ES2307524T3 - Sistema de lanzamiento y recuperacion de vehiculos aereos no tripulados. - Google Patents
Sistema de lanzamiento y recuperacion de vehiculos aereos no tripulados. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2307524T3 ES2307524T3 ES00952173T ES00952173T ES2307524T3 ES 2307524 T3 ES2307524 T3 ES 2307524T3 ES 00952173 T ES00952173 T ES 00952173T ES 00952173 T ES00952173 T ES 00952173T ES 2307524 T3 ES2307524 T3 ES 2307524T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- combination according
- parachute
- aircraft
- plane
- uav
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000011084 recovery Methods 0.000 title claims abstract description 45
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 40
- 230000004224 protection Effects 0.000 claims description 9
- 230000009471 action Effects 0.000 claims description 5
- IBSREHMXUMOFBB-JFUDTMANSA-N 5u8924t11h Chemical compound O1[C@@H](C)[C@H](O)[C@@H](OC)C[C@@H]1O[C@@H]1[C@@H](OC)C[C@H](O[C@@H]2C(=C/C[C@@H]3C[C@@H](C[C@@]4(O3)C=C[C@H](C)[C@@H](C(C)C)O4)OC(=O)[C@@H]3C=C(C)[C@@H](O)[C@H]4OC\C([C@@]34O)=C/C=C/[C@@H]2C)/C)O[C@H]1C.C1=C[C@H](C)[C@@H]([C@@H](C)CC)O[C@]11O[C@H](C\C=C(C)\[C@@H](O[C@@H]2O[C@@H](C)[C@H](O[C@@H]3O[C@@H](C)[C@H](O)[C@@H](OC)C3)[C@@H](OC)C2)[C@@H](C)\C=C\C=C/2[C@]3([C@H](C(=O)O4)C=C(C)[C@@H](O)[C@H]3OC\2)O)C[C@H]4C1 IBSREHMXUMOFBB-JFUDTMANSA-N 0.000 claims description 2
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 31
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 17
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 16
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 16
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 16
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 13
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 9
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 3
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 3
- 238000012549 training Methods 0.000 description 3
- 239000002390 adhesive tape Substances 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000008961 swelling Effects 0.000 description 2
- 241000272470 Circus Species 0.000 description 1
- 241000196324 Embryophyta Species 0.000 description 1
- 241000339287 Ochna arborea Species 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 210000000080 chela (arthropods) Anatomy 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000012141 concentrate Substances 0.000 description 1
- 230000003292 diminished effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 239000004744 fabric Substances 0.000 description 1
- 238000005562 fading Methods 0.000 description 1
- 229910052734 helium Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000001307 helium Substances 0.000 description 1
- SWQJXJOGLNCZEY-UHFFFAOYSA-N helium atom Chemical compound [He] SWQJXJOGLNCZEY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 239000003973 paint Substances 0.000 description 1
- 230000000284 resting effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 1
- 230000002459 sustained effect Effects 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/68—Arrester hooks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D3/00—Aircraft adaptations to facilitate towing or being towed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/02—Ground or aircraft-carrier-deck installations for arresting aircraft, e.g. nets or cables
- B64F1/029—Ground or aircraft-carrier-deck installations for arresting aircraft, e.g. nets or cables using a cable or tether
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
- B64F1/02—Ground or aircraft-carrier-deck installations for arresting aircraft, e.g. nets or cables
- B64F1/0295—Ground or aircraft-carrier-deck installations for arresting aircraft, e.g. nets or cables aerodynamically or aerostatically supported, e.g. parafoil or balloon
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
- B64U30/00—Means for producing lift; Empennages; Arrangements thereof
- B64U30/10—Wings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
- B64U50/00—Propulsion; Power supply
- B64U50/10—Propulsion
- B64U50/13—Propulsion using external fans or propellers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
- B64U70/00—Launching, take-off or landing arrangements
- B64U70/20—Launching, take-off or landing arrangements for releasing or capturing UAVs in flight by another aircraft
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
- B64U70/00—Launching, take-off or landing arrangements
- B64U70/30—Launching, take-off or landing arrangements for capturing UAVs in flight by ground or sea-based arresting gear, e.g. by a cable or a net
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
- B64U70/00—Launching, take-off or landing arrangements
- B64U70/70—Launching or landing using catapults, tracks or rails
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64U—UNMANNED AERIAL VEHICLES [UAV]; EQUIPMENT THEREFOR
- B64U80/00—Transport or storage specially adapted for UAVs
- B64U80/80—Transport or storage specially adapted for UAVs by vehicles
- B64U80/84—Waterborne vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electric Cable Installation (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Catching Or Destruction (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Aiming, Guidance, Guns With A Light Source, Armor, Camouflage, And Targets (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
- Jib Cranes (AREA)
Abstract
En combinación, un sistema de recuperación aérea de aviones y avión (10; 51; 52; 616;); comprendiendo dicho sistema de recuperación aérea, como mínimo, un cabo de captación (20; 21; 76; 121; 212; 608; 610) mantenido en elevación como mínimo por un extremo superior por una estructura de soporte (8; 78; 600), quedando frenado el extremo inferior del cabo de captación; teniendo dicho avión un dispositivo de recogida (26) para recoger dicho cabo y una estructura de desviación para desviar dicho cabo lateralmente para establecer contacto con el dispositivo de recogida; caracterizado porque la estructura de soporte (8; 78; 600) se extiende desde un punto superior de suspensión para el cabo de captación a una base, y que la estructura de desviación comprende un ala de dicho avión, poseyendo dicha estructura de desviación, como mínimo, un ángulo de 15º dirigido hacia atrás o de 20º dirigido hacia adelante para desviar de manera más fiable dicho cabo de captación lateralmente con respecto a dicho dispositivo de recogida.
Description
Sistema de lanzamiento y recuperación de
vehículos aéreos no tripulados.
La presente invención se refiere a métodos y
mecanismos requeridos para recuperar aviones desde localizaciones
puntuales sin la utilización de pistas de aterