ES2360382T3

ES2360382T3 - Bastidor de vehículo.

Info

Publication number: ES2360382T3
Application number: ES02769491T
Authority: ES
Inventors: Simo-Pekka Sainio
Original assignee: SAINIO SIMO PEKKA
Current assignee: SAINIO SIMO PEKKA
Priority date: 2001-05-11
Filing date: 2002-05-10
Publication date: 2011-06-03
Anticipated expiration: 2022-05-10
Also published as: FI20010988A0; FI20010988A; DE60238722D1; EP1572522A1; EP1572522B1; ATE492457T1; WO2002092414A1; CY1111434T1; DK1572522T3; PT1572522E

Abstract

Un bastidor de chasis de vehículo que comprende al menos dos barras principales (13; 113) que se extienden en la dirección longitudinal del vehículo y una pluralidad de elementos transversales (14; 114) que conectan las barras principales, comprendiendo básicamente cada una de las barras principales (13; 113) un perfil en I formado por un reborde superior y un reborde inferior (18, 19; 118, 119) con un alma (20; 120) que conecta los mismos, estando formada el alma (20; 120) a partir de dos estructuras de placa (20', 20&8221;; 120', 120) que comprenden al menos una primera parte continua con forma de sección en U, en el que las partes de alma (21, 21'; 121, 121') de dichas estructuras de placa están colocadas de manera adyacente entre sí y las partes de reborde superior (22; 122, 122') de las mismas forman una parte del reborde superior (18; 118), y la parte de reborde inferior (19, 119) está adaptada para formar una sección de caja que define un espacio continuo en la dirección longitudinal de la barra principal, caracterizado porque la sección de caja (119) está reforzada por una sección en forma de U (123) adaptada hacia el interior de la estructura de sección de caja.

Description

La invención se refiere a un bastidor de chasis de un vehículo que comprende al menos dos barras principales que se extienden longitudinalmente a lo largo del vehículo y una pluralidad de elementos transversales que conectan los mismos, por lo que las dos barras principales están construidos básicamente como un perfil en I que comprende una parte de reborde superior y una parte de reborde inferior con una parte de alma que conecta las mismas. Más adelante en el texto, la invención se explicará utilizando un chasis de remolque como una implementación a modo de ejemplo de la estructura.

Los remolques de camiones modernos utilizan convencionalmente un denominado bastidor de chasis en escalera. Este tipo de bastidor de chasis tiene dos barras principales longitudinales conectadas entre sí mediante una pluralidad de elementos transversales. Los ejes y un ensamblado superior deseado del vehiculo se montan en el bastidor de chasis ensamblado de esta manera, después de que un posible chasis auxiliar se monte en el mismo. Convencionalmente, la barra principal está fabricada a partir láminas metálicas mediante soldadura.

En su forma más simple, la barra se fabrica soldando una placa de alma vertical entre dos placas de reborde horizontales superpuestas, formando de ese modo un perfil en I. La altura del perfil es generalmente mayor que su ancho. Normalmente, las placas se fabrican a partir de un grado estándar de acero estructural. En construcciones convencionales, los elementos transversales se fabrican como perfiles en C que se acoplan a las barras principales mediante sus rebordes de extremo diseñados de manera específica.

En construcciones convencionales, las costuras soldadas que conectan las placas están situadas de manera muy próximas entre sí, afectando de este modo a toda la estructura y rigidez del alma vertical. Por lo tanto, las costuras soldadas son los factores clave que definen la resistencia del chasis del vehículo. Sin embargo, la soldadura de un alma vertical, sobre toda la longitud de la barra principal, a las placas de reborde horizontales es una operación complicada. Para una resistencia suficientemente alta, también es necesario hacer la barra principal sustancialmente alta, por lo que el peso neto del bastidor aumenta.

