ES2485215B2 - Aeronave convertible para volar a dos velocidades - Google Patents

Abstract

Aeronave convertible para volar a dos velocidades.#Aeronave para volar eficientemente a dos velocidades muy distintas con un ala (20) con forma de planta en “Z”, con un cuerpo central (1) alargado y dos aletas (2) dispuestas asimétricamente en los extremos del tramo central (1). Un fuselaje (6) (o varios) se puede solapar al tramo central del ala y puede girar respecto de ella alrededor de un eje (7) situado aproximadamente en el centro de masas del fuselaje (6), de tal forma que el fuselaje (6) esté paralelo al cuerpo central del ala en la configuración de alta velocidad, y formando un cierto ángulo en la configuración de baja velocidad. En este caso el tramo central (1) debería ser una superficie sustentadora, es decir, debe tener el borde (5) de ataque, o de entrada de la corriente redondeado y el borde de salida de la corriente afilado.

Description

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sustancialmente perpendicular al plano del ala 20 para adoptar las dos configuraciones. En la FIG. 1 A se puede ver la configuración de alta velocidad. En la FIG. 1 B se tiene la configuración de baja velocidad.

En la FIG. 2 se puede ver otro ejemplo de aeronave sin fuselaje 6. En este caso, los propulsores 3 están acoplados al ala y pueden orientarse con la dirección de vuelo 4 a través de un eje de giro 17 para adoptar las dos configuraciones de vuelo. En este ejemplo, se muestra que el ala 20, en cada uno de sus tres tramos tiene un borde 5 de ataque de sus perfiles (por donde le incide el aire).

En la FIG 3 A y 3 B se ilustra el caso en el que la aeronave dispone dos fuselajes 6 unidos al ala 20 que rotan respecto a un eje de giro 7, longitudinalmente situado cerca del centro de masas de los fuselajes 6, y que les permitiría situarse uno detrás del otro en la configuración de alta velocidad. Como se puede apreciar, existen una pareja de superficies de control de cabeceo adicionales 10. Una de ellas conecta en los extremos delanteros de los dos fuselajes. Análogamente, la otra conecta los extremos traseros de ambos fuselajes 6. Aunque se muestran dos, sería posible disponer únicamente de una de ellas.

Las superficies de control de cabeceo adicionales 10 tienen unos medios de control aerodinámico para el control de vuelo de cabeceo a baja velocidad, de tal forma que en la configuración de alta velocidad queden solapadas con los fuselajes 6 y el cuerpo central 1 del ala, y por lo tanto no interfieran al flujo. Adicionalmente, en el caso de tener más de un fuselaje 6, se puede disponer de uniones estructurales 11 entre fuselajes consecutivos. A través de dichas uniones puede proveerse de una comunicación de carga útil y/o combustible entre ambos fuselajes 6, cuando esté (la aeronave) en la configuración de alta velocidad.

Como se muestra esquemáticamente en la FIG 5, las dos configuraciones de vuelo pueden disponer de los siguientes controles aerodinámicos no convencionales: el batimiento de las aletas 2 para el control del grado de libertad de guiñada 8; y el ángulo de flecha variable 9 de las aletas 2, a parte de los controles convencionales, o lo que es lo mismo, superficies de control aerodinámico en los bordes de salida de las superficies sustentadoras. En este caso, se consideran superficies sustentadoras las

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Referencias numéricas

1 cuerpo central del ala 2 aletas

5 3 propulsor 4 dirección de vuelo 5 borde de ataque de los perfiles 6 fuselaje 7, 17, 27 y 37eje de giro

10 8 batimiento de las aletas 9 flecha variable de las aletas 10 superficie de control de cabeceo adicional 11 unión mecánica entre fuselajes 12 aletas auxiliares dorsales/ventrales

15 13 unión adicional ala-fuselaje 20 ala en “Z”

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Claims (1)

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