ES2340822T3 - Dispositivo de traccion electrica para una cubierta movil de ventana. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo eléctrico de tracción (34a) para una cubierta móvil (16) de ventana y/o una pantalla, una persiana, una puerta rodante o una contraventana rodante, que comprende: un subconjunto mecánico (44a, 50a) que incluye por lo menos un motor (44a); un eje de salida (64); por lo menos una montura estacionaria (40a); estando acoplado elásticamente el subconjunto mediante por lo menos un primer medio principal rotatorio de acoplamiento elástico (52a) al eje de salida y mediante un segundo medio principal no rotatorio de acoplamiento elástico (70), caracterizado porque el subconjunto está acoplado elásticamente mediante el segundo medio principal no rotatorio de acoplamiento elástico (70) a un tubo no rotatorio (58) que contiene el subconjunto, rodeando el segundo medio principal no rotatorio de atenuación del ruido el primer medio principal de acoplamiento de atenuación del ruido.
Description
Dispositivo de tracción eléctrica para una
cubierta móvil de ventana.
La presente invención se refiere en general a
cubiertas de ventana motorizadas.
El presente cesionario ha dado conocer varios
sistemas para bajar o subir una cubierta de ventana, o para mover
los listones de una cubierta de ventana entre posiciones abierta y
cerrada, bajo el control de un dispositivo de control remoto
manual, u otro. Estos sistemas incluyen un motor que está acoplado a
través de engranajes al mecanismo de activación de la cubierta de
la ventana. Cuando el motor es excitado en respuesta a una señal de
mando de un usuario, el mecanismo de activación mueve la cubierta de
la ventana.
Tal como se reconoce en el presente documento,
es deseable minimizar el ruido emitido por dichos sistemas durante
el funcionamiento. Tal como también se reconoce en el presente
documento, la mayor parte del ruido se debe a las vibraciones del
rail superior, provocadas por vibraciones del motor en el interior
del rail superior.
A partir de la patente US 5 671 387 se conoce un
dispositivo de tracción eléctrica. Este dispositivo comprende un
montaje de tren de engranajes conectado a un tubo giratorio de
enrollado y a una montura estacionaria, mediante un medio de
acoplamiento elástico. Dicho dispositivo no permite una buena
atenuación del ruido.
El objetivo de la invención es dar a conocer un
dispositivo que permita superar los inconvenientes mencionados y
que proporcione una mejora con respecto a los dispositivos conocidos
del estado de la técnica. La invención también se refiere a un
montaje mecanizado que incluye dicho dispositivo.
Este objetivo se consigue con un dispositivo de
tracción eléctrica definido según la reivindicación 1.
Mediante las reivindicaciones dependientes 2 a 8
se definen varias realizaciones.
Un ensamblaje mecanizado incluye un objeto tal
como una cubierta de ventana que se puede mover entre una
configuración abierta y una configuración cerrada, y un motor
preferentemente excitado por batería que está acoplado, a través de
un tren de engranajes, a un accionador para mover el objeto cuando
el motor es excitado. El motor puede ser excitado desde la red
eléctrica de AC para aplicaciones que requieran más potencia. Por lo
menos un acoplamiento de atenuación del ruido, se interpone entre
el tren de engranajes y el accionador para acoplar el movimiento de
rotación del tren de engranajes al accionador, o bien se dispone
entre el motor y una montura estacionaria del rail superior para
acoplar el motor a la montura.
El acoplamiento de atenuación del ruido puede
ser un cilindro metálico o plástico que tiene formadas ranuras en
el mismo, de manera que es flexible en torno a su eje longitudinal,
pero es sustancialmente resistente a la torsión bajo la influencia
de un par de fuerzas en torno a su eje longitudinal.
El acoplamiento de atenuación del ruido puede
ser un acoplamiento giratorio de atenuación del ruido, que acopla
el tren de engranajes a un adaptador del accionador, y el montaje
puede incluir asimismo por lo menos un acoplamiento no giratorio de
atenuación del ruido, que acopla el motor a una montura del rail
superior. El acoplamiento no giratorio de atenuación del ruido
puede rodear el acoplamiento giratorio de atenuación del ruido, o
bien el motor puede interponerse entre el acoplamiento no giratorio
de atenuación del ruido y el acoplamiento giratorio de atenuación
del ruido. Además, se puede interponer un segundo acoplamiento
giratorio de atenuación del ruido entre el acoplamiento giratorio
de atenuación del ruido y el accionador, rotando conjuntamente los
acoplamientos giratorios de atenuación del ruido.
