ES2311461T5 - Aparatos y métodos que permiten el control activo del flujo de columnas de humo de escape de toberas - Google Patents
Aparatos y métodos que permiten el control activo del flujo de columnas de humo de escape de toberas Download PDFInfo
- Publication number
- ES2311461T5 ES2311461T5 ES00939696.1T ES00939696T ES2311461T5 ES 2311461 T5 ES2311461 T5 ES 2311461T5 ES 00939696 T ES00939696 T ES 00939696T ES 2311461 T5 ES2311461 T5 ES 2311461T5
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- driven
- nozzle
- jets
- column
- control apparatus
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02K—JET-PROPULSION PLANTS
- F02K1/00—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto
- F02K1/28—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto using fluid jets to influence the jet flow
- F02K1/34—Plants characterised by the form or arrangement of the jet pipe or nozzle; Jet pipes or nozzles peculiar thereto using fluid jets to influence the jet flow for attenuating noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Jet Pumps And Other Pumps (AREA)
Description
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
DESCRIPCION
Aparatos y metodos que permiten el control activo del flujo de columnas de humo de escape de toberas Campo de la invencion
La invencion se refiere al control activo del flujo de columnas de humo de escape de toberas y, mas particularmente, a metodos y aparatos para controlar activamente el comportamiento de una columna de humo de escape desde una tobera subsonica con el fin de mejorar la mezcla dentro de la columna de humo y/o controlar la forma de la seccion transversal de la columna de humo.
Antecedentes de la invencion
Los escapes de motores de turborreactor y turboventilador son muy calientes y ruidosos. La columna de humo de escape caliente que procede de una tobera de motor puede crear un numero de problemas. Donde el motor esta colocado con relacion al fuselaje de tal manera que la columna de humo de escape incide sobre partes del fuselaje, el humo de escape caliente puede provocar efectos no deseables inducidos por la temperatura sobre las propiedades del material de las partes atacadas. Como resultado, las partes atacadas pueden tener que ser construidas de un material capaz de toleran altas temperaturas, tales como titanio, que pueden conducir a un incremento del coste del fuselaje. En algunos casos, incluso tales materiales resistentes a altas temperaturas pueden no ser adecuados para asegurar una resistencia estructural suficiente a las temperaturas elevadas causadas por el ataque de los gases de escape y, por lo tanto, deben tomarse medidas para prevenir la incidencia o para mitigar el efecto de la incidencia.
Se han utilizado una pluralidad de metodos diferentes en aviones impulsados con turboventiladores en un intento por prevenir la incidencia o de mitigar el efecto de la incidencia de los gases de escape de nucleo caliente sobre las superficies del fuselaje. Una solucion intentada ha consistido en mezclar por la fuerza el gas de escape de nucleo caliente de la tobera con aire de desviacion del ventilador de temperatura relativamente baja antes de dejar escapar la corriente mezclada de gases de escape por el extremo trasero del motor, de manera que la corriente de escape resultante tiene una temperatura mas baja. Este metodo requiere una configuracion de la gondola larga, costosa y pesada del conducto de derivacion con el fin de alojar la estructura de la mezcla que combina y mezcla la corriente del nucleo con la corriente de derivacion. Otro inconveniente de este metodo es que se producen perdidas sustanciales de eficiencia en el curso de la mezcla de las dos corrientes y debido a que las corrientes se mezclan siempre antes de ser expulsadas, estas perdidas se producen durante todas las partes de un ciclo de mision del motor, aunque los problemas inducidos por la temperatura de los gases de escape que se trata de resolver se pueden plantear solamente durante algunas partes de un ciclo de mision, tales como durante operaciones en tierra u operaciones de despegue. Otro inconveniente de este metodo es que durante la activacion de la reversa del ventilador del motor, el humo de escapa de nucleo caliente no se mezcla con el aire de derivacion del ventilador y, por lo tanto, no se pueden resolver los problemas inducidos por la temperatura durante la operacion de la reversa del ventilador.
Otro intento de solucion del problema de la temperatura de la columna de humo de escape ha sido intentado para prevenir la incidencia por medio del uso de una reversa de empuje de escape de nucleo que se puede desplegar cuando se desee para redirigir la columna de humo de escape de nucleo hacia fuera y hacia delante. Este metodo ha sido utilizado, por ejemplo, en casos en los que el humo de escape de nucleo caliente provoca sus problemas mas graves durante la activacion de la reverse de empuje del ventilador del motor. El hardware de la reversa de nucleo y pesado y requiere frecuente inspeccion y mantenimiento. Otro inconveniente de este metodo es que la reversa de nucleo se activa solamente durante la operacion de empuje de la reversa y, por lo tanto, no se resuelven los problemas inducidos por la temperatura de escape durante las operaciones de empuje hacia delante. Adicionalmente, el humo de escape de nucleo in vertido puede incidir todavfa sobre superficies del fuselaje y provocar sus propios problemas inducidos por la temperatura. Ademas, como con todos los dispositivos de reversa de geometna variable, la reversa de empuje de escape de nucleo plantea cuestiones de seguridad y de fiabilidad en terminos de despliegue accidental, fallo de despliegue, y/o fallo de recogida despues del despliegue.
La tecnica anterior relacionada se describe en el documento US-A-3 420 060.
Resumen de la invencion
Las necesidades anteriores se satisfacen y se consiguen otras ventajas por la presente invencion, que proporciona metodos y aparatos para inducir y mejorar la mezcla de una columna de humo de escape y/o para controlar la forma de la columna de humo, donde el mecanismo responsable de la mezcla y/o configuracion se puede activar facilmente cuando se necesita y se puede desactivar cuando no se necesita. El aparato no requiere componentes costosos y pesados. La mezcla de la columna de humo de escape se produce en el exterior y aguas abajo de la tobera de escape y, por lo tanto, no depende del
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
hardware de la mezcladora para mezclar internamente las corrientes de nucleo y de derivacion. Por lo tanto, la invencion soluciona el problema de la degradacion continua de la eficiencia causada por la mezcla forzada convencional de las corrientes de nucleo y de derivacion, y elimina sustancialmente los inconvenientes significativos de coste y de peso asociados con gondolas de conduccion largas, dispositivos de mezcla de corrientes de nucleo y de derivacion y reversas de nucleo. Otra ventaja de la invencion es que si el aparato es activado accidentalmente o falla en la desactivacion, la unica consecuencia no deseable es una pequena degradacion de la eficiencia del motor y, por lo tanto, la invencion facilita la mejora de la seguridad y la fiabilidad del sistema del motor.
