ES2313888T3 - Sistema de control de montañas rusas. - Google Patents

Abstract

Un viaje en vehículo de diversión (10) que comprende: una primera pista (12) que tiene una pendiente de lanzamiento (24) de la primera pista; una segunda pista (14) adyacente a la primera pista en al menos un primer emplazamiento, teniendo la segunda pista una segunda pendiente de lanzamiento (26) de la segunda pista; un primer vehículo (20) susceptible de desplazamiento a lo largo de la primera pista; un segundo vehículo (18) susceptible de desplazamiento a lo largo de la segunda pista; un primer elevador (36) de vehículos para elevar el primer vehículo sobre la pendiente de lanzamiento de la primera pista; un segundo elevador (38) de vehículos para elevar el segundo vehículo sobre la pendiente de lanzamiento de la segunda pista; y caracterizado por: un controlador (50) unido a y que controla los primero y segundo elevadores de vehículos (36, 38), teniendo el controlador unos medios para ajustar el lanzamiento del primer vehículo (20) con respecto al segundo vehículo (18), en base a al menos un peso de los vehículos, y un rendimiento de los vehículos en los recorridos precedentes sobre las primera y segunda pistas.

Description

Sistema de control de montañas rusas.

Campo de la invención

El campo de la invención es el de las montañas rusas y a los viajes en vehículos de diversión similares.

Antecedentes de la invención

Las montañas rusas han sido durante mucho tiempo los aparatos más populares de los parques de atracciones. Las montañas rusas normalmente consisten en un bucle de pista sin fin. Los usuarios suben y bajan en una plataforma o estación, generalmente situada en una posición cerca del suelo. Al principio de cada ciclo del viaje, un coche o un tren de coches suele ser remolcado o elevado hasta una pendiente relativamente pronunciada de una sección inicial de la pista hasta el punto más elevado de toda la pista. El coche es a continuación soltado desde el punto elevado para adquirir energía cinética, lo cual permite que el coche se desplace alrededor de todo el circuito o bucle de la pista, y retorne a la estación de subida/bajada. La pista de la montaña rusa típicamente incluye diversos lazos, giros, inversiones, tirabuzones y otras configuraciones destinadas a provocar la excitación de los usuarios.

Las montañas rusas de carreras o duelos típicamente consisten en dos bucles de pista sin fin situados lado con lado con las pistas paralelas entre sí. De esta forma, un tren de la montaña rusa situada sobre la primera pista puede "hacer carreras" con el tren de la montaña rusa situado sobre la segunda pista. Esta notoria peculiaridad "competitiva" proporciona unas emociones y una excitación añadidas a los usuarios. En general, los trenes y pistas de las montañas rusas de carreras o duelos están diseñadas para mantener la mayor igualdad posible, para ofrecer una "carrera" más competitiva. Si un tren o pista de la montaña rusa es constantemente más rápido que el otro, la distancia entre los coches se incrementará cada vez más, a medida que avancen sobre la pista y la sensación de carrera se perderá.

En el funcionamiento de las montañas rusas cada coche es remolcado sobre su pista hasta unos puntos elevados situándose lado con lado. Los coches son entonces lanzados o soltados simultáneamente. Todos los coches son propulsados simplemente por efecto de la gravedad, los coches estarán emparejados solo si las variables relacionadas con la velocidad de los coches (como por ejemplo la carga del coche, la eficiencia de rodamiento de las ruedas, la concentricidad de las ruedas del coche, la resistencia del viento, el neumático del coche con respecto a la resistencia de la pista, etc) son comparables. Si las combinaciones de estas variables son comparables, entonces los coches competidores estarán emparejados de manera uniforme, y se desplazarán a la misma velocidad sobre sus pistas. Sin embargo, estas combinaciones de variables se traducirá en que muchas veces uno de los coches sea considerablemente más rápido que el otro, reduciendo de esta forma de manera indeseable las ventajas de los coches en competición de la montaña rusa, en consecuencia parte de la excitación y de las emociones que se persiguen en el diseño de las montañas rusas competitivas a menudo se pierden debido a estos tipos de variables.