En una realización preferida no limitativa, se
puede disponer un tubo metálico en el interior del rail superior, y
rodear el motor y el tren de engranajes pero no el acoplamiento
rotatorio secundario de atenuación del ruido. En esta realización,
se puede interponer un acoplamiento secundario no giratorio de
atenuación del ruido, entre la montura del rail superior y el
motor.
En otro aspecto, un montaje de tracción para una
cubierta de ventana, que incluye un accionador en un rail superior,
incluye una estructura de tracción excitada eléctricamente,
acoplable al accionador para mover la cubierta de la ventana cuando
la estructura del accionador es excitada. Por lo menos un
acoplamiento de atenuación del ruido está acoplado con la
estructura de tracción, y es acoplable al accionador con el objeto
de acoplar la estructura de tracción al accionador, suprimiendo la
transmisión de vibraciones desde la estructura de tracción al rail
superior, y/o a una montura del rail superior para acoplar la
estructura de tracción con el rail superior.
\newpage
En otro aspecto más, un montaje de tracción para
una cubierta de ventana, que incluye un accionador en un rail
superior, incluye una estructura de tracción excitada
eléctricamente, acoplable al accionador para mover la cubierta de
la ventana cuando la estructura de tracción es excitada. Un medio
acopla la estructura del tracción al accionador y/o al rail
superior, suprimiendo la transmisión de las vibraciones desde la
estructura de tracción al rail superior.
Los detalles de la presente invención, tanto en
cuanto a su construcción como en cuanto a su funcionamiento, pueden
comprenderse mejor haciendo referencia a los dibujos anexos, en los
que los mismos números de referencia se refieren a partes iguales,
y en los cuales:
\vskip1.000000\baselineskip
La figura 1 es una vista en perspectiva de un
accionador de una cubierta de ventana, mostrado en un entorno
intencionado, con partes del rail superior recortadas;
la figura 2 es una vista lateral de una primera
realización del motor suspendido internamente, con partes del tubo
estacionario que establecen una versión del acoplamiento no
giratorio de atenuación del ruido, recortadas por claridad;
la figura 3 una vista isométrica de un
acoplamiento de atenuación del ruido, preferido y no limitativo;
la figura 4 es una vista lateral de una segunda
realización del motor suspendido internamente, sin el rail
superior, con los lados del tubo de aluminio y el primer
acoplamiento no giratorio de atenuación del ruido retirados por
claridad;
la figura 5 es una vista lateral de una tercera
realización del motor suspendido internamente, que incluye una
descripción del rail superior, con los lados del tubo de aluminio y
el rail superior retirados por claridad;
la figura 6 es una vista lateral de una cuarta
realización del motor suspendido internamente; y
la figura 7 es una vista lateral del sistema
incorporado a una pantalla.
\vskip1.000000\baselineskip
Haciendo referencia inicialmente a la figura 1,
se muestra una cubierta motorizada de ventana, designada en general
como 10, que incluye un accionador 12 tal como una barra inclinada
giratoria o rueda de tubo de una cubierta 14 de ventana, tal como,
de forma no limitativa, un montaje de estor que tiene un estor 16
que puede subirse (recogiéndose) y bajarse (desplegándose, o
desenrollándose). Tal como se muestra, el accionador 12 está
montado de forma rotatoria por medio de un bloque 18 en una caja
superior hueca de la cubierta 14 de la ventana, tal como, de forma
no limitativa, en el rail superior 20.
Aunque se muestra un estor enrollable, se
entiende que los principios del presente documento aplican a una
amplia variedad de cubiertas de ventana y otros objetos que han de
ser movidos por motores. Por ejemplo, la invención aplica a estores
plisados que pueden subirse y bajarse, y a estores celulares así a
como a pantallas de proyector, pantallas de seguridad, persianas,
puertas rodantes, etc., que pueden subirse y bajarse respecto de
una cámara superior cerrada hueca. Además, la invención puede
aplicarse asimismo a sistemas de listones, como los de las cortinas
horizontales. De este modo, por ejemplo, la barra 12 puede ser una
barra para enrollar un estor, una persiana o una pantalla de
proyector, o una barra de inclinación de una cortina horizontal (o
vertical) u otro elemento operativo similar. De este modo, se
comprende mejor de los principios de la presente invención aplican
a un amplio rango de cubiertas de ventana y otros objetos que
incluyen, de forma no limitativa, los siguientes: cortinas
verticales, estores plisados plegables, estores enrollables, estores
celulares, cubiertas de tragaluz, etc. En la Patente de EE.UU.
Número 6 443 498 se dan a conocer versiones mecanizadas de dichos
estores, que se incorporan como referencia al presente
documento.