Con estos fines, la invencion proporciona en una forma de realizacion un metodo para inducir la mezcla de una columna de humo de escape desde una tobera, que comprende dirigir periodicamente chorros impulsados recurrentes de fluido hacia dentro de la columna de humo de escape desde al menos dos lugares que estan espaciados circunferencialmente alrededor de la columna de humo, con impulsos dirigidos desde uno de los lugares que esta desfasado con respecto a los impulsos dirigidos desde el otro lugar. Los chorros impulsados provocan excitacion de la capa de cizallamiento de la columna de humo de escape, que da como resultado una in estabilidad del flujo que se produce alrededor de uno a tres diametros de la tobera aguas abajo del plano de salida de la tobera. Esta inestabilidad del flujo provoca que la columna de humo sea “agitada” hacia delante y hacia atras, creando de esta manera la mezcla de fluido en la columna de humo con fluido fuera de la columna de humo. El comportamiento de la columna de humo se puede controlar tambien por medio de la localizacion adecuada de los chorros impulsados para controlar la forma de la seccion transversal de la columna de humo. La mezcla de la columna de humo da como resultado una reduccion de las temperaturas media y punta en la columna de humo aguas abajo de la salida de la tobera. Sobre la base de predicciones del modelo CFD y de ensayos experimentales con dos configuraciones diferentes de las toberas del motor, la invencion permite reducir las temperaturas de escape aguas abajo de la tobera hasta un 50 % o mas.
Los chorros impulsados estan dispuestos, en una forma de realizacion preferida de la invencion, de tal manera que se dirigen dentro de la columna de humo de escape desde lugares diametralmente opuestos, es decir, circunferencialmente espaciados aproximadamente 180°, y sincronizados de tal manera que los impulsos que proceden desde un lado de la columna de humo estan desfasados aproximadamente 180° con respecto a los impulsos que proceden desde el lado opuesto. Los chorros impulsados pueden estar colocados en o aguas arriba o aguas abajo del plano de salida de la tobera. En una forma de realizacion preferida de la invencion, cada uno de los chorros impulsados esta alargado en una direccion circunferencial de la tobera. Por ejemplo, cada uno de los chorros impulsados cubre ventajosamente aproximadamente el 90° del arco circunferencial.
Como se ha indicado anteriormente, la invencion puede permitir tambien el control de la forma de la columna de humo de escape. Mas particularmente, los chorros impulsados provocan una alteracion en la forma de la seccion transversal de la columna de humo de escape, teniendo a “dispersar” o alargar la columna de humo a lo largo de un eje, cuya orientacion esta dictada por la localizacion circunferencial de los chorros impulsados. Por lo tanto, la orientacion de la dispersion de la columna de humo se puede controlar por medio de la localizacion adecuada de los chorros impulsados. Por ejemplo, donde los chorros impulsados estan localizados en posiciones circunferenciales que corresponder a las 6 y a las 12 horas del reloj, la columna de humo aguas abajo de la salida de la tobera tiende a dispersarse a lo largo de un eje horizontal que pasa a traves de las posiciones que corresponden a las 3 y a las 9 horas del reloj. Esta dispersion de la columna de humo puede ser ventajosa en algunas aplicaciones. Por ejemplo, para la operacion de “elevacion potenciada”, donde los gases de escape de las toberas fluyen sobre los flaps de las alas para mejorar la actuacion de elevacion de las alas, la dispersion de la columna de humo de escape puede dar como resultado un incremento del area de flaps humedecida por la columna de humo, mejorando de esta manera la actuacion de elevacion potenciada”. Ademas, puesto que la mezcla de la columna de humo da como resultado una reduccion de la temperatura del flujo sobre los flaps, los flaps se pueden disenar potencialmente de materiales de menor coste y de peso mas ligero que los que son requeridos para tolerar los gases de escape de temperatura mas elevada que proceden de una tobera que no emplea la presente invencion.
En otra forma de realizacion preferida de la invencion. Se puede inducir un movimiento de rotacion de la columna de humo localizando los chorros impulsados en al menos tres lugares espaciados circunferencialmente alrededor de la columna de humo, e impulsando posteriormente los chorros. El movimiento de rotacion de la columna de humo puede ser ventajoso en terminos de mejora de la mezcla y puede producir tambien una columna de humo efectivamente mas ancha que puede ser beneficiosa para la elevacion potenciada u otras finalidades.
De acuerdo con otro aspecto de la invencion, un aparato activo de control del flujo para mejorar la mezcla de una columna de humo de escape de tobera en una forma de realizacion comprende al menos una primera y una segunda toberas de chorros impulsados que estan adaptadas para estar dispuestas en la proximidad de un plano de salida de la tobera primaria y espaciadas circunferencialmente unas de las otras en la proximidad de un lfmite radialmente exterior de la columna de humo de escape, estando
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
disenadas y dispuestas las toberas de chorros impulsados para dirigir chorros impulsados de fluido hacia el interior de la columna de humo de escape. El aparato incluye, ademas, un suministro de fluido para suministrar fluido a las toberas de chorros impulsados y un generador de impulsos conectado entre el suministro de fluido y las toberas de chorros impulsados. El generador de impulsos es accionable para suministrar primeros impulsos periodicos de fluido a la primera tobera de chorros impulsados y segundos impulsos periodicos de fluido a la segunda tobera de chorros impulsados, de tal manera que el primero y segundo impulsos estan desfasados uno con respecto al otro.
Las toberas de chorros impulsados se pueden localizar dentro de la tobera primera en o aguas arriba del plano de salida de la tobera. De una manera alternativa, las toberas de chorros impulsados se pueden localizar fuera de la tobera primaria aguas abajo del plano de salida de la tobera.
El generador de impulsos es accionable de una manera ventajosa para impulsar el fluido a una frecuencia que produce un mdice de Stroubal de aproximadamente 0,1-0,5 y de una manera mas preferida aproximadamente 0,2-0,4, sobre la base de la frecuencia de impulsos y el diametro y la velocidad de la columna de humo en el plano de salida de la tobera. Los chorros impulsados tienen con preferencia un flujo de masa total que representa aproximadamente 0,1-10 por ciento del flujo de masa de la columna de humo de escape, y de una manera mas preferida aproximadamente 0,1-3 por ciento. El generador de impulsos puede ser cualquier dispositivo capaz de crear impulsos de fluido de la frecuencia y flujo deseados. Por ejemplo, se puede utilizar una valvula de sirena o valvula de fluido giratoria. En funcion de la aplicacion, puede ser ventajoso emplear un generador de impulsos de frecuencia variable que permite la seleccion de la frecuencia del impulso, de manera que se puede variar de una manera selectiva el grado de excitacion y de mezcla.