En un diseño de este tipo, la placa de alma vertical relativamente delgada, aunque alta, puede deformarse bajo varias cargas. Durante su fabricación, la barra principal también se le debe dotar de una pluralidad de costuras soldadas transversales que deterioran sustancialmente la resistencia de la estructura acabada. Además, el acero estructural de grado estándar se corroe rápidamente sea cual sea el procesamiento posterior aplicado para proteger el bastidor del vehículo.

Además, la fabricación y el montaje de los elementos transversales es una tarea compleja que requiere múltiples etapas de trabajo. En primer lugar, los rebordes de extremo deben soldarse a los elementos transversales, tras lo cual puede tener lugar la soldadura de los mismos a las barras principales. Además, en las placas de extremo de los elementos transversales deben maquinarse aberturas para el cableado y la entubación. Finalmente, el acoplamiento de los rebordes de extremo debe realizarse utilizando costuras verticalmente soldadas que se someten a esfuerzos de manera desfavorable.

Se conocen alternativas a la construcción convencional de perfil en I. Por ejemplo, el documento US 5507522 da a conocer un bastidor de chasis de vehículo que tiene una construcción de perfil en I. El perfil en I está formado a partir de dos estructuras de placa que comprenden ambas una primera sección continua en U y una segunda sección continua en U. Cuando las dos estructuras de placa se colocan de manera adyacente entre sí, las secciones en U forman dos secciones de caja. Las secciones de caja se conectan entre sí mediante dos rebordes metálicos que atrapan las dos estructuras de placas metálicas. El preámbulo de la reivindicación independiente 1 se basa en el anterior documento US.

A partir del documento WO 97/29255 se conocen elementos transversales de un bastidor de chasis que están fabricados a partir de una única lámina metálica. Los bordes de los elementos transversales incluyen partes de pestaña que pueden doblarse. Estas partes de pestaña se utilizan cuando el elemento transversal se conecta entre el reborde superior y el reborde inferior de un perfil en I que pertenece al bastidor del chasis.

El documento FR 754102 también da a conocer elementos transversales en los que se utilizan rebordes que pueden doblarse.

Un objeto de la invención es proporcionar un tipo novedoso de bastidor de chasis de vehículo de una rigidez y resistencia superiores a las de construcciones anteriores, pero que tenga elementos con dimensiones más pequeñas y un peso neto inferior. Las partes caracterizadoras de la presente invención se desvelan en las reivindicaciones adjuntas. La barra principal de un bastidor de chasis según la invención está fabricada a partir de una pluralidad de partes simples conectadas entre sí mediante acoplamientos de gran superficie. Este enfoque proporciona una barra principal ligera pero rígida y resistente. Además, el elemento transversal es más simple que los de construcciones anteriores y puede acoplarse de manera más ventajosa en lo que se refiere a su capacidad de soportar cargas. Además, el material del bastidor de chasis se selecciona de manera que su índice de corrosión sea mínimo. Además de la correcta elección del material del bastidor, se obtiene un aumento significativo en la resistencia estructural, por lo que ambas barras principales y los elementos transversales pueden hacerse más pequeños y, por lo tanto, tendrán un menor peso que los de las construcciones de la técnica anterior. Sin quedar limitado por estas características, un remolque que tenga un bastidor de chasis según la invención, cumple con las especificaciones reguladas por la ley.

A continuación, la invención se examinará en mayor detalle haciendo referencia a los dibujos adjuntos que ilustran determinadas aplicaciones de la invención, en los que:

la FIG. 1 es una vista en alzado lateral de una realización a modo de ejemplo de un remolque que presenta un bastidor de chasis según la invención;

la FIG. 2a es una vista en planta desde arriba de la construcción básica de un bastidor de chasis de remolque;

la FIG. 2b es una vista en alzado lateral de una realización de un bastidor de chasis de remolque;

la FIG. 2c es una vista parcial ampliada de una parte del bastidor de chasis de remolque de la FIG. 2a durante su fabricación;

la FIG. 3a es una vista trasera de una realización de la barra principal de chasis según la invención;

