ES2491818T3 - Rueda de vehículo sobre rieles y vehículo sobre rieles - Google Patents
Rueda de vehículo sobre rieles y vehículo sobre rieles Download PDFInfo
- Publication number
- ES2491818T3 ES2491818T3 ES12700460.4T ES12700460T ES2491818T3 ES 2491818 T3 ES2491818 T3 ES 2491818T3 ES 12700460 T ES12700460 T ES 12700460T ES 2491818 T3 ES2491818 T3 ES 2491818T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- wheel
- rails
- section
- maximum
- hub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B17/00—Wheels characterised by rail-engaging elements
- B60B17/0006—Construction of wheel bodies, e.g. disc wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Rueda de vehículo sobre rieles (1) ,en particular, una rueda de locomotora, - con una corona de rueda (4) que presenta una superficie de rodadura (2) y una pestaña (3), - con un cubo de rueda (5) y - con un travesaño de rueda (6) que conecta la corona de rueda (4) con el cubo de rueda (5), en donde el travesaño de rueda (6) de manera adyacente a la corona de rueda (4) presenta una reducción de la sección transversal (7) que se forma con por lo menos una primera perforación de entrada (8) que se extiende de manera circunferencial alrededor del eje de rotación (X) de la rueda de vehículo sobre rieles (1), caracterizada por que la relación del grosor (H) de la sección (9) adyacente a la primera perforación de entrada (8) del lado del cubo del travesaño de rueda (6) con respecto al grosor (h) de la sección (10) del travesaño de rueda (6) en el que la reducción de la sección transversal (7) es máxima, asciende a lo sumo a 1,20.
Description
15
25
35
45
55
65
E12700460
11-08-2014
DESCRIPCIÓN
Rueda de vehículo sobre rieles y vehículo sobre rieles
La invención se refiere a una rueda de vehículo sobre rieles, en particular, una rueda de locomotora, con una superficie de marcha y una corona de rueda que presenta una pestaña, con un cubo de rueda y un travesaño de rueda que conecta la corona de rueda con el cubo de rueda, en donde el travesaño de rueda de manera adyacente a la corona de rueda presenta una reducción de la sección transversal que se forma por lo menos por una primera perforación de entrada que se extiende alrededor del eje de rotación de la rueda de vehículo sobre rieles. Semejante rueda se conoce por el documento WO 2009/086900 A1. Además, la invención se refiere a un vehículo sobre rieles con semejante rueda de vehículo sobre rieles.
Las ruedas de vehículos sobre rieles son parte del juego de ruedas de un vehículo sobre rieles, por ejemplo, de una locomotora, un vagón propulsor o un vagón de pasajeros y se conectan con el vehículo sobre rieles por medio del eje de ruedas. Las ruedas de vehículos sobre rieles pueden tener diferentes formas de construcción, a este respecto, siempre presentan un cubo de rueda, una corona de rueda y un travesaño de rueda que conecta el cubo de rueda con la corona de rueda. En vehículos sobre rieles modernos, el travesaño de rueda se configura como disco, en donde este travesaño de rueda en forma de disco con la corona de rueda o bien se configura de una sola pieza (una así denominada rueda maciza o rueda de monobloque) o bien el travesaño de rueda y la corona de rueda se forman con componentes separados, el así denominado cuerpo de rueda y el aro de rueda a ser conectado con este último.
Por lo general, en una rueda maciza en la región de transición del travesaño de rueda hacia la corona de rueda tanto en el lado externo de la rueda como también en el lado interno de la rueda está prevista una perforación de entrada que se extiende circunferencialmente, es decir, una depresión que se extiende circunferencialmente. Las perforaciones de entrada forman un corte posterior que debe traer como resultado que el disco de freno de rueda adyacente se pueda dilatar sin obstáculos cuando se calienta durante el proceso de frenado.
