de compresion dispuesto de manera fija y un disco de trabajo. Sobre cada disco esta dispuesto perifericamente en cada caso un embolo rotatorio, preferiblemente con seccion transversal redonda, los cuales se engranan en un respectivo cilindro anular. Ambos discos de compresion con sus embolos de aspiracion y compresion y ambos discos de trabajo con sus embolos de expansion y descarga estan dispuestos sobre los ejes de modo que ambos discos se situan en cada caso sobre un plano y ambos embolos de aspiracion y compresion y ambos embolos de expansion y descarga engranan respectivamente entre su

Mientras que un embolo de aspiracion y compresion bloquea la zona de solapamiento y comprime la mezcla aspirada en su cilindro anular, el otro embolo de aspiracion y compresion sobre el plano aspira con su lado posterior mezcla y la comprime contra el primer embolo de aspiracion y compresion y hacia el canal de sobreflujo, cuya salida se cierra mediante el correspondiente embolo de expansion y descarga, que descarga al mismo tiempo gases de escape tras la combustion por una abertura de salida. Al mismo tiempo tiene lugar en el cilindro anular del otro embolo de expansion y descarga la combustion de la mezcla, previamente aspirada por el embolo de aspiracion y compresion que se encuentra sobre el mismo eje y comprimida contra el embolo de aspiracion y compresion del otro eje hacia el canal de sobreflujo. La combustion tiene lugar siempre en el cilindro anular y en el canal de sobrepresion, cuando el respectivo embolo de aspiracion y compresion cierra la entrada del canal de sobrepresion y el embolo de expansion y descarga correspondiente al mismo abre la salida del canal de sobrepresion. Simultaneamente el embolo de expansion y descarga desplaza con su lado delantero gases de escape producidos tras la combustion del ciclo de combustion precedente para que salgan por una abertura de salida.

Los embolos giratorios que engranan entre sf de cada plano asumen de manera periodicamente alterna tanto la funcion de embolo como la de pieza de bloqueo. Como consecuencia de ello se transmite el momento de giro generado a sus respectivos ejes de manera alterna, lo que lleva a una solicitacion variable de las correspondientes ruedas dentadas, que se encargan de la sincronizacion. Todos los ejes estan equipados con cojinetes lubricados y los discos con los embolos estan fabricados de materiales termorresistentes, como por ejemplo ceramica.

Del documento US 4 236 496 A se conoce un motor de embolo rotativo que consiste en una carcasa y dos unidades giratorias identicas alojadas en la misma. Ambas unidades giratorias estan conectadas entre sf mediante ruedas dentadas. Cada unidad giratoria consiste en un eje de rotor, dos discos de compresion exteriores y un disco de trabajo central entre ambos. Sobre cada disco se encuentra respectivamente un embolo con una longitud de arco de 180°. Ambas unidades giratorias giran con la misma velocidad en sentidos contrarios y en relacion 1:1. Los discos de compresion exteriores aspiran una mezcla de aire-combustible y la comprimen en los canales de compresion contra las valvulas de retencion que se encuentran por encima y por debajo del disco de trabajo y cierran la camara de combustion. El aumento de la presion ejercida por los discos de compresion supera la fuerza del muelle de las valvulas de retencion y las abre. La mezcla comprimida fluye a la camara de combustion, las valvulas se vuelven a cerrar al bajar la presion y vuelven a cerrar la camara de combustion. Cuando el embolo del disco de trabajo libera la camara de combustion, entonces tiene lugar el encendido mediante bujfas. De este modo se realiza el trabajo en el disco de trabajo. El par es transmitido entonces por una de las dos unidades giratorias al eje de accionamiento. Tras finalizar la combustion, los gases de escape son descargados a traves de aberturas de salida con ayuda de los embolos. Mientras tanto, la camara de combustion es llenada nuevamente por la otra unidad giratoria con mezcla fresca y comienza el siguiente ciclo de trabajo.

En el documento DE 10 2009 033 672 B4 se describe un motor de combustion interna de construccion similar. El motor esta disenado sin juntas y sin valvulas. Los embolos se deslizan uno dentro del otro y cierran las camaras de compresion y expansion con su superficie envolvente. Las superficies envolventes de los embolos y las superficies envolventes de los discos de ambos rotores presentan un contacto mecanico deslizante continuo.

La camara de combustion esta configurada como canal de conexion, que une las camaras de compresion y expansion/camara de trabajo y esta dispuesta fuera de la zona de trabajo. Debido a las elevadas cargas termicas, todos los discos deben ser ceramicos.

La desventaja esencial de las soluciones antes mencionadas consiste en que, durante la rotacion del eje de rotor, sobre los ejes o cojinetes actuan elevadas cargas axiales y radiales unilaterales como consecuencia de la expansion del medio de trabajo, que tambien son transmitidas a las ruedas dentadas. Las cargas del eje de rotor a lo largo del eje de giro tienen un efecto desventajoso en la vida util de los motores y limitan sus posibilidades de uso. Para el

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apoyo del eje de rotor se requieren cojinetes especiales que deben soportar grandes cargas. Ademas, estos motores estan sometidos a un elevado desgaste.

La camara de combustion segun el documento DE 10 2009 033 672 B4, que se encuentra fuera de la camara de trabajo, produce grandes perdidas de calor.

En la patente DE 38 25 372 A1 mencionada, el proceso de combustion se realiza de manera alterna en ambos cilindros anulares, que requieren un uso de material termorresistente especial, como por ejemplo ceramica, y dado el caso un sistema de refrigeracion para admitir fluctuaciones de temperatura. Otra gran desventaja es el uso de juntas anulares en los lados exteriores delgados de los discos de rotor, que pueden llevar a un desgaste permanente y a faltas de estanqueidad. El uso de juntas labennticas entre el embolo y la pared de cilindro genera friccion e impide la generacion de una potencia superior.

Ademas se absorben fuerzas axiales mediante cojinetes axiales aerostaticos, para evitar un deslizamiento axial de los ejes. El suministro de aire comprimido necesario para ello, que es tambien necesario para los cojinetes radiales, debe establecerse/generarse desventajosamente para la potencia del motor o proporcionarse externamente.

La invencion se basa en la tarea de crear un motor de combustion interna de embolo rotativo que trabaje sin lubricacion, en el que las cargas que actuan sobre el eje inducido se reduzcan considerablemente, y que este caracterizado por un modo de funcionamiento mejorado.