la FIG. 3b es una vista en sección transversal de las partes de la barra principal de chasis de la FIG. 3a separadas entre sí;

la FIG. 4a es una vista trasera de una realización alternativa de la barra principal de chasis según la invención;

la FIG. 4b es una vista en sección transversal de las partes de la barra principal de chasis de la FIG. 4a separadas entre sí;

la FIG. 4c es una vista trasera de otra realización alternativa adicional de la barra principal de chasis según la invención;

la FIG. 4d es una vista en sección transversal de las partes de la barra principal de chasis de la FIG. 4c separadas entre sí;

la FIG. 5a es una vista en planta desarrollada de la parte de alma de la barra en el bastidor de chasis de remolque de la FIG. 2b durante su fabricación,

la FIG. 5b es una vista en alzado lateral de una realización de un elemento transversal según la invención durante su fabricación;

la FIG. 6 es una vista axonométrica de la etapa de acoplamiento mutuo de una barra principal y de un elemento transversal según la invención;

la FIG. 7 es una vista en planta desde arriba de la construcción básica de otra realización de un bastidor de chasis de remolque según la invención;

la FIG. 8 es una vista en alzado lateral del bastidor de chasis de la FIG. 7;

la FIG. 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo del plano B-B de la barra principal del bastidor de chasis de la FIG. 7;

la FIG. 10 es una vista en sección transversal tomada a lo largo del plano A-A de la barra principal del bastidor de chasis de la FIG. 7;

la FIG. 11 es una vista de la etapa de acoplamiento mutuo de la barra principal y del elemento transversal tomada a lo largo del plano B-B de la realización de bastidor de chasis de la FIG. 7;

la FIG. 12 es una vista seccionada tomada a lo largo del plano D-D de la FIG. 11; y

la FIG. 13 es una vista de la etapa de acoplamiento mutuo de la barra principal y del elemento transversal tomada a lo largo del plano A-A de la realización de bastidor de chasis de la FIG. 7.

Haciendo referencia a la FIG. 1, en la misma se ilustra un remolque implementado utilizando un bastidor de chasis 10 según la invención. En la misma, el remolque está destinado al transporte de troncos, por lo que hay estacas de ajuste 11 montadas en el chasis 10.

En el bastidor de chasis 10 también hay montados ejes 12 y 12’ con ruedas y componentes de suspensión. Sin estar limitado por las enseñanzas de esta realización a modo de ejemplo, el bastidor de chasis según la invención también puede utilizarse como el bastidor de chasis de otros tipos de vehículos y en la fabricación de remolques que presenten diferentes estructuras de sobrecarga y que estén adaptados para diferentes fines. El bastidor de chasis según la invención también es adecuado para utilizarse en la fabricación de semirremolques.

Las FIG. 2a y 2b muestran una realización completa de un bastidor de chasis 10. Convencionalmente, el bastidor de chasis 10 comprende dos barras principales 13 con elementos transversales 14 acoplados entre los mismos. Por lo tanto, se obtiene una construcción en escalera del tipo mostrado en la FIG.2a. Tal y como se muestra en la FIG. 2b, la altura del bastidor de chasis 10 es más pequeña en su parte delantera para permitir la libre rotación debajo del mismo de un ensamblado de bastidor de ruedas 16 que comprende ejes delanteros 12 y que presenta una barra de enganche 15 conectada al mismo. Aunque en la presente realización la parte de sección decreciente 17 del bastidor de chasis 10 es un punto crítico con relación a la carga de la barra principal 13, la construcción según la invención descrita posteriormente en el texto de manera más detallada puede proporcionar una gran resistencia.

