ES2342740T3 - Procedimiento y dispositivo para activar un medio de proteccion de personas para un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Procedimiento para activar un medio de protección de personas para un vehículo, en particular un medio de protección de ocupantes en un vehículo, en el que - un primer sensor de choque (41) es un sensor de aceleración y aporta una primera señal de choque (a), una señal de aceleración, - se compara una primera magnitud de choque (.V) derivada de la señal de aceleración (a) con un valor de umbral (th), - un segundo sensor de choque (42) aporta una segunda señal de choque (aks), - se forma una segunda magnitud de choque (.V) derivada de la segunda señal de choque (aks), - el valor de umbral (th) está configurado variable en función de la segunda magnitud de choque (.V), - se activa el medio de protección de personas, preferiblemente sólo cuando la señal de aceleración sobrepasa el valor de umbral (th), - el segundo sensor de choque (42) es un sensor de sonido de la estructura - la segunda señal de choque (aks) es una señal del sonido de la estructura y - la segunda magnitud de choque (.V) es, al menos aproximadamente, una medida de la variación de volumen del vehículo durante el choque y se caracteriza porque la segunda magnitud de choque (.V) es proporcional a la potencia del sonido, a la potencia media del sonido o a la energía del sonido de la señal del sonido de la estructura (aks).
Description
Procedimiento y dispositivo para activar un
medio de protección de personas para un vehículo.
La invención se refiere a un procedimiento y un
dispositivo para activar un medio de protección de personas para un
vehículo, en particular un medio de protección de ocupantes en un
vehículo, en el que un primer sensor de choque, en particular un
sensor de aceleración, suministra una primera señal de choque, en
particular una señal de aceleración. Una primera magnitud de choque
derivada de esta señal de aceleración se compara con un valor de
umbral. Además, se toma una segunda señal de choque de un segundo
sensor de choque y se forma una segunda magnitud de choque derivada
de la segunda señal de choque. El valor de umbral con el que se
compara la primera magnitud de choque está configurado variable en
función de la segunda magnitud de choque, al menos parcialmente
para una gama de valores de la magnitud de choque, y por el
contrario puede mantenerse también constante en otra gama de
valores de la segunda magnitud de choque. El medio de protección de
personas se activa preferiblemente sólo cuando la señal de
aceleración sobrepasa el valor de umbral.
Un tal dispositivo se conoce por la patente
europea EP 0 458 796 B2. Allí se describe un procedimiento para
activar medios de retención en un sistema de seguridad para
ocupantes del vehículo en el que una señal de aceleración captada o
una señal derivada de la misma se compara con un valor de umbral que
varía en función de una o varias magnitudes de choque, derivada o
derivadas de una o varias señales de uno o varios sensores, que
puede(n) estar dispuesto(s) distribuido(s) en
el vehículo (las reivindicaciones 1 y 9 de allí, así como la
columna 12 líneas 33 a 42). La activación de un medio de protección
de los ocupantes tiene lugar sólo cuando la señal de aceleración o
una señal derivada de la misma sobrepasa este valor de umbral
variable.
Los mismos procedimientos y dispositivos que
utilizan tales procedimientos sirven para la protección de personas
que participan en un accidente de un vehículo. Entonces se utilizan
sensores, por ejemplo sensores de aceleración, sensores de presión,
etc., para activar dentro de un sistema de protección de personas un
medio de protección de personas, tan pronto como se produce un
accidente del vehículo.
Como medios de protección de personas pueden
considerarse por un lado medios de protección de ocupantes, como
por ejemplo airbags, tensores de cinturones de seguridad u otros
elementos funcionales para proteger a los ocupantes durante un
accidente del vehículo, por ejemplo un movimiento de un asiento del
vehículo hacia fuera de la zona del accidente, por ejemplo en
dirección hacia la zona trasera del vehículo, tan pronto como se
manifiesta un accidente frontal, u otras funciones, por ejemplo el
cierre del techo corredizo o similar. No obstante, como sistema de
protección de personas ha de entenderse también por ejemplo un
sistema de protección de peatones que, tan pronto se detecta el
choque de un peatón, puede activar los correspondientes medios de
protección de peatones. Por ejemplo, puede levantarse el capó del
motor para amortiguar el choque del correspondiente peatón contra
el capó del motor, con lo que el rígido bloque del motor que se
encuentra directamente bajo el capó del motor no puede originar
heridas demasiado graves al peatón.
El sistema sensórico utilizado para detectar un
choque debe poder obtener entonces en el menor tiempo posible
informaciones sobre la curva característica del choque, para poder
activar así los medios de protección adecuados. El tiempo
disponible para una detección segura es entonces, para un choque
lateral contra el vehículo, en general bastante más corto que en un
choque frontal.
Para detectar accidentes de choque frontal se
utilizan sobre todo sensores de aceleración, que están unidos lo
más rígidamente posible con la carrocería del vehículo y que por
ejemplo pueden estar dispuestos en el túnel del vehículo, la
mayoría de las veces dentro del aparato central de control (para un
sistema de protección de ocupantes) o también, dado el caso
adicionalmente, en uno o varios puntos del frente del vehículo, o
también en el lado del vehículo.
Las elevadas exigencias en cuanto a seguridad en
el ámbito de la protección de las personas en la técnica del
automóvil precisan no obstante cada vez más utilizar para la
activación de un medio de protección de ocupantes a menudo no sólo
la señal de un tal sensor, sino además, al menos en cuanto a
plausibilidad, la señal de un segundo sensor. Esto puede realizarse
por ejemplo, en combinación con un sensor de aceleración, otro
sensor de aceleración en una de las posiciones antes citadas en el
vehículo automóvil, pero puede tratarse también de un sensor de
presión dentro de un espacio hueco en el frente del vehículo o
también de un sensor del sonido de la estructura.