En un motor de turboventilador o turborreactor, el suministro de fluido para los chorros impulsados se puede obtener de una manera ventajosa tomando aire de purga desde el ventilador o nucleo. Con preferencia, se interpone una valvula de cierre entre el suministro de fluido y el generador de impulsos para permitir la conexion o desconexion selectiva de los chorros impulsados.
La invencion proporciona, por lo tanto, un aparato mejorado de control del flujo para una tobera que puede ser de peso ligero y de coste relativamente bajo con relacion a mezcladoras y dispositivos de reversa de nucleo convencionales, que se puede activar durante cualquier fase de funcionamiento del motor y se puede desconectar cuan do no se necesita, no representa ninguna amenaza para el motor o la seguridad del avion si fallase el aparato, y cuya funcion se puede adaptar al motor particular o a la condicion de flujo para optimizar la mezcla y/o la configuracion de la columna de humo de escape.
Breve descripcion de los dibujos
Los objetos anteriores y otros objetos, caractensticas y ventajas de la invencion seran mas evidentes a partir de la siguiente descripcion de ciertas formas de realizacion de la misma, tomada en combinacion con los dibujos que se acompanan, en los que:
La figura 1 es una representacion esquematica de un motor de turboventilador que tiene un aparato de control activo del flujo de chorro impulsado, de acuerdo con una forma de realizacion preferida de la invencion.
La figura 2 es una vista en alzado en seccion fragmentaria ampliada de una porcion de labio de salida de una pared de tobera que incorpora una tobera de chorro impulsado de acuerdo con una forma de realizacion preferida de la invencion.
La figura 3 es una vista en alzado extrema en seccion de una porcion de labio de salida de una pared de tobera que incorpora una pareja de toberas de chorros impulsados alargadas circunferencialmente de acuerdo con una forma de realizacion preferida de la invencion.
La figura 4 es un grafo que compara temperaturas en el centro de la columna de humo promediadas en el tiempo (totales y estaticas) con y sin excitacion de chorro impulsado de la columna de humo para un motor turborreactor a sub-escala, que muestra los resultados calculados con modelos y experimentales.
La figura 5 es un grafo que muestra el flujo de masas de chorro impulsado que corresponde a os resultados de la figura 4.
La figura 6 es un grafo que compara temperaturas en el centro de la columna de humo promediadas en el tiempo (totales y estaticas) con y sin excitacion de chorro impulsado de la columna de humo para un motor turboventilador a escala completa, que muestra los resultados calculados con modelos y experimentales.
La figura 7 es un grafo que muestra el flujo de masas de chorro impulsado que corresponde a los
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
resultados de figura 6.
La figura 8 es una vista lateral de una columna de humo desde el motor JT8D tomada en un instante de tiempo con un sistema de formacion de imagenes termicas, que muestra contornos de temperatura estatica cuando se ha desconectado el aparato de control activo de flujo de la invencion.
La figura 9 es una vista lateral similar a la figura 8, pero con el aparato de control activo de flujo de la invencion conectado.
La figura 10 es una vista de la seccion transversal de una columna de humo desde el motor JT8D, tomada en un instante de tiempo con un sistema de formacion de imagenes termicas, que muestra contornos de temperatura estatica cuando se ha conectado el aparato de control activo de flujo de la invencion.
La figura 11 es una vista de la seccion transversal similar a la figura 10, pero con el aparato de control activo de flujo conectado.
Descripcion detallada de los dibujos
A continuacion se describira la presente invencion mas completamente con referencia a los dibujos que se acompanan, en los que se muestran formas de realizacion preferidas de la invencion. Sin embargo, esta invencion se puede incorporar en muchas formas diferentes y no debenan interpretarse como limitacion a la forma de realizacion mostrada aqrn; en su lugar, se proporcionan las formas de realizacion para que se comprenda este descubrimiento mas completamente y para transmitir a los tecnicos en la materia el alcance de la invencion. Los mismos numeros se refieren a los mismos elementos a traves de toda la descripcion.
Con referencia a la figura 1, se ilustra un motor turboventilador 20 de una manera esquematica, que incorpora un aparato de control activo 22 del flujo e la tobera de acuerdo con una forma de realizacion preferida de la invencion, y las figuras 2 y 3 ilustran con mayor detalle una porcion de labio de tobera de la tobera de escape de nucleo del motor. El motor 20, a excepcion de la inclusion del aparato de control del flujo de la tobera 22, es por lo demas un motor turboventilador convencional que tiene una entrada 24, un ventilador 26 para comprimir aire introducido a traves de la entrada 24, un motor de nucleo 28 a traves del cual pasa una porcion del aire comprimido por el ventilador, un conducto de derivacion 30 a traves del cual pasa el resto del aire comprimido por el ventilador, de tal manera que el aire desviado del motor de nucleo, y una tobera de ventilador 32 para dejar escapar el aire de desviacion del ventilador. El motor de nucleo 28 incluye al menos un compresor 34 para comprimir adicionalmente aire recibido desde el ventilador 26, una seccion de combustion 36 para mezclar aire comprimido desde el compresor con combustible y para quemar la mezcla resultante para crear gases de combustion, una seccion de turbina 38 para expandir los gases de la combustion calientes ara extraer potencia desde la corriente de gases calientes para accionar el compresor 34 y el ventilador 26, y una tobera de escape de nucleo 40 para dejar escapar los gases calientes desde el extremo trasero del motor para crear una columna de humo de escape. Los componentes compresivos del motor, incluyendo el ventilador 26 y el compresor 34, son referenciados colectivamente aqrn como la seccion compresiva. Se apreciara que los componentes del motor 20 ilustrados en la figura 1 son meramente para fines ilustrativos, y que la presente invencion es aplicable a cualquier tipo de motor reactor que expulse los gases de escape desde una tobera, incluyendo los motores de turboventilador y de turborreactor.
La columna de humo de escape desde la tobera de un motor reactor, tal como la tobera de nucleo 40, tiende a ser caliente y ruidosa. Como se ha indicado anteriormente, la alta temperatura de los gases en la columna de humo de escape puede dar lugar a varios problemas, incluyendo cambios no deseables inducidos termicamente en estructuras de avion que son atacadas por la columna de humo. El personal de tierra que carga y descarga mercandas desde el avion detras del motor puede verse afectado tambien por la columna de humo de escape. De acuerdo con ello, por estas y otras razones, es deseable reducir la temperatura de la columna de humo de escape.