Por ejemplo, a partir de un estado interno de la técnica se conoce una rueda maciza en la que las dos perforaciones de entrada ubicadas de manera opuesta se configuran de tal manera que la relación del grosor de la sección adyacente a las perforaciones de entrada del lado del cubo del travesaño de rueda con respecto al grosor de la sección del travesaño de rueda, en el que la reducción de la sección transversal es máxima, es decir, el travesaño de rueda alcanza su nivel más delegado, aproximadamente 1,3 o más. En otras palabras, en la región de la reducción de la sección transversal se produce una disminución del grosor con respecto a la sección adyacente del travesaño de rueda en 30 % o más. A este respecto, la pendiente de la tangente a la curva frente a la superficie del travesaño en la región del extremo del lado del cubo de la respectiva perforación de entrada es de 40 % o más. En otras palabras, la superficie del travesaño de rueda en la dirección desde el cubo hacia la corona de rueda en el extremo de lado del cubo de la perforación de entrada disminuye en gran medida, de modo que en esta región entre la perforación de entrada y la sección adyacente del lado del cubo del travesaño de rueda se forma un borde marcado de manera relativamente fuerte y a través de la perforación de entrada se forma un gran depresión.
Para una dilatación con la menor cantidad posible de obstáculos de los discos de freno de la rueda en esta región esto puede ser de ventaja. Sin embargo, puesto que de forma natural a través del peso del vehículo sobre rieles se produce una elevada carga radial de las ruedas, en las ruedas macizas conocidas por el estado de la técnica es problemático que la carga admisible del juego de ruedas, es decir, el porcentaje de la masa total que recae sobre un juego de ruedas de este vehículo, es relativamente baja por las perforaciones de entrada y la reducción de la sección transversal formada a través de estas últimas.
Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es desarrollar de manera adicional una rueda de vehículo sobre rieles y un vehículo sobre rieles de la clase mencionada inicialmente, de modo que se aumenta la carga máxima admisible del juego de ruedas.
El objetivo derivado e indicado anteriormente, conforme a una primera enseñanza de la presente invención es una rueda de vehículo sobre rieles, en particular, una rueda de locomotora, con una corona de rueda que presenta una superficie de rodadura y una pestaña, con un cubo de rueda y un travesaño que conecta la corona de rueda con el cubo de la rueda, en donde el travesaño de rueda de manera adyacente a la corona de rueda presenta una reducción de la sección transversal que se forma con por lo menos una primera perforación de entrada que se extiende de manera circunferencial alrededor del eje de rotación de la rueda de vehículo sobre rieles, la invención se refiere además a un vehículo sobre rieles con semejante rueda de vehículo sobre rieles, se logra por que la relación del grosor de la sección adyacente a la primera perforación de entrada del lado del cubo con respecto al grosor de la sección del travesaño de rueda, en la que la reducción de la sección transversal es máxima, asciende a lo sumo a 1,20. En otras palabras, de acuerdo con la invención está prevista una reducción máxima de la sección transversal de 20%.
De acuerdo con la invención se ha reconocido que con la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención, en particular, una rueda maciza, con un ajuste apropiado de la relación entre el grosor del travesaño de
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
E12700460
11-08-2014
rueda en la región directamente adyacente a la respectiva perforación de entrada con respecto al grosor en la parte más delgada de la reducción de la sección transversal se puede lograr una carga admisible relativamente alta del juego de ruedas y al mismo tiempo una forma de construcción extremadamente compacta (ahorrando espacio). A este respecto se determinó de manera sorprendente que una relación de grosor de 1,20 entre el grosor del travesaño de rueda directamente al lado de la reducción de la sección transversal y el grosor en la parte máxima de la reducción de la sección transversal representa un valor que no debería excederse, puesto que por encima de este valor disminuye claramente la carga máxima admisible del juego de ruedas. En particular, la relación del grosor del la sección adyacente a la primera perforación de entrada del lado del cubo con respecto al grosor del travesaño de rueda en la que le reducción de la sección transversal es máxima, asciende a lo sumo a 1,15, preferentemente a lo sumo a 1,10, más preferentemente a lo sumo a 1,08. Es decir, la reducción máxima admisible de la sección transversal, en particular, es de 15 %, preferentemente 10 % y más preferentemente 8 %.
Sin embargo, a este respecto se ha encontrado también que la relación de grosor no puede ser tan pequeña como se desee, puesto que de otro modo se afectaría de manera negativa el movimiento de dilatación de un disco de freno de rueda dispuesto de manera adyacente a la rueda o, a fin de evitar esto último, se debería aumentar la distancia entre la rueda y el disco de freno de la rueda, lo que igualmente no es deseable. Por lo tanto, con una forma de construcción lo más compacta posible de la disposición de conexión a partir de la rueda y el disco de freno, a fin de garantizar una dilatación libre de obstáculos del disco de freno de la rueda, la relación de grosor antes mencionada no debería ubicarse por debajo de un valor de 1,02, preferentemente de 1,04, más preferentemente de 1,06.