En la realización ilustrativa no limitativa,
mostrada, la cubierta 14 de ventana está montada en un marco 22 de
ventana para cubrir una ventana 24, y la barra 12 es giratoria en
torno a su eje longitudinal. La barra 12 puede acoplarse a una
batuta manipulable por el usuario (no mostrada). Cuando se hace
rotar la barra 12 en torno a su eje longitudinal, el estor 16 sube
o baja, entre una configuración abierta y una configuración
cerrada.
La figura 1 muestra que la cubierta motorizada
10 de ventana puede incluir un receptor de señal de control,
preferentemente un detector 26 de señal, para recibir una señal de
mando del usuario. Preferentemente, la señal de mando está generada
por un generador manual 28 de señales de mando del usuario, que
puede ser una unidad de control remoto por infrarrojos (IR) o una
unidad de control remoto por radiofrecuencias (RF). O bien la señal
de mando del usuario puede estar generada por cualquier otro medio
de comunicación bien conocido en la técnica, tal como por
conmutadores manuales 29 manipulables. Las señales de mando de
usuario puede comprender abrir, cerrar, subir, bajar, y así
sucesivamente.
Una placa de circuito electrónica 30 puede
situarse en el rail superior 20 y puede fijarse al rail superior
20, por ejemplo mediante tornillos (no mostrados) u otro método bien
conocido. La placa de circuito electrónico 30 preferida incluye un
microprocesador para procesar las señales de control.
La figura 1 muestra asimismo que un montaje del
motor con atenuación de ruido y del tren de engranajes, designado
en general como 34, está dispuesto en el rail superior 20 para
soportar un motor eléctrico de CC o CA preferentemente pequeño,
ligero, que está acoplado a un tren de engranajes tal como se
explica después en mayor detalle. El montaje 34 del motor con
atenuación de ruido y del tren de engranajes está acoplado con el
accionador 12, de manera que cuando el motor descrito después es
excitado, el accionador 12 rota. El montaje 34 puede estar montado
en la placa de circuito 30 o en otra posición adecuada en el rail
superior. Se puede considerar que el montaje 34 establece un
subconjunto mecánico.
Debe entenderse que el motor descrito
anteriormente dentro del montaje 34 de motor con atenuación de
ruidos y tren de engranajes, está conectado eléctricamente a la
placa de circuito 30. Para excitar el motor, puede montarse una o
más baterías de pilas 36 de cc, como son las baterías alcalinas o
las baterías de litio de tipo AA, en el rail superior 20 y
conectarse a la placa de circuito 30. Preferentemente, las baterías
36 son la única fuente de alimentación para el motor, aunque la
presente invención puede también aplicarse a estores mecanizados y
otros objetos que son excitados desde la red pública de alimentación
de ca.
Tal como se expone en la patente de EE.UU.
mencionada anteriormente, un usuario puede manipular el generador
28 de señales para generar una señal que es detectada por el
detector 26 de señales y enviada a los circuitos de procesamiento
de señales en la placa de circuito 30. A su vez, el circuito
eléctrico que media entre las baterías 34 y el motor se cierra para
excitar el motor y mover la cubierta de ventana abriéndola o
cerrándola en función de la señal generada por el generador 28 de
señales, bajo el control del procesador de la placa de circuito
electrónica 30.
Haciendo referencia ahora a una realización
ilustrativa no limitativa de la figura 2, se puede ver una
realización preferida no limitativa del montaje 34. Tal como se
muestra, un tubo hueco 38 plástico o metálico está acoplado de
manera fija por un extremo del mismo a un poste o montura 40,
entendiéndose que la montura 40 está unida al interior del rail
superior 20 mostrado en la figura 1. El tubo 38 está formado con una
serie de ranuras 48 para establecer un acoplamiento no giratorio de
atenuación del ruido, de acuerdo con principios que se explican
mejor después.
Tal como se muestra en la figura 2, en el
interior del tubo 38 se contiene un motor 44 de corriente directa
preferentemente de doce voltios. Debe entenderse que el motor 44
está conectado eléctricamente a las baterías 36 mostradas en la
figura 1, por ejemplo mediante cables eléctricos 46 o, para
aplicaciones mayores, a la red eléctrica. Una montura 48 de
neopreno blando u otra montura 48 de atenuación del sonido o de
absorción de choques, está intercalada entre el motor 44 y el tubo
38, para mantener el alojamiento del motor estacionario en el
interior del tubo. Asimismo, se puede disponer firmemente un tapón
de sonido 49 en el tubo 38, entre el motor 44 y el extremo del tubo
38, que tal como se muestra está fijo en el rail superior 20.