El documento US 5,860,364 describe unos viajes en vehículos diversión de un bote y cuya característica consiste en un accionamiento a motor de inducción lineal que está integrado con una estructura de canal de guía.

De acuerdo con ello, constituye un objetivo de la invención proporcionar una montaña rusa de carreras mejorada, y una montaña rusa que resuelva los inconvenientes expuestos. Otros objetivos y ventajas se pondrán de manifiesto en las líneas que siguen.

Breve exposición de la invención

Los diversos aspectos y formas de realización de la presente invención se definen en las reivindicaciones adjuntas.

Breve descripción de los dibujos

En los dibujos, en los que las mismas referencias numerales designan los mismos elementos a lo largo de todas las vistas: la Fig. 1 es una vista en perspectiva de la sección en pendiente de una pista de una montaña rusa de carreras de acuerdo con la invención; la Fig. 2 es una vista en planta del trazado de la montaña rusa de carreras de la presente invención; la Fig. 3 es una ilustración esquemática del sistema de control de la montaña rusa de carreras mostrada en las Figs. 1 y 2; la Fig. 4 es un diagrama de flujo del desarrollo de la base de datos de los parámetros de rendimiento del vehículo; la Fig. 5 es un diagrama esquemático de la determinación relativa del punto de suelta; la Fig. 6 es un diagrama de flujo que muestra las determinaciones del punto de suelta; y la Fig. 7 es una vista en perspectiva de una forma de realización alternativa que incorpora un sistema de propulsión.

Descripción detallada

Volviendo ahora detalladamente a los dibujos, como se muestra en la Fig. 1, un viaje en vehículo de diversión 10 de una montaña rusa tiene una primera pista 12 y una segunda pista 14. Un primer tren de vehículos 20 monta sobre los raíles 34 de la pista de la primera pista 12. De modo similar, un segundo tren 18 que incluye unos vehículos 22 monta sobre los raíles 34 de la pista de la segunda pista 14. Los vehículos 20 y 22 y las pistas 12 y 14 pueden ser estructural y funcionalmente iguales (aunque las trayectorias de las pistas sean diferentes como se muestra en la
Fig. 2). Unos soportes estructurales 32 se extienden hacia arriba desde el suelo 35 para soportar las pistas 12 y 14 en las posiciones y elevaciones deseadas.

Todavía con referencia a la Fig. 1, ambas pistas 12 y 14 tienen unas secciones de lanzamiento o pendiente iniciales 24 y 26, discurriendo las pistas cuesta arriba hasta los puntos elevados 28 y 30. Un sistema de accionamiento de remolque o elevación 36 y 38 está dispuesto sobre cada una de las pendientes 24 y 26, respectivamente. Los sistemas de elevación 36 y 38 incluyen unos motores de accionamiento eléctricos 40 y 42, arrastrando un bucle de cadena que traba un gancho o perno de remolque situado en el fondo de los vehículos 20 y 22, para remolcar o elevar los vehículos hasta la parte superior de la pendiente, como es sobradamente conocido en la industria de las montañas rusas. Como alternativa, los sistemas de elevación, pueden ser sustituidos por unos motores de inducción lineal (LIMs) o unos motores sincrónicos lineales (LSMs) u otros tipos de motores 45 que aceleran los vehículos hasta una velocidad deseada, como se muestra en la Figura 7. Si se utilizan estos tipos de motores, los vehículos son dotados de energía cinética inicial y no de una energía potencial en la forma de realización que incorpora los vehículos remolcados hasta una cresta. Por tanto, no se necesita una elevación o pendiente inicial.