Una combinación de las señales de dos sensores
de choque puede realizarse mediante una modificación de la curva
característica del valor de umbral con la que se compara la señal
del primer sensor en función de la señal de un segundo sensor, como
por ejemplo en el citado documento de patente EP 0 458 796 B2.
En el documento europeo de patente EP 0 305 654
B1 se describe la utilización simultánea de detectores de
aceleración y sensores del sonido de la estructura para activar un
medio de protección de ocupantes.
Esto se deduce también del documento EP 1 019
271 B1: Aquí se muestra un dispositivo para la protección de
ocupantes en un vehículo automóvil, con un sensor para detectar una
desviación del sonido de la estructura de una parte integrante de
la carrocería del vehículo automóvil en la que el sensor capta una
desviación transversal del sonido de la estructura de la parte
integrante de la carrocería del vehículo automóvil, para en función
del sonido de la estructura detectado controlar un medio de
protección de ocupantes del vehículo automóvil.
Por el documento DE 10 2005 020 146 A1 (ver
figura y [0019]-[0029]) se conoce un procedimiento para activar un
medio de protección de personas para un vehículo, con un primer
sensor de choque, que es un sensor de aceleración y que aporta una
señal de aceleración como primera señal de choque, y con un segundo
sensor de choque, que es un sensor del sonido de la estructura y
que aporta como segunda señal de choque una señal del sonido de la
estructura. La segunda señal de choque (señal del sonido de la
estructura) varía entonces en función de si el objeto de choque es
un peatón, otro vehículo, un árbol o simplemente una pelota o una
piedra. Sólo en el caso de que el objeto de la colisión sea un
peatón, se emite una señal de activación al sistema de protección
de las personas, configurado aquí como sistema de protección de
peatones, activándose el sistema de protección de peatones para
proteger al peatón. En función de la gravedad de la colisión, que
puede averiguarse por un lado a partir de las señales del primer
sensor de choque (sensor de aceleración) y de manera especial de las
señales del segundo sensor de choque (sensor del sonido de la
estructura), puede realizarse o no realizarse la activación
selectiva de un sistema de protección de ocupantes.
Una configuración hoy día usual de sensores de
aceleración y/u otros sensores de choque en un vehículo, cuyas
señales se utilizan para activar uno o varios medios de retención de
ocupantes, es un sensor de aceleración con sensibilidad a la
aceleración en la dirección de la marcha, que se encuentra sobre o
dentro de la unidad central de control de un sistema de retención
de ocupantes en el centro del vehículo, preferiblemente en el túnel
del vehículo, y dos sensores desplazados en el frente derecho e
izquierdo del vehículo. Tales sensores desplazados se denominan a
menudo satélites. Los sensores desplazados pueden estar configurados
como los llamados sensores Early Crash (ECS), de detección temprana
del choque, es decir, que los mismos pueden señalizar primeras
señales de aceleración, originadas por un choque, muy tempranamente
a la unidad central de control. Usualmente se utilizan tales
señales no sólo como advertencia temprana en la unidad central de
control, sino adicionalmente también como señales de plausibilidad
para la señal de aceleración del sensor de aceleración dispuesto
centralmente en la unidad de control.
Debido al cableado de dos sensores desplazados y
también porque en los satélites usualmente pueden estar dispuestos
no sólo los sensores, sino también una electrónica de procesamiento
y evaluación de las señales, así como una electrónica de
comunicaciones, una tal configuración no es sólo más costosa en
cuanto a fabricación y por lo tanto más cara, sino también más
sensible a las averías. Una reducción de la cantidad de sensores
Early Crash (ECS) o la renuncia total a cualquier unidad de sensor
desplazada como las indicadas (satélite) en sistemas de protección
de ocupantes, en particular para la detección de choques frontales,
manteniendo la idoneidad para la detección de un choque, sería
ventajosa en este caso.
No obstante, en pruebas de choque se ha
observado que en particular cuando se utiliza sólo un sensor de
aceleración para la detección de un choque frontal, en particular
dentro del aparato central de control de un sistema de protección
de ocupantes, es muy difícil distinguir entre sí determinadas clases
de choque. En particular los llamados "choques blandos" en el
marco de pruebas de choque ODB (ODB: Offset Deformable Barrier,
barrera deformable desalineada), en las que objetos deformables con
distinta cobertura del frente del vehículo chocan principalmente de
forma lateral en el frente del vehículo, sólo pueden distinguirse
mal de los llamados "choques duros", por ejemplo accidentes de
choque sobre una pared dura o sobre objetos relativamente no
deformables con distinta cobertura del frente del vehículo en el
marco de las llamadas pruebas de choque de la aseguradora, por
ejemplo las pruebas de choque AZT del centro técnico de Allianz.
La invención tiene en consecuencia como tarea
básica poder distinguir mejor los distintos tipos de choque en
vehículos. La tarea se resuelve mediante un procedimiento según la
reivindicación 1. La tarea se resuelve además mediante un
dispositivo según la reivindicación 7.