La figura 2 muestra asimismo que en el interior
del tubo 38 existe un alojamiento 50 del tren de engranajes de
reducción. El alojamiento 50 del tren de engranajes de reducción
contiene engranajes de reducción que están acoplados a un motor 44
y que tienen un engranaje de salida (no mostrado) que, debido al
dentado proporcionado por el tren de engranajes, rota a una
velocidad menor que el rotor del motor 44.
De acuerdo con la presente invención, un
acoplamiento giratorio 52 de atenuación del ruido se fija mediante
enchavetado, encolado un otro método, al engranaje de salida del
tren de engranajes contenido en el interior del alojamiento 50 del
tren de engranajes. Por consiguiente, el acoplamiento rotatorio 52
de atenuación del ruido rota con el tren de engranajes. En la
realización ejemplar no limitativa mostrada, el acoplamiento
rotatorio 52 de atenuación del ruido es una pieza cilíndrica hueca
de plástico o de metal, que está fabricada con una serie de ranuras
54 para absorber la vibración procedente del motor 44 de acuerdo con
los siguientes principios.
En el acoplamiento rotatorio 52 de atenuación
del ruido está fijo en un adaptador 56 que está configurado para
acoplarse con el accionador 12 mostrado en la figura 1, de manera
que el movimiento giratorio del rotor del motor 44 es reducido por
el tren de engranajes y transferido a través del acoplamiento
giratorio 52 de atenuación del ruido y del adaptador 56, hasta el
accionador 12. El adaptador 56 puede recibir el accionador 12 en su
interior, tal como se muestra en la figura 1, en cuyo caso el canal
interior del adaptador 56 está configurado de manera complementaria
al contorno del accionador 12, o el adaptador 56 puede ser recibido
en el interior del accionador 12 cuando el accionador 12 es, por
ejemplo, un tubo rotatorio de un estor enrollable. O bien el
adaptador 56 puede estar acoplado con el accionador 12 mediante
cualquier otra forma adecuada.
Tal como se puede apreciar haciendo referencia a
la figura 2, el motor 44, el tren de engranajes, el acoplamiento 52
y el accionador 12 pueden estar orientados coaxialmente entre sí, y
el eje es horizontal cuando la cubierta motorizada 10 de ventana
está instalada como está previsto. Se puede apreciar además que el
peso del subconjunto mecánico establecido, por lo menos en parte,
mediante el motor y el tren de engranajes puede estar, por lo menos
parcialmente, compartido entre dos acoplamientos de atenuación del
ruido, es decir, entre dos dispositivos de acoplamiento
elástico.
En la figura 3 pueden verse detalles de una
realización del acoplamiento rotatorio 52 de atenuación del ruido,
entendiéndose que los mismos principios son de aplicación al
acoplamiento no giratorio de atenuación del ruido, definido por las
ranuras 42 en el tubo 38. Haciendo referencia a la figura 3, se
puede apreciar que el acoplamiento 52 puede ser un cilindro rígido
de plástico duro en el que las ranuras 54 se han formado durante el
moldeado, o subsiguientemente, mediante cortar o maquinar las
ranuras 54 en el acoplamiento 52. Cada ranura 54 se extiende
completamente a través de la pared del cuerpo cilíndrico del
acoplamiento 52, es decir, desde la superficie exterior del
acoplamiento hasta la superficie interior, tal como se ilustra.
Además, las ranuras están en orientación perpendicular al eje del
acoplamiento, tal como se ilustra.
Preferentemente están formadas dos ranuras 54 en
la misma posición axial del acoplamiento, en oposición radial entre
sí, extendiéndose cada ranura de un par, unos 150 grados en torno a
la circunferencia del acoplamiento. Por consiguiente, las ranuras
54 de un par están separadas por un par de fajas 56, tal como se
puede apreciar en la vista isométrica de la figura 3, con las fajas
56 que están asociadas con un solo par de ranuras 54, como las
propias ranuras, estando opuestas entre sí en 180 grados. Además, en
la realización mostrada en la figura 3, los pares sucesivos de
ranuras 54 (y, por lo tanto, cada par sucesivo de fajas asociadas
56) están preferentemente escalonados radialmente entre sí, en 90
grados. Con esta estructura, el acoplamiento de atenuación del
ruido de la presente invención es algo flexible en torno a su eje
longitudinal, pero es sustancialmente resistente a la torsión bajo
la influencia de un par de fuerzas en torno a su eje longitudinal.
Como un aspecto importante, el presente acoplamiento de atenuación
del ruido absorbe vibraciones, para minimizar la transmisión de
vibraciones desde el motor 44 hasta el rail superior 20 y, por lo
tanto, para reducir el ruido que emana desde sistema durante el
funcionamiento. Se puede considerar que el presente acoplamiento es
un dispositivo de acoplamiento elástico.