Con referencia ahora a la Fig. 2, las primera y segunda pistas 12 y 14, tienen unas secciones paralelas 90 en las que las pistas 12 y 14 discurren en paralelo y próximas una a otra. Las pistas 12 y 14 se extienden también alejadas una de otra, y en diversos ángulos entre sí, en tres dimensiones, a lo largo del viaje en vehículo de diversión 10, en distintas secciones 92 divergentes de la pista. De acuerdo con ello, aunque el aparato de diversión 10 proporciona unos coches de carreras, las pistas 12 y 14 no son uniformemente paralelas y una al costado de la otra. Por el contrario, las pistas 12 y 14 son paralelas y próximas entre sí en determinadas secciones paralelas 90 de las pistas, y se cruzan por encima, por debajo, o se aproximan una a otra en diversos puntos de "casi colisión" 70. Como las pistas no se entrecruzan físicamente, no hay riesgo de colisión entre los trenes o los vehículos situados sobre las dos pistas diferentes. Sin embargo, en los puntos de casi colisión 70 si los coches llegan simultáneamente los usuarios perciben un episodio de casi colisión o de potencial colisión, dado que las pistas se cruzan por encima una de otra o se aproximan una a otra (aunque están vertical u horizontalmente separadas en los puntos de casi colisión 70). Aunque las trayectorias de las pistas están diseñadas con unas secciones de pista divergentes 92 de la necesaria amplitud, las longitudes, los cambios en la elevación, la geometría de las pistas están fijadas para que los trenes lleguen simultáneamente a al menos un punto de casi colisión, si todas las variables de la velocidad de los trenes son iguales o equilibradas entre ambos trenes. Preferentemente, los trenes llegarán simultáneamente a diversos puntos de casi colisión.

Una estación o plataforma de subida/bajada está dispuesta en la sección 90 de las pistas paralelas enfrente de las secciones en pendiente 24 y 26.

Volviendo a la Fig. 3, unos sensores 60 de las pistas están situados en ambas pistas 12 y 14 en o cerca de los puntos de casi colisión 70. Los sensores 60 de las pistas están unidos a un controlador 50 (por medio de un cable, RF, u otro enlace de comunicación) existente en el sistema de control 55 del aparato. Unos sensores 54 y 56 de la corriente están también unidos al controlador 50 y detectan la corriente consumida por los motores 40 y 42. Los motores 40 y 42 accionan los sistemas de elevación 36 y 38. El controlador 50 está unido a los controladores de accionamiento de cc los cuales directamente controlan los motores 40 y 42. El controlador 50 incluye un procesador 51, una memoria 52 y un reloj 53. El controlador 50, los sistemas de elevación 36 y 38 y los diversos sensores descritos en la presente memoria constituyen el sistema de control 55 del aparato.

Como es sobradamente conocido en la industria de las montañas rusas, cuando los trenes o vehículos no tienen motor, se desplazan simplemente por efecto de la gravedad. De acuerdo con ello, después de que son soltados desde los puntos elevados de las pistas o acelerados por los LIMs, la velocidad de los vehículos no puede ser controlada de forma activa. En las montañas rusas de una sola pista, las pequeñas variaciones de la velocidad no tienen repercusiones. Sin embargo, en las montañas rusas de carreras o de pista doble, las pequeñas variaciones de velocidad entre las dos pistas son indeseables en cuanto que los episodios de casi colisión se degradan o pierden, dado que los vehículos o los trenes llegan a los puntos de casi colisión en momentos diferentes. Si el par de pistas de la montaña rusa están adecuadamente diseñadas, los episodios de casi colisión solo pueden ser obtenidos de manera constante, si los vehículos de cada pista tienen la misma resistencia de rodamiento, el mismo peso y la misma aerodinámica. Sin embargo, si un vehículo tiene un mayor peso, o las resistencias aerodinámicas o de rodamiento son diferentes, entonces un vehículo se desplazará más rápido o más lento sobre su pista y llegará a los puntos de casi colisión antes o después de un vehículo situado en la otra pista.

La invención mostrada en las Figs. 1 a 3 proporcionan una forma de compensar las variables de peso, resistencia al rodamiento y la aerodinámica de forma que se consigan de una forma más constante los episodios de casi colisión, tanto en base a la pendiente como a la propulsión (por ejemplo, aparatos basados en el LIM).