La tarea se soluciona segun la invencion mediante las caractensticas indicadas en la reivindicacion 1. Otras configuraciones y perfeccionamientos ventajosos son objeto de las reivindicaciones 2 a 11.

El motor de combustion interna de embolo rotativo esta equipado al menos con dos unidades de rotor, es decir, una unidad de rotor de trabajo y una unidad de rotor de accionamiento, dispuestas centralmente, giratorias, sincronizadas, con ejes paralelos y que funcionan en sentidos contrarios, ampliables de forma modular.

Cada una de estas unidades consiste en un eje rotativo al que esta unido al menos un disco circular, que esta equipado al menos con un embolo. Un embolo consiste en dos secciones de embolo identicas, en forma de sectores de anillo o segmentos anulares, que estan dispuestas en simetna especular entre sf, respectivamente una en cado lado frontal del disco. Identico significa aqrn, que ambas secciones de embolo de un embolo presentan siempre geometnas, formas de seccion transversal y masas iguales. Las secciones de embolo dispuestas en simetna especular sobresalen del borde exterior del disco correspondiente en igual medida, en relacion a su longitud de arco. En cuanto a su funcionamiento, ambas secciones de embolo forman un embolo. Tambien existe la posibilidad de que los discos cuenten con mas de un embolo. Los embolos de discos adyacentes se encuentran en un plano comun.

El disco y las secciones de embolo correspondientes pueden consistir en una pieza, fabricada, por ejemplo, mediante fundicion, o por varias piezas, ensambladas para formar una unidad funcional.

La distancia entre los ejes de giro de dos unidades de rotor adyacentes resulta de la suma del radio exterior de un embolo y el radio interior del otro embolo de dos embolos adyacentes de un plano. Durante la rotacion de dos embolos adyacentes se genera una zona de solapamiento, en la que engranan entre sf sin contacto ambos embolos adyacentes.

La zona de solapamiento se forma en los lugares donde la trayectoria circular del embolo de una unidad de rotor se solapa con la trayectoria circular del embolo de la unidad de rotor adyacente. Gracias al engranaje sin contacto de los embolos adyacentes, durante el funcionamiento no se producen practicamente perdidas por friccion, lo que representa una gran ventaja.

Al menos un embolo de un disco actua como embolo de trabajo y al menos un embolo del otro disco, como embolo de cierre. El embolo de cierre tiene al menos la misma altura que el embolo de trabajo. La suma de las longitudes de arco de dos embolos que engranan entre sf se corresponde con la circunferencia de un cfrculo con el radio exterior del embolo que actua como embolo de cierre, o a una longitud de arco de 360°.

En una realizacion con dos unidades de rotor estan previstas al menos dos piezas de carcasa, en las que estan dispuestas de forma giratoria las dos unidades de rotor, de forma que los discos respectivos se encuentren en un plano y espaciados entre sf.

Entre dos piezas de carcasa adyacentes esta dispuesto un anillo intermedio, que sobresale hasta el espacio libre entre dos secciones de embolo de un disco, dispuestas en simetna especular.

Los discos con las secciones de embolo anulares estan alojados en las piezas de carcasa de forma que las secciones de embolo de dos discos adyacentes giran respectivamente en una camara cilmdrica anular y en estado de funcionamiento engranan entre sf sin contacto en la zona de solapamiento de dos camaras cilmdricas anulares

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adyacentes. Las piezas de carcasa cuentan con un canal de entrada para aspirar la mezcla de aire-combustible y un canal de salida para los gases de escape, asf como con una camara de combustion, que esta conectada a la camara cilmdrica. La camara de combustion esta dispuesta fuera de la zona de engranaje de las secciones de embolo y consiste en dos secciones de camara simetricas, que tienen el mismo tamano y estan alojadas en piezas de carcasa adyacentes.

En los motores de combustion interna de embolo rotativo conocidos generalmente se producen problemas por un apoyo desequilibrado y que absorbe el par, debido a una carga unilateral del eje de rotor del rotor.

La solucion propuesta en cuanto a la disposicion de las secciones del embolo en simetna especular, que sobresalen del disco del eje de rotor en direccion radial, conduce a la compensacion de una carga radial unilateral sobre el eje de rotor, a lo largo del eje radial, o del eje que esta orientado en perpendicular al eje de giro del eje del rotor. La fuerza Fr, que actua radialmente, se transforma o descompone en dos fuerzas F1 y F2 axiales iguales, que actuan en direcciones contrarias, siendo F1 = F2. Ambas fuerzas se compensan en los lados frontales del respectivo disco de rotor. La carga sobre el eje de rotor es absorbida por tanto a traves de dos fuerzas que actuan en sentidos contrarios. Esto permite fabricar motores de combustion interna de embolo rotativo en los que en los puntos de apoyo del eje de rotor no actuan cargas unilaterales radiales y axiales. Esto conduce a otras ventajas tecnicas de aplicacion.

Los embolos de discos de trabajo, accionamiento y cierre individuales pueden diferenciarse en la diferencia entre el radio exterior y el interior y/o en la longitud de arco y/o en la forma de la seccion transversal. Esto depende del diseno de motor respectivo.

Los discos adyacentes dispuestos en un plano pueden diferenciarse en su altura y/o forma de la superficie envolvente.

Para lograr un movimiento sincronizado de los ejes de rotor, estos estan conectados entre sf a traves de un engranaje.

En la camara de combustion esta dispuesto un dispositivo de encendido, accionable a traves de levas de accionamiento dispuestas en el eje de rotor de trabajo.

Segun una realizacion preferida esta prevista una segunda unidad de rotor de accionamiento adicional con un segundo eje de rotor de accionamiento, al que estan fijados un primer disco de accionamiento y un segundo disco de accionamiento de identica realizacion. Cada disco de accionamiento esta equipado con un embolo.

La otra primera unidad de rotor de accionamiento cuenta adicionalmente con dos discos de accionamiento identicos, un primer disco de accionamiento y un segundo disco de accionamiento, respectivamente con embolos de accionamiento correspondientes. Los discos de accionamiento de la segunda unidad de rotor de accionamiento tienen, en comparacion con los discos de accionamiento de la primera unidad de rotor de accionamiento, un diametro exterior inferior. La disposicion de los discos es tal que, en el plano de trabajo del embolo de trabajo y el embolo de cierre, en el primer plano de accionamiento, las secciones de embolo de los primeros discos de accionamiento adyacentes, y en el segundo plano de accionamiento, las secciones de embolo de los segundos discos de accionamiento adyacentes, engranan entre sf sin contacto. Las secciones de embolo dispuestas en simetna especular entre sf tambien estan realizadas como sector de anillo o segmento anular.