En una manera de la técnica anterior, la barra principal 13 comprende un reborde superior 18 y un reborde inferior 19 con un alma 20 que conecta los mismos (FIG. 3a). A diferencia de la técnica anterior, el alma 20 según la invención está formada a partir de dos estructuras de placa 20' y 20" que incluyen al menos una sección continua en forma de U. Además, las partes de alma 21, 21' de las estructuras de placa 20’ y 20” están adaptadas de manera adosada, por lo que las partes de reborde superior 22 de las estructuras de placa forman una parte del reborde superior 18 de la sección de perfil (FIG. 3a y 4a). Además, el reborde inferior 19 de la sección de perfil tiene conectado al mismo una sección de caja que define un espacio longitudinal continuo (FIG. 3a) o, como alternativa, el reborde inferior está adaptado para formar una sección de caja que define un espacio longitudinal continuo (FIG. 4a). Aun además, la sección de caja puede obtenerse conectando una placa de recubrimiento a las partes de reborde inferior de las placas de alma después de que se formen de manera adecuada (FIG. 4c). Una sección de caja formada de esta manera en la barra principal 13 junto con las secciones de placa 20' y 20" proporcionan una mejora sustancial en la rigidez de la estructura final. Con la ayuda de las partes de reborde 22 y 22’ resulta sencillo acoplar el alma vertical 20 a las otras partes de la barra principal 13.

Un concepto general de la invención es producir todas las partes de la barra principal en longitudes continuas lo más largas posible, por lo que la barra principal puede fabricarse con un número mínimo de costuras soldadas dispuestas a lo largo de la barra. La FIG. 5a muestra una vista en planta desarrollada de una pieza bruta de placa 28 adecuada para la fabricación de una estructura de barra principal según la invención.

De manera ventajosa, la pieza bruta de placa 28 tiene una longitud sustancialmente idéntica a toda la longitud del bastidor de chasis, por lo que se minimiza el número de soldaduras transversales. Debido a razones dictaminadas por limitaciones de fabricación prácticas, el extremo delantero de la pieza bruta de placa 28 se forma a partir de una placa de corta extensión 29. Sin embargo, la costura soldada oblicua 30 requerida por tanto en la unión no compromete la resistencia de la estructura ya que un ensamblado de suspensión 16 con ruedas 16 se montará en esta costura soldada 30. De hecho, este punto tiene un mayor número de piezas de sujeción que otras partes de la construcción acopladas al mismo. La pieza bruta de placa 28 se dobla a lo largo de las líneas discontinuas, por lo que las partes de reborde superior e inferior 22 y 22' se forman respectivamente en la misma. Además, en el área de sección decreciente 17 se acopla una placa estrecha suplementaria 31 que forma el reborde inferior de la barra en esta área. En la pieza bruta de placa 28 se practican cortes oblicuos equidistantes 32 en los que, en una fase posterior de la fabricación de la barra, se realizan soldaduras de refuerzo 33. Las piezas brutas de placa opuestas tienen estos cortes situados en lugares no simétricos, por lo que las soldaduras de refuerzo estarán ubicadas en puntos alternantes en ambos lados de la barra principal a lo largo de la longitud de la mismo tal y como aparece dibujado en la FIG. 2b. La función práctica de las soldaduras de refuerzo es impedir que los lados de la estructura de placa se abomben. Las soldaduras de refuerzo también pueden implementarse como soldaduras de punto 33’, en cuyo caso las estructuras de placa 20’ y 20” pueden estar dotadas de orificios perforados 32’. Tal y como puede observarse en la FIG. 3b, los orificios perforados 32’ están situados de manera alternante a diferentes alturas en las partes de alma de la barra.

Tal y como se muestra en las FIG. 3a, 4a y 4c, los bordes de cada una de las placas curvadas en forma de U presentan soldaduras 24.1 a 24.4 que discurren longitudinalmente a lo largo de la barra principal. Además de las soldaduras 24.1 a 24.4, está prevista una unión pegada entre la parte de reborde superior 18, las estructuras de placa en forma de U 20’ y 20”, y la parte de reborde inferior 19. Además de proporcionar sustancialmente más resistencia a la estructura, la unión pegada facilita la soldadura de los bordes ya que el pegamento puede ponerse de manera ventajosa antes de que se inicie la soldadura de los bordes. Aunque el calor de la soldadura puede desintegrar un área determinada de la unión pegada, no provoca una pérdida grave de resistencia.

