JP4256820B2 - デトネーションエンジンおよびこれを備えた飛行体 - Google Patents
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Description
小島孝之、「PDEの極超音速推進機関への応用に向けた概念検討」、平成15年度衝撃波シンポジウム講演論文集、p.113−116
一方、上記特許文献1に開示された複合サイクル・パルスデトネーション・タービンエンジンでは、上記非特許文献1で問題となっていた弁が排除され、かつエンジン全体として連続的な出力を得ることができるような構成となっているが、複数本の衝撃波管を設けなければならず、エンジン全体の構成は依然として複雑化したままであるといった問題点があった。
請求項1に記載のデトネーションエンジンは、デトネーション波を発生させることにより推力を生み出すデトネーションエンジンであって、大気と燃料との混合気または酸素と燃料との混合気に軸線回りの旋回流を生じさせる旋回流発生手段と、前記旋回流発生手段の下流側に配置され、半径方向に延びかつ周方向に連続するリング状に形成され、前記旋回流発生手段により旋回流を生じさせられた混合気を周方向に連続的に燃焼し、デトネーション波を発生させ、半径方向内側から吸気し、半径方向外側へ排気するとともに、出口部に屈曲した流路を有するデトネーションチャンバと、前記デトネーションチャンバに接続され、前記デトネーションチャンバから流出されるデトネーション波によって生じる高温高圧の燃焼ガスを膨張させながら後方へ噴出させて推力に変換するノズルとを具備し、前記高温高圧の燃焼ガスが、デトネーション波となって回転しながら伝播していくことを特徴とする。
このようなデトネーションエンジンによれば、大気と燃料との混合気または酸素と燃料との混合気が、旋回流発生手段により旋回流を生じさせられてデトネーションチャンバに流入させられる。デトネーションチャンバは、半径方向に延びかつ周方向に連続するリング状に形成されているので、デトネーションチャンバに流入した旋回流を伴う混合気が燃焼させられると、デトネーション波が半径方向内側から半径方向外側に向かって進行する。一方、混合気の燃焼は、旋回方向の前方に次々と延焼するようにして連続的に伝播する結果、周方向に連続的に行われる。燃焼を終えた混合気は、高温高圧の燃焼ガスとなってデトネーションチャンバから次々に流出していくとともに、ノズルを通過する際に推力に変換される。
また、燃焼が終了した周方向位置におけるデトネーションチャンバの半径方向内側には、半径方向内側から半径方向外側に向かう燃焼ガスの慣性力により、希薄化した波(粗密波;圧力の低い波)が作り出されているので、新しい混合気が吸引されて、デトネーションチャンバ内に混合気が続いて充填され、周回してきた炎によって再度燃焼されるようになる。これにより、周方向に沿う燃焼が連続的に行われ、デトネーション波の発生が連続的かつ継続的に行われることになる。
このようなデトネーションエンジンによれば、エンジンの外周側すべてにわたってバイパス流路が形成されるようになっているとともに、このバイパス流路内を空気(大気)が流れるようになっているので、エンジン内部で発生する燃焼音や駆動部の駆動音、ノズルから排出される燃焼ガスの排気音等が空気の層で包み込まれ(覆われ)、エンジン騒音が低減されることとなる。
このような飛行体によれば、常に連続的な出力が維持されることとなるので、常に安定した飛行状態が維持されることとなる。
また、このようなデトネーションエンジンを備えた飛行体によれば、常に連続的な出力が維持されることとなるので、常に安定した飛行状態を維持することができる。
なお、図1は、本実施形態のデトネーションエンジン10を具備した飛行体(例えば、ミサイル、ロケット、航空機等)1を示す斜視断面図であり、図2は、図1に示すデトネーションエンジン10の要部断面図、図3は図2のIII-III矢視断面図である。
インレット11は、燃焼用の空気(大気)をデトネーションエンジン10内に取り入れるための空気取り入れ口であり、このインレット11では、飛行状態により亜音速あるいは超音速となる。したがって、このインレット11は、現存するターボジェットエンジンやラムジェットエンジン等に慣習的に適用されてきたデザイン(形状)を有している。
燃料噴射ノズル12は、インレット11から取り入れられた燃焼用空気に燃料を噴射して可燃性の混合気を作り出すものであり、デトネーションチャンバ14のちょうど入口14aで最も良好な混合状態となる混合気を作り出すためのものである。
デトネーションチャンバ14の入口14aにおいて最も良好な混合状態となる混合気を作り出すためには、噴射システムの初期テストにおいて、燃料噴射ノズル12の設置場所、ノズル形状、噴射圧力、噴射方向等を注意深く評価しなければならない。
デトネーションチャンバ14は、正面視輪状でかつ所定の奥行きを有するドーナツ状のチャンバ(あるいはリング状のチャンバ)であり、このデトネーションチャンバ14内では、前述した混合気がデトネーション現象を伴って燃焼させられて、高温高圧の燃焼ガスが発生させられるようになっている。