Pueden ser utilizados otros acoplamientos
elásticos bien conocidos, incluso permitiendo una torsión limitada
cuando están sometidos a condiciones nominales de par de fuerzas.
Por ejemplo, se puede admitir una torsión de 15º a 45º bajo un par
de fuerzas nominal. Esto se puede conseguir por medio de resortes
elásticos, tal como un resorte en espiral, o con acoplamientos
viscoelásticos.
La figura 4 muestra otra realización del montaje
de motor con atenuación del ruido y tren de engranajes, designado
en general como 34a, que dispone dos pares de acoplamiento de
atenuación del ruido en lugar del único par mostrado en la figura
2. Tal como se muestra, el montaje 34a del motor con atenuación de
ruido y del tren de engranajes de la figura 4, incluye un motor 44a
acoplado a un tren de engranajes en un alojamiento 50a, estando el
engranaje de salida acoplado a un acoplamiento rotatorio 52a de
atenuación del ruido. Los componentes 34a, 44a, 50a, 52a descritos
hasta ahora en la figura 4 son, en todos los aspectos esenciales,
idénticos a los componentes correspondientes 34, 44, 50, 52
descritos en la figura 2, con la excepción de que el acoplamiento
rotatorio 52a de atenuación del ruido mostrado en la figura 4 tiene
una única ranura en forma de espiral, que se extiende continuamente
en torno a la circunferencia del acoplamiento, desde cerca del
extremo del acoplamiento 52a hasta cerca del extremo opuesto del
acoplamiento 52a, con múltiples vueltas, tal como se muestra. Igual
que el acoplamiento de atenuación del ruido mostrado en la figura 3,
el acoplamiento 52a de atenuación del ruido mostrado en la figura 4
es algo flexible en torno a su eje longitudinal pero es
sustancialmente resistente a la torsión bajo la influencia de un
par de fuerzas en torno a su eje
longitudinal.
longitudinal.
Por contraste con el montaje 34 del motor con
atenuación de ruido y del tren de engranajes mostrado en la figura
2, en el montaje 34a mostrado en la figura 4 el motor 44a, el
alojamiento 50a del tren de engranajes y el acoplamiento rotatorio
52a de atenuación del ruido están dispuestos en un tubo 58
relativamente pesado, preferentemente de hierro o de aluminio, para
reducir en mayor medida el sonido del funcionamiento del sistema.
Un extremo del tubo no rotatorio 58 está cerrado (excepto para
contactos eléctricos) mediante un tapón 60 de sonido, estando fijo
un primer acoplamiento no rotatorio 62 de atenuación del ruido al
extremo del tubo 58. Además, el primer acoplamiento rotatorio 62 de
atenuación del ruido está fijo a una montura 40a que, a su vez,
puede fijarse al interior del rail superior 20 mostrado en la figura
1.
En otro contraste con el montaje 34 del motor
con atenuación de ruido y del tren de engranajes mostrado en la
figura 2, en el montaje 34a mostrado en la figura 4 el acoplamiento
rotatorio 52a de atenuación del ruido es un primer acoplamiento
rotatorio de atenuación del ruido, y está acoplado, mediante un eje
64 que se extiende a través de un cojinete 66, a un segundo
acoplamiento 68 de atenuación del ruido. El cojinete 66 ajusta en
el interior del extremo del tubo 58 que es opuesto a la montura 40a.
Como se ve, este segundo acoplamiento rotatorio 68 de atenuación
del ruido puede estar configurado de manera sustancialmente idéntica
al acoplamiento rotatorio 52 de atenuación del ruido mostrado en la
figura 2, aunque debe entenderse que, si se desea, puede tener una
ranura en forma de espiral como el primer acoplamiento rotatorio 52a
mostrado en la figura 4. En cualquier caso, el segundo acoplamiento
rotatorio 68 de atenuación del ruido está acoplado con un adaptador
56a que, en todos los aspectos esenciales, es idéntico al adaptador
56 mostrado en la figura 2. La eficiencia de atenuación del ruido
de la realización representada en la figura 4 procede de la
suspensión interna del motor engranado, en el interior de una
estructura rígida que comprende principalmente un tubo no rotatorio
58.
De acuerdo con la realización mostrada en la
figura 4, el acoplamiento no rotatorio 62 de atenuación del ruido
es un primer acoplamiento no rotatorio de atenuación del ruido, y el
segundo acoplamiento no rotatorio 70 de atenuación del ruido rodea
el primer acoplamiento rotatorio 52a de atenuación del ruido y es
contiguo con el cojinete 66. Por consiguiente, el primer
acoplamiento rotatorio 52a de atenuación del ruido rota con el
segundo acoplamiento 70 de atenuación del ruido cuando el motor 44a
es excitado. El segundo acoplamiento 70 de atenuación del ruido
puede estar configurado con una sola ranura en espiral o con una
serie de ranuras, tal como se muestra en el acoplamiento
representado en la figura 3.