La construcción según la invención ofrece una mayor resistencia que las estructuras anteriores, permitiendo de este modo que la barra principal sea más baja que las convencionales. Las barras principales de la técnica anterior tienen una altura de 400 mm y una anchura de 150 mm. Ahora, una barra principal según la invención puede fabricarse con una altura de 350 mm y una anchura de 120 mm para la misma capacidad de resistencia y de soporte de carga. Además de estas uniones pegadas, la resistencia de la presente estructura se mejora seleccionando un acero inoxidable estructural de una resistencia sumamente alta como el material de las partes de reborde superior e inferior así como para el alma. Este tipo de acero estructural tiene un límite de elasticidad no inferior a 600 N/mm2, de manera ventajosa entre 750 y 850 N/mm2. Como resultado, la estructura puede hacerse más ligera que en las realizaciones de la técnica anterior. Cuando se someten a doblado, se mejora además la resistencia de las piezas brutas de placa fabricadas a partir de un grado de acero con una resistencia sumamente alta. Después del doblado,

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las placas puede presentar un límite de elasticidad tal alto como 1000 N/mm2. Además, puede omitirse la aplicación de procesamientos posteriores convencionales cuando se utiliza acero inoxidable como el material estructural. Se obtiene una protección adicional mediante la unión pegada, la cual impide que entre humedad en los huecos entre las estructuras de placa conectadas.

La FIG. 3b muestra las partes de una barra principal separadas entre sí. Las partes pueden ser componentes estándar o estar fabricadas de manera personalizada de una manera sencilla. El reborde superior y el reborde inferior pueden obtenerse como partes prefabricadas con dimensiones que se extienden sobre toda la longitud de la barra principal. Las partes de placa 20’ y 20” que forman la parte de alma en forma de U 20 son relativamente fáciles de fabricar mediante doblado. Junto con el grado de acero de resistencia sumamente alta utilizado en este documento, el doblado proporciona un incremento sustancial en el límite de elasticidad del material, mejorando adicionalmente la resistencia de la barra principal terminada. Debido a las secciones continuas de la estructura, el número de costuras soldadas transversales en la barra principal se minimiza.

Las FIG. 4a, 4b, 4c y 4d muestran realizaciones alternativas de las partes de un bastidor de chasis según la invención. Las partes que ofrecen funciones idénticas están denotadas en los diagramas con los mismos números de referencia. En este caso, la fabricación de la parte inferior de la barra principal no necesita ninguna sección continua aparte pero, en cambio, las formas dobladas en las partes de placa 20' y 20" forman la parte de sección de caja mencionada anteriormente en el texto. Aunque las curvaturas requeridas en este documento son ligeramente más difíciles de realizar, la construcción puede implementarse sin utilizar un material de tubería continuo de sección de caja. Además, el número de soldaduras es menor que en la realización descrita anteriormente. Además, el alma se une de manera uniforme a la parte de reborde inferior sin soldaduras.

En el punto de sección decreciente 17 de la barra principal del bastidor de chasis, la sección de reborde inferior requiere determinadas operaciones de trabajo. En la FIG. 2c se muestra una parte de esta sección 19' durante su fabricación. Para doblar la sección 19', se forman en la misma dos muescas 25 y 25' de manera que un lado de la sección 19’ permanece intacto. En la estructura terminada, el área en torno a la muesca 25 próxima a la barra de enganche del remolque está reforzada por una placa de refuerzo externa 26 acoplada mediante soldadura a la parte inferior de la sección 19'. A pesar de las muescas y curvaturas realizadas de esta manera, la sección de reborde inferior es continua sobre toda la longitud del chasis del remolque. Además, la sección de reborde inferior mantiene una sección transversal en forma de caja esencialmente rectangular que proporciona un conducto de instalación continuo, por ejemplo, para el cableado y entubación de la compuerta trasera del remolque.