En los planos de accionamiento y de trabajo, dos piezas de carcasa adyacentes cuentan respectivamente con dos aberturas circulares que se solapan, en las que rotan las secciones de embolo de dos discos de trabajo y cierre adyacentes o dos discos de accionamiento adyacentes. Debido al solapamiento de las aberturas circulares de diferentes diametros se genera un area de seccion transversal, cuyo contorno exterior tiene forma de ocho.

En las piezas de carcasa adyacentes esta dispuesta respectivamente una ranura anular en la pared que delimita las aberturas, estando dispuestas las ranuras anulares de dos piezas de carcasa adyacentes, en posicion de montaje, invertidas especularmente entre sf y formando la respectiva camara cilmdrica anular en los planos de accionamiento y trabajo.

En uno o varios lados frontales de los embolos de la segunda unidad de rotor de accionamiento estan previstos preferiblemente canales estrechos para permitir una descarga de presion en la carcasa.

Para una compresion adicional de la mezcla de aire-combustible se pueden disponer ranuras en la superficie envolvente de las secciones de embolo que miran hacia el interior, de la segunda unidad de rotor de accionamiento. Para compensar diferencias de peso o masa, en las secciones de embolo, que miran hacia afuera, se pueden realizar perforaciones. En caso necesario, los discos de accionamiento tambien se pueden equilibrar mediante pesos de compensacion.

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Debido a la rotacion en sentidos contrarios de las secciones de embolo anulares de dos discos adyacentes de un plano cambia el volumen en la camara cilmdrica anular correspondiente o en las ranuras anulares entre dos secciones de embolo adyacentes que rotan en sentidos contrarios. Esto es necesario ante todo para el ciclo de trabajo “compresion”.

La camara de combustion esta conectada a traves de canales de alimentacion con las ranuras anulares en los planos de accionamiento.

Los ciclos de trabajo aspiracion, compresion, trabajo y descarga tienen lugar simultaneamente durante un movimiento de giro de los rotores de accionamiento de al menos 360°. Gracias a ello es posible aumentar considerablemente el rendimiento por litro del motor en comparacion con los motores de combustion interna convencionales.

Con el motor de embolo rotativo propuesto, con una forma constructiva economica, se pueden lograr velocidades muy elevadas de hasta 14.000 rpm y pares elevados.

En comparacion con los motores convencionales, la relacion de compresion puede aumentar en hasta 30 veces. En el caso de motores de gasolina se puede reducir el consumo de combustible en hasta el 35%.

Entre los embolos rotativos o las secciones de embolo y la pared (pared del cilindro) de la camara cilmdrica anular no se requieren medidas especiales, como una lubricacion o la disposicion de juntas o anillos rascadores. Gracias a ello, practicamente no se producen perdidas por friccion. El motor segun la invencion puede fabricarse como motor de gasolina o diesel o como motor de gas.

A continuacion, la invencion se explicara en mas detalle mediante un ejemplo de realizacion. Las figuras correspondientes muestran:

la Figura 1 la Figura 2 la Figura 3 la Figura 4 la Figura 5 la Figura 6 la Figura 7 la Figura 8 la Figura 9

un motor de combustion interna segun la invencion como vista de despiece, una vista superior del motor segun la Figura 1, un corte segun la lmea A-A de la Figura 2, un corte segun la lmea B-B de la Figura 2,

un corte segun la lmea C-C (plano de accionamiento) de la Figura 3, un corte segun la lmea D-D (plano de trabajo) de la Figura 3, la unidad de rotor de trabajo como pieza individual, la primera unidad de rotor de accionamiento como pieza individual, la segunda unidad de rotor de accionamiento como pieza individual,

las Figuras 10a a 10c una representacion en seccion esquematica simplificada del plano de accionamiento y el plano de trabajo para diferentes estados de funcionamiento,

la Figura 11 otra variante de realizacion de un motor de combustion interna segun la invencion con dos

unidades de rotor en representacion en perspectiva,

la Figura 12

una representacion esquematica simplificada de una forma constructiva modular con ampliacion de los rotores de accionamiento y

la Figura 13

una representacion esquematica simplificada de una forma constructiva modular con ampliacion de los planos de trabajo y los planos de accionamiento.

El motor de combustion interna mostrado en la Figura 1 comprende tres planos diferentes, que estan dispuestos paralelos y a una distancia definida entre sf, a saber, un primer plano de accionamiento S1, un plano de trabajo A y un segundo plano de accionamiento S2. El plano de trabajo A se encuentra entre los dos planos de accionamiento S1 y S2.

El motor de combustion interna consiste en tres unidades de rotor orientadas paralelas entre sf, una primera unidad de rotor de accionamiento 20 (fig. 4 y fig. 8) y una segunda unidad de rotor de accionamiento 30 (fig. 3 y fig. 9), asf como una unidad de rotor de trabajo 40 (fig. 3 y fig. 7), que atraviesan los tres planos S1, A, S2. Cada unidad de rotor 20, 30, 40 consiste en un eje de rotor 21, 31, 41 con, respectivamente, al menos un disco circular con

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secciones de embolo en forma de sectores de anillo o segmentos anulares, como se describe a continuacion en detalle haciendo referencia a las figuras 7 a 9. Los discos individuals estan unidos de forma fija al giro con el eje de rotor correspondiente.

Las unidades de rotor individuales se diferencian en su estructura. Sobre el eje de rotor de accionamiento 21 de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 (fig. 8) estan dispuestos tres discos, un primer disco de accionamiento 22 y un segundo disco de accionamiento 23, que tienen el mismo diametro exterior, asf como un disco de cierre 24 con un diametro exterior inferior que los discos de accionamiento anteriormente mencionados. Los discos de accionamiento estan dispuestos de forma que el primer disco de accionamiento 22 se encuentra en el primer plano de accionamiento S1, el disco de cierre 24, en el plano de trabajo A, y el segundo disco de accionamiento 23, en el segundo plano de accionamiento S2. En cada lado frontal de los tres discos 22, 23 y 24 esta dispuesta respectivamente una seccion de embolo anular 22b, 23b, 24b. Las secciones de embolo 22b, 23b, 24b sobresalen del borde o canto exterior del disco respectivo 22, 23, 24 en direccion radial casi hasta la pared interior de la camara cilmdrica anular correspondiente 7, 8, 9 en la carcasa. El saliente radial de las secciones de embolo depende del volumen de trabajo respectivo del motor.