De acuerdo con la presente invencion, la mezcla de la columna de humo de escape con el fluido fuera de la columna de humo de escape es inducida y mejorada por un aparato y metodo exclusivos de control activo del flujo y esta mezcla puede dar lugar a reducciones sustanciales de la temperatura de la columna de humo. Se ha descubierto que se puede causar una inestabilidad de la capa de cizallamiento de una columna de humo de escape inyectando chorros impulsados de fluido dentro de la columna de humo de escape en dos o mas lugares espaciados circunferencialmente alrededor de la columna de humo, y sincronizando los chorros impulsados de tal forma que los impulsos estan desfasados en varios lugares. La inestabilidad resultante de esta capa de cizallamiento provoca que la columna de humo “sea agitada” es lugar de seguir recta y en paralelo a la lmea central de la tobera, y este movimiento de agitacion de la columna de humo provoca la mezcla de fluido en el interior de la columna de humo asf como la mezcla de fluido dentro de la columna de humo con el fluido fuera de la columna de humo.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Como un ejemplo ilustrativo de un aparato de control activo del flujo de acuerdo con la presente invencion, se hace referencia a las figuras 1 a 3, que ilustran un aparato de control del flujo 22 que puede ser accionado para crear un movimiento de agitacion hacia delante y atras de la columna de humo de escape desde la tobera de nucleo 40 del motor. El aparato de control de flujo 22 comprende una pareja de toberas de chorro impulsado 42 colocadas ligeramente aguas arriba del plan o de salida P de la tobera y accionable para inyectar fluido dentro de la columna de humo de escape, un generador de impulsos 44 accionable para suministrar impulsos periodicos de fluido a las toberas de chorro impulsado 42, de tal manera que los impulsos estan desfasados unos con relacion a los otros, y un conducto de purga 46 que esta acoplado con el conducto de derivacion del ventilador 30 para purgar una porcion del aire de derivacion del ventilados desde el conducto 30 y para suministrar el aire de purga al generador de impulsos 44.De una manera alternativa, como se muestra por la lmea de trazos en la figura 1, se puede acoplar un conducto de purga 46' con el compresor de nucleo 34 para purgar una porcion del aire del compresor de nucleo y para suministrar este aire de purga al generador de impulsos 44. El aparato de control de flujo 22 incluye tambien con preferencia una valvula de cierre 48 dispuesta en o acoplada con el conducto de purga 46 o 46', de tal manera que se puede detener el flujo de purga al generador de impulsos 44 cuando se desea desconectar el control de flujo activo del flujo de tobera de nucleo.
En la forma de realizacion de la invencion ilustrada en las figuras 1 a 3, las toberas de chorros impulsados 42 estan formadas como ranuras circunferencialmente alargadas (como se ve mejor en la figura 3) en la pared lateral 50 de la tobera de nucleo 40. Las toberas de ranuras 42 se abren en la trayectoria de flujo principal de la tobera 40 justo aguas arriba del plano de salida P, y se suministran con aire por pasos 52 formados en la pared lateral de la tobera 50. Las dos toberas 42 estan localizadas en lados diametralmente opuestos de la tobera 40, y cada tobera 42 se extiende circunferencialmente sobre un arco de 90° aproximadamente. Donde las toberas de chorros impulsados estan localizadas aguas arriba del plano de salida de la tobera, es preferible colocarlas lo mas cerca posible del plano de salida de la tobera. Se pueden obtener resultados satisfactorios con las toberas de chorros impulsados localizadas a una decima del diametro de la tobera aguas arriba del plano de salida de la tobera.
Se utilizo un modelo de dinamica de fluidos por calculo (CFD) describe en “A Three Dimensional Zonal Navier-Stokes Code for Subsonic Through Hypersonic Propulsion Flowfields”, AIAA Paper N° 88-2830 (1988), que se incorpora aqm por referencia, para calcular el campo de flujo desde una tobera de escape tanto con como sin excitacion de chorro impulsado de la columna de humo de escape, para dos configuraciones diferentes del motor. Adicionalmente, ambos motores sin accionados en un banco de pruebas en condiciones similares a las modeladas por el CFD y se realizaron mediciones de las condiciones de los humos de escape para comparacion con los resultados previstos por el modelo.
Uno de los motores modelados y ensayados fue un motor turborreactor a sub-escala J402-CA-700 con un diametro de la tobera de aproximadamente 0,152 m (6 pulgadas). Se monto un anillo anular que aloja toberas de chorro superior e inferior impulsadas justo aguas abajo del plano de salida de la tobera del J402. Cada una de las toberas de chorros impulsados tema una anchura axial de 1,6 mm (0,063 pulgadas) y una extension circunferencial de 90° de arco. Las toberas superior e inferior de chorros impulsados fueron suministradas con aire de una manera generalmente armonica desfasada 180° entre sf. La figura 5 muestra los flujos de masas de chorros impulsados para las toberas superior e inferior de chorros impulsados sobre un ciclo de acuerdo con la modelacion del modelo CFD. El flujo de masas combinado para ambas toberas de chorros impulsados era 0,095 kg/h (0,21 lbm/seg.), que representa aproximadamente el 3 % del flujo de la tobera del motor. A partir de las mediciones experimentales realizadas, no fue posible deducir el numero Mach de salida variable con el tiempo para los chorros impulsados, pero suponiendo una presion estatica constante en la salida de la tobera de chorro impulsado, se calculo un numero Mach de salida medio de aproximadamente 0,66. Los chorros impulsados fueron impulsados a una frecuencia de 343 Hz, produciendo un numero de Stroubal de 0,13 sobre la base del diametro de la tobera y la velocidad del chorro primario.
El otro motor modelado y ensayado fue un motor de turboventilador Pratt & Whitney JT8D-15 con un diametro de la tobera de nucleo de aproximadamente 0,76 m (30 pulgadas). Las toberas superior e inferior del chorro impulsado estaban localizadas en la pared interior de la tobera de nucleo de aproximadamente 50,8 mm (2 pulgadas) aguas arriba del plano de salida de la tobera. Cada una de las toberas de chorros impulsados tema una anchura axial de 240 mm (0,925 pulgadas) y una extension circunferencial de 90° de arco. Las toberas superior e inferior de chorros impulsados se suministraron con aire de una manera armonica general desfasadas 180° entre sf. La figura 7 muestra los flujos de masa de chorros impulsados para toberas superior e inferior de chorros impulsados de acuerdo con el modelo CFD. El flujo de masa combinado para ambas toberas de chorros impulsados tema 2,96 kg/s (6,35 lbm/seg.), que representa aproximadamente el 3 por ciento del flujo de tobera de nucleo del motor. De nuevo, no era posible deducir un numero Mach de salida variable con el tiempo para los chorros impulsados sobre la base de los resultados experimentales, pero suponiendo una presion estatica constante en la salida de tobera de chorro impulsado, se calculo un numero Mach de salida medio de aproximadamente 0,58. Los chorros impulsados fueron impulsados a una frecuencia de 120 Hz, produciendo un numero de Stroubal de 0,33 sobre la base del diametro de tobera y la velocidad del chorro primario.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
La figura 4 es un grafo que compara temperaturas de la lmea central de la columna de humo promediadas con el tiempo (total y estatica) con y sin excitacion de chorros de impulsos para el motor J402, mostrando tanto resultados calculados con el modelo como tambien resultados experimentales. Comenzando aproximadamente a dos diametros de toberas aguas abajo de la salida de la tobera, los resultados de calculo predicen una reduccion sustancial de la temperatura a lo largo de la lmea central de la columna de humo. A tres diametros de toberas aguas abajo de la salida de la tobera, el modelo CFD predice que los chorros impulsados producen una reduccion de la temperatura total de aproximadamente 287,8°C (550°F) y una reduccion de la temperatura estatica casi de 260,0°C (500°F). Los resultados experimentales a tres diametros de toberas aguas abajo muestran una reduccion de la temperatura ligeramente mayor de 93,3°C (200°F). A diez diametros de toberas aguas abajo, el modelo cFd predice una reduccion de la temperatura de aproximadamente 204,4°C (400°F) y las mediciones muestran una reduccion de aproximadamente 65,6 °C (150°F). Es previsible que el modelo CFD sobre-prediga la reduccion de la temperatura debido a la simplificacion de la geometna y de las condiciones de flujo, particularmente las de los chorros impulsados.
La figura 6 muestra resultados similares de temperaturas de la lmea central de la columna de humo promediadas en el tiempo para el motor JT8D. Hay que indicar que desde la salida hasta aproximadamente una vez y media el diametro de la tobera aguas abajo de la misma, se preve que la temperatura total y estatica se incrementen cuando se emplea excitacion de chorro impulsado. Este efecto es debido al aire para los chorros impulsados que es purgado desde el motor de nucleo. Sin embargo, comenzando aproximadamente a dos diametros de toberas aguas abajo de la salida de la tobera, los resultados del calculo predicen una reduccion sustancial de la temperatura a lo largo de la lmea central de la columna de humo. A cinco diametros de toberas aguas abajo, el modelo predice una reduccion de la temperatura estatica de aproximadamente 204,4°C (400°F), a diez diametros de toberas aguas abajo, el modelo predice una reduccion de la temperatura estatica de aproximadamente 93,3oC (200°F). Los resultados experimentales a diez diametros de toberas aguas abajo muestran una reduccion de la temperatura casi de 37,8°C (100°F).
Los efectos de la excitacion e la columna de humo por los chorros impulsados en el ensayo del motor JT8D se pueden ver todavfa mas claramente examinando los grafos de contornos de la temperatura estatica de la columna de humo medidos por un sistema de formacion de imagenes termicas. La figura 8 es una vista lateral de una columna de humo desde el motor JT8D tomada en un instante de tiempo, que muestra contornos de temperatura estatica cuan do se desconecto el aparato de control activo del flujo de la invencion. La figura 9 es un grafo similar tomado con el aparato de control activo de flujo conectado. En las figuras 8 y 9, la columna de humo se ve a lo largo de una direccion perpendicular a un plan o de “agitacion” F (figura 3) que biseccionada cada una de las toberas superior e inferior de chorros impulsados en dos segmentos de 45°. Se puede ver que la excitacion de la columna de humo por los chorros impulsados provoca que la columna de humo sea “agitada” hacia delante y hacia atras a lo largo de la direccion del plano de agitacion.
Las figuras 10 y 11 muestran grafos de la seccion transversal de temperaturas estaticas para la columna de humo de escape del motor JT8D con y sin excitacion de chorros impulsados. La figura 11 muestra que la excitacion de la columna de humo por los chorros impulsados provoca que la columna de humo sea dispersada a lo largo de la direccion de un plano transversal T (figura 3) que esta perpendicular al plano de agitacion. Por lo tanto, la forma de la columna de humo de escape se puede controlar por excitacion del chorro impulsado. Por ejemplo, la direccion a lo largo de la cual se dispersa la columna de humo se puede controlar por medio de la localizacion adecuada de las toberas de chorros impulsados.
Se ha encontrado tambien a traves de ensayos y simulaciones CFD adicionales que las toberas de chorros impulsados no tienen que estar diametralmente opuestas entre sf y no tienen que ser impulsadas con un desfase total de 180° con el fin de conseguir una mezcla mejorada y una reduccion de la temperatura de la columna de humo de escape. Por ejemplo, el espaciamiento circunferencial de centro a centro entre toberas de chorros impulsados puede ser cualquiera desde aproximadamente 90° hasta aproximadamente 180°. Adicionalmente, se pueden espaciar mas de dos toberas de chorros de impulsos alrededor de la circunferencia de la columna de humo para con seguir otros efectos. Por ejemplo, se pueden espaciar circunferencialmente tres o mas toberas de chorros impulsados alrededor de la columna de humo y las toberas se pueden impulsar secuencialmente de una manera de rotacion para inducir un movimiento de rotacion de la columna de humo. Alternativamente, cuatro toberas de chorros impulsados se pueden espaciar 90°. Parejas espaciadas de chorros se pueden impulsar al umsono, sien do impulsadas las dos parejas desfasadas aproximadamente 180° entre sf. Tal disposicion puede mejorar la mezcla de la columna de humo, preservando al mismo tiempo la forma redonda de la columna de humo.
El generador de impulsos 44 para crear el impulso de fluido periodico puede ser cualquier dispositivo que sea capaz de crear impulsos en el flujo y frecuencia de masas deseados. Ejemplos de generadores de impulsos deseados incluyen dispositivo de tipo de sirena giratoria y dispositivos de tipo de valvula de fluido. En algunas aplicaciones, puede ser ventajoso poder variar de una manera selectiva la frecuencia
de la pulsacion de fluido, tal como variando la velocidad de rotacion del generador de impulsos del tipo de sirena. Por ejemplo, se pueden producir varios grados de excitacion y de mezcla variando la frecuencia de los impulsos, como puede ser deseable variar la frecuencia de los impulsos con el fin de producir una cantidad optima de mezcla en cualquier condicion de flujo dada. Ademas, ensayos de laboratorio han 5 indicado que se puede reducir el ruido de escape a traves de la seleccion adecuada de la frecuencia de impulsos y del flujo de masa.