Dependiendo de la aplicación, las dimensiones de las partes de las barras principales pueden variar. Generalmente, en el punto de mayor altura de la barra principal, la altura de la sección de reborde inferior tiene un valor comprendido entre el 10% y el 25%, de manera ventajosa entre el 15% y el 20%, de la altura total de la barra principal. En la realización a modo de ejemplo descrita anteriormente, las dimensiones externas de la barra principal son 120 mm de ancho por 150 mm de alto. Respectivamente, las dimensiones de la sección de caja rectangular son 60 mm de alto por 120 mm de ancho y además, respectivamente, la tira de placa de acero 18 que forma el reborde superior 18 tiene un grosor de 5,5 mm y un ancho de 120 mm. La estructura de placa 20' se dobla a partir de una placa con un grosor de 4 mm. Cuando sea necesario, la estructura de placa 20' en el área de sección decreciente 17 del bastidor de chasis 10 puede fabricarse a partir de una pluralidad de piezas brutas diferentes, pero manteniendo inalterable la construcción básica del armazón de chasis.

Además, los elementos transversales del bastidor de chasis según la invención incluyen una construcción novedosa. En la FIG. 5b se muestra una pieza bruta de placa 34 a partir de la cual puede fabricarse todo el elemento transversal 14. Un primer par de partes de pestaña que pueden doblarse 35 está dispuesto en el borde superior y en el borde inferior de la pieza bruta de placa 34 de manera que sirven como rebordes de refuerzo. En esta realización, el elemento transversal terminado tiene una sección transversal en forma de C. Además, en los extremos de la pieza bruta de placa 34 está dispuesto un segundo par de partes de pestaña 35' que pueden doblarse, que se utilizan para acoplar el elemento transversal 14 al alma vertical de la barra principal 13. En virtud de esta disposición, las distintas placas de reborde utilizadas generalmente en la técnica anterior pueden omitirse completamente. Además, la pieza bruta de placa está dimensionada de manera que encaje de manera precisa en el hueco entre el reborde superior 18 y el reborde inferior 19. Además, las otras pestañas 35’ del segundo par de pestañas que pueden doblarse están dotadas de un lado oblicuo, por lo que la costura que se soldará durante el ensamblaje también estará orientada de manera oblicua. Tal y como se sabe, una costura soldada oblicua es ventajosa cuando se producen esfuerzos. La unión entre el elemento transversal y el carril principal puede terminarse soldando en la misma una tira de acero 36 denotada en la FIG. 6 mediante una delgada línea discontinua. La tira es del mismo material que el utilizado en otras partes del bastidor de chasis según la invención.

En la realización del bastidor de chasis de la FIG. 7, la construcción básica del bastidor de chasis es similar a la estructura en escalera utilizada en la realización de la FIG. 2a descrita anteriormente. El bastidor de chasis de esta realización comprende dos barras principales 113 que se extienden en paralelo a una distancia entre sí y que están conectadas entre sí mediante elementos transversales 114 separados a una distancia entre sí.

Tal y como puede observarse en las FIG. 9 y 10, la sección transversal de la barra principal 113 es básicamente similar a la de las FIG. 3a, 4a y 4c descritas anteriormente. En esta realización, la sección de caja formada en la parte inferior de la barra está reforzada por una sección en forma de U 123 adaptada hacia el interior de la estructura de sección de caja. La sección de caja se cierra de manera similar a la estructura de la FIG. 4c soldando una placa 119” sobre los rebordes de la sección en U formada por las partes de reborde inferior de las placas de alma

5 dobladas. La estructura de la barra principal se refuerza mediante una unión pegada 127 entre las placas opuestas tal y como se muestra de manera explícita en las FIG. 11 y 13.

