ES2384755B1

ES2384755B1 - Método para la determinación del rango de eficiencia en la conducción de un vehículo automóvil.

Info

Publication number: ES2384755B1
Application number: ES201031635A
Authority: ES
Inventors: Nilo García Manchado
Original assignee: Crambo SA
Current assignee: Crambo SA
Priority date: 2010-11-08
Filing date: 2010-11-08
Publication date: 2013-05-20
Anticipated expiration: 2030-11-08
Also published as: ES2384755A1

Abstract

Método para la determinación del rango de eficiencia en la conducción de un vehículo automóvil.#Método para la determinación de un rango de eficiencia en cuanto al consumo de combustible durante la conducción de un vehículo automóvil, independientemente de las características del lugar donde se conduce, del tramo concreto de conducción y sus condiciones ambientales o del propio vehículo, no dependiendo, por tanto, de ninguno de esos factores, y que comprende las etapas de: cálculo del consumo óptimo del vehículo (1); cálculo de una estimación del consumo del vehículo en un determinado instante y posición (2); y cálculo de la desviación entre cálculo óptimo y cálculo estimado (3) estableciendo un valor ponderado.

Description

MÉTODO PARA LA DETERMINACIÓN DEL RANGO DE EFICIENCIA EN LA CONDUCCIÓN DE UN VEHÍCULO AUTOMÓVIL

El objeto de la presente invención es un método para la determinación de un rango de eficiencia en cuanto al consumo de combustible durante la conducción de un vehículo automóvil, independientemente de las características del lugar donde se conduce, del tramo concreto de conducción y sus condiciones ambientales o del propio vehículo, no dependiendo, por tanto, de ninguno de esos factores.

ESTADO DE LA TÉCNICA ANTERIOR

Existen dispositivos y métodos de ayuda a la conducción y que, además, permiten una monitorización de dicha conducción, de tal forma que es el conductor quien, motu proprio puede diagnosticar el consumo de combustible, estableciendo él mismo si este consumo es mayor o menor del esperado, en función de su percepción de la ruta y de la vía.

Así, la patente europea EP 1 811 411 describe un método y un sistema para monitorizar un estilo de conducción. En particular, se describe cómo entrenar al conductor para, posteriormente, analizar dicha conducción, de tal forma que se mejore como de segura y económica es dicha conducción. Para ello, esencialmente, se genera un perfil de conducción en base a los datos adquiridos del vehículo, de tal forma que no es un dispositivo que tiene almacenadas las condiciones óptimas del coche, sino que obligatoriamente lee los datos procedentes de la unidad de control del motor, y de la ruta por donde pasa. Dicho perfil, además, se genera en un servidor externo, siendo accesible al usuario a posteriori, siendo el conductor el responsable de su cambio de actitud, sin ningún tipo de interactividad con el dispositivo o sistema, siendo un mero receptor pasivo de la información y no en tiempo real. El principal problema que presenta este método es su total dependencia del motor del vehículo, al igual que ocurre con los documentos EP 1 900 588 y US 6 092 021.

El dispositivo descrito en WO 2009/121995 del mismo solicitante e inventor que este método describe un dispositivo para la monitorización del proceso de conducción de un vehículo que se caracteriza porque comprende unos medios de procesamiento de señal y unos medios para conocer las características del consumo del vehículo y sus características técnicas en cuanto a comportamiento teórico óptimo, en donde los medios de procesamiento están configurados para calcular el consumo óptimo en

función de las características del vehículo, estableciendo los parámetros de

conducción necesarios para igualar el consumo real al consumo óptimo, presentando

esta información al conductor. No obstante, dichos datos no son ponderados para

establecer un rango, valor o categoría objetiva que permita valorar la eficiencia en la

5: conducción y compararla entre vehículos y conductores diferentes.

EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN

El objeto de la invención es un método para la determinación de los rangos de

1 O: eficiencia en el consumo de combustible de un vehículo automóvil en aras de

establecer una comparativa objetiva entre distintos vehículos, de tal forma que dicho

cálculo es independiente del lugar de conducción, del tipo de vehículo, de las

condiciones concretas ambientales en cada punto de la conducción o de la longitud y/o

dificultad de conducción en un tramo concreto.

15

El principal objetivo del método preconizado por la presente invención es la

objetivación de una determinada forma de conducir de tal forma que puedan

establecerse comparativas entre vehículos de una misma flota, entre conductores con

un mismo vehículo o incluso de un mismo conductor para distintos vehículos.