En el procedimiento correspondiente a la
invención para activar un medio de protección de personas para un
vehículo, en particular un medio de protección de ocupantes en un
vehículo, aporta un primer sensor de choque, un sensor de
aceleración, una primera señal de choque, precisamente una señal de
aceleración, de la que se deriva una primera magnitud de choque y
que se compara con un valor de umbral. Un segundo sensor de choque
aporta una segunda señal de choque, a partir de la que se forma una
segunda magnitud de choque. El valor de umbral está configurado
variable en función de la segunda magnitud de choque. El medio de
protección de personas se activa entonces solamente cuando la
primera magnitud de choque sobrepasa el valor de umbral. La
activación puede también hacerse dependiente adicionalmente de
otros criterios. El procedimiento correspondiente a la invención se
caracteriza porque el segundo sensor de choque es un sensor del
sonido de la estructura, la segunda señal de choque es una señal
del sonido de la estructura y la segunda magnitud de choque es una
medida de la potencia del sonido, la potencia del sonido, la
potencia media del sonido o la energía del sonido correspondiente a
la señal del sonido de la estructura y con ello una medida de la
variación de volumen del vehículo durante el choque. Bajo ello ha
de entenderse que la segunda magnitud de choque es al menos
aproximadamente proporcional a al menos una de las magnitudes
potencia del sonido, potencia media del sonido y energía del sonido
de la señal del sonido de la estructura, y de esta manera en
particular es también proporcional a la variación del volumen.
Preferiblemente se forma la segunda magnitud de
choque mediante o al menos derivada del valor de la señal del
sonido de la estructura medida (aks), de una integral normalizada en
el tiempo o no normalizada en el tiempo. En la práctica se utilizan
estos valores a menudo para medir la potencia del sonido de la
estructura, la potencia promediada en el tiempo del sonido de la
estructura o la energía de la señal del sonido de la estructura, ya
que a menudo estos valores al menos son bastante más sencillos de
calcular que otros valores aproximados y el coste de cálculo para
ello puede mantenerse más reducido, lo cual permite a su vez la
utilización de procesadores más económicos y de esta manera se
ahorran costes. Naturalmente puede no obstante haber otras razones
a favor de un tal procedimiento.
En base a consideraciones análogas, puede ser
ventajoso en otros ejemplos de ejecución que la segunda magnitud de
choque se forme mediante o al menos se deduzca del cuadrado de la
señal del sonido de la estructura medida (aks) o de una integral
normalizada en el tiempo, que puede actuar de manera equivalente a
los citados valores aproximados, pero que más bien corresponde a
las definiciones físicas de la potencia, potencia media o bien
energía.
Como primera magnitud de choque se utiliza
preferiblemente la medida de la variación en el tiempo de la señal
de aceleración. Esto se describirá extensamente después en base a la
descripción de las figuras. El procedimiento correspondiente a la
invención no queda limitado no obstante de manera alguna a esta
especial forma de ejecución de una primera magnitud de choque.
Puede ser ventajoso igualmente en determinadas condiciones utilizar
como primeras magnitudes de choque otras magnitudes derivadas de la
señal de aceleración, por ejemplo un valor medio deslizante en el
tiempo de la señal de aceleración, la propia señal de aceleración,
bajo lo cual ha de entenderse siempre también la señal de
aceleración dado el caso adecuadamente filtrada en un procesamiento
previo para la aplicación, una medida de la velocidad en base a un
valor de la aceleración integrado o similares.
La invención se basa en que el sonido de la
estructura de alta frecuencia durante un accidente con choque en un
vehículo puede asimilarse aproximadamente mediante un modelo
sencillo a la propagación de las ondas del sonido en un cuerpo
sólido homogéneo. Simultáneamente se utiliza la señal de aceleración
comparativamente de baja frecuencia para describir un accidente con
choque con ayuda de un modelo resorte-masa sencillo,
que hasta ahora no había podido ser utilizado, ya que hasta ahora
no podía obtenerse mediante medición una variable: la trayectoria
de la deformación y con ello el volumen deformado del vehículo. Pero
esta variable puede ahora obtenerse por medición a partir del
modelo del sonido de la estructura y de la medición del sonido de la
estructura. Debido a ello puede servir la variable hasta ahora no
disponible para modificar un valor de umbral de activación con el
que se compara la señal de medida, la señal de aceleración, o más
bien una primera magnitud de choque derivada de la misma. De esta
manera pudieron distinguirse claramente entre sí tipos de choque que
hasta ahora sólo podían distinguirse con mucha dificultad. En
particular puede realizarse una clasificación del choque en un
"choque blando" o un "choque duro", lo cual es
particularmente importante en pruebas de choque, por ejemplo en las
pruebas de choque ODB o AZT ya antes descritas.
El nuevo modelo de choque para señales de
aceleración parte de un modelo sencillo
resorte-masa, que puede describirse físicamente
mediante una ecuación de oscilación elástica. A partir de este
modelo de resorte-masa, puede encontrarse una
solución para la aceleración de una tal ecuación diferencial
relativa a la aceleración del vehículo. La derivada de esta
ecuación, es decir, la derivada de la aceleración, es proporcional a
la variación del volumen durante el choque.
Por otro lado, se basa el modelo del sonido de
la estructura en que la potencia del sonido, la potencia media del
sonido o la energía del sonido de la señal del sonido de la
estructura es igualmente proporcional a la variación de volumen del
vehículo durante el choque. La potencia del sonido puede no obstante
deducirse fácilmente a partir del sonido de la estructura medido,
por ejemplo en una aproximación muy sencilla mediante el cuadrado
de la señal del sonido de la estructura medida. En consecuencia, se
dispone de una segunda señal de choque, derivada de la señal de
choque, la señal del sonido de la estructura, que igualmente es
directamente proporcional a la variación de volumen del vehículo
automóvil durante el choque.