Las secciones de embolo anulares identicas dispuestas en los lados frontales de un disco en simetna especular forman en su funcion respectivamente un embolo y por esta razon tambien se denominan embolos de accionamiento anulares 22a y 23a, asf como 32a y 33a, y embolo de cierre anular 24a, como se ve especialmente en la Figura 8. El embolo de trabajo anular 42a se muestra en la Figura 7. Los embolos respectivos estas identificados en las figuras 7 a 9 mediante un cfrculo formado por puntos.

En las piezas de carcasa estan dispuestas ranuras anulares 7a, 7b, 8a, 8b, 9a, 9b, en las que rotan las secciones de embolo anulares dispuestas fijas en los discos. Las ranuras circulares de dos piezas de carcasa adyacentes forman una camara cilmdrica anular circundante 7, 8, 9 (fig. 4).

Las ranuras anulares 7a, 7b, 8a, 8b, 9a, 9b (fig. 4) previstas en las piezas de carcasa, en las que rotan las secciones de embolo, discurren a lo largo de una curva en forma de ocho y estan interrumpidas en las zonas o los lugares donde engranan las secciones de embolo anulares de discos adyacentes en un plano. El desarrollo de la curva resulta de la disposicion y el diametro de los discos que rotan en un plano y se ve especialmente en las figuras 10a a 10c.

Los embolos anulares de los discos individuales, disco de trabajo, disco de cierre y discos de accionamiento, pueden diferenciarse en la anchura (diferencia entre el radio exterior y el interior), la longitud de arco, la altura y la forma de la seccion transversal. El saliente radial de un embolo es constante en relacion a su longitud de arco.

Los embolos adyacentes que se encuentran un plano pueden diferenciarse en su anchura (la diferencia entre el diametro interior y el exterior) y/o en su longitud de arco.

Enfrentados a las secciones de embolo 22b, 23b, 24b de ambos discos de accionamiento 22, 23 y el disco de cierre 24 de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 (fig. 8), en cada lado frontal de los discos 22, 23, 24 estan dispuestos pesos de compensacion 22c, 23c, 24c. Cada seccion de embolo tiene asignado en caso necesario un peso de compensacion para garantizar el movimiento concentrico necesario en estado de funcionamiento.

La segunda unidad de rotor de accionamiento 30 (fig. 9) se diferencia de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 en que solo estan dispuestos dos discos de accionamiento 32, 33, respectivamente uno en el primer plano de accionamiento S1 y el otro en el segundo plano de accionamiento S2.

Los diametros exteriores de estos discos de accionamiento 32 y 33 son iguales, pero mas pequenos que el diametro exterior de ambos discos de accionamiento 22 y 23 de la primera unida de rotor de accionamiento 20, para implementar el volumen de compresion necesario y regular los tiempos de aspiracion. En cada lado frontal de los discos de accionamiento 32 y 33 tambien esta dispuesta una seccion de embolo anular 32b y 33b que sobresale radialmente. Debido a su longitud de arco, esta no es denominada como sector de anillo sino como segmento anular.

En el ejemplo mostrado, el respectivo segmento anular presenta una longitud de arco mayor que la longitud de arco de la seccion de embolo 22b, 23b adyacente de la primera unidad de rotor de accionamiento 20. Por lo tanto, la suma de las longitudes de arco de las secciones de embolo 22b y 32b o bien 23b y 33b es de respectivamente 360° (figuras 8 y 9).

Ambas secciones de embolo de igual tamano de un disco de accionamiento 32 o 33 forman en su funcion un embolo de accionamiento anular 32a o 33a.

Las secciones de embolo 32b, 33b de ambos embolos de accionamiento 32a, 33a de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30 (fig. 9) tambien tienen el mismo tamano, estando los discos montados sobre el eje del rotor de accionamiento 31 de forma fija al giro, de tal manera que ambos embolos 32a, 33a se mueven de forma sincronica,

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como se muestra en la Figura 9. Los lados frontales de estas secciones de embolo 32a, 33a orientados hacia el exterior y el interior cuentan con canales estrechos 34, que deben encargarse de que durante la circulacion de la mezcla comprimida de aire-combustible desde la primera unidad de rotor de accionamiento 20 hacia la segunda unidad de rotor de accionamiento 30 se logre una descarga de presion en la carcasa y se reduzcan las vibraciones.

Las secciones de embolo 32b, 33b orientadas hacia el interior cuentan con ranuras 35 en la zona de la superficie envolvente para aumentar la compresion. Ademas, la superficie envolvente de las secciones de embolo 32b, 33b orientadas hacia el exterior cuenta con perforaciones 36 para poder compensar, dado el caso, las diferencias de peso de las secciones de embolo.

Ambos discos de accionamiento 32, 33 estan realizados de forma identica y se diferencian unicamente por la ubicacion de las ranuras 35 y perforaciones 36.

Para garantizar un movimiento concentrico lo mas exacto posible de los discos de accionamiento 32, 33 y evitar vibraciones no deseadas, estos se equilibran mediante pesos de compensacion.

La unidad de rotor de trabajo 40 esta representada como pieza individual en la Figura 7. Sobre el eje del rotor de trabajo 41 solo esta fijado un disco de trabajo 42, que se encuentra en el plano de trabajo A. Este tiene un diametro mayor al de los discos de ambas unidades de rotor de accionamiento 20 y 30.

El diametro del disco de trabajo 42 depende de la potencia y la finalidad de uso del motor. En ambos lados frontales del disco 42 estan dispuestas dos secciones de embolo anulares 42b, desplazadas respectivamente 180°, con la misma longitud de arco, formando las cuatro secciones de embolo 42b dos embolos de trabajo 42a. Las superficies laterales 42c de las secciones de embolo forman la superficie eficaz en estado de funcionamiento, cuando estas rotan en la camara cilmdrica anular 8. En analogfa con una unidad de embolo-cilindro tradicional, se trata de la cabeza del embolo.

Gracias a la disposicion enfrentada de secciones de embolo identicas en cada lado frontal queda garantizada la simetna del disco de trabajo 42 sin medidas de compensacion adicionales.

Las unidades de rotor de accionamiento 20 y 30, asf como la unidad de rotor de trabajo 40 estan dispuestas en piezas de carcasa correspondientes 1, 2, 3, 4 (fig. 1).

