ES2339177T3 - Amortiguacion del sonido para un freno a presion de muelle electromagnetico activado por una corriente de reposo. - Google Patents
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Abstract
Freno a presión de muelle electromagnético activado por una corriente de reposo, con manguitos de transmisión de momento de giro (11) que se sitúan entre una pared de máquina y el freno (1) y se fijan en la misma con tornillos de fijación (16), en el que un disco de armadura (4) axialmente móvil está provisto sobre su periferia con perforaciones que engranan en los manguitos de transmisión de momento de giro (11) y, por tanto, transmiten en dirección periférica el momento de frenado, en el que en la periferia externa de los manguitos de transmisión de momento de giro (11) existen surcos en los que están insertadas juntas tóricas (12), caracterizado por que en la zona de la extensión axial del disco de armadura (4) y en la zona entre el disco de armadura (4) y los manguitos de transmisión de momento de giro (11) en el perímetro externo al lado de la junta tórica (12) dispuesta en un surco se proporciona al menos un anillo-guía del pistón (13) al menos en gran medida rectangular en el corte transversal que está insertado en el surco de la junta tórica o en un surco propio y en dirección periférica causa una amortiguación y en dirección axial, un deslizamiento del disco de armadura.
Description
Amortiguación del sonido para un freno a presión
de muelle electromagnético activado por una corriente de reposo.
La invención se refiere a una amortiguación del
sonido de un freno, particularmente de un freno a presión de muelle
electromagnético activado por una corriente de reposo, como se
conocen a partir de la documentación del documento EP 0 907 840 B1,
véanse en ese documento particularmente las Reivindicaciones 9 y
10.
En frenos convencionales de este tipo se
transmite la mitad del momento de frenado durante el frenado del
rotor directamente a la pared de máquina y la segunda mitad del
momento de frenado, por el rotor a través del disco de armadura del
freno sobre un manguito que se atornilla con un tornillo de fijación
en la pared de máquina y, por tanto, transmite la segunda mitad del
momento de frenado a la pared de máquina. Por tanto, se transmite
después el momento de frenado total durante el frenado a la pared de
máquina fija.
Durante el frenado se presiona el disco de
armadura mediante presión de muelle en el rotor con los dos forros
de fricción. Esto se realiza en muy poco tiempo (en un intervalo de
milisegundos) y se produce un sonido de golpe y rozamiento
(chirrido) del disco de armadura en el manguito, de hecho, por el
frenado abrupto.
Por el golpe del disco de armadura sobre el
manguito, que solamente tiene una holgura reducida entre el diámetro
externo del manguito y el disco de armadura, se producen sonidos de
asunción de carga molestos así como sonidos de chirrido. Sin
embargo, especialmente en la técnica de escenarios y ascensores se
exigen frenos muy silenciosos.
En el documento EP 0 907 840 B1 se sujetaba con
una junta tórica en el manguito el soporte de bobinas axialmente
móvil pero unido de forma rígida a la torsión en una ubicación
central y durante el frenado se conseguía un efecto amortiguador.
Sin embargo, este efecto no era óptimo, de manera que se buscaban
posibilidades de solución adicionales para mejorar todavía la
amortiguación de sonidos.
La invención se basa en el objetivo de conseguir
un efecto amortiguador entre el disco de armadura y el manguito. El
manguito está atornillado fijamente y el disco de armadura está
apoyado de forma axialmente móvil sobre el manguito, es decir, en
el sentido periférico está unido de forma rígida a la torsión con el
manguito. Por un lado, la holgura debe ser lo más reducida posible,
por otro lado, el disco de armadura debe permanecer fácilmente
móvil axialmente por medidas adecuadas y en sentido periférico se
debe producir una amortiguación.
La solución de este objetivo se consigue por las
características de la Reivindicación 1, de hecho, proporcionando de
forma adicional a la junta tórica en o sobre el diámetro externo del
manguito al menos un anillo-guía del pistón que se
introdujo en un surco adicional o en el mismo.
Entonces, de acuerdo con la invención se prevé
que en la zona de los manguitos de transmisión de momento de giro
(11) en la periferia externa se inserte al menos un
anillo-guía del pistón (13) adicional que se inserta
en el surco de la junta tórica o en un surco propio y causa en
dirección periférica una amortiguación y en dirección axial, un
deslizamiento del disco de armadura.