Mediante consideraciones sencillas pueden
encontrarse las condiciones extremas de un "choque duro" y de
un "choque blando". A partir de ello puede encontrarse una
curva característica del valor de umbral para la primera magnitud
de choque en función de la variación del volumen del vehículo
automóvil. Ambas curvas características del valor de umbral pueden
utilizarse para activar un medio de protección de ocupantes: Si
sobrepasa la primera magnitud de choque una curva característica
del valor de umbral combinada de tal forma, que depende de la
segunda magnitud de choque, entonces se activa el medio de
protección de las personas.
Ventajosas formas constructivas se indican en
las reivindicaciones subordinadas.
El sonido de la estructura puede definirse como
la onda elástica de tensión que se propaga con la velocidad del
sonido en un cuerpo. La causa de que resulte un sonido de la
estructura son distintos efectos microscópicos y macroscópicos.
Estos se presentan en la deformación clásica de materiales. Entonces
se genera sonido de la estructura mediante los mecanismos de física
de los materiales durante la deformación. Los efectos físicos
importantes en la deformación plástica de metales son en particular
movimientos de dislocación, la formación de maclas -también
conocidas como "crujido del estaño"-, la transformación
martensítica, la deformación de Lüders, la formación de grietas y
la rotura de un cuerpo sólido como el indicado. Estas modificaciones
microscópicas en la estructura cristalográfica del metal dan lugar
a distintas activaciones de las moléculas individuales y enlaces de
moléculas o incluso de átomos individuales o enlaces de átomos
durante la deformación. Entonces resulta una emisión de sonido, que
se denomina sonido de la estructura.
Esto sucede en particular también durante la
deformación de piezas de vehículos durante un accidente con choque.
En particular los aceros y aleaciones novedosos que se utilizan en
la industria del automóvil, por ejemplo acero TRIP, generan
importantes emisiones de sonido durante la deformación. Todos los
mecanismos físicos que contribuyen a la formación del sonido de la
estructura tienen en común que los mismos pueden presentarse
durante un proceso de deformación en la zona de deformación del
vehículo. La potencia del sonido que entonces resulta para el
sonido de la estructura depende del volumen deformado y de la
velocidad de deformación, así como de la curva característica del o
de los materiales que intervienen y del tipo de deformación. Una
causa exterior adicional de la formación del sonido de la
estructura es sobre todo el rozamiento. Éste se presenta
forzosamente en la zona de la deformación y depende igualmente del
volumen deformado y de la velocidad de deformación. Las distintas
fuentes del sonido de la estructura en la zona de la deformación dan
lugar a una señal suma, que se propaga con la velocidad del sonido
en la estructura del vehículo y que puede medirse casi en cualquier
posición.
La transmisión del sonido de la estructura de
alta frecuencia se diferencia en la velocidad de propagación y la
atenuación de la amplitud de las señales de aceleración de baja
frecuencia que se utilizan la mayoría de las veces hoy en día para
activar los medios de retención de ocupantes, que la mayoría de las
veces se miden por debajo de una frecuencia límite de unos 400 Hz.
El sonido de la estructura se mide en general por encima de esta
frecuencia. El sonido de la estructura se compone de varios tipos de
ondas. Ejemplos de ello son la onda de flexión y la onda
longitudinal. Una onda de flexión con una frecuencia de 400 Hz se
propaga en una placa de acero de 3 mm de espesor con una velocidad
de 100 mm/ms. El mismo tipo de onda muestra para una frecuencia de
50 kHz ya una velocidad de propagación de 2400 mm/ms. La onda
longitudinal no presenta efecto dispersivo alguno y se propaga así
independientemente de la frecuencia con una velocidad de unos 5000
mm/ms en la placa de acero descrita. De esta manera se dispone muy
rápidamente del sonido de la estructura en la posición del sensor,
incluso cuando esta posición del sensor está muy alejada del lugar
del choque.
Para comprobar la adecuación de las señales del
sonido de la estructura para activar los medios de retención de
ocupantes, se realizaron en los últimos años numerosas pruebas de
choques en vehículos. Los vehículos de prueba se dotaron de
distintos sensores en varias posiciones. Por ejemplo, se alojaron
sensores para el sonido de la estructura en el travesaño de cierre
en el frente del vehículo. En el espacio de los pasajeros se
colocaron sensores en el túnel, próximos a la posición del aparato
de control central, dentro del aparato de control central, sobre su
carcasa o también sobre la placa de circuitos dentro del aparato
central de control. Se observó que mediante la utilización de
señales del sonido de la estructura pueden diferenciarse más
fácilmente tipos de choque de particular dificultad de
diferenciación:
- -
- la prueba de aseguradora AZT para una velocidad de choque de 16 km/hora, para una cobertura de la superficie de un 40% del objeto que choca, para una pared rígida o también en la llamada "prueba Danner", en las que en ningún caso debe realizarse la activación de tensores del cinturón de seguridad o de airbags,
- -
- la prueba de choque de 20 km/hora contra una pared rígida con cobertura completa de la superficie del objeto que choca, en la que igualmente no debe activarse ningún airbag y
- -
- la llamada prueba de choque ODB (ODB: Offest Deformable Barrier, barrera deformable desalineada), a una velocidad de choque de 64 km/hora, como se utiliza por ejemplo en las llamadas pruebas de choque Euro NCAP, en las que -contrariamente a en las dos pruebas de choque antes citadas- debe tener lugar una activación muy rápida de los tensores del cinturón de seguridad y los airbags.