En uso, los usuarios embarcan en los trenes 16 y 18 en la plataforma 80. El controlador 50 controla los motores 40 y 42 para traccionar o accionar los trenes hasta arriba de las pendientes 24 y 26. Cuando esto ocurre, los sensores 54 y 56 de la corriente detectan la corriente consumida por cada motor y proporcionan la información del consumo de la corriente al controlador 50. Como el peso cargado de cada tren 16 y 18 es directamente proporcional a la potencia requerida para traccionar al tren hasta arriba de la pendiente, la información del consumo de la corriente, suministrada por los sensores 54 y 56 de la corriente al controlador, proporciona información al controlador 50 sobre el peso cargado de cada tren 16 y 18. El controlador 50 lleva a cabo la compensación mediante el control del motor 40 o 42 elevando el tren más pesado hasta una cantidad calculada. Como resultado de ello, en la parte superior de la elevación, los trenes estarán separados, y el tren más ligero o el tren que tiene una resistencia al rodamiento más elevada será lanzado o soltado en primer lugar, proporcionando un arranque en cabeza.

El procesador 51 situado dentro del controlador 50 determina el arranque en cabeza suministrado al tren más ligero. La cantidad de arranque en cabeza, o la duración del retraso entre el lanzamiento de los primero y segundo trenes, se selecciona preferentemente para que el tren más rápido "coja" al tren más lento, en un punto de casi colisión seleccionado. Aunque el tren más ligero estará "en cabeza" respecto del tren más pesado antes del punto de casi colisión seleccionado, y "por detrás" del más pesado después del punto de casi colisión seleccionado, la diferencia de los tiempos de llegada en los puntos de casi colisión 70 se reduce al mínimo. El "arranque en cabeza" se proporciona mediante el control de velocidad de las elevaciones y/o la diferencia de los tiempos de suelta. La velocidad de elevación y la posición de los trenes mientras van ascendiendo por la pendiente son detectadas por los sensores 67, mostrados en la Fig. 3. Si se utilizan los LIMs el arranque en cabeza puede también conseguirse dotando al vehículo más lento de una velocidad de lanzamiento más elevada.

Otros factores además del peso tienen influencia en la velocidad de los trenes 16 y 18. Estos factores incluyen la resistencia al rodamiento, la cual incluye determinados subfactores tales como las condiciones de los cojinetes, las excentridades de las ruedas, la geometría y condición de las pistas, la alineación ruedas/pistas, la fricción del neumático con las pistas, la condición de los neumáticos, la condición de la superficie de las pistas, etc. La aerodinámica de los vehículos 20, 22 o de los trenes 16, 18 también afecta a la velocidad. Para compensar estas variables, el controlador 50 elabora una curva de rendimiento de los trenes que se utiliza junto con la información del peso de los trenes para determinar cual es el tren que sea más lento, y la cantidad de adelanto que va a proporcionarse a ese tren más lento, de forma que ambos trenes lleguen de una manera más constante a uno o más de los puntos de casi colisión 70 simultáneamente. El parámetro del rendimiento es un valor tendencial, basado en múltiples recorridos, de la velocidad de los trenes sobre la pista con independencia del peso cargado de los trenes.

La Fig. 4 muestra la constitución de la base de datos de los parámetros de rendimiento. Los puntos están trazados para cada tren en base al consumo medido de la corriente (l) en el momento de la elevación (eje x) y al tiempo medido transcurrido (Vt) para completar el recorrido (eje y). Un trazado o curva de rendimiento se ajusta a los puntos. Cada tren tiene su curva de rendimiento propia. Las curvas constituyen la base de datos del rendimiento.

Para generar una curva de rendimiento inicial, preferentemente, al principio de los recorridos diarios, los trenes descargados 16 y 18 son lanzados y se desplazan sobre las pistas 12 y 14, respectivamente. El tiempo de lanzamiento de cada tren es detectado por los detectores de lanzamiento 65, los cuales suministran unas señales de lanzamiento al controlador 50. La llegada de cada tren 16 y 18 de vuelta a o cerca de la estación es detectada por los sensores 60 de las pistas. Los sensores 60 de las pistas proporcionan unas señales de llegada de los trenes al controlador 50, el cual determina los tiempos transcurridos (\Deltat) para cada uno de los trenes 16 y 18. Utilizando esta información, el controlador 50 determina qué tren es más rápido. Preferentemente, se hace que los trenes 16 y 18 den varias vueltas por las pistas 12 y 14, recogiéndose los datos de los tiempos de cada tren para obtener un número suficiente de puntos para completar una curva. Las curvas de rendimiento son almacenadas en la memoria 53.