En esta construcción alternativa, la estructura de los elementos transversales 114 también está implementada de una manera diferente a la de las FIG. 5 y 6. En la realización ilustrada, en las áreas de altura total del bastidor de chasis, los elementos transversales tienen una sección transversal en forma de Z tal y como se muestra en la FIG.

10 12. Con una forma idéntica a la sección transversal del elemento transversal, en el alma 120 de la barra principal 113 se realiza un corte a través del cual se inserta el extremo del elemento transversal y después se acopla a la barra principal mediante soldadura (FIG. 11).

En la construcción de semirremolque descrita como una realización a modo de ejemplo, la barra principal se hace más baja en la parte delantera del bastidor de chasis, por lo que el elemento transversal dentro de esta área tiene de

15 manera ventajosa una estructura de sección en C, de sección en U o de sección de caja convencional soportada en la estructura de reborde inferior de la barra principal de la manera mostrada en la FIG. 13.

Un bastidor de chasis realizado según la invención es más bajo, aunque rígido. No está sometido a corrosión incluso aunque se omita un procesamiento posterior protector. Además, el bastidor de chasis es más fácil de fabricar que los de la técnica anterior y, en particular, sus costuras soldadas pueden realizarse con gran precisión ya que las

20 uniones pegadas unen las partes que van a soldarse entre sí. A pesar de su material estructural más caro, el coste de fabricación global del presente bastidor de chasis es inferior al de las construcciones de la técnica anterior.

Claims

R E I V I N D I C AC I O N E S

1.

Un bastidor de chasis de vehículo que comprende al menos dos barras principales (13; 113) que se extienden en la dirección longitudinal del vehículo y una pluralidad de elementos transversales (14; 114) que conectan las barras principales, comprendiendo básicamente cada una de las barras principales (13; 113) un perfil en I formado por un reborde superior y un reborde inferior (18, 19; 118, 119) con un alma (20; 120) que conecta los mismos, estando formada el alma (20; 120) a partir de dos estructuras de placa (20’, 20”; 120’, 120") que comprenden al menos una primera parte continua con forma de sección en U, en el que las partes de alma (21, 21’; 121, 121’) de dichas estructuras de placa están colocadas de manera adyacente entre sí y las partes de reborde superior (22; 122, 122’) de las mismas forman una parte del reborde superior (18; 118), y la parte de reborde inferior (19, 119) está adaptada para formar una sección de caja que define un espacio continuo en la dirección longitudinal de la barra principal, caracterizado porque la sección de caja (119) está reforzada por una sección en forma de U (123) adaptada hacia el interior de la estructura de sección de caja.
2.

El bastidor de chasis según la reivindicación 1, caracterizado porque a lo largo de la longitud de altura total de la barra principal (113) la altura de la sección de reborde inferior (119) tiene un valor comprendido entre el 10% y el 25%, de manera ventajosa entre el 15% y el 20%, de la altura total de la barra principal (113).
3.

El bastidor de chasis según una cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque las superficies opuestas de las partes de placa de bastidor de chasis están unidas entre sí mediante una unión pegada.
4.

El bastidor de chasis según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los bordes de cada una de dichas estructuras de placa tienen uniones soldadas realizadas en los mismos de manera que las soldaduras se extienden longitudinalmente a lo largo de la barra principal.
5.

El bastidor de chasis según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la parte de reborde superior (118), el alma (120) y la parte de reborde inferior (119), así como los elementos transversales (114), están fabricados a partir de acero inoxidable estructural de resistencia sumamente alta que presenta un límite de elasticidad no inferior a 600 N/mm2.
6.

El bastidor de chasis según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el elemento transversal (114) está fabricado a partir de una única pieza laminar que tiene su borde superior y su borde inferior dispuestos para incluir un primer par de partes de pestaña que pueden doblarse (135) de manera que sirven para formar rebordes de refuerzo, porque el elemento transversal (114) tiene una sección transversal en forma de Z y porque en el alma de la barra principal (113) se realiza un corte que presenta una forma compatible con las dimensiones de sección transversal externa del elemento transversal.