El anillo-guía del pistón
permite un movimiento axial del disco de armadura con muy buenas
propiedades de deslizamiento, pero en dirección periférica se
consigue una amortiguación, ya que el disco de armadura ya no
golpea directamente sobre el manguito, sino, se mantiene apartado
del manguito por el anillo-guía del pistón. Durante
el frenado se transmite por el impacto del momento de giro un alto
esfuerzo en dirección periférica, que se puede absorber por el
anillo-guía del pistón. Si solamente existiera una
junta tórica, que también contribuye a la amortiguación, sin
embargo, se podría provocar con un alto esfuerzo (momento de frenado
del tipo de impacto) un golpe del disco de armadura en el manguito,
lo que produciría los sonidos indeseados.
La junta tórica tiene el objetivo de centrar el
manguito 11 y sujetar fijamente el mismo axialmente en el disco de
armadura 4, es decir, de este modo, el manguito de transmisión de
momento de giro 11 no se puede escapar durante el transporte y el
montaje del freno.
Se puede prever que alternativamente se inserten
varias juntas tóricas 12 y anillos-guía del pistón
13 que reciben un surco individualmente o juntos comparten uno.
Además de eso, se puede prever que los surcos
para las juntas tóricas 12 y los anillos-guía del
pistón 13 no existan en el manguito de transmisión de momento de
giro 11, sino, en la perforación del disco de armadura 4 y, por
tanto, las juntas tóricas 12 y los anillos-guía del
pistón 13 están fijos en el disco de armadura 4 y se deslizan
axialmente sobre el manguito de transmisión de momento de giro 11
liso.
Además, se prefiere que existan para los frenos
varios manguitos de transmisión de momento de giro 11 distribuidos
en la periferia, preferiblemente tres o seis manguitos de
transmisión de momento de giro 11 distribuidos uniformemente.
Por lo demás, se puede prever que la forma del
perímetro del manguito de transmisión de momento de giro 11 no se
configure redonda sino de otra manera (por ejemplo, oval, a modo de
polígono o rectangular).
En las Figuras 1 y 2 de los dibujos se
representa un ejemplo de realización de la invención:
La Figura 1 muestra un freno a presión de muelle
electromagnético activado por una corriente de reposo como freno
doble, como se utiliza en la técnica de escenarios y ascensores como
sistema de frenado redundante. El freno 1 y el freno 2 se
atornillan por los tornillos de fijación 10 ó 16 y por los manguitos
de transmisión de momento de giro 15 u 11 en una pared de máquina
que no se ha representado (izquierdo en la Figura 1).
A continuación se describe ahora el freno 1, ya
que el freno 2 tiene la misma manera de funcionamiento.
Si se aplica una corriente sobre la bobina
magnética 3 se atrae el disco de armadura 4 contra los muelles de
presión 8 en el freno 1 y el rotor de frenado 5 con los dos forros
de fricción 6 puede rotar libremente. El rotor 5 está unido por un
dentado periférico con el cubo 7 asimismo dentado en la periferia,
que transmite el momento de frenado sobre un árbol que no se ha
representado.
Si ahora se retira la corriente del freno 1, el
campo magnético colapsa y el disco de armadura 4 se presiona
mediante varios muelles de presión 8 distribuidos sobre la periferia
contra los dos forros de fricción 6 en la pared de máquina que no
se ha representado con más detalle. De este modo, se frena el rotor
5 que está unido con el cubo dentado 7 y el árbol llega a pararse.
En este proceso de frenado se presiona el disco de armadura 4 en
dirección del giro contra el manguito de transmisión de momento de
giro 11. Por tanto, la mitad del momento de frenado se transmite
por el manguito de transmisión de momento de giro 11, la otra mitad
se pasa del rotor de frenado 5 directamente por el forro de
fricción izquierdo 6 sobre la pared de máquina no representada.
La Figura 2 muestra el detalle X del manguito de
transmisión de momento de giro 11, en el que están introducidos una
junta tórica 12 y, adicionalmente, el anillo-guía
del pistón 13 en la periferia externa del manguito de transmisión
de momento de giro 11 en respectivamente un surco, que tienen una
separación axial pequeña entre sí, de hecho, al lado de la junta
tórica en la zona de la extensión axial del disco de armadura 4. El
tornillo de fijación 16 del freno 1 tiene un recorrido a través de
la perforación interna del manguito de transmisión de momento de
giro 11, por lo que el manguito de transmisión de momento de giro 11
se presiona en la pared de máquina no representada y en el freno 1
y, por tanto, transmite la mitad del momento de frenado.