Como una alternativa, los recorridos sin carga pueden ser alternados y las curvas de rendimiento pueden ser generadas durante su uso con trenes cargados con usuarios. Sin embargo, las ventajas de la utilización de las curvas de rendimiento no se advertirá en el recorrido inicial.

Después de que se han generado las curvas de rendimiento, el viaje en vehículo de diversión 10 está listo para su uso preferente. Los usuarios embarcan en los trenes. Los sensores 25 con chapas de los trenes unidos al controlador 50 identifican de manera singular los trenes situados sobre los tramos de elevación. Se determina el peso cargado de cada tren 16 y 18 de acuerdo con lo anteriormente descrito. La información del peso, y la curva del rendimiento, para cada tren, son a continuación introducidos como variables en el controlador el cual calcula cuánto será el adelanto que se proporcionará al tren más lento. El controlador 50 preferentemente entonces ralentiza el motor 40 o 42 elevando el tren más rápido, o acelera el motor elevando el tren más lento para que el tren más lento sea lanzado en primer lugar. Esto también puede llevarse a cabo con unos motores de velocidad constante que simplemente utilicen un tiempo de suelta diferente. En consecuencia, las variables que repercuten en la velocidad de los trenes se compensan para utilizar unos datos del peso de los trenes en tiempo real, partiendo de los sensores 54 y 56 de la corriente, combinado con los datos de rendimiento pasado, para obtener una curva de rendimiento.

Volviendo a la Fig. 5, en ella se muestra con mayor detalle, la determinación del punto de suelta o lanzamiento. Los sensores de chapa 25 de los trenes permiten que el controlador 50 identifique los trenes sobre los tramos de elevación 36. Los consumos de corriente de esos trenes son medidos cuando son elevados o propulsados. El controlador selecciona la curva de rendimiento del tren identificado desde la base de datos. Utilizando la información del consumo de corriente (que está directamente relacionada con el peso), y las curvas de rendimiento seleccionadas, se generan los valores \Deltat y los valores \Deltat2. El valor \Deltat_{2} es sustraído del valor \Deltat_{i} para determinar el tiempo de suelta requerido diferente \Deltat.

La Fig. 6 muestra el funcionamiento del sistema de control 55. Una vez calculada la diferencia de tiempo de suelta \Deltat, el controlador 50 determina la distancia de separación requerida en la cresta de las pistas, distancia necesaria para obtener la diferencia de tiempo requerida. Los tramos de elevación están continuamente funcionando. Por tanto, los trenes están subiendo continuamente por los tramos de elevación. Dado que los trenes no se paran, la diferencia de tiempo debe de forma correspondiente conseguirse propiciando una distancia de separación espacial entre los trenes en competición, a medida que se acercan a las crestas. La separación entre los trenes es supervisada. La velocidad de elevación se incrementa o reduce para conseguir la separación calculada. Como una alternativa, se hace que los trenes avancen a una velocidad de elevación constante en momentos diferentes para conseguir una separación específica entre trenes.

Un factor de ponderación puede también utilizarse en las etapas anteriores, para asignar un peso matemático mayor o menor ya sea a la información del peso de los trenes o a la información de los parámetros de rendimiento. El factor de ponderación matemático, si se utiliza, puede seleccionarse en base a determinados recorridos de prueba para potenciar al máximo el funcionamiento de las condiciones existentes.

Cuando el viaje en vehículo de diversión 10 continúa discurriendo con los usuarios, el controlador 50 continúa supervisando la velocidad de los vehículos sobre la pista, por medio de las entradas procedentes de los sensores de lanzamiento 55 y de los sensores 60 de las pistas. Esta información se utiliza para actualizar continuamente las curvas de rendimiento. En consecuencia, continuamente se compensan los cambios de la resistencia al rodamiento y la aerodinámica. Por ejemplo, si la resistencia al rodamiento de uno de los trenes aumenta, la velocidad de rodamiento de ese tren se reducirá. Sin embargo, esa reducción de la velocidad será detectada por el controlador. Como resultado de ello, en el siguiente recorrido de ese tren, el controlador suministrará un arranque en cabeza de compensación, para que los episodios de casi colisión se mantengan de una manera más constante.