20

Por ello, el método para la determinación del rango de eficiencia en la conducción de

un vehículo automóvil comprende las etapas de:

(a) cálculo del consumo óptimo teórico del vehículo para una determinada

velocidad en función de los parámetros de consumo teóricos del vehículo, estando

2 5: estos parámetros almacenados en una base de datos con las características técnicas

teóricas de dicho vehículo;

(b) cálculo de la estimación de consumo en un intervalo de tiempo t y dentro

de una determinada ruta; estableciéndose dicha estimación en función de la velocidad

del vehículo en ese intervalo de tiempo t, en donde dicha velocidad del vehículo es

3 O: adquirida por unos medios de posicionamiento global, ponderándose la estimación

con los parámetros de consumo teóricos del vehículo almacenados en una base de

datos con las características técnicas de dicho vehículo;

(e) cálculo de la desviación entre los datos de la etapa (a) y los datos de la

etapa (b), estableciendo un valor de desviación del consumo en un intervalo de tiempo

35: t respecto del consumo óptimo teórico para en un determinado intervalo de tiempo

ponderando el tipo de vehículo, y la velocidad del vehículo adquirida en los medios de

posicionamiento global en un intervalo de tiempo t.

En un aspecto de la invención, el patrón de la ruta calculada por los medios de

posicionamiento global ponderan el cálculo, de tal forma que optimice aún más la

objetivación del cálculo. Así pues, los medios de posicionamiento global proporcionan

5: un perfil de consumo en dicha ruta, a partir del trazado, el tipo de vía, y la orografia de

la misma.

El valor resultado de la ponderación de la desviación entre valores teóricos e

instantáneos será un valor objetivo y comparable entre vehículos, zonas y condiciones

1 O: de la vía, con lo que se puede establecer de qué forma es más eficiente la conducción,

por ejemplo, entre conductores de flotas o, simplemente, entre conductores

particulares, a modo de competición, de tal forma que se ayude a un mejor

conocimiento de la propia conducción, a un ahorro de combustible y a un mejor

comportamiento del vehículo, independientemente del tramo recorrido, pudiéndose

15: incluso establecer una comparativa entre tramos.

Además, es de hacer notar que este método es posible implementarse en un dispositivo

totalmente independiente del vehículo, puesto que no necesita tomar datos del motor,

como en otros documentos citados en el estado de la técnica. La base de datos con las

2 O: características teóricas del vehículo permite que el usuario pueda cambiar de vehículo

a voluntad (como efectivamente ocurre en vehículos de flota) independientemente del

vehículo que vaya a conducir y de si este coche está preparado o no para conectarse a

un determinado dispositivo y proporcionar unos parámetros de una determinada

manera. Así pues, el método preconizado en esta invención es universal en cuanto a su

25: uso, puesto que si tuviera que conectarse al motor, como ocurre en alguno de los

documentos citados, su empleo dependería del fabricante del vehículo, y se necesitaría

una implementación práctica del método para cada vehículo o fabricante, pudiéndose

dar el caso de que se tuviera que implementar de forma distinta el mismo método para

cada modelo de coche, algo inviable desde un punto de vista práctico.

30

Del mismo modo, el cálculo del valor de la eficiencia se muestra al conductor en

tiempo real, proporcionándole la oportunidad de corregir su comportamiento, aunque

este cambio dependerá exclusivamente de su voluntad.

3 5: En un aspecto adicional del método de la invención, el valor resultado de la

ponderación, es decir, el valor de cuánto de eficiente es la conducción, se puede

compartir entre vehículos próximos, enviándose los datos entre ellos y/o a un servidor

externo.

5: En otro aspecto de la presente invención se reivindica el teléfono móvil que implementa el método descrito, así como el aparato electrónico de ayuda a la conducción que igualmente incorpora medios para implementar el método objeto de la invención.

10 15: A lo largo de la descripción y las reivindicaciones la palabra "comprende" y sus variantes no pretenden excluir otras características técnicas, aditivos, componentes o pasos. Para los expertos en la materia, otros objetos, ventajas y características de la invención se desprenderán en parte de la descripción y en parte de la práctica de la invención. Los siguientes ejemplos y dibujos se proporcionan a modo de ilustración, y no se pretende que sean limitativos de la presente invención. Además, la presente invención cubre todas las posibles combinaciones de realizaciones particulares y preferidas aquí indicadas.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

20: FIG 1. Muestra un flujograma del método para la determinación del rango de eficiencia en la conducción de un vehículo automóvil, objeto de la presente invención.

EXPOSICIÓN DETALLADA DE UN MODO DE REALIZACIÓN

25: Tal y como se puede observar en la figura adjunta, el método para la determinación del rango de eficiencia en la conducción de un vehículo automóvil comprende una serie de etapas.

3 O 35: En una primera etapa (1) se calcula el consumo óptimo teórico del vehículo para una determinada velocidad en función de los parámetros de consumo teóricos del vehículo. Dichos parámetros óptimos están almacenados en una base de datos (11) con las características técnicas de dicho vehículo, que comprende, entre otros: pesos, número de cilindros, posición del motor, cilindrada, diámetro por carrera, válvulas por cilindro, tipo de alimentación del motor, CV /RPM, par (Nm)/RPM, tipo de tracción, caja de cambios, consumo medio en circuito urbano, extraurbano y mixto, emisiones de C02, suspensiones y frenos.