Entre las piezas de carcasa individuales estan alojados anillos intermedios de varias piezas 5, 6, aunque en la Figura 1 solo se aprecia una pieza parcial de los anillos intermedios 5, 6. Los anillos intermedios estan configurados de forma que alcanzan directamente hasta los discos de rotacion en sentidos contrarios de un plano y llenan el espacio intermedio circular entre dos secciones de embolo de igual tamano, teniendo en cuenta un juego suficiente para garantizar la rotacion necesaria de los respectivos discos. A traves de la seccion de los anillos intermedios que sobresale sin contacto en el espacio intermedio circular tiene lugar una separacion entre dos ranuras circulares adyacentes, que forman una camara cilmdrica anular. Esto es necesario para lograr la compresion deseada de la mezcla de aire-combustible.

Las piezas de carcasa 1, 2, 3, 4 han sido construidas de forma que los pesos de compensacion 22c, 23c dispuestos en los discos de accionamiento 22, 23 de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 y los pesos de compensacion 32c, 33c dispuestos en los discos de accionamiento 32, 33 de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30, asf como los pesos de compensacion 24c dispuestos sobre el disco de cierre 24 estan separados de las secciones de embolo por una pared interior circundante de la carcasa, tal como puede observarse en las figuras 3 y 4. Como ya se ha mencionado anteriormente, las ranuras circulares que forman la camara cilmdrica anular, en las que rotan las secciones de embolo de un embolo, estan delimitadas lateralmente por esta pared interior de la carcasa y una correspondiente pared exterior de la carcasa.

Como se puede observar en la Figura 1, una primera pieza de carcasa 1 esta montada sobre una pieza de carcasa 2 mas grande. La segunda pieza de carcasa 2 esta unida a una tercera pieza de carcasa 3 del mismo tamano. A la pieza de carcasa 3 esta fijada una cuarta pieza de carcasa 4, que tiene un tamano equivalente al de la pieza de carcasa 1.

En las piezas de carcasa, en ambos planos de accionamiento S1 y S2, asf como en el plano de trabajo A, estan previstas respectivamente dos aberturas circulares que se solapan, en las que rotan engranando entre sf las secciones de embolo dispuestas sobre los discos de los ejes de rotor. En cada uno de los tres planos S1, A y S2 se encuentran dos aberturas circulares que se solapan, que forman aproximadamente un area de seccion transversal con forma de ocho. Los puntos centrales de las dos aberturas circulares se encuentran en los tres planos siempre en un eje central comun, que es al mismo tiempo el eje de giro para el eje de rotor 21, 31, 42 respectivo (fig. 1).

Las paredes de las piezas de carcasa que delimitan los espacios cilmdricos cuentan con entalladuras o ranuras anulares, formando las ranuras contiguas 7a y 7b, 8a y 8b, asf como 9a y 9b de dos piezas de carcasa adyacentes, camaras cilmdricas anulares 7, 8, 9, como se ve especialmente en la Figura 4. Las camaras cilmdricas 7, 8, 9 curvas

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en forma de ocho estan interrumpidas en la zona de solapamiento, estando determinada la anchura maxima de esta zona de solapamiento por la seccion de embolo que presenta la mayor anchura (diferencia entre el diametro exterior y el interior) con respecto a la seccion de embolo adyacente.

En las camaras cilmdricas anulares 7, 8, 9 rotan las secciones de embolo anulares o embolos dispuestos en los discos correspondientes, que engranan entre sf en la zona de solapamiento. En la camara cilmdrica 7 (fig. 5) engranan las secciones de embolo 22b, 32b y en la camara cilmdrica anular 8 (fig. 6), las secciones de embolo 24b y 42b. La camara cilmdrica 8 que se encuentra en el plano de trabajo A forma el espacio de trabajo del motor propiamente dicho.

En el plano de trabajo A, en las piezas de carcasa 2 y 3 adyacentes estan previstos espacios huecos identicos y del mismo tamano, que forman la camara de combustion 18 (fig. 6). En el anillo intermedio 6 dispuesto entre las piezas de carcasa 2 y 3 se encuentra una abertura no apreciable, que une las dos mitades de la camara de combustion entre su Entre las piezas de carcasa 1 y 2, asf como 3 y 4, se encuentra tambien un anillo intermedio 5, que presenta una abertura no apreciable a traves de la cual puede pasar la mezcla aire-combustible desde una ranura anular a la otra ranura anular de una camara cilmdrica 7 o 9.

Las camaras cilmdricas anulares 7 y 9 en ambos planos de accionamiento S1 y S2 estan conectadas con la camara de combustion 18 a traves de canales de alimentacion 18a (figuras 10a a 10c). A traves de estos canales 18a, la mezcla aire-combustible previamente comprimida en ambos planos de accionamiento S1, S2 pasa al espacio de combustion o camara de combustion 18 del plano de trabajo A.

En la camara de combustion esta dispuesto un dispositivo de encendido 19 (fig. 6) para activar el proceso de encendido, teniendo lugar el control de los tiempos de encendido a traves de una leva de accionamiento 44.

En el primer plano de accionamiento S1, en el espacio cilmdrico 7, el embolo de accionamiento 22a del primer disco de accionamiento 22 interactua con el embolo de accionamiento 32a del primer disco de accionamiento 32 de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30.

En el plano de trabajo A, en el espacio cilmdrico 8, el embolo de trabajo 42a del disco de trabajo 42 interactua con el embolo de cierre 24a del disco de cierre 24 de la primera unidad de rotor de accionamiento 20.

En el segundo plano de accionamiento S2, en el espacio cilmdrico 9, el embolo de accionamiento 23a del segundo disco de accionamiento 23 de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 interactua con el embolo de accionamiento 33a del segundo disco de accionamiento 33 de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30. En los extremos libres de los ejes 21, 31, 41, que sobresalen de la primera pieza de carcasa 1, esta fijada respectivamente una rueda dentada: en el primer eje de rotor de accionamiento 21, la rueda dentada 25, en el segundo eje de rotor de accionamiento 31, la rueda dentada 37, y en el eje de rotor de trabajo 41, la rueda dentada 43. Las tres ruedas dentadas 25, 37 y 43 engranan entre sf y forman un engranaje a traves del cual se sincronizan los movimientos de giro de los tres ejes 21, 31, 41. A traves del eje de rotor de trabajo 41 se transmite el par generado por el ciclo de trabajo a traves del engranaje de ruedas dentadas 25, 37, 43 a los dos ejes de rotor de accionamiento 21 y 31. El engranaje de ruedas dentadas esta configurado de forma que el eje de rotor de trabajo 41 gira en relacion 1:2 respecto a los ejes de rotor de accionamiento 21 y 31. Los dos ejes de rotor de accionamiento giran en relacion 1:1 entre sf. En el extremo del eje de trabajo 41, en el lado de la rueda dentada, esta dispuesta una leva de accionamiento que asume el control de los tiempos de encendido.