El viaje en vehículo de diversión 10 puede utilizarse para compensar las diferencias de peso de carga útil, separadamente y con independencia de los parámetros de rendimiento de los trenes. Esto es, la compensación puede llevarse a cabo utilizando ya sea solo el peso como factor, o bien utilizando como factor el rendimiento pasado de los trenes. Sin embargo, preferentemente, se utilizan tanto los parámetros de rendimiento como los del peso.

El viaje en vehículo de diversión 10 contempla la incorporación de múltiples trenes 16 y 18 que operan en cada pista 12 y 14. Con este tipo de funcionamiento, se elabora una curva de rendimiento para cada tren.

Cuando los trenes 16 y 18 no tienen motores o frenos a bordo, la velocidad de los trenes no puede ajustarse una vez que se han lanzado. Si los puntos de casi colisión 70 están separados alrededor de las pistas 12 y 14, la sincronización de lanzamiento alternada de los trenes puede potenciarse al máximo para solo un punto único de casi colisión (típicamente localizado en el centro). En la mayoría de las formas de realización, esta compensación será suficiente. Sin embargo, para formas de realización que tengan pistas más largas con puntos de casi colisión 70 alejados, pueden disponerse unos sistemas de frenado 75 de reglaje de mitad de pista o unos sistemas 76 de aceleración de la velocidad (como por ejemplo los LIMs). Estos sistemas 75 y 76 están unidos a y son controlados por el controlador 50 para potenciar al máximo la llegada simultánea de ambos trenes en múltiples puntos de casi colisión.

Las dos diferentes trayectorias o sistemas de pistas 12 y 14 están diseñadas para hacer que los vehículos separados 16 y 18 se "encuentren" en múltiples puntos a lo largo del recorrido con destino a los episodios de casi colisión, suponiendo que el peso y el rendimiento de los trenes sea constante. Para obtener estos episodios de casi colisión, los trazados de las pistas tienen que ser diferentes (si los trazados de las pistas son idénticos, los dos trenes siempre estarían lado con lado y nunca se producirían los episodios de casi colisión). Con la selección y construcción de diferentes trazados de las pistas, las diferencias en el peso de los trenes, del rendimiento de los trenes, etc., se determinan y compensan, para asegurar que de hecho se produzcan los episodios de casi colisión.

Los conceptos de compensación pueden también utilizarse en aparatos que no tengan ninguna pendiente de lanzamiento, sino que más bien utilicen otras técnicas de propulsión, de forma que las pendientes de lanzamiento no son un elemento esencial de las reivindicaciones. De modo similar, pueden utilizarse otros dispositivos de propulsión en lugar de los elevadores, como por ejemplo motores abordo o fuera borda de diversos tipos.

Claims (15)

1. Un viaje en vehículo de diversión (10) que comprende:

\quad

una primera pista (12) que tiene una pendiente de lanzamiento (24) de la primera pista;

\quad

una segunda pista (14) adyacente a la primera pista en al menos un primer emplazamiento, teniendo la segunda pista una segunda pendiente de lanzamiento (26) de la segunda pista;

\quad

un primer vehículo (20) susceptible de desplazamiento a lo largo de la primera pista;

\quad

un segundo vehículo (18) susceptible de desplazamiento a lo largo de la segunda pista;

\quad

un primer elevador (36) de vehículos para elevar el primer vehículo sobre la pendiente de lanzamiento de la primera pista;

\quad

un segundo elevador (38) de vehículos para elevar el segundo vehículo sobre la pendiente de lanzamiento de la segunda pista; y

\quad

caracterizado por:

un controlador (50) unido a y que controla los primero y segundo elevadores de vehículos (36, 38), teniendo el controlador unos medios para ajustar el lanzamiento del primer vehículo (20) con respecto al segundo vehículo (18), en base a al menos un peso de los vehículos, y un rendimiento de los vehículos en los recorridos precedentes sobre las primera y segunda pistas.

\vskip1.000000\baselineskip

2. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 1, que comprende también unos sensores (60) situados en emplazamientos diferentes a lo largo de las primera y segunda pistas, para detectar el paso de un vehículo, estando los sensores unidos al controlador.

3. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 1, en el que la primera pista (12) cruza por encima o por debajo de la segunda pista (14) en el primer emplazamiento, para constituir un primer punto de episodio de casi colisión.

4. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 1 en el que los primero y segundo elevadores de vehículos (36, 38) comprenden unos primero y segundo motores eléctricos (40, 42), y que comprende también unos sensores (54, 56) de la corriente para detectar el consumo de corriente de cada motor, estando los sensores de la corriente unidos al controlador.

5. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 4 que comprende también unos medios para convertir una medición del consumo de corriente detectada en un valor del peso del vehículo cargado.

6. El aparato de diversión (10) de la reivindicación 1 que comprende también unos medios (51) para determinar un tiempo de retraso entre el lanzamiento del primero vehículo y del segundo vehículo en base a unas variables de entrada que incluyen al menos el peso de los vehículos cargados y el rendimiento de los vehículos precedentes.

7. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 1 que comprende también una pluralidad de puntos de casi colisión donde las primera y segunda pistas (12, 14) son adyacentes o se cruzan entre sí, y un sensor (60) de los vehículos asociado con cada pista en cada punto de casi colisión, estando unidos los sensores de los vehículos al controlador (50).

8. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 1 que comprende también una memoria (52) unida al controlador (50) para almacenar los datos sobre el rendimiento de los vehículos.

9. El aparato de diversión (10) de la reivindicación 1 en el que la primera pista (12) está separada de la segunda pista (14), excepto en una pluralidad de puntos de casi colisión y en una pluralidad de secciones de pista paralelas.

10. El viaje en vehículo de diversión (10) de la reivindicación 1 en el que los vehículos (20, 18) se desplazan sobre las pistas arrastrados por efecto de la gravedad.

11. Un procedimiento de operar un viaje en vehículo en montaña rusa (10) que tiene un primer vehículo (20) situado sobre una primera pista (12) y un segundo vehículo (18) situado sobre una segunda pista (14), que comprende las etapas de:

\quad

la determinación del peso cargado del primer vehículo (20) y del segundo vehículo (18);

\newpage

\quad

la determinación de la curva de rendimiento de los vehículos para el primero y el segundo vehículos, en base a la característica de rendimiento medido de cada vehículo en los recorridos precedentes de los primero y segundo vehículos sobre las primera y segunda pistas; caracterizado por:

la determinación de un tiempo de retraso de lanzamiento del segundo vehículo, en base al menos a uno de los pesos cargados de los vehículos;

el lanzamiento del primer vehículo (20) sobre la primera pista (12);

la espera hasta que haya transcurrido el tiempo de suelta del segundo vehículo; y

el lanzamiento del segundo vehículo (18) sobre la segunda pista (14).

12. El procedimiento de la reivindicación 11 que comprende también la etapa de determinación del peso cargado de cada vehículo (20, 18) mediante la medición del consumo de corriente de los motores eléctricos (40, 42) adaptados para arrastrar los vehículos hasta una pendiente situada sobre las primera y segunda pistas (12, 14).

13. El procedimiento de la reivindicación 11 que comprende también la etapa de vigilancia del rendimiento de los vehículos (20, 18) para actualizar continuamente los parámetros de rendimiento de los vehículos.

14. El procedimiento de la reivindicación 11 que comprende también las etapas de:

\quad

la medición del tiempo transcurrido entre el lanzamiento del primero vehículo (20) y la llegada del primer vehículo (20) en el emplazamiento de un primer sensor de la pista (12) y la medición del tiempo transcurrido entre el lanzamiento del segundo vehículo (18) y la llegada del segundo vehículo en un emplazamiento del segundo sensor de la segunda pista (14),

\quad

la comparación de los tiempos transcurridos; y

\quad

el ajuste del parámetro de rendimiento de los vehículos en base a la comparación de los tiempos transcurridos.

15. El procedimiento de la reivindicación 11 en el que los vehículos (20, 18) tienen un motor abordo y se desplazan sobre las pistas (12, 14) únicamente por efecto de la gravedad.