Muchas modificaciones y otras formas de realizacion seran evidentes para un tecnico en la materia a la que pertenece esta invencion que tiene la ventaja de las ensenanzas presentadas en la descripcion 10 precedente y en los dibujos asociados. Por ejemplo, aunque las formas de realizacion ilustradas de la invencion emplean toberas de chorros impulsados, cada una de las cuales esta formada como una tobera continua individual, de una manera alternativa se puede formar una tobera de chorros impulsados como una pluralidad de toberas individuales localizadas lado a lado en la direccion circunferencial con todas las toberas individuales impulsadas juntas. Otras variaciones de las formas de realizacion descritas se 15 pueden realizar dentro del alcance de la invencion. Por lo tanto, se entiende que la invencion no esta limitada a las formas de realizacion espedficas descritas y que se pretende las modificaciones y otras formas de realizacion sean incluidas dentro del alcance de las reivindicaciones anexas. Aunque se emplean aqrn terminos espedficos, se utilizan solamente en un sentido generico y descriptivo y no para fines de limitacion.
20
Claims (21)
- 5101520253035404550556065REIVINDICACIONES1. - Un metodo para mejorar la mezcla de una columna de humo de escape desde una tobera de motor de avion, cuya tobera es convergente e incluye un plano de salida de la tobera, que comprende dirigir chorros impulsados recurrentes periodicamente de fluido hacia el interior de la columna de humo de escape desde al menos dos lugares espaciados circunferencialmente alrededor de la columna de humo de escape, con impulsos dirigidos desde dichos lugares desfasados unos con relacion a los otros, siendo impulsados los chorros a una frecuencia seleccionada sobre la base de las condiciones de flujo de la columna de humo para provocar inestabilidad de una capa de cizallamiento de la columna de humo aguas abajo de un plano de salida de la tobera y para provocar de esta manera que la columna de humo sea sometida a un movimiento de agitacion hacia delante y hacia atras que mejora la mezcla.
- 2. - El metodo de la reivindicacion 1, en el que se localizan dos chorros impulsados sobre lados diametralmente opuestos de la columna de humo y se impulsan desfasados aproximadamente 180° uno con respecto al otro.
- 3. - El metodo de la reivindicacion 1 o 2, en el que los chorros impulsados son dirigidos dentro de la columna de humo desde lugares proximos a un plano de salida de la tobera.
- 4. - El metodo de la reivindicacion 1, 2 o 3, en el que cada uno de los chorros impulsados esta alargado en una direccion circunferencial de la tobera.
- 5. - El metodo de la reivindicacion 4, en el que cada uno de los chorros impulsados cubre aproximadamente 90° de arco circunferencial.
- 6. - El metodo de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que los chorros impulsados tienen una velocidad transonica.
- 7. - El metodo de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que los chorros impulsados son impulsados con un numero de Stroubal de aproximadamente 0,1 - 0,5.
- 8. - El metodo de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, en el que los chorros impulsados tienen un flujo de masas medio total que representa aproximadamente 0,1-10 por ciento del flujo de masas de la columna de humo de escape.
- 9. - El metodo de la reivindicacion 1, en el que dos chorros impulsados estan espaciados circunferencialmente aproximadamente de 90 a 180° sobre el centro y son impulsados desfasados uno con respecto al otro.
- 10. - Un aparato de control de flujo activo (22) para mejorar la mezcla dentro de una columna de humo de escape de tobera aguas abajo de un plano de salida de una tobera primaria (40) de un motor de avion, siendo convergente dicha tobera, que comprende:al menos primera y segunda toberas de chorros impulsados (42) espaciadas circunferencialmente en la proximidad de un lfmite radialmente mas externo de la columna de humo de escape, estando disenadas y dispuestas las toberas de chorros impulsados para dirigir chorros impulsados de fluido hacia dentro de la columna de humo de escale;un suministro de fluido de chorro impulsado (46) para suministrar fluido a las toberas de chorros impulsados; yun generador de impulsos (44) conectado entre el suministro de fluido de chorro impulsado y las toberas de chorros impulsados, siendo accionable el generador de impulsos para suministrar primeros impulsos periodicos de fluido a la tobera de chorro impulsado y segundos impulsos periodicos de fluido a la segunda tobera de chorro impulsado, de tal manera que el primero y segundo impulsos estan desfasados uno con respecto al otro.
- 11. - El aparato de control activo de flujo de la reivindicacion 10, en el que las toberas de chorros impulsados estan adaptadas para ser localizadas dentro de la tobera primaria en o aguas arriba del plano de salida de la tobera.
- 12. - El aparato de control activo de flujo de la reivindicacion 11, en el que la primera y segunda toberas de chorros impulsados estan espaciadas circunferencialmente desde 90 hasta 180° aproximadamente sobre el centro.
- 13. - El aparato de control activo de flujo de la reivindicacion 10, 11 o 12, en el que la primera y segunda toberas de chorros impulsados estan alargadas en la direccion circunferencial.
- 14. - El aparato de control activo de flujo de la reivindicacion 13, en el que cada una de la primera y510152025303540segunda toberas de chorros impulsados tiene una extension circunferencial de aproximadamente 90° de arco.
- 15. El aparato de control activo de flujo de la reivindicacion 13, en el que cada una de las toberas de chorros impulsados comprende una ranura formada a traves de una pared de la tobera primaria y se abre en el flujo de gas principal aguas arriba del plano de salida de la tobera.
- 16. - El aparato de control activo de flujo de una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 15, en el que el generador de impulsos puede ser accionado para crear primero y segundo impulsos que estan desfasados 180° aproximadamente.
- 17. - El aparato de control activo de flujo de una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 16, en el que el generador de impulsos comprende un generador de impulsos de frecuencia variable que permite variar de forma selectiva la frecuencia de los impulsos.
- 18. - El aparato de control activo de flujo de una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 17, que comprende una valvula de cierre acoplada entre el suministro de fluido y el generador de impulsos.
- 19. - Un motor de avion reactor que tiene una tobera controlada activamente, que comprende:una seccion compresiva que puede ser accionada para comprimir aire aspirado por el motor, una seccion de combustion que puede ser accionada para mezclar al menos parte del aire comprimido con combustible y quemar la mezcla para producir gases de combustion calientes, y una seccion de turbina que puede ser accionada para expandir los gases de combustion calientes y para accionar la seccion compresiva;una tobera de escape dispuesta para recibir gases de combustion calientes expandidos desde la seccion de turbina y que puede ser accionada para dejar escapar los gases de la combustion calientes expandidos en un extremo trasero del motor para crear una columna de humo de escape, siendo dicha tobera convergente e incluyendo un plano de salida de la tobera; yun aparato de control activo del flujo de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 10 a 18.