En una variante de esta realización, el segundo
acoplamiento elástico interno 70 está insertado entre la carcasa
del motor y el tubo rígido no rotatorio 58, y bloquea la rotación
libre de la carcasa del motor, permitiendo desplazamientos pequeños
en torno a la posición de equilibrio. En el cualquier caso, el
desplazamiento del subconjunto mecánico está limitado por partes
especiales (por ejemplo, el tubo pesado 58) o por el tubo
exterior/rail superior, lo que impide cualquier daño debido a
choques o a movimientos grandes durante la instalación.
La figura 5 muestra una tercera realización del
montaje de motor con atenuación del ruido y tren de engranajes,
designado en general como 34b que, como el montaje 34a mostrado en
la figura 4, dispone dos pares de acoplamientos de atenuación del
ruido en lugar del único par mostrado en la figura 2. Tal como se
muestra, el montaje 34b del motor con atenuación de ruido y del
tren de engranajes de la figura 5, incluye un motor 44b acoplado a
un tren de engranajes en un alojamiento 50b, estando el engranaje de
salida acoplado a un acoplamiento rotatorio 52b de atenuación del
ruido. Los componentes 34b, 44b, 50b, 52b descritos hasta ahora en
la figura 5 son, en los aspectos esenciales, idénticos a los
componentes correspondientes 34, 44, 50, 52 descritos en la figura
2, con la excepción de que el acoplamiento rotatorio
de atenuación del ruido 52b de la figura 5 puede tener, tal como se muestra, una única ranura en forma de espiral.
de atenuación del ruido 52b de la figura 5 puede tener, tal como se muestra, una única ranura en forma de espiral.
También como en el montaje 34a mostrado en la
figura 4, en el montaje 34b de la figura 5 el motor 44b, el
alojamiento 50b del tren de engranajes y el acoplamiento rotatorio
52b de atenuación del ruido están dispuestos en un tubo
relativamente pesado 58b preferentemente de acero o de hierro, que
tiene un extremo cerrado (excepto para contactos eléctricos)
mediante un tapón de sonido 60b y que tiene un primer acoplamiento
rotatorio 62b de atenuación del ruido, fijo en este extremo del
tubo 58b. Asimismo, el primer acoplamiento rotatorio 62b de
atenuación del ruido está fijo a una montura 40b que, a su vez,
puede fijarse al interior del rail superior 20 mostrado en la
figura 1. Además, en el montaje 34b mostrado en la figura 5 el
acoplamiento rotatorio 52b de atenuación del ruido es un primer
acoplamiento rotatorio de atenuación del ruido, y está acoplado,
mediante un eje 64b que se extiende a través de un cojinete 66b, a
un segundo acoplamiento rotatorio 88b de atenuación del ruido. El
segundo acoplamiento rotatorio 68b de atenuación del ruido está
acoplado con un adaptador 56b que es, en todos los aspectos
esenciales, idéntico al adaptador 56 mostrado en la figura 2.
Debido a la elevada rigidez (dureza) del tubo no
rotatorio 58b, ambos acoplamientos elásticos internos 52b y 70b se
utilizan de manera muy eficiente.
Hasta ahora, el montaje 34b mostrado en la
figura 5 es esencialmente idéntico al que se muestra en la figura
4. Además, si bien el acoplamiento no rotatorio 62b de atenuación
del ruido es un primer acoplamiento no rotatorio de atenuación del
ruido, se dispone un segundo acoplamiento no rotatorio 70b de
atenuación del ruido en el tubo pesado 58b, entre el motor 44b y el
primer acoplamiento no rotatorio 62b de atenuación del ruido, que
está fuera del tubo pesado 58b y que está acoplado a un extremo del
mismo. Por consiguiente, el primer acoplamiento no rotatorio 62b de
atenuación del ruido acopla el tubo pesado 58b a la montura 40b del
rail superior 20, mientras que el segundo acoplamiento no rotatorio
70b de atenuación del ruido acopla el motor 44b al tapón de salida
60b dentro del tubo pesado 58b, proporcionando al motor 44b un
aislamiento de sonido aún mayor.