El anillo-guía del pistón 13 es
una cinta de plástico de PT-FE en gran medida
rectangular en el corte transversal con buenas propiedades de
deslizamiento, se adapta a la longitud de la periferia del surco y
se inserta en el surco previsto del manguito 11. El
anillo-guía del pistón 13 permite altas compresiones
superficiales en dirección del giro con, simultáneamente, buenas
propiedades de deslizamiento axiales.
Ya que el disco de armadura 4 no siempre se
mueve durante la conmutación del freno 1 de forma paralela (al
plano de giro del rotor), por ejemplo, debido a fuerzas magnéticas
desiguales, los anillos-guía del pistón 13 de los
manguitos 11 se someten a altas fuerzas y bloqueos que no puede
amortiguar una única junta tórica 12.
Por las buenas propiedades de deslizamiento
axiales del o de los anillo(s)-guía del
pistón 13, el disco de armadura 4 se guía automáticamente mejor de
forma paralela al manguito 11 y no se produce ningún contacto con
el manguito 11 y, por tanto, ningún sonido indeseado debido a un
desplazamiento de metal sobre metal.
\vskip1.000000\baselineskip
- 1
- freno 1
- 2
- freno 2
- 3
- bobina magnética
- 4
- disco de armadura
- 5
- rotor
- 6
- forros de fricción
- 7
- cubo dentado
- 8
- muelles de presión
- 9
- rotor del freno 2
- 10
- tornillos de fijación freno 1 y freno 2
- 11
- manguito de transmisión de momento de giro
- 12
- junta tórica
- 13
- anillo-guía del pistón
- 14
- disco de armadura freno 2
- 15
- manguito de transmisión de momento de giro freno 2
- 16
- tornillo de fijación freno 1
Claims (7)
1. Freno a presión de muelle electromagnético
activado por una corriente de reposo, con manguitos de transmisión
de momento de giro (11) que se sitúan entre una pared de máquina y
el freno (1) y se fijan en la misma con tornillos de fijación (16),
en el que un disco de armadura (4) axialmente móvil está provisto
sobre su periferia con perforaciones que engranan en los manguitos
de transmisión de momento de giro (11) y, por tanto, transmiten en
dirección periférica el momento de frenado, en el que en la
periferia externa de los manguitos de transmisión de momento de
giro (11) existen surcos en los que están insertadas juntas tóricas
(12),
caracterizado por que
en la zona de la extensión axial del disco de
armadura (4) y en la zona entre el disco de armadura (4) y los
manguitos de transmisión de momento de giro (11) en el perímetro
externo al lado de la junta tórica (12) dispuesta en un surco se
proporciona al menos un anillo-guía del pistón (13)
al menos en gran medida rectangular en el corte transversal que
está insertado en el surco de la junta tórica o en un surco propio y
en dirección periférica causa una amortiguación y en dirección
axial, un deslizamiento del disco de armadura.
2. Freno de acuerdo con la Reivindicación 1,
caracterizado por que el anillo-guía del
pistón (13) es una cinta de plástico de PTFE y se adapta a la
longitud correspondiente de la periferia del surco en el manguito
de transmisión de momento de giro (11).
3. Freno de acuerdo con una de las
Reivindicaciones precedentes, caracterizado por que varias
juntas tóricas (12) y anillos-guía del pistón (13)
se insertan respectivamente en uno o varios surcos.
4. Freno de acuerdo con una de las
Reivindicaciones precedentes, caracterizado por que existen
los surcos para las juntas tóricas (12) y los
anillos-guía (13) en la perforación del disco de
armadura (4) y, por tanto, las juntas tóricas (12) y los
anillos-guía del pistón (13) están fijos en el disco
de armadura (4) y se deslizan axialmente sobre el manguito de
transmisión de momento de giro (11) liso.
5. Freno de acuerdo con una de las
Reivindicaciones precedentes, caracterizado por que para los
frenos existen uniformemente distribuidos varios manguitos de
transmisión de momento de giro (11) distribuidos en la periferia,
preferiblemente, tres o seis manguitos de transmisión de momento de
giro (11).
6. Freno de acuerdo con una de las
Reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la forma
del perímetro del manguito de transmisión de momento de giro (11)
se configura, por ejemplo, oval, a modo de polígono o
rectangular.
7. Freno de acuerdo con una de las
Reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el
anillo-guía del pistón (13) se configura de PTFE o
un material comparable alternativo con propiedades de deslizamiento
similares y altas compresiones superficiales permitidas.
Applications Claiming Priority (2)
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