なお、この高温高圧の燃焼ガスも、慣性力によりデトネーションチャンバ14に流入する混合気と同様、図3に示すような半径方向内側から半径方向外側に向かうとともに一方向に回転する回転流(旋回流)となっている。
また、デトネーションチャンバ14の形状、すなわち、チャンバの内径および外径、チャンバの断面形状(デトネーション現象が起こる空間の形状)、入口の位置等は、良好なデトネーション現象を得るのに最も重要なパラメータとなる。したがって、デトネーションチャンバ14の形状は、エンジンの型式毎に慎重に研究・調査されなければならない。
ノズル15の入口、すなわち、デトネーションチャンバ14の出口は、周方向に連続して形成されたスロート(もしくはスリット)、あるいは周方向に並んで配置された複数の孔(もしくは個々独立した複数のノズル)とされている。
前述したように、デトネーションチャンバ14内でデトネーション現象を伴って燃焼させられた高温高圧の燃焼ガスは、いわゆる、デトネーション波となってデトネーションチャンバ14内を半径方向内側から半径方向外側に回転しながら伝播していく。
このとき、デトネーションチャンバ14内を伝播する高温高圧の燃焼ガスにより非常に大きな遠心力が発生し、この高温高圧の燃焼ガスは、デトネーションチャンバ14の外周側の壁面に押しつけられるとともに、半径方向内側から半径方向外側に向かう燃焼ガスの慣性力により、希薄化した波(粗密波;圧力の低い波)がデトネーションチャンバ14の半径方向内側に作り出されることとなる。すなわち、燃焼ガスがデトネーションチャンバ14内から排出(排気)されるとともに、新しい混合気がデトネーションチャンバ14内に再び充填されるようになっている。
言い換えれば、著しい圧力勾配および密度勾配が、デトネーションチャンバ14の半径方向内側から半径方向外側に向かって作り出されることとなる。
この著しい圧力勾配および密度勾配(デトネーションチャンバ14の内周側に低圧・粗密度)が形成されることにより、デトネーションチャンバ14の低圧側(すなわち、内周側)に、新しい混合気の流れを自然に得ることができる(自動的に維持すること(持続することができる)ようになっており、これにより、デトネーションチャンバ14内で連続的に伝播するデトネーション波が、エンジン運転中のすべての時間にわたって作り出されるとともに維持され(持続され)、エンジンの連続的な運転が可能となっている。
一方、ノズル15から排出される燃焼ガスの膨張により推力が生み出されるようになっている。
なお、次のデトネーションフロントが現れる前に、新しい新鮮な混合気は、先のデトネーションが既に通り過ぎた領域を充填するのに十分な時間を有していなければならない。
すなわち、デトネーションチャンバ14の作動頻度(回数)は、デトネーションフロントの速度とデトネーションチャンバ14の大きさにより決まる。
同時に、デトネーション現象により生じた燃焼ガスがデトネーションチャンバ14から流れ出るのに十分な時間を有していなければならない。
また、このようなデトネーションエンジン10を備えた飛行体1によれば、常に連続的な出力が維持されることとなるので、常に安定した飛行状態を維持することができる。
図4は、図2と同様の図であり、本実施形態によるデトネーションエンジン20の要部断面図である。
図4に示すように、本実施形態によるデトネーションエンジン20は、インレット11と、燃料噴射ノズル12と、デトネーションチャンバ14と、ノズル15と、タービンノズル21と、タービンロータ22と、を主たる要素として構成されたものである。
なお、インレット11、燃料噴射ノズル12、デトネーションチャンバ14、およびノズル15については、第1実施形態のところで既に説明したので、ここではその説明を省略する。
タービンロータ22は、シャフト23と、インペラ(コンプレッサ:旋回流発生手段)24と、ディスク25と、タービンブレード26とを備えてなり、インペラ24およびディスク25はシャフト23に直接、タービンブレード26はディスク25を介してシャフト24に取り付けられている。したがって、タービンノズル21からの流出ガスがタービンブレード26に衝突することにより、シャフト23、インペラ24、ディスク25、およびタービンブレード26が、一体に回転するようになっている。
インペラ24は、ディスク25よりも上流側(前方側;図において左側)に位置するシャフト23に取り付けられているとともに、このインペラ24の中心部近くから吸入された混合気が、インペラの高速回転による遠心力で外周方向(すなわち、デトネーションチャンバ14の方向)へ放出加圧されるようにするものであり、これにより、加圧された混合気がデトネーションチャンバ14内に供給されるようになっている。
また、このインペラ24は、前述した入口側ガイドベーン13と同様の役目を果たすものでもある。
また、デトネーションチャンバ14内に流入する混合気が、インペラ24により予め加圧されることとなるので、デトネーション現象後の燃焼ガスの圧力を増加させることができて、エンジンの出力を増大させることができる。
その他の作用効果については、前述した第1実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