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En estas pruebas de choque se observó que muchos
lugares en el vehículo son adecuados para alojar los sensores del
sonido de la estructura. Por ejemplo son posibles el travesaño de
cierre, el túnel central dentro de la célula de los ocupantes, pero
también una posición dentro del aparato de control central del
sistema de airbag.
El procedimiento correspondiente a la invención
aprovecha que la señal de aceleración se mide mediante un sensor de
aceleración en otra banda de frecuencias de la señal de choque
generada, en particular en frecuencias inferiores a 400 Hz como la
señal del sonido de la estructura de alta frecuencia, que se mide en
particular por encima de 2 kHz, la mayoría de las veces incluso por
encima de 4 o incluso 6 kHz hasta 20 o más kHz.
Para la medición tanto de la señal de
aceleración como también de la señal del sonido de la estructura se
dispone de varias variantes ventajosas. Puede utilizarse por ejemplo
un sensor de aceleración para medir ambas componentes de la señal.
Entonces se diseña un sensor de aceleración usual, que hoy en día se
fabrica la mayoría de las veces en micromecánica, tal que con una
célula de sensor micromecánica puede evaluarse una gama de medidas
hasta 20 kHz o más. Mediante filtros posconectados adecuados puede
por un lado extraerse la señal de aceleración de baja frecuencia
hasta 400 Hz y por otro lado la señal de más alta frecuencia hasta
20 kHz y más. Esto tiene la ventaja de que un sensor combinado del
sonido de la estructura y de aceleración de la manera indicada
puede colocarse dentro de la carcasa, por ejemplo dentro del aparato
central de control de un sistema de protección de ocupantes, pero
también por ejemplo en una posición adelantada dentro del vehículo,
que se encuentra más próxima a la zona de deformación esperada. Esto
tiene en comparación con dos unidades de sensor separadas la
ventaja de que pueden utilizarse no sólo la misma célula de sensor
micromecánica, sino también al menos parcialmente la misma
electrónica de procesamiento inicial y procesamiento a continuación,
así como la misma electrónica de comunicación, para ambas
componentes de señal. Esto por un lado ahorra costes y además es
menos susceptible de averías, por ejemplo en relación con influjos
procedentes de radiación electromagnética parásita en las vías de
transmisión.
Preferiblemente puede disponerse una tal unidad
sensórica combinada dentro del aparato central de control. Esto
tiene la ventaja de que las señales de sensores no tienen que
digitalizarse en particular antes de su transmisión a la unidad
evaluadora, ya que las mismas sólo deben recorrer trayectorias de
línea muy cortas hasta la unidad electrónica de evaluación.
Por otro lado, en algunas estructuras de
vehículo puede ser ventajoso disponer una tal unidad sensórica
combinada en posición adelantada, más próxima a la zona de
deformación esperada. Allí pueden presentarse más tempranamente en
particular las señales de aceleración que en la unidad central de
control, ya que las señales de aceleración más lentas tienen que
recorrer antes otra trayectoria adicional sobre la estructura del
vehículo.
En el caso de que la estructura del vehículo y
las señales de choque que en base a la misma son de esperar hagan
que parezca procedente alojar el sensor del sonido de la estructura
y el sensor de aceleración en unidades sensóricas separadas con
respectivas carcasas propias, la aplicación de un procedimiento
correspondiente a la invención no excluye en modo alguno una tal
configuración.
Para una configuración apropiada de un sensor de
los sonidos de la estructura y de un sensor de aceleración dentro
del vehículo, es decisivo el acoplamiento rígido en ambos casos a
partes rígidas de la estructura del vehículo, por ejemplo largueros
o travesaños, el túnel del vehículo, la columna B, la columna A o,
tal como ya se ha mencionado antes, el travesaño de cierre.
Para utilizar según la invención señales del
sonido de la estructura para activar medios de retención de
ocupantes, es incluso posible alojar el sensor del sonido de la
estructura en una estructura lateral del vehículo, siempre que siga
existiendo una fuerte unión a la rígida estructura del vehículo.
A continuación se describirán los modelos
físicos tomados como base, así como un ejemplo de ejecución de la
invención, en base a figuras esquemáticas. Las mismas
características constructivas y funcionales se designan a
continuación con las mismas referencias.
Aún cuando hasta ahora y sobre todo a
continuación en la descripción de las figuras se ha tratado
predominantemente de sistemas para detectar choques frontales, ni
el procedimiento correspondiente a la invención ni el dispositivo
correspondiente a la invención quedan limitados a la detección de un
choque frontal. Ambos pueden utilizarse igualmente en la detección
de un choque lateral. Se muestra en:
figura 1 una representación de la rígida
estructura del vehículo y posibles lugares de alojamiento para un
sensor de aceleración correspondiente a la invención y un sensor del
sonido de la estructura correspondiente a la invención,
figura 2 un dispositivo de protección de
ocupantes correspondiente a la invención según un primer ejemplo de
ejecución,
figura 3 un dispositivo de protección de
ocupantes correspondiente a la invención según un segundo ejemplo
de ejecución,
figura 4 una representación del modelo de
potencia del sonido,
figura 5 una representación del modelo
resorte-masa de un choque del vehículo,
figura 6 una curva característica del valor de
umbral correspondiente a la invención para un "choque
duro",
figura 7 una curva característica del valor de
umbral correspondiente a la invención para un "choque
blando",
figura 8 una curva característica del valor de
umbral compuesta según la invención y
figura 9 una secuencia de un ejemplo de
ejecución para un procedimiento correspondiente a la invención.