Cabe destacar que con respecto a la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención se trata preferentemente de una rueda maciza, denominada también rueda de disco o rueda de monobloque, pero la presente invención no se limita a semejante rueda. En particular, en la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención, la superficie del lado delantero (del lado externo) de la sección del travesaño de rueda que está directamente adyacente a la respectiva perforación de entrada, es paralela al plano de rotación de la rueda de vehículo sobre rieles. Lo mismo se aplica en particular también al otro lado (lado posterior, lado interno) de la rueda de vehículo sobre rieles, de modo que de manera ideal en la sección adyacente a la perforación de entrada la superficie del lado delantero se extiende de manera paralela a la superficie del lado posterior. Con del lado delantero (del lado externo) o el lado delantero (lado externo) se quiere decir el lado apartado del vehículo sobre rieles y con del lado posterior (del lado interno) se quiere decir el lado orientado hacia el centro del vehículo sobre rieles de la rueda de vehículo sobre rieles. A este respecto, el travesaño de la rueda, partiendo desde la sección directamente adyacente a la perforación de entrada en la dirección del cubo de rueda también puede tener secciones con un grosor diferente y/o también con un desarrollo superficial diferente. Además, en el travesaño de rueda también pueden estar previstas fundamentalmente perforaciones y depresiones.
De acuerdo con una configuración de la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención, la reducción de la sección transversal no solamente se forma a partir de una primera perforación de entrada, sino que en el lado opuesto de la rueda en este caso también está prevista una perforación de entrada que se extiende de manera circunferencial. En otras palabras, en este caso está previsto de acuerdo con la invención que la reducción de la sección transversal se forma además por una segunda perforación de entrada que se extiende alrededor del eje de rotación de la rueda de vehículo sobre rieles que está ubicada de manera opuesta a la primera perforación de entrada en el otro lado de la rueda de vehículo sobre rieles. Con el término “ubicado de manera opuesta” se quiere decir que por lo menos una parte de la primera perforación de entrada en dirección axial, es decir, en dirección del eje de rotación, se solapa con por lo menos una parte de la segunda perforación de entrada. A este respecto, una perforación de entrada está prevista en el lado externo de la rueda apartado del vehículo sobre rieles y la otra perforación de entrada está prevista en el lado interno de la rueda orientado hacia el centro del vehículo sobre rieles.
A este respecto, se prefiere que el extremo del lado del cubo de la primera perforación de entrada y el extremo del lado del cubo de la segunda perforación de entrada tengan la misma distancia desde el eje de rotación de la rueda del vehículo sobre rieles. Con el extremo del lado del cubo de la respectiva perforación de entrada se quiere decir el borde entre la superficie de la sección adyacente a la respectiva perforación de entrada del lado del cubo del travesaño de rueda y el comienzo de la depresión extendida de manera circunferencial que forma la perforación de entrada.
Como alternativa o de manera adicional, también el extremo del lado de la corona de rueda de la primera perforación de entrada y el extremo del lado de la corona de rueda de la segunda perforación de entrada pueden tener la misma distancia desde ele eje de rotación de la rueda de vehículo sobre rieles. Se prefiere a este respecto una disposición ubicada de manera exactamente opuesta entre ellas de la primera perforación de entrada y la segunda perforación de entrada, en la que están opuestos entre ellos tanto el extremo del lado del cubo de la primera perforación de entrada y el extremo del lado del cubo de la segunda perforación de entrada como también el extremo del lado de la corona de rueda de la primera perforación de entrada y el extremo del lado de la corona de rueda de la segunda perforación de entrada. En particular, se prefiere a este respecto si la primera perforación de entrada y la segunda perforación de entrada presentan un desarrollo simétrico de imagen reflejada en la sección transversal entre ellas con respecto a un eje perpendicular al eje de rotación.