- 20. - El motor de avion de acuerdo con la reivindicacion 19, en el que la seccion compresiva incluye un compresor de nucleo dispuesto para suministrar aire comprimido a la seccion de combustion, un ventilador que se puede accionar para comprimir aire, y un conducto de derivacion dispuesto para dejar pasar al menos una porcion de aire comprimido por el ventilador para desviar las secciones de la combustion y de la turbina, y en el que el conducto de purga esta acoplado con uno del compresor de nucleo y el ventilador para purgar aire comprimido desde allT
- 21. - El metodo de una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, en el que la tobera es una tobera subsonica y el fluido es aire ambiental.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US332268 | 1999-06-11 | ||
| US09/332,268 US6308898B1 (en) | 1999-06-11 | 1999-06-11 | Apparatus and methods for active flow control of a nozzle exhaust plume |
| PCT/US2000/015787 WO2000077380A1 (en) | 1999-06-11 | 2000-06-08 | Apparatus and methods for active flow control of a nozzle exhaust plume |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2311461T3 ES2311461T3 (es) | 2009-02-16 |
| ES2311461T5 true ES2311461T5 (es) | 2017-04-26 |
Family
ID=23297488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00939696.1T Expired - Lifetime ES2311461T5 (es) | 1999-06-11 | 2000-06-08 | Aparatos y métodos que permiten el control activo del flujo de columnas de humo de escape de toberas |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6308898B1 (es) |
| EP (1) | EP1185779B2 (es) |
| AU (1) | AU5474600A (es) |
| DE (1) | DE60039870D1 (es) |
| ES (1) | ES2311461T5 (es) |
| WO (1) | WO2000077380A1 (es) |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2829802B1 (fr) * | 2001-09-19 | 2004-05-28 | Centre Nat Rech Scient | Dispositif de controle de melange de jets propulsifs pour reacteur d'avion |
| US6705547B2 (en) * | 2002-02-01 | 2004-03-16 | Luis Manuel Braga Da Costa Campos | Active noise reducing nozzle |
| US6883304B2 (en) * | 2002-09-16 | 2005-04-26 | The Boeing Company | Pulsejet ejector thrust augmentor |
| US6793174B2 (en) | 2002-09-16 | 2004-09-21 | The Boeing Company | Pulsejet augmentor powered VTOL aircraft |
| GB0226228D0 (en) * | 2002-11-09 | 2002-12-18 | Rolls Royce Plc | Suppression of part of the noise from a gas turbine engine |
| US20040168939A1 (en) * | 2003-02-28 | 2004-09-02 | Deshazer Angela M. | Sports ball carry bag |
| US7055329B2 (en) * | 2003-03-31 | 2006-06-06 | General Electric Company | Method and apparatus for noise attenuation for gas turbine engines using at least one synthetic jet actuator for injecting air |
| US8225592B1 (en) * | 2003-06-09 | 2012-07-24 | Florida State University Research Foundation | Microjet noise suppression system for jet engines |
| US6926235B2 (en) * | 2003-06-20 | 2005-08-09 | The Boeing Company | Runway-independent omni-role modularity enhancement (ROME) vehicle |
| US7581692B2 (en) * | 2003-06-30 | 2009-09-01 | General Electric Company | Fluidic chevrons and configurable thermal shield for jet noise reduction |
| US20050091963A1 (en) * | 2003-10-30 | 2005-05-05 | Gongling Li | Aircraft turbine engine and an air ejection assembly for use therewith |
| US7096888B1 (en) | 2003-11-26 | 2006-08-29 | Honeywell International, Inc. | Fluidic pulse generator system |
| US7308966B2 (en) * | 2003-12-30 | 2007-12-18 | General Electric Company | Device for reducing jet engine exhaust noise using oscillating jets |
| US7412832B2 (en) * | 2004-03-26 | 2008-08-19 | General Electric Company | Method and apparatus for operating gas turbine engines |
| US7377109B2 (en) * | 2004-04-09 | 2008-05-27 | The Boeing Company | Apparatus and method for reduction of jet noise from turbofan engines having separate bypass and core flows |
| US7377108B2 (en) * | 2004-04-09 | 2008-05-27 | The Boeing Company | Apparatus and method for reduction jet noise from single jets |
| US7424413B2 (en) * | 2005-02-21 | 2008-09-09 | General Electric Company | Method for optimizing turbine engine exhaust system |
| GB0504272D0 (en) * | 2005-03-02 | 2005-04-06 | Rolls Royce Plc | A turbine engine and a method of operating a turbine engine |
| US7685806B2 (en) * | 2005-12-29 | 2010-03-30 | General Electric Company | Method and apparatus for supersonic and shock noise reduction in aircraft engines using pneumatic corrugations |
| FR2901321B1 (fr) * | 2006-05-18 | 2011-08-12 | Aircelle Sa | Procede d'homogeneisation de l'air en sortie de turboreacteur pour abaisser le bruit genere |
| FR2904663B1 (fr) * | 2006-08-01 | 2012-02-03 | Snecma | Turbomachine a double flux a variation artificielle de sa section de col |
| US8015819B2 (en) * | 2006-09-29 | 2011-09-13 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The National Aeronautics And Space Administration | Wet active chevron nozzle for controllable jet noise reduction |
| EP2426342B1 (en) * | 2006-10-12 | 2018-02-28 | United Technologies Corporation | Turbofan engine with variable bypass nozzle exit area and method of operation |
| US7937945B2 (en) * | 2006-10-27 | 2011-05-10 | Kinde Sr Ronald August | Combining a series of more efficient engines into a unit, or modular units |
| US8002520B2 (en) | 2007-01-17 | 2011-08-23 | United Technologies Corporation | Core reflex nozzle for turbofan engine |
| US8127532B2 (en) | 2008-11-26 | 2012-03-06 | The Boeing Company | Pivoting fan nozzle nacelle |
| US8959889B2 (en) | 2008-11-26 | 2015-02-24 | The Boeing Company | Method of varying a fan duct nozzle throat area of a gas turbine engine |
| DE102009032841A1 (de) * | 2009-07-13 | 2011-01-20 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Geräuschreduziertes Flugzeugtriebwerk sowie Verfahren zur Verminderung von Geräuschemissionen eines Flugzeugtriebwerks |