La figura 1 muestra esquemáticamente las piezas
de soporte de la carrocería de un vehículo automóvil. Se representa
el tramo anterior de un vehículo automóvil 10. Este presenta piezas
de la carrocería que actúan como soporte unidas entre sí 13, 14,
15, 17 y 18. Con la referencia 19 se designa el túnel del vehículo
automóvil, que igualmente es una pieza de soporte de la carrocería.
Todas las piezas de soporte de la carrocería están fijamente unidas
entre sí mecánicamente.
En las puertas representadas con la referencia
16 están dispuestos sensores 3 que reaccionan a la presión y que
sirven para activar un medio de protección lateral de ocupantes.
Estos están unidos eléctricamente (no se ve en la figura) con la
unidad evaluadora dispuesta en el túnel central 19.
La referencia 4 indica posibles posiciones,
tanto para los sensores de aceleración como también para los
sensores del sonido de la estructura. Tal como ya se mencionó al
principio, tanto el sensor del sonido de la estructura 41 como
también el sensor de aceleración 42 pueden ser sensores
independientes entre sí, pero también pueden ser activados por sólo
una unidad sensórica 4, realizándose la separación de ambas gamas de
frecuencias distintas para el sensor de aceleración 41 y el sensor
del sonido de la estructura 42 mediante un sistema electrónico de
filtros adecuado. Estas dos variantes de ejecución se representan
esquemáticamente en las figuras 1 y 2 mediante una línea separadora
dibujada a trazo discontinuo dentro de una unidad sensórica 4. En la
figura 1 se representa solamente la unidad sensórica común 4,
pudiendo estar dispuestos dentro de la unidad sensórica 4 también
separados el sensor del sonido de la estructura 42 y el sensor de
aceleración 41 y dispuestos en el vehículo en cualesquiera de las
posiciones indicadas con la referencia 4. No obstante, en cualquier
variante de configuración están unidos siempre entre sí en cuanto a
señales tanto el sensor del sonido de la estructura 42 como también
el sensor de aceleración 41. Preferiblemente, tal como se representa
en la figura
1, están dispuestas la unidad evaluadora 2' y la unidad sensórica combinada 4 dentro del aparato central de control 2.
1, están dispuestas la unidad evaluadora 2' y la unidad sensórica combinada 4 dentro del aparato central de control 2.
Pero si la unidad sensórica combinada 4 está
dispuesta por ejemplo en el travesaño anterior o en otra posición
desplazada como unidad satélite, entonces han de digitalizarse los
datos antes de la transmisión desde la unidad sensórica combinada 4
hasta el aparato central de control 2 y transmitirse a una unidad de
comunicación (no representada) en la unidad sensórica combinada 4,
que digitaliza los valores de sensor a, aks, los prepara mediante
el correspondiente protocolo de comunicación y los transmite al
aparato central de control 2. Allí tienen que estar previstos los
correspondientes medios de recepción, que pueden decodificar de
nuevo las señales del sensor digitalizadas y llevarlas a un
algoritmo de evaluación adecuado dentro de la unidad evaluadora
2'.
La figura 4 muestra esquemáticamente un larguero
del vehículo en una deformación en dirección longitudinal, lo cual
se indica mediante la flecha. Para la potencia del sonido P emitida
durante la deformación del larguero del vehículo, se toma la
fórmula física como sigue:
siendo
- P
- la potencia del sonido en vatios (W),
- S
- la densidad potencial de la energía del sonido en Jm^{-3}
- A
- la superficie de choque en m^{2}
- v
- la velocidad del choque en ms^{-1} y
- \Box
- el coeficiente de deformación del volumen en m^{3} s^{-1}.
\vskip1.000000\baselineskip
La densidad potencial de la energía del sonido
es una constante dependiente del material, que es específica para
una determinada parte del vehículo y que puede calcularse
empíricamente. El coeficiente de deformación del volumen es el
volumen de material deformado por unidad de tiempo y puede indicarse
también mediante la velocidad de deformación y la superficie de
choque A de la superficie básica de la pieza deformada. De esta
fórmula puede deducirse la relación directa entre la potencia del
sonido de la estructura P imitado y la velocidad de deformación
V.
Al chocar un vehículo resulta una señal suma a
partir de la deformación de todas las piezas del vehículo que
intervienen. No obstante, en una primera aproximación se supone que
la parte rígida del vehículo, tal como se representa en la figura
1, se comporta en su conjunto como un cuerpo sólido según la figura
4, pudiendo despreciarse las influencias de las demás partes de la
carrocería, no pertenecientes a la estructura rígida del vehículo.
En ello se utiliza la fórmula anterior para la potencia del sonido P
para el vehículo completo.
Una medida de la potencia del sonido P es
entonces por ejemplo el valor de la señal del sonido de la
estructura aks, dado el caso filtrada en una etapa de procesamiento
previo de la señal, su integral en el tiempo, preferiblemente
normalizada en el tiempo, del cuadrado de la señal del sonido de la
estructura o su integral en el tiempo, preferiblemente normalizada
en el tiempo.
Respecto a la densidad de energía del sonido S
conocida, potencial y empíricamente calculada, la potencia del
sonido P, medible en consecuencia de esta manera, es directamente
proporcional al coeficiente de deformación del volumen \dot{V}.
Este coeficiente de deformación del volumen \dot{V} se utiliza
como segunda magnitud de choque, para modificar una curva
característica del valor de umbral.