La figura 6 muestra una cuarta realización del
montaje del motor con atenuación de ruido y del tren de engranajes,
designado en general como 34c, que proporciona solamente un único
par de acoplamientos internos de atenuación del ruido para
suspender el subconjunto mecánico que comprende el motor, en el
interior de un tubo rígido no rotatorio 59. Tal como se muestra, el
montaje 34c del motor con atenuación de ruido y del tren de
engranajes de la figura 6, incluye un motor 44c acoplado a un tren
de engranajes en un alojamiento 50c, estando el engranaje de salida
acoplado a un acoplamiento rotatorio 52c de atenuación del ruido. A
su vez, el acoplamiento 52c está acoplado a una barra de salida o
rueda de tubo o eje de salida 53c. Los componentes 34c, 44c, 50c,
52c descritos hasta aquí en la figura 6 son, en todos los aspectos
esenciales, idénticos a los componentes 34, 44, 50, 52 descritos en
la figura 2.
Además, en el montaje 34c de la figura 6 el
motor 44c y el alojamiento 50c del tren de engranajes (pero no el
acoplamiento rotatorio 52c de atenuación del ruido) están dispuestos
en un tubo preferentemente de acero o de hierro 58c que tiene un
extremo cerrado (excepto para contactos eléctricos) mediante un
tapón de sonido 60c, y tiene un primer acoplamiento no rotatorio
62c de atenuación del ruido, fijo a este extremo del tubo 58c.
Además, el primer acoplamiento no rotatorio 62c de atenuación del
ruido está fijado a una montura estacionaria 40c que, a su vez,
está fijada al interior de una caja tubular externa 59 de, por
ejemplo, un componente que tiene una caja semejante.
En una realización no limitativa, la caja
tubular 59 puede ser cilíndrica para obtener propiedades de dureza
elevada, y puede estar fabricada de acero o de hierro con un grosor
de pared de 1 mm a 2 mm. Si se desea, se puede conectar un cojinete
63 entre el eje de salida 53c y la caja tubular 59.
Por lo tanto, el dispositivo de tracción
representado en la figura 3 está protegido por su caja externa 59.
Se apreciará que esta caja 59 establece un límite natural para el
desplazamiento del subconjunto mecánico suspendido, en el caso de
choques durante el transporte o la instalación. Es decir, una
ventaja de la caja tubular externa 59 de la figura 6 es que un
tubo, e incluso más un cilindro, tiene intrínsecamente una rigidez
elevada. El subconjunto mecánico que incluye el motor y el tren de
engranajes está suspendido en el interior de este tubo, que actúa
como un elemento de soporte de rigidez elevada y que es muy estable,
impidiendo de ese modo el acoplamiento de frecuencias resonantes
que, en otro caso, reducirían la eficiencia de los acoplamientos
elásticos cuando el propio elemento de soporte no tenga una masa y/o
una rigidez suficientes. La misma observación aplica al tubo rígido
no rotatorio 58 de la figura 4, y al tubo rígido no rotatorio 58b de
la figura 5.
En estas figuras, los acoplamientos que permiten
la suspensión elástica del subconjunto, incluido el motor, en el
interior del tubo 58 o 58b se consideran por lo tanto como los
"acoplamientos principales".
Además, en algunas realizaciones no limitativas
pueden conseguirse ventajas significativas cuando el montaje
incluye un tubo rotatorio, sobre el que se enrolla una pantalla, una
persiana o incluso una contraventana rodante.
Más en concreto, haciendo referencia a la figura
7, se dispone en el interior de un tubo rotatorio 12d un montaje
del motor con atenuación de ruido y del tren de engranajes,
designado en general como 34d. Debe entenderse que el montaje 34d
incluye un montaje del motor y del tren de engranajes que está
suspendido en el interior del alojamiento del montaje 34d, mediante
uno o más de los acoplamientos descritos anteriormente, por ejemplo,
el montaje 34d con la cabeza del motor o montura 40d podría
establecerse mediante el montaje 34c/elemento 40c mostrados en la
figura 6, o mediante el montaje 34 con el elemento 40 mostrado en la
figura 1.
El tubo rotatorio 12d se extiende entre paredes
laterales opuestas de un marco de ventana 22d tal como el mostrado.
El tubo 12d puede montarse en el marco de la ventana 22d conectando
la montura estacionaria (o equivalentemente, el extremo de la
cabeza del motor) 40d en un primer soporte 73, y a su vez fijándose
el primer soporte en el marco 22d de la ventana cerca de la parte
superior del marco de la ventana. Alternativamente, si se desea, el
cojinete 71 puede montarse directamente entre el tubo rotatorio 12d
y el primer soporte 73, pero usualmente se prefiere implementar
esta función de cojinete como parte del dispositivo de tracción 34d.