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
E12700460
11-08-2014
Con el extremo del lado de la corona de rueda de la respectiva perforación de entrada se quiere decir el punto en la sección transversal en el que se corta la prolongación imaginaria del lado de la corona de rueda de la superficie de la sección adyacente a la primera perforación de entrada del lado del cubo del travesaño de rueda con la superficie de la región de transición entre el travesaño de rueda y la corona de rueda. A este respecto, preferentemente no está configurado un borde entre la respectiva perforación de entrada y la superficie apartada de la superficie de rodadura (del lado del cubo) de la corona de rueda, pero la perforación de entrada se convierte de manera uniforme en la superficie de la corona de rueda. En otras palabras, en la sección transversal está previsto un desarrollo de curva uniforme partiendo desde el extremo del lado del cubo de la perforación de entrada, es decir, sin la formación de bordes, que se prolonga en la perforación de entrada del lado externo hasta el lado externo de la rueda o en la perforación de entrada del lado interno hasta el lado interno de la rueda. El desarrollo de esta curva se puede formar a través de diferentes radios o también a través de un solo radio y también puede tener secciones parciales rectas. También se puede prescindir de estas últimas.
De acuerdo con otra configuración adicional de la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención, el ángulo α entre la superficie de la sección adyacente a la primera perforación de entrada del lado del cubo y la tangente a la curva en el extremo del lado del cubo de la primera perforación de entrada, es decir, la pendiente de la primera perforación de entrada en su extremo del lado del cubo asciende a lo sumo a 30º, preferentemente a lo sumo a 25º, más preferentemente a lo sumo a 20º. Fundamentalmente es posible incluso un ángulo de a lo sumo 18º. A este respecto se ha encontrado que una pendiente lo más reducida posible en el extremo del lado del cubo de la primera perforación de entrada aumenta claramente la estabilidad de la rueda.
De manera adicional o como alternativa, por la razón antes mencionada, también el ángulo ß entre la superficie de la sección adyacente a la segunda perforación de entrada del lado del cubo y la tangente a la curva en el extremo del lado del cubo de la segunda perforación de entrada puede ascender a lo sumo a 30º, preferentemente a lo sumo a 25º, más preferentemente a lo sumo a 20º. También aquí puede estar previsto un ángulo a lo sumo de 18º. A este respecto, se prefiere si ambos ángulos α y ß son iguales.
Una vez más, de acuerdo con una configuración adicional de la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención, la relación de la distancia entre el lado del lado del cubo y el extremo del lado de la corona de rueda de la primera perforación de entrada con respecto al grosor de la sección adyacente a la primera y la segunda perforación de entrada del lado del cubo del travesaño de rueda asciende a lo sumo a 0,5, más preferentemente a lo sumo asciende a 0,45 y más preferentemente a lo sumo asciende a 0,4. Además o de manera alternativa, también la relación de la distancia entre el extremo del lado del cubo y el extremo del lado de la corona de rueda de la primera perforación de entrada con respecto a la sección adyacente a la primera y la segunda perforación de entrada del lado del cubo del travesaño de rueda puede ascender a lo sumo a 0,5, preferentemente a lo sumo a 0,45, más preferentemente a lo sumo a 0,4. Se ha encontrado de manera sorprendente que la distancia entre el extremo del lado del cubo y el lado de la corona de la rueda, es decir, el ancho de la respectiva perforación de entrada no debería ser más de la mitad del grosor del travesaño de rueda de manera directamente adyacente a la perforación de entrada. De forma ideal, el ancho de la respectiva perforación de entrada es todavía menor. Si se excede el valor antes mencionado, la región de transición entre el travesaño de rueda y la corona de rueda se vuelve tan inestable que disminuye considerablemente la carga máxima admisible.
Por último, también se ha demostrado que es conveniente si la relación de la distancia entre el extremo del lado del cubo y el extremo del lado de la corona de rueda de la primera y/o la segunda perforación de entrada con respecto al grosor de la sección del travesaño de rueda en la que la reducción de la sección transversal es máxima, a lo sumo asciende a 0,6, preferentemente asciende a lo sumo a 0,5, más preferentemente asciende a lo sumo a 0,45. De este modo se ha encontrado también que la relación entre el ancho de la respectiva perforación de entrada y el grosor del travesaño de rueda en la región más delgada de la reducción de la sección transversal es un parámetro que influye también en la carga admisible del juego de ruedas de la rueda de vehículo sobre rieles.