La figura 5 muestra el modelo físico que se toma
como base para el choque del vehículo con respecto a la señal de
aceleración a medible, de baja frecuencia. Se trata esencialmente de
un modelo resorte-masa. La fuerza que se presenta
en caso de choque se considera en función de la deformación, en
particular de la trayectoria de la deformación, es decir, por
ejemplo en un choque frontal la longitud alcanzada a lo largo del
choque de la zona X deformada. El material del vehículo automóvil
deformado dentro de la longitud de la deformación X se asimila a un
resorte con una constante elástica, la llamada resistencia al choque
C. La masa total del vehículo, que se conoce al menos
aproximadamente para cada modelo de vehículo, se asimila a una masa
homogénea m, que actúa sobre el resorte y lo hace con una velocidad
inicial V_{o}. La referencia 100 designa el obstáculo contra el
que tiene lugar la deformación del resorte y de la masa, que
representan el vehículo 10. Mediante el modelo descrito, se llega a
la siguiente ecuación diferencial:
Juntamente con la frecuencia angular
\omega_{0} = \sqrt{\frac{C}{m}}, puede encontrarse una
solución a esta ecuación diferencial para la aceleración que actúa
como sigue:
siendo t el tiempo. Con \dot{V} =
A \cdot \nu_{0}, siendo A la superficie de choque, se obtiene
finalmente:
A partir de [1] y de [4] se obtiene la relación
entre la primera magnitud de choque de este ejemplo de ejecución
\dot{a} y la segunda magnitud de choque \dot{V}:
designando C' la dureza del choque
y siendo esencialmente la resistencia al choque dividida por la
superficie de choque A
(C/A).
\vskip1.000000\baselineskip
Mediante esta formula funcional puede
modificarse la curva característica del valor de umbral (th) para la
primera magnitud de choque \dot{a} en función de la segunda
magnitud de choque \dot{V} según el modelo físico de choque
tomado como base de manera lógica.
Para el choque duro citado al principio, la
trayectoria de deformación X es extraordinariamente pequeña. Este
es el caso por ejemplo para una prueba de choque AZT o para una
prueba de choque contra una pared rígida, en la que se logra una
trayectoria de deformación X comparativamente pequeña, al menos en
el tiempo inicial del accidente de choque. Para este caso puede
indicarse a partir de la ecuación anterior [5] un valor extremo
para la primera magnitud de choque:
siendo k_{1} una constante
calculada empíricamente para un modelo de
vehículo.
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 6 muestra una curva característica del
valor de umbral obtenida de lo anterior para la primera magnitud de
choque \dot{a} en función de la segunda magnitud de choque
\dot{V}. La curva característica del valor de umbral,
hiperbólica, se representa mediante línea continua. En la
representación de esta curva característica del valor límite,
pueden considerarse los valores para la primera magnitud de choque
\dot{a} a la derecha por encima de la hipérbola de valores de
umbral como criterios sobre la existencia de un choque duro, debido
al cual ha de activarse un medio de retención de ocupantes. Para
aumentar adicionalmente la fiabilidad de un sistema de protección
de ocupantes, pueden estar previstos también valores constantes para
los coeficientes mínimos de deformación y aumentos mínimos de la
aceleración, que en la figura 6 se han representado como paralelas
al eje de ordenadas o bien como paralelas al eje de abscisas,
dibujadas con línea discontinua. La presencia de un coeficiente
mínimo de deformación y de un aumento mínimo de aceleración puede
servir como criterio adicional para detectar un choque duro. En
consecuencia, la zona rayada en la figura 6 representa la zona de
valores de \dot{a} en función de \dot{V} que serían suficientes
para activar el medio de protección de ocupantes, ya que el suceso
se clasifica como choque duro.
La figura 7 muestra una curva característica del
valor de umbral para un llamado choque blando. Un choque blando se
caracteriza por una elevada profundidad de penetración de un objeto
que choca contra el vehículo, teniendo lugar a la vez una
aceleración del vehículo completo comparativamente baja. Un choque
blando es de esperar por ejemplo en una prueba de choque ODB o en
una prueba de choque contra un poste. Mediante una estimación del
valor máximo en las anteriores ecuaciones para una profundidad
máxima de penetración, puede obtenerse una ecuación con la primera
magnitud de choque \dot{a} y la segunda magnitud de choque
\dot{V} como sigue:
representando k_{2} aquí una
constante específica del vehículo. De ello resulta la curva
característica cúbica del valor de umbral representada como línea
continua en la figura 7 en función del coeficiente de deformación
del volumen \dot{V} (segunda magnitud de choque). Todos los
valores para la variación de la aceleración \dot{a} (primera
magnitud de choque) a la derecha de la curva característica del
valor de umbral (th), se consideran como criterio de activación.
Adicionalmente pueden fijarse como criterio de activación adicional,
dibujado con línea discontinua, un coeficiente de deformación
mínimo, dibujado en paralelo al eje de ordenadas con línea
discontinua, y un aumento mínimo de la aceleración, dibujado en
paralelo al eje de abscisas como en el caso de la figura
6.
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 8 muestra una combinación de las
curvas características del valor de umbral de las figuras 6 y 7.
Sólo la zona rayada a la izquierda de la curva característica del
valor de umbral (th) representa casos en los que no debe activarse
un medio de protección de ocupantes. Con esta curva característica
compuesta del valor de umbral (th) pueden ahora diferenciarse entre
sí los sucesos de choque contra la pared que de otra manera serian
difíciles de diferenciar, las llamadas pruebas de choque AZT, los
dos llamados choques duros y el tipo de choque ODB más bien
blando.