En una segunda etapa (2) se calcula una estimación del consumo del vehículo en un

intervalo de tiempo t, que en una realización particular puede estar ponderada por las

condiciones de una determinada ruta. La estimación se calcula en función de la

velocidad del vehículo y de las características de la ruta (trazado, tipo de vía, posición

5: del vehículo en la ruta y orografía del terreno) en ese intervalo de tiempo t, en donde

dichas características de la ruta y velocidad del vehículo son adquiridas por unos

medios de posicionamiento global (21), ponderándose la estimación con los

parámetros de consumo teóricos del vehículo almacenados en una base de datos (11)

con las características técnicas de dicho vehículo.

10

Finalmente, en una tercera etapa (3) se calcula la desviación entre los datos de la

primera etapa (1) y los datos de la segunda etapa (2), estableciéndose un porcentaje,

grado o escala de desviación del consumo estimado en un intervalo de tiempo t

respecto del consumo óptimo teórico para en un determinado intervalo de tiempo

15: ponderando el tipo de vehículo, y en una realización particular, de las condiciones de

la vía en el intervalo de tiempo t, así como del tipo de ruta seguida en los medios de

posicionamiento global (21).

El valor resultado de la ponderación, se puede compartir entre vehículos próximos

2 O: (31) enviándose los datos entre ellos, a un servidor externo (32) o a ambos.

Se debe tener en cuenta que, en la ponderación de los datos se pueden establecer una

serie de variables adicionales en una realización preferida de la invención. Así pues,

partiendo de la velocidad y el tiempo t se puede establecer una ponderación del

25: consumo en función de una curva de aceleración -deceleración y, de este modo, tener

en cuenta el análisis de uso de la energía cinética y el aprovechamiento adecuado del

freno motor.

Otra etapa adicional de un modo de realización particular de la invención consiste en

3 O: ponderar las condiciones meteorológicas y/o de tráfico de la vía, mediante la

recepción de dichos datos en un dispositivo de posicionamiento global.

En otra etapa adicional de otro modo de realización particular de la invención, el

dispositivo que implementa el método comprende medios para conectarse a la

35: centralita del vehículo, de tal forma que se establece una comparativa entre los datos

estimados por el método en la primera, segunda y tercera etapa (1,2,3) con los datos

ofrecidos por dicha centralita.

Claims

REIVINDICACIONES

5 10 15 2 O

1.-Método para la determinación del rango de eficiencia en la conducción de un vehículo automóvil comprende las etapas de: (a) cálculo del consumo óptimo teórico del vehículo (1) para una determinada velocidad, en función de los parámetros de consumo teóricos del vehículo, estando estos parámetros almacenados en una base de datos (11) con las características técnicas teóricas de dicho vehículo; (b) cálculo de la estimación de consumo (2) en un intervalo de tiempo t y dentro de una determinada ruta; estableciéndose dicha estimación en función de la velocidad del vehículo en ese intervalo de tiempo t, en donde dicha velocidad del vehículo es adquirida por unos medios de posicionamiento global (21), ponderándose la estimación con los parámetros de consumo teóricos del vehículo almacenados en una base de datos con las características técnicas de dicho vehículo; (e) cálculo de la desviación (3) entre los datos de la primera etapa (a) y los datos de la segunda etapa (b), estableciendo un valor de desviación de la estimación de consumo en un intervalo de tiempo t respecto del consumo óptimo teórico para en un determinado intervalo de tiempo, ponderando el tipo de vehículo, y la velocidad de un vehículo en el intervalo de tiempo t siendo dicha velocidad adquirida en los medios de posicionamiento global (21).

25

2.-Método de acuerdo con la reivindicación 1 que se caracteriza porque el patrón de la ruta calculada por los medios de posicionamiento global (21) ponderan el cálculo realizado en la tercera etapa (c), en función de un perfil de consumo en dicha ruta, a partir del trazado, el tipo de vía, y la orografia de la misma.

3 O

3.-Método de acuerdo con la reivindicación 1 y 2 que se caracteriza porque el cálculo del valor de la eficiencia se muestra al conductor en tiempo real.

35

4.-Método de acuerdo con las reivindicaciones 1 a 3 que se caracteriza porque el valor resultado de la ponderación se puede compartir entre vehículos próximos (31) enviándose los datos entre ellos, a un servidor externo (32) o a ambos.
5.-Método de acuerdo con las reivindicaciones anteriores que se caracteriza porque en el valor resultado se ponderan las condiciones meteorológicas del tramo de

conducción, las condiciones de tráfico viario en ese instante o una combinación de ambos, mediante la recepción de dichos datos en un dispositivo de posicionamiento global.
6.-Método de acuerdo con las reivindicaciones anteriores que se caracteriza porque comprende una etapa adicional de comparación con los datos ofrecidos por la centralita del propio vehículo.
7.-Teléfono móvil que comprende medios para implementar el método de las 10 reivindicaciones 1 a 6.
8.-Aparato electrónico de ayuda a la conducción que comprende medios para implementar el método de las reivindicaciones 1 a 6.