図5は、図1と同様の図であり、本実施形態のデトネーションエンジン30を具備した飛行体(例えば、ミサイル、ロケット、航空機等)2を示す斜視断面図である。
図5に示すように、本実施形態によるデトネーションエンジン30は、インレット11と、燃料噴射ノズル12と、入口側ガイドベーン13と、デトネーションチャンバ14と、ノズル15と、タービンロータ31と、アウターケーシング32と、を主たる要素として構成されたものである。
なお、インレット11、燃料噴射ノズル12、入口側ガイドベーン13、デトネーションチャンバ14、およびノズル15については、第1実施形態のところで既に説明したので、ここではその説明を省略する。
アウターケーシング32は、ファン35の先端(外周端)外側に配置された、中空円筒状のケーシング(カウリング)であり、ファン35側(すなわち、デトネーションエンジン30の半径方向外側)に、空気(大気;air)を流すためのバイパス流路Bを形成させるためのものである。
また、バイパス流路B内を通過する空気は、ファン35により加圧された後、後方(進行方向と反対側)に噴出されることとなるので、バイパス流路Bから流出する空気が推力の一部となり、エンジンの推力が向上することとなる。
その他の作用効果については、前述した第1実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
本実施形態におけるデトネーションエンジン40は、前述した第1実施形態と同様の構成を有するものであるが、酸素が存在しない空間(例えば、大気圏外の宇宙空間)でも使用できるように、あるいは飛行体の中でも特に速い飛行速度が要求される飛行体に適用できるように、インレット11を介して酸素が、燃料噴射ノズル12を介して、例えば、水素等の燃料が供給されるようになっている点で前述した第1実施形態のものと異なる。
その他の作用効果については、前述した第1実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。
本実施形態におけるデトネーションエンジン50は、前述した第4実施形態と略同様の構成を有するものであるが、エンジンの外周側すべてにわたってバイパス流路Bが形成されるように、アウターケーシング51が設けられているという点で前述した第4実施形態のものと異なる。
その他の構成要素については前述した第4実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
また、バイパス流路B内を通過する空気は、ノズル15から噴出される燃焼ガスのエゼクタ(ejector)効果により下流側(後方側;図において下側)に吸い出され、バイパス流路B内を通過する空気量が増大することとなるので、エンジン騒音をさらに低減させることができる。
これにより、デトネーションチャンバ14の壁面を燃焼ガスの熱から守ることができるとともに、空気(大気)や酸素、あるいは燃料等が混合される前に適度に加熱されることにより、デトネーションの開始を容易なものとすることができ、かつデトネーションをより適切に維持(継続)させることができる。
2 飛行体
10 デトネーションエンジン
13 入口側ガイドベーン(旋回流発生手段)
14 デトネーションチャンバ
15 ノズル
20 デトネーションエンジン
30 デトネーションエンジン
32 アウターケーシング
40 デトネーションエンジン
50 デトネーションエンジン
51 アウターケーシング
B バイパス流路
Claims (3)
- デトネーション波を発生させることにより推力を生み出すデトネーションエンジンであって、
大気と燃料との混合気または酸素と燃料との混合気に軸線回りの旋回流を生じさせる旋回流発生手段と、
前記旋回流発生手段の下流側に配置され、半径方向に延びかつ周方向に連続するリング状に形成され、前記旋回流発生手段により旋回流を生じさせられた混合気を周方向に連続的に燃焼し、デトネーション波を発生させ、半径方向内側から吸気し、半径方向外側へ排気するとともに、出口部に屈曲した流路を有するデトネーションチャンバと、
前記デトネーションチャンバに接続され、前記デトネーションチャンバから流出されるデトネーション波によって生じる高温高圧の燃焼ガスを膨張させながら後方へ噴出させて推力に変換するノズルとを具備し、
前記高温高圧の燃焼ガスが、デトネーション波となって回転しながら伝播していくことを特徴とするデトネーションエンジン。 - 前記旋回流発生手段、前記デトネーションチャンバ、および前記ノズルの半径方向外側に、これら旋回流発生手段、デトネーションチャンバ、およびノズルを取り囲むように、アウターケーシングが設けられているとともに、これら旋回流発生手段、デトネーションチャンバ、およびノズルと、アウターケーシングとの間に、バイパス流路が形成されていることを特徴とする請求項1に記載のデトネーションエンジン。
- 請求項1または請求項2に記載のデトネーションエンジンを備えていることを特徴とする飛行体。
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