Los tres ejes rotativos 21, 31 y 41 estan apoyados en correspondientes rodamientos de rodillos cilmdricos 10, estando previstos dos rodamientos para cada eje. Los rodamientos para los ejes de rotor de accionamiento 21 y 31 estan previstos respectivamente en la primera y la cuarta pieza de carcasa 1, 4. Ambos rodamientos para el eje de rotor de trabajo 41 se encuentran en la segunda y la tercera pieza de carcasa 2, 3.

En las piezas de carcasa 1 y 2 se encuentra respectivamente una abertura de entrada 11, que desemboca en un canal de entrada 12. De forma analoga, en las piezas de carcasa 3 y 4 tambien se encuentra respectivamente una abertura de entrada 13, que desemboca en un canal de entrada 14. La mezcla de aire-combustible es aspirada a traves de las aberturas de entrada.

Dispuestas desplazadas radialmente respecto a las aberturas de entrada, en las piezas de carcasa 2 y 3 se encuentran aberturas de salida 15, 16, que estan conectadas con un canal de salida 17 para los gases de escape generados.

Los discos de accionamiento y trabajo, asf como las ruedas dentadas, se fijan al eje correspondiente, por ejemplo, mediante conexiones de eje con chavetero, y se aseguran contra el giro a traves de medios conocidos.

En las piezas de carcasa, en el plano de trabajo A, se encuentran canales de compensacion de presion, que no se aprecia en la figura, para que la presion que actua sobre la superficie envolvente del embolo de cierre del espacio de combustion 24a durante la combustion tambien actue de forma uniforme sobre el lado interior de este embolo. Esto

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permite reducir la carga radial sobre el primer eje de rotor de accionamiento 21.

Las ranuras anulares y las secciones de embolo que rotan en estas tienen secciones transversales con la misma forma. Por motivos tecnicos de fabricacion, como forma de la seccion transversal se prefiere el rectangulo. No obstante, tambien son adecuadas otras formas de seccion transversal, como por ejemplo, circulares u ovaladas.

A continuacion se explica el modo de funcionamiento del motor haciendo referencia especialmente a las figuras 10a a 10c, donde se muestra en la columna izquierda el modo de funcionamiento en los planos de accionamiento S1, S2 y, en la columna derecha, el modo de funcionamiento en el plano de trabajo. Puesto que el modo de funcionamiento en los planos de accionamiento S1 y S2 es identico, se representa unicamente el primer plano de accionamiento S1. El motor ha sido construido de forma que los cuatro ciclos de trabajo, es decir, aspiracion, compresion, trabajo (expansion) y descarga, no tienen lugar uno tras otro, sino simultaneamente.

Las secciones o espacios de trabajo de las camaras cilmdricas 7 y 8 en la zona del plano de accionamiento S1 y del plano de trabajo A, que cambian de volumen debido a la rotacion de los embolos en sentidos contrarios, estan identificadas en las figuras 10a a 10c con las referencias 7c y 7d, asf como 8c y 8d.

A traves del sistema de arranque del motor se ponen en rotacion los tres ejes de rotor 21, 31 y 41, con lo que, a traves del engranaje de ruedas dentadas 25, 37, 43 conectado a los ejes de rotor, los ejes de rotor 21 y 31 rotan en sentidos contrarios y el eje de rotor de trabajo 41 en el mismo sentido de giro que el eje de rotor 31 de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30, estando los sentidos de giro indicados con flechas (fig. 10a).

El eje de rotor de trabajo 41 rota en relacion 1:2 respecto a los dos ejes de rotor de accionamiento 21 y 31 y los dos ejes de rotor de accionamiento en relacion 1:1.

En el plano de accionamiento representado en modo simplificado en la Figura 10a, los embolos de accionamiento rotativos 22a de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 y los embolos de accionamiento 32a de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30 aspiran la mezcla de aire-combustible a traves del canal de entrada 12. Simultaneamente, el embolo de accionamiento 22a comprime la mezcla de aire-combustible ya aspirada (del proceso de aspiracion anterior) en la seccion 7c (espacio de compresion) de la camara cilmdrica 7, a traves de su superficie lateral orientada en el sentido de giro, contra la superficie envolvente del embolo de accionamiento 32a, que gira en sentido contrario y cierra la camara cilmdrica 7 en la zona de solapamiento.