Además, el objetivo derivado e indicado se consigue de acuerdo con una segunda enseñanza de la presente invención a través de un vehículo sobre rieles, en particular, una locomotora, un vagón propulsor o un vagón de pasajeros, con una rueda de vehículo sobre rieles como se describió anteriormente.
Existe ahora una pluralidad de posibilidades de configurar y desarrollar adicionalmente la rueda de vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención y el vehículo sobre rieles de acuerdo con la invención. Para este propósito se hace referencia, por un lado, a las reivindicaciones de patente subordinadas a la reivindicación 1, por otro lado, a la descripción de un ejemplo de realización de manera conjunta con el dibujo. En los dibujos:
- La figura 1
- muestra una vista en sección transversal de la mitad inferior de una rueda de vehículo sobre rieles
- de acuerdo con la presente invención.
- La figura 2
- muestra una sección ampliada de la figura 1.
- La figura 3
- muestra una sección ampliada de la figura 2.
15
25
35
45
55
65
E12700460
11-08-2014
En la figura 1 se representa una rueda de vehículo sobre rieles 1, aquí una rueda de locomotora, en sección transversal, es decir, en la región del eje de rotación X hasta el lado inferior de la corona de rueda 4 con el que la rueda de vehículo sobre rieles 1 durante la operación del vehículo sobre rieles (no representado) está en contacto con el riel.
La rueda de vehículo sobre rieles 1 mostrada en la figura 1 de acuerdo con la invención presenta una corona de rueda 4 que está provista de la superficie de rodadura antes mencionada 2 y una pestaña 3. Además, la rueda de vehículo sobre rieles 1 presenta un cubo de rueda 5 para conectar la rueda 1 con un eje de vehículo (no representado) y un travesaño de rueda 6 que conecta la corona de rueda 4 con el cubo de rueda 5. El travesaño de rueda 6 presenta a este respecto de manera adyacente a la corona de rueda 4 una reducción de la sección transversal 7 que se forma a partir de dos perforaciones de entrada ubicadas de manera opuesta entre ellas 8 y 11.
Tanto en la primera perforación de entrada 8 como también en la segunda perforación de entrada 11 se trata de una depresión que se extiende de manera circunferencial alrededor del eje de rotación X de la rueda de vehículo sobre rieles 1 en la superficie que se extiende por lo demás de manera perpendicular al eje de rotación del travesaño de rueda 6. La depresión formada a través de la respectiva perforación de entrada 8 u 11 o la sección posterior formada a través de esta última tiene un desarrollo en forma de curva que se convierte de manera uniforme en la superficie posterior, es decir, apartada de la superficie de rodadura 2 de la corona de rueda. El desarrollo en forma de curva de ambas perforaciones de entrada 8 y 11 no presenta secciones parciales rectas.
En el ejemplo de realización representado en cuanto a la rueda de vehículo sobre rieles 1 se trata de una rueda maciza de acero.
El detalle II de la figura 1 se representa de manera ampliada en la figura 2. La figura 3 muestra una ampliación del detalle III de la figura 2.
Como se puede ver en las figuras 2 y 3, en la primera perforación de entrada 8 en la dirección del desarrollo del eje de rotación X la segunda perforación de entrada antes mencionada 11 se ubica exactamente de manera opuesta. En otras palabras, por una parte, el extremo 8.1 del lado del cubo de la primera perforación de entrada 8 y el extremo del lado del cubo 11.1 de la segunda perforación 11 tienen la misma distancia del eje de rotación X de la rueda del vehículo sobre rieles 1. Sin embargo, por otra parte, también el extremo del lado de la corona de rueda 8.2 de la primera perforación de entrada 8 y el extremo del lado de la corona de rueda 11.2 de la segunda perforación de entrada 11 tienen la misma distancia desde el eje de rotación X. A este respecto, como se muestra de manera particularmente clara en la figura 3, la primera perforación de entrada 8 y la segunda perforación de entrada 11 tienen un desarrollo simétrico de imagen reflejada en la sección transversal entre ellas, es decir, con respecto al eje Y perpendicular al eje de rotación X.