| US9551296B2 (en) * | 2010-03-18 | 2017-01-24 | The Boeing Company | Method and apparatus for nozzle thrust vectoring |
| FR2960028B1 (fr) * | 2010-05-12 | 2016-07-15 | Snecma | Dispositif pour attenuer le bruit emis par le jet d'un moteur de propulsion d'un aeronef. |
| US8316631B2 (en) | 2010-09-30 | 2012-11-27 | Lockheed Martin Corporation | Exhaust plume heat effect reducing method and apparatus |
| DE102012109647B4 (de) | 2012-10-10 | 2015-09-03 | Airbus Defence and Space GmbH | Flugtriebwerk mit einer Einrichtung zum pulsierenden Ausblasen eines Gases in die Abgasdüse |
| DE102012220360A1 (de) | 2012-11-08 | 2014-05-08 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Düse mit Leitvorrichtungen |
| DE102012220358A1 (de) | 2012-11-08 | 2014-06-12 | Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co Kg | Düse mit Leitvorrichtungen |
| US9541030B2 (en) * | 2013-11-27 | 2017-01-10 | Lockheed Martin Corporation | Exhaust plume cooling using periodic interruption of exhaust gas flow to form ambient air entraining vortices |
| US10787245B2 (en) | 2016-06-01 | 2020-09-29 | The Boeing Company | Distributed compressor for improved integration and performance of an active fluid flow control system |
| CN109408923B (zh) * | 2018-10-12 | 2023-01-20 | 北京环境特性研究所 | 羽流流动数据处理方法、装置和计算机设备 |
| US11085398B2 (en) | 2019-03-12 | 2021-08-10 | Rohr, Inc. | Core air flow to equalize temperature differential |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH323712A (fr) | 1950-06-16 | 1957-08-15 | Snecma | Ajutage de décharge pourvu d'un dispositif pour produire une déviation de la veine de fluide déchargée |
| US2943821A (en) | 1950-12-30 | 1960-07-05 | United Aircraft Corp | Directional control means for a supersonic vehicle |
| FR1072523A (fr) | 1952-12-12 | 1954-09-14 | Snecma | Dispositif de contrôle d'un écoulement de fluide par un éeoulement auxiliaire |
| US2886946A (en) * | 1955-04-14 | 1959-05-19 | Canadair Ltd | Thrust reversing device for turbojet engines |
| US3121312A (en) | 1961-02-28 | 1964-02-18 | United Aircraft Corp | Unified pitch, yaw and roll shock control |
| US3204405A (en) * | 1964-02-20 | 1965-09-07 | Raymond W Warren | Three dimensional jet vectoring system |
| FR1456926A (fr) | 1965-09-17 | 1966-07-08 | Bertin & Cie | Perfectionnements apportés aux dispositifs de déviation de fluides et à leur application à la dilution |
| US3420060A (en) | 1966-04-22 | 1969-01-07 | Mc Donnell Douglas Corp | Pressure induced jet vectoring augmentation apparatus |
| US3698642A (en) | 1966-11-04 | 1972-10-17 | Thiokol Chemical Corp | Thrust vector control system |
| GB1134996A (en) | 1967-04-21 | 1968-11-27 | Lev Iosifovich Sorkin | Jet noise suppressor in jet engine |
| GB8610297D0 (en) | 1986-04-28 | 1986-10-01 | Rolls Royce | Turbomachinery |
| US5261227A (en) | 1992-11-24 | 1993-11-16 | General Electric Company | Variable specific thrust turbofan engine |
| US5664415A (en) | 1994-06-01 | 1997-09-09 | Lockheed Fort Worth Company | After-burning turbo-fan engine with a fixed geometry exhaust nozzle having a variable flow coefficient |
| US5833433A (en) | 1997-01-07 | 1998-11-10 | Mcdonnell Douglas Corporation | Rotating machinery noise control device |
-
1999
- 1999-06-11 US US09/332,268 patent/US6308898B1/en not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-06-08 WO PCT/US2000/015787 patent/WO2000077380A1/en active Application Filing
- 2000-06-08 EP EP00939696.1A patent/EP1185779B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-08 ES ES00939696.1T patent/ES2311461T5/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-08 AU AU54746/00A patent/AU5474600A/en not_active Abandoned
- 2000-06-08 DE DE60039870T patent/DE60039870D1/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU5474600A (en) | 2001-01-02 |
| EP1185779B1 (en) | 2008-08-13 |
| US6308898B1 (en) | 2001-10-30 |
| DE60039870D1 (de) | 2008-09-25 |
| WO2000077380A1 (en) | 2000-12-21 |
| EP1185779A1 (en) | 2002-03-13 |
| EP1185779B2 (en) | 2016-09-07 |
| ES2311461T3 (es) | 2009-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2311461T5 (es) | Aparatos y métodos que permiten el control activo del flujo de columnas de humo de escape de toberas | |
| US3496725A (en) | Rocket action turbofan engine | |
| JP4256820B2 (ja) | デトネーションエンジンおよびこれを備えた飛行体 | |
| JP5220400B2 (ja) | ダクト燃焼式混成流ターボファン | |
| US10829232B2 (en) | Aircraft comprising a propulsion assembly including a fan on the rear of the fuselage | |
| ES2391115T3 (es) | Sistemas y métodos para dirigir de forma pasiva los flujos de tobera de motor de un avión | |
| US3879941A (en) | Variable cycle gas turbine engine | |
| US7526912B2 (en) | Pulse detonation engines and components thereof | |
| US3299632A (en) | Combustion chamber for a gas turbine engine | |
| US11674476B2 (en) | Multiple chamber rotating detonation combustor | |
| JP2016211576A (ja) | アンダクテッドファンガスタービンのためのロータブレードとステータベーン間の没入コア流入口 | |
| US2912821A (en) | Valveless inlet for pulse jet | |
| JP2001355515A (ja) | 複合サイクル・パルスデトネーション・タービンエンジン | |
| CN112728585B (zh) | 用于旋转爆震燃烧的系统 | |
| CN109028144A (zh) | 整体涡流旋转爆震推进系统 | |
| JP2003206806A (ja) | コアエンジン分離型ターボファンエンジン | |
| BR102016023392A2 (pt) | pré-misturador de combustível e ar e método para comprimir uma corrente de ar | |
| CN107923342B (zh) | 包括推力反向装置的飞行器推进组件 | |
| US3469396A (en) | Gas turbine | |
| CN114857618A (zh) | 用于燃气涡轮发动机的燃烧器 | |
| US2814349A (en) | Aircraft propulsion apparatus | |
| JP2012140960A (ja) | 推力増大ガスタービンエンジン | |
| US3462953A (en) | Gas turbine jet propulsion engine | |
| US4319201A (en) | Self compressing supersonic flow device | |
| CN110219735A (zh) | 具有旋转爆轰燃烧系统的涡轮发动机 |