Al mismo tiempo, en la camara de combustion 18 (plano de trabajo A) se encuentra una mezcla de aire-combustible ya comprimida del proceso de aspiracion previo al anterior. Mientras tienen lugar las etapas de trabajo aspiracion y compresion en los planos de accionamiento S1, S2, el embolo de trabajo 42a libera la abertura a la camara de combustion 18 en el plano de trabajo A. La mezcla de aire-combustible ya comprimida comienza a fluir desde la camara de combustion 18 a la camara cilmdrica anular 8 del plano de trabajo. Simultaneamente se activa el encendido a traves de la leva de accionamiento 44 y el dispositivo de encendido 19. La mezcla de gas que se expande actua sobre la superficie lateral 42c del embolo de trabajo 42a que se encuentra en las proximidades inmediatas de la camara de combustion y hace rotar el eje de rotor de trabajo 41, que es a su vez eje inducido. A traves del engranaje de ruedas dentadas se sincronizan y hacen rotar los otros dos ejes de rotor 21, 31. El par se pone a disposicion del acoplamiento a traves del eje de rotor de trabajo 41. A traves del movimiento de giro activado de los ejes de rotor, el embolo de cierre 24a cierra la camara cilmdrica anular 8 en la zona de solapamiento. Debido al movimiento de giro del embolo de accionamiento 32a de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30 (fig. 10b), la mezcla aspirada de aire-combustible llega a la camara cilmdrica anular 7 del primer plano de accionamiento S1. Aun no tiene lugar la compresion de la mezcla de aire-combustible. El embolo de accionamiento 32a cierra el canal de entrada 12 y de alimentacion 18a a la camara de combustion 18. El embolo de accionamiento 22a de la primera unidad de rotor de accionamiento 20 continua comprimiendo la mezcla con su superficie lateral orientada en el sentido de giro contra la superficie envolvente del embolo de accionamiento 32a que rota en sentido contrario, mientras aspira simultaneamente mezcla de aire-combustible en su parte posterior a traves del canal de entrada 12. El embolo de trabajo 42a libera el canal de salida 17, por el que escapa la mezcla de gas tras la combustion (gas de escape). Debido al movimiento de giro del embolo de cierre 24a en sentido antihorario, la camara cilmdrica anular 8 queda libre para el movimiento de giro del embolo de trabajo 42a. Continuando el desarrollo del ciclo (fig. 10c), debido al movimiento de giro del embolo de accionamiento 22a de la primera unidad de rotor de accionamiento 20, la mezcla de aire-combustible comprimida en la camara cilmdrica anular 7 llega a la zona de actuacion del embolo de accionamiento 32a de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30. El embolo de accionamiento 22a pasa a una posicion que cierra la transicion o la zona de engranaje al embolo de accionamiento 32a. Mediante el movimiento de giro del embolo de accionamiento 22a a esta posicion, se continua aspirando mezcla de aire- combustible a traves del canal de entrada 12. Mediante el movimiento de giro sincronico del embolo de trabajo 42a en sentido horario se cierra la camara de combustion 18. Inmediatamente despues, mediante el movimiento de giro del embolo de accionamiento 32a de la segunda unidad de rotor de accionamiento 30, la mezcla de aire-combustible previamente comprimida es presionada hacia el canal de alimentacion 18a y la camara de combustion 18, donde continua siendo comprimida y a continuacion activa el siguiente encendido.

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En la figura 11 se muestra la variante de realizacion mas sencilla de un motor segun la invencion. Esta consiste en una unidad de rotor de trabajo 40 con un eje de rotor de trabajo 41, que es al mismo tiempo eje inducido, y un disco de trabajo 42 con embolo de trabajo, siendo visible en la Figura 11 unicamente la seccion de embolo anular superior 42b.

Esta variante de realizacion tambien incluye una unidad de rotor de accionamiento 20 con un eje de rotor de accionamiento 21 y un disco de cierre 24 con embolo de cierre, estando visible unicamente la seccion de embolo anular superior 24b. El disco de trabajo 42 y el disco de cierre 24 se encuentran en un plano, engranando las secciones de embolo anulares 42b y 24b correspondientes entre su

La camara cilmdrica anular 8 correspondiente, en la que rotan ambas secciones de embolo 42b y 24b en sentidos contrarios, esta realizada de forma analoga a lo descrito en la variante anterior segun la figura 1. En la Figura 11 solo se muestra una pieza de carcasa 3. Las piezas identificadas en esta figura con las mismas referencias se corresponden con las explicadas anteriormente en las otras figuras. Durante un movimiento de giro de 360° del disco de accionamiento o cierre 24 tienen lugar los cuatro ciclos de trabajo.

En esta variante de realizacion solo existe una camara cilmdrica anular 8 en la que tienen lugar los cuatro ciclos de trabajo. El embolo de cierre rotativo 24a, consiste en ambas secciones de embolo 24b dispuestas sobre los discos de accionamiento o cierre 24, realiza durante un movimiento de giro de 360° tres funciones, es decir, aspira mezcla de aire-combustible por el canal de entrada 12, la comprime con su superficie lateral orientada en el sentido de giro y accede mediante el movimiento de giro con su superficie envolvente a la zona de solapamiento cerrando la camara cilmdrica anular 8. El proceso de encendido de la mezcla de aire-combustible comprimida, activado a continuacion en la camara de combustion 18, produce la rotacion del eje inducido 41 a traves del embolo 42a. A traves de la relacion de transmision de las ruedas dentadas 43 y 25 tiene lugar el movimiento de giro del eje de rotor de accionamiento 21 para el siguiente ciclo de trabajo. El motor segun la invencion se puede fabricar con diferentes formas de realizacion y tamanos constructivos, de forma similar a los motores conocidos con movimiento de carrera, como por ejemplo, motor en lmea, motor en V, motor boxer, motor VR, motor en W, etc.

Por su modo de trabajo, el motor tambien puede funcionar como motor de explosion. Partiendo de los disenos de motor deseados en lo que se refiere a potencia y finalidad de uso, este se construye de forma modular y puede ampliarse segun se desee integrando varios planos de trabajo y accionamiento o aumentando el numero de rotores de trabajo y accionamiento, tambien en combinacion.

Un rotor de trabajo cuenta con un disco de trabajo con hasta diez embolos de trabajo, estando compuesto cada embolo por dos secciones de embolo identicas, del mismo tamano. Los embolos de trabajo se distribuyen uniformemente por una longitud de arco de 360°.

Se prefieren las realizaciones con hasta siete embolos de trabajo, ya que asf se alcanza el lfmite superior en cuanto al rendimiento por litro.

El rotor de accionamiento con disco de cierre y el rotor de accionamiento con disco de accionamiento forman una unidad emparejada, que puede disponerse segun se prefiera en forma circular y en funcion del numero de embolos de trabajo alrededor del rotor de trabajo, de forma similar al modo constructivo mostrado en la Figura 1.

El numero de embolos de cierre esta limitado por el numero de embolos de trabajo, ya que la suma de la longitud de arco de ambos embolos de trabajo y cierre del plano de trabajo no puede superar los 360° en una vuelta con al menos dos ciclos de trabajo.

Gracias al modo constructivo modular, las variantes de realizacion mostradas en la Figura 1 y la Figura 11 pueden ampliarse por planos con discos de accionamiento y/o discos de trabajo adicionales.

Ambas unidades de rotor de accionamiento de la variante segun la Figura 1 pueden ampliarse de forma analoga con unidades de rotor de trabajo adicionales.

Esto es posible, ya que la funcion de los embolos de accionamiento en los planos de accionamiento consiste en aspirar y comprimir mezcla de aire-combustible. El embolo de cierre de una unidad de rotor de accionamiento solo tiene la funcion de cerrar la camara cilmdrica en la zona de solapamiento de los embolos del plano de trabajo, generando dos secciones de camara de trabajo.