Como se puede ver igualmente en la figura 3 de manera particularmente clara, la relación del grosor H de la sección 9 adyacente a la primera perforación de entrada 8 del lado del cubo del travesaño de rueda 6 con respecto al grosor h de la sección 10 del travesaño de rueda 6 en la que la reducción de la sección transversal 7 es máxima, asciende a lo sumo a 1,20, en el presente caso asciende a 1,06. De esta manera se logra que la estabilidad en la región de la reducción de la sección transversal 7 frente al estado de la técnica se aumenta claramente. Sin embargo, por otra parte, a este respecto se garantiza también igualmente una libertad óptima de movimiento de un disco de freno de rueda (no representada) conectada con la rueda del vehículo sobre rieles 1, al mismo tiempo con un una distancia muy reducida entre el disco de freno y la rueda 1.
A fin de aumentar aún más este efecto que se manifiesta de manera positiva sobre la estabilidad de la rueda del vehículo sobre rieles 1, en el ejemplo de realización representado se selecciona de manera adicional el ángulo α entre la superficie 12 de la sección 9 adyacente a la primera perforación de entrada 8 del lado del cubo y la tangente a la curva 13 en el extremo del lado del cubo 8.1 de la primera perforación de entrada 8, de modo que el mismo asciende a lo sumo a 30º. En el presente caso, el ángulo asciende a modo de ejemplo a 16º. Lo mismo se aplica también para el ángulo ß entre la superficie 14 de la sección 15 adyacente a la segunda perforación de entrada 11 del lado del cubo y la tangente a la curva 16 en el extremo del lado del cubo 11.1 de la segunda perforación de entrada 11 que igualmente asciende a lo sumo a 30º y en el ejemplo de realización representado asciende a 16º.
Un parámetro adicional que influye en la estabilidad de la rueda de vehículo sobre rieles 1 y tiene así la carga máxima admisible del juego de ruedas, es la relación de la distancia “a” entre el extremo del lado del cubo 8.1 y el extremo del lado de la corona de rueda 8.2 de la primera perforación de entrada 8 con respecto al grosor H de la sección 9, 15 adyacente a la primera y la segunda perforación de entrada 8, 11 del lado del cubo del travesaño de rueda 6, que asciende a lo sumo a 0,5. Lo mismo se aplica también para la relación de la distancia “b” entre el extremo del lado del cubo 11.1 y el extremo del lado de la corona de rueda 11.2 de la segunda perforación de entrada 11 con respecto al grosor H que igualmente asciende a lo sumo a 0,5. En el presente caso, tanto la relación a/H como también la relación b/H ascienden cada una a 0,30.
Por último, está previsto que la relación de la distancia “a” o “b” entre el extremo del lado del cubo 8.1 u 11.1 y el extremo del lado de la corona de rueda 8.2 u 11.2 de la primera y/o la segunda perforación de entrada 8 u 11 con
E12700460
11-08-2014
respecto al grosor “h” de la sección 10 del travesaño de rueda 6, en el que la reducción de la sección transversal 7 es máxima, ascienden a lo sumo a 0,6. En el caso concreto, la relación a/h y la relación b/h ascienden cada una a 0,31.
Claims (11)
- 5101520253035404550556065E1270046011-08-2014REIVINDICACIONES1. Rueda de vehículo sobre rieles (1) ,en particular, una rueda de locomotora,-con una corona de rueda (4) que presenta una superficie de rodadura (2) y una pestaña (3), -con un cubo de rueda (5) y -con un travesaño de rueda (6) que conecta la corona de rueda (4) con el cubo de rueda (5), en donde el travesaño de rueda (6) de manera adyacente a la corona de rueda (4) presenta una reducción de la sección transversal (7) que se forma con por lo menos una primera perforación de entrada (8) que se extiende de manera circunferencial alrededor del eje de rotación (X) de la rueda de vehículo sobre rieles (1), caracterizada por que la relación del grosor (H) de la sección (9) adyacente a la primera perforación de entrada(8) del lado del cubo del travesaño de rueda (6) con respecto al grosor (h) de la sección (10) del travesaño de rueda (6) en el que la reducción de la sección transversal (7) es máxima, asciende a lo sumo a 1,20.