Los choques del vehículo pueden clasificarse a
grandes rasgos en tres tipos de choque, o a elección en más, por
ejemplo en choques duros, medios y blandos. Una representación de
campos de la curva característica de las primeras magnitudes de
choque obtenidas para un choque \dot{a} indica que las curvas
características típicas de estas clases de choque discurren al
menos aproximadamente, alrededor de la correspondiente recta de
origen, señalada con las referencias I, II y III respectivamente
para un choque duro, uno medio y uno blando.
La figura 9 muestra la evolución esquemática de
un procedimiento correspondiente a la invención. En la etapa 1 del
procedimiento detecta el sensor de aceleración 41 la señal de
aceleración a y el sensor del sonido de la estructura 42 la señal
del sonido de la estructura aks.
En otra etapa del procedimiento 21 se realiza la
derivada de la señal de aceleración y la señal del sonido de la
estructura aks se transforma en una etapa del procedimiento 22 en
una variación de volumen \dot{V}. La variación de la aceleración
\dot{a} y la variación del volumen \dot{V} se transforman en
otra etapa del procedimiento 31 para calcular la dureza \dot{C}
del choque según las fórmulas físicas ya citadas. En otra etapa del
procedimiento 51 se detecta si se trata de un "choque blando"
o de un "choque duro".
El resultado de la etapa 51 del procedimiento se
utiliza, juntamente con la variación de la aceleración \dot{a} y
la variación del volumen \dot{V} dentro de otra etapa del
procedimiento 32 para modificar una curva característica del valor
de umbral (th), en base a uno de los modelos físicos de choque
memorizados en la unidad evaluadora 2'.
En la secuencia del procedimiento aquí mostrado
se compone la curva característica del valor de umbral, que se
muestra como ejemplo en la figura 8, en particular de dos segmentos,
un segmento que se obtiene a partir de un modelo para un "choque
duro" y otro segmento que se obtiene para un "choque
blando".
En otra etapa del procedimiento 52 se compara la
variación de la aceleración con la curva característica del valor
de umbral (th) obtenida de esta manera. Si se sobrepasa la variación
de la aceleración \dot{a}, entonces en una etapa del
procedimiento siguiente 61 se emite una señal de disparo para un
medio de protección de ocupantes y se activa el medio de protección
de ocupantes.
Claims (8)
1. Procedimiento para activar un medio de
protección de personas para un vehículo, en particular un medio de
protección de ocupantes en un vehículo, en el que
- -
- un primer sensor de choque (41) es un sensor de aceleración y aporta una primera señal de choque (a), una señal de aceleración,
- -
- se compara una primera magnitud de choque (\dot{a}) derivada de la señal de aceleración (a) con un valor de umbral (th),
- -
- un segundo sensor de choque (42) aporta una segunda señal de choque (aks),
- -
- se forma una segunda magnitud de choque (\dot{V}) derivada de la segunda señal de choque (aks),
- -
- el valor de umbral (th) está configurado variable en función de la segunda magnitud de choque (\dot{V}),
- -
- se activa el medio de protección de personas, preferiblemente sólo cuando la señal de aceleración sobrepasa el valor de umbral (th),
- -
- el segundo sensor de choque (42) es un sensor de sonido de la estructura
- -
- la segunda señal de choque (aks) es una señal del sonido de la estructura y
- -
- la segunda magnitud de choque (\dot{V}) es, al menos aproximadamente, una medida de la variación de volumen del vehículo durante el choque y se caracteriza porque la segunda magnitud de choque (\dot{V}) es proporcional a la potencia del sonido, a la potencia media del sonido o a la energía del sonido de la señal del sonido de la estructura (aks).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque la segunda magnitud
de choque (\dot{V}) se forma mediante o al menos se deriva del
valor de la señal del sonido de la estructura (aks) medida o de una
integral normalizada en el tiempo de la misma.
\vskip1.000000\baselineskip
3. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 ó 2,
caracterizado porque la segunda magnitud
de choque (\dot{V}) se forma mediante, o al menos se deriva del
cuadrado de la señal del sonido de la estructura (aks) medida o de
una integral normalizada de la misma.
\vskip1.000000\baselineskip
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones precedentes,
caracterizado porque la primera magnitud
de choque (\dot{a}) es una medida de la variación de la
aceleración.
\vskip1.000000\baselineskip
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 3,
caracterizado porque el valor de umbral
(th) es, al menos por segmentos, inversamente proporcional a la
segunda magnitud de choque (\dot{V}).
\vskip1.000000\baselineskip
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque el valor de umbral
(th) es, al menos por segmentos proporcional al cubo de la segunda
magnitud de choque (\dot{V}).
\vskip1.000000\baselineskip
7. Dispositivo para activar un medio de
protección de personas para un vehículo, en particular un medio de
protección de ocupantes en un vehículo, con un sensor de aceleración
(41), un sensor del sonido de la estructura (42) y una unidad
evaluadora (2') para las señales de ambos sensores de choque (41,
42),
caracterizado porque el dispositivo es
adecuado para realizar un procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 a 6.
\vskip1.000000\baselineskip
8. Dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque el sensor de
aceleración (41) y el sensor del sonido de la estructura (42) están
formados por una unidad sensórica (4) común, pudiendo medirse una
señal de aceleración de banda ancha mediante un elemento de sensor
común y pudiendo generarse una señal de aceleración de baja
frecuencia (a) mediante un filtro pasobajo y pudiendo generarse una
señal del sonido de la estructura (aks) mediante un filtro
pasoalto.
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