Además, se dispone un segundo soporte 74 en el interior del tubo
12d y está fijo en el marco 22d de la ventana, opuesto al primer
soporte 73. La montura 40d está rodeada por un primer cojinete 71
que rota con el tubo 12d, mientras que el segundo soporte 74 está
rodeado por un segundo cojinete 72 que también rota con el tubo 12d.
Los cojinetes 71, 72 corren sobre la montura/el soporte 40d, 74
respectivamente, cuando el tubo 12d gira.
Tal como se ha mencionado anteriormente, el
montaje 34d incluye un montaje del motor suspendido (mediante uno o
más de los presentes acoplamientos) y del tren de engranajes, que
tiene un eje de salida acorde con la exposición anterior, y un
adaptador 56d, que en todos los aspectos esenciales puede ser
idéntico al adaptador 56 mostrado en la figura 2, está acoplado con
el eje de salida del montaje 34d. Una rueda 75 está acoplada con el
adaptador 56d. De acuerdo con la realización de la figura 7, la
rueda 75 está asimismo acoplada con el tubo rotatorio 12d, de
manera que el tubo 12d rota cuando el montaje 34d es excitado.
En la realización mostrada en la figura 7, los
cojinetes 71, 72 y la rueda 75 están fabricados preferentemente de
materiales duros. Sin suspender el motor y el tren de engranajes en
el interior del montaje 34d tal como se contempla en el presente
documento, se propagarían vibraciones no amortiguadas producidas por
sólidos, desde el motor del montaje 34d hacia el tubo rotatorio 12d
que, a su vez, emitiría de forma no deseable las vibraciones. Las
soluciones previas a este problema del ruido incluyen el uso de
materiales blandos para los cojinetes 71, 72 y la rueda 75, o
incluso para los soportes 73, 74 pero, tal como se comprende en el
presente documento, la utilización de materiales blandos no es
óptima debido a que estas partes deben soportar todo el peso de la
cubierta de la ventana, y la elasticidad debe mantenerse en valores
muy bajos. Una ventaja no limitativa de la invención de la figura
7, es que solo el subconjunto mecánico que incluye el motor y el
engranaje tiene que estar suspendido mediante piezas elásticas. Por
lo tanto, la rigidez de los acoplamientos elásticos puede ser mucho
menor y la eficiencia de la atenuación se mejora radicalmente.
\bullet US 5 671 387 A [0004]
\bullet US 6 433 498 B [0017]
Claims (8)
1. Dispositivo eléctrico de tracción (34a) para
una cubierta móvil (16) de ventana y/o una pantalla, una persiana,
una puerta rodante o una contraventana rodante, que comprende:
- un subconjunto mecánico (44a, 50a) que incluye por lo menos un motor (44a);
- un eje de salida (64);
- por lo menos una montura estacionaria (40a);
estando acoplado elásticamente el subconjunto
mediante por lo menos un primer medio principal rotatorio de
acoplamiento elástico (52a) al eje de salida y mediante un segundo
medio principal no rotatorio de acoplamiento elástico (70),
caracterizado porque el subconjunto está acoplado
elásticamente mediante el segundo medio principal no rotatorio de
acoplamiento elástico (70) a un tubo no rotatorio (58) que contiene
el subconjunto, rodeando el segundo medio principal no rotatorio de
atenuación del ruido el primer medio principal de acoplamiento de
atenuación del ruido.
2. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 1, en el que el tubo (58) está conectado a la montura
estacionaría (40a).
3. Dispositivo como el reivindicado en la
reivindicación 1 ó 2, en el que el motor (44a) está acoplado a un
tren de engranajes (50a).
4. Dispositivo como el reivindicado en una de
las reivindicaciones 1 a 3, en el que el eje de salida (64) se
extiende a través de un cojinete (66) ajustado en el interior del
tubo.
5. Dispositivo como el reivindicado en una de
las reivindicaciones 1 a 4, en el que el primer medio principal
rotatorio de acoplamiento elástico (52a) rota en el interior del
segundo medio principal no rotatorio de acoplamiento elástico (70)
cuando el motor (44a) es excitado.
6. Dispositivo como el reivindicado en una de
las reivindicaciones 1 a 5, en el que el segundo medio principal no
rotatorio de acoplamiento elástico (70) está configurado con una
sola ranura en espiral o varias ranuras.
7. Dispositivo como el reivindicado en una de
las reivindicaciones 1 a 6, en el que las partes espirales limitan
el desplazamiento del subconjunto mecánico, lo que impide cualquier
daño debido a choques o a grandes movimientos durante la
instalación.
8. Dispositivo como el reivindicado en una de
las reivindicaciones 1 a 7, en el que el tubo está fabricado de
acero.
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