-
- 2.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada por que la reducción de la sección transversal (7) se forma de manera adicional con una segunda perforación de entrada (11) que se extiende de manera circunferencial alrededor del eje de rotación (X) de la rueda del vehículo sobre rieles (1) que está situada opuesta a la primera perforación de entrada (8) en el otro lado de la rueda de vehículo sobre rieles (1).
-
- 3.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizada por que el extremo del lado del cubo (8.1) de la primera perforación de entrada (8) y el extremo del lado del cubo (11.1) de la segunda perforación de entrada (11) tienen la misma distancia desde el eje de rotación (X) de la rueda de vehículo sobre rieles (1).
-
- 4.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con las reivindicaciones 2 o 3, caracterizada por que el extremo del lado de la corona de rueda (8.2) de la primera perforación de entrada (8) y el extremo del lado de la corona de rueda (11.2) de la segunda perforación de entrada (11) tienen la misma distancia desde el eje de rotación (X) de la rueda de vehículo sobre rieles (1).
-
- 5.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizada por que la primera perforación de entrada (8) y la segunda perforación de entrada (11) tienen un desarrollo simétrico de imagen reflejada entre ellas en la sección transversal con respecto a un eje (Y) perpendicular al eje de rotación (X).
-
- 6.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la relación del grosor (H) de la sección (9) adyacente del lado del cubo a la primera perforación de entrada (8) del travesaño de rueda (6) con respecto al grosor (h) de la sección (10) del travesaño de rueda (6) en la que la reducción de la sección transversal (7) es máxima, asciende a lo sumo a 1,15, preferentemente a lo sumo a 1,10, más preferentemente a lo sumo a 1,08 y, en particular, por lo menos a 1,02, preferentemente por lo menos a 1,04, más preferentemente por lo menos a 1,06.
-
- 7.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el ángulo α entre la superficie (12) de la sección (9) adyacente a la primera perforación de entrada (8) del lado del cubo y de la tangente a la curva (13) en el extremo del lado del cubo (8.1) de la primera perforación de entrada (8) asciende a lo sumo a 30º, preferentemente a lo sumo a 25º, más preferentemente a lo sumo a 20º.
-
- 8.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el ángulo ß entre la superficie (14) de la sección (15) adyacente del lado del cubo a la segunda perforación de entrada (11) y la tangente a la curva (16) en el extremo del lado del cubo (11.1) de la segunda perforación de entrada (11) asciende a lo sumo a 30º, preferentemente a lo sumo a 25º, más preferentemente a lo sumo a 20º.
-
- 9.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la relación de la distancia (a; b) entre el extremo del lado del cubo (8.1; 11.1) y el extremo del lado de la corona de rueda (8.2; 11.2) de la primera y/o de la segunda perforaciones de entrada (8; 11) con respecto al grosor (H) de la sección (9, 15) adyacente del lado del cubo a la primera y a la segunda perforaciones de entrada (8, 11) del travesaño de rueda (6) asciende a lo sumo a 0,5, preferentemente a lo sumo a 0,45, más preferentemente a lo sumo a 0,4.
-
- 10.
- Rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que la relación de la distancia (a; b) entre el extremo del lado del cubo (8.1; 11.1) y el extremo del lado de la corona de rueda (8.2; 11.2) de la primera y/o de la segunda perforaciones de entrada (8; 11) con respecto al grosor (h) de la sección (10) del travesaño de rueda (6) en la que la reducción de la sección transversal (7) es máxima, asciende a lo sumo a 0,6, preferentemente a lo sumo a 0,5, más preferentemente a lo sumo a 0,45.
-
- 11.
- Vehículo sobre rieles con una rueda de vehículo sobre rieles (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores.