En las figuras 12 y 13 se muestran algunas posibilidades de ampliacion a modo de ejemplo. Las variantes basicas mostradas en la parte izquierda de la hoja se corresponden con la realizacion mostrada en la figura 1. Segun la Figura 12, esta puede ampliarse con tres pares de rotores de accionamiento, consisten en una primera y una segunda unidad de rotor de accionamiento 20 y 30, dispuestos alrededor de una unidad de rotor de trabajo 40 y que interactuan con la misma.

Segun la Figura 13 tambien se puede realizar una ampliacion con tres unidades de rotor 20, 30 y 40 en varios pianos, con lo que, en comparacion con la Figura 1, en un eje de rotor estan montados varios discos.

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   REIVINDICACIONES

   1. Motor de combustion interna de embolo rotativo con al menos dos unidades de rotor (20, 30, 40) sincronizadas, dispuestas centralmente, de ejes paralelos, alojadas en una carcasa, una unidad de rotor de trabajo (40) y una primera unidad de rotor de accionamiento (20), consiste cada una de estas unidades (20, 30, 40) en un eje rotativo (21, 31, 41) sobre el que esta fijado al menos un disco (22, 23, 24, 32, 33, 42) circular, dispuesto de forma fija al giro, equipado con al menos un embolo (22a, 23a, 24a, 32a, 33a, 42a),

   y los embolos de discos adyacentes (22 y 32; 23 y 33; 24 y 42) se encuentran en un plano (S1, A, S2), la distancia entre los ejes de giro de dos unidades de rotor (20, 30, 40) adyacentes resulta de la suma del radio exterior de un embolo y el radio interior del otro embolo de dos embolos adyacentes de un plano, generandose durante la rotacion de dos embolos adyacentes una zona de solapamiento, en la que los dos embolos adyacentes engranan entre sf sin contacto,

   caracterizado por que

   cada embolo consiste en dos secciones de embolo (22b, 23b, 24b, 32b, 33b, 42b) identicas en forma de sectores de anillo o segmentos anulares, que estan dispuestas en simetna especular entre sf, respectivamente una en cada lado frontal del disco, de forma que estas secciones de embolo (22b, 23b, 24b, 32b, 33b, 42b) sobresalen del borde exterior del disco correspondiente en la misma medida en relacion a su longitud de arco.
2. 2. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun la reivindicacion 1, caracterizado porque en el plano de trabajo (A) al menos un embolo es embolo de trabajo (42a), y otro embolo es embolo de cierre (24a).
3. 3. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la carcasa consiste en al menos por dos piezas de carcasa (1, 2, 3, 4), en las que estan dispuestas de forma giratoria las unidades de rotor (20, 30, 40) de forma que los respectivos discos (22, 23, 24, 32, 33, 42) se encuentran en un plano (S1, A, S2) y los embolos de discos adyacentes de un plano rotan en el estado de funcionamiento en camaras cilmdricas anulares (7, 8) y engranan entre sf sin contacto en la zona de solapamiento, y las camaras cilmdricas (7, 8) estan conectadas con un canal de entrada (12) para aspirar la mezcla de aire-combustible y con un canal de salida (17, 15) para los gases de escape, asf como con una camara de combustion (18), estando dispuesta la camara de combustion (18) fuera de la zona de solapamiento de las secciones de embolo y estando dispuesto entre dos piezas de carcasa adyacentes (1 y 2; 2 y 3; 3 y 4) un disco intermedio (5, 6), que se extiende hasta el espacio intermedio circular entre las dos secciones de embolo de un embolo.
4. 4. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los embolos (22a, 23a, 24a, 32a, 33a, 42a) se diferencian en la diferencia entre el diametro exterior y el interior y en la forma de la seccion transversal.
5. 5. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque esta prevista una segunda unidad de rotor de accionamiento (30) adicional con un segundo eje de rotor de accionamiento (31), al que estan fijados un primer disco de accionamiento (32) y un segundo disco de accionamiento (33) de identica realizacion, estando equipado cada disco de accionamiento (32, 33) con un embolo (32a, 33a), la otra, primera, unidad de rotor de accionamiento (20), adicionalmente con dos discos de accionamiento identicos, un primer disco de accionamiento (22) y un segundo disco de accionamiento (23), respectivamente con los embolos de accionamiento (22a y 23a) correspondientes, siendo los diametros exteriores de los discos de accionamiento (32, 33) de la segunda unidad de rotor de accionamiento (30) inferiores a los de los discos de accionamiento (22, 23) de la primera unidad de rotor de accionamiento (20), y, en el plano de trabajo (A), el embolo de trabajo (42a) y el embolo de cierre (24a), en el primer plano de accionamiento (S1), las secciones de embolo (22b y 32b) de los primeros discos de accionamiento adyacentes (22, 32) y, en el segundo plano de accionamiento (S2), las secciones de embolo (23b y 33b) de los segundos discos de accionamiento adyacentes (23, 33), engranan entre sf sin contacto.
6. 6. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque dos piezas de carcasa adyacentes (1 y 2; 2 y 3; 3 y 4) presentan respectivamente en los planos de accionamiento y de trabajo (S1, S2, A) dos aberturas circulares que se solapan, en las que engranan completamente los segmentos de embolo con una seccion transversal correspondiente a la de las aberturas.
7. 7. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en piezas de carcasa adyacentes (1 y 2; 2 y 3; 3 y 4) esta dispuesta respectivamente una ranura anular (7a y 7b; 8a y 8b; 9a y 9b), estando dispuestas las ranuras de dos piezas de carcasa adyacentes, en posicion de montaje, invertidas especularmente entre sf y formando la respectiva camara cilmdrica anular (7, 8, 9).
8. 8. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque uno o varios lados frontales de los embolos (32a, 33a) de la segunda unidad de rotor de accionamiento (30) cuentan con canales estrechos (34).
9. 9. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque en la superficie envolvente de las secciones de embolo (32b, 33b) orientadas hacia el interior de la segunda unidad

   de rotor de accionamiento (30) estan dispuestas ranuras (35) y en las secciones de embolo (32b, 33b) orientadas hacia el exterior, perforaciones (36).
10. 10. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque 5 los discos de trabajo y/o accionamiento (22, 23, 24, 32, 33) estan equilibrados mediante pesos de compensacion

    (22c, 23c, 24c, 32c, 33c).
11. 11. Motor de combustion interna de embolo rotativo segun una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la camara de combustion (18), que se encuentra fuera de la camara cilmdrica anular (8) del plano de trabajo (A),

    10 esta conectada con las camaras cilmdricas anulares (7, 9) en los planos de accionamiento (S1, S2) a traves de canales de alimentacion (18a).