7
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE201110013081 DE102011013081B4 (de) | 2011-03-04 | 2011-03-04 | Schienenfahrzeugrad und Schienenfahrzeug |
| DE102011013081 | 2011-03-04 | ||
| PCT/EP2012/050083 WO2012119794A1 (de) | 2011-03-04 | 2012-01-04 | Schienenfahrzeugrad und schienenfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2491818T3 true ES2491818T3 (es) | 2014-09-08 |
Family
ID=45497981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES12700460.4T Active ES2491818T3 (es) | 2011-03-04 | 2012-01-04 | Rueda de vehículo sobre rieles y vehículo sobre rieles |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2681058B1 (es) |
| DE (1) | DE102011013081B4 (es) |
| ES (1) | ES2491818T3 (es) |
| WO (1) | WO2012119794A1 (es) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108705899A (zh) * | 2018-04-28 | 2018-10-26 | 马鞍山市天钧机械制造有限公司 | 一种高强度轻质轨道车用轮箍及其生产工艺 |
| CA3138465C (en) * | 2019-05-29 | 2024-03-19 | Takanori Kato | Wheel for railway vehicle |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2936668C2 (de) * | 1979-09-11 | 1981-10-01 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Radkörper-Bremsscheibe mit mindestens einem aus zwei Halbringen zusammengesetzten Bremsscheibenring, insbesondere für Schienenfahrzeuge |
| DE19617684A1 (de) * | 1995-05-11 | 1996-12-12 | Gutehoffnungshuette Radsatz | Schallgedämpftes Schienenrad |
| DE29604157U1 (de) * | 1996-03-06 | 1997-07-10 | Bergische Stahlindustrie | Schienenrad, insbesondere gummigefedertes Schienenrad |
| EP0809037B1 (de) * | 1996-05-03 | 2000-09-13 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsscheibenanordnung, insbesondere für Schienenfahrzeug-Scheibenbremsen |
| DE102008003923A1 (de) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Schienenrad |
-
2011
- 2011-03-04 DE DE201110013081 patent/DE102011013081B4/de not_active Withdrawn - After Issue
-
2012
- 2012-01-04 ES ES12700460.4T patent/ES2491818T3/es active Active
- 2012-01-04 EP EP12700460.4A patent/EP2681058B1/de not_active Revoked
- 2012-01-04 WO PCT/EP2012/050083 patent/WO2012119794A1/de active Application Filing
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP2681058B1 (de) | 2014-05-21 |
| WO2012119794A9 (de) | 2012-11-01 |
| DE102011013081B4 (de) | 2013-07-04 |
| DE102011013081A1 (de) | 2012-09-06 |
| EP2681058A1 (de) | 2014-01-08 |
| WO2012119794A1 (de) | 2012-09-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2784311T3 (es) | Disco de freno | |
| US20130116074A1 (en) | Sprocket wheel for bicycle | |
| ES2628629T3 (es) | Disco de freno ensamblado montado en árbol | |
| JP7042798B2 (ja) | 車両ホイールディスク、このようなホイールディスクを含む車両ホイール、ならびにこのようなホイールディスクおよび車両ホイールの生産方法 | |
| ES2745850T3 (es) | Método de fabricación de discos de freno para vehículos ferroviarios | |
| ES2491818T3 (es) | Rueda de vehículo sobre rieles y vehículo sobre rieles | |
| RU2011120480A (ru) | Обод колеса шины | |
| ES2732822T3 (es) | Rueda de vehículo ferroviario con discos de freno | |
| JP7106713B2 (ja) | 組立式車両ホイール | |
| ES2410865T3 (es) | Rueda fundida, así como molde de fundición para la fabricación de una rueda fundida | |
| BR112015010099B1 (pt) | roda de veículo para carros de passeio | |
| ES2284625T3 (es) | Placa de soporte modular para cubo de rueda y eje de una motocicleta. | |
| ES2328600T3 (es) | Neumatico. | |
| US20190135029A1 (en) | Vehicle Wheel for Passenger Cars | |
| JP2008155859A (ja) | 非空気式タイヤ | |
| JP2019503932A5 (ja) | 組立式車両ホイール | |
| ES2507490T3 (es) | Rueda, en particular rueda de carril para vehículos sobre carriles | |
| ES2251452T3 (es) | Rueda de ferrocarril. | |
| JP2016070292A (ja) | ブレーキディスク付き鉄道車輪 | |
| JPWO2015122146A1 (ja) | ブレーキディスク付き鉄道車輪 | |
| ES2882888T3 (es) | Cubo de rueda de un vehículo automóvil y rueda de vehículo automóvil relacionada | |
| ES2329037T3 (es) | Rueda ferroviaria estable. | |
| ES2192437B2 (es) | Rueda de ferrocarril. | |
| ES2307874T3 (es) | Rueda de ferrocarril con campo de tension equilibrado. | |
| US1379121A (en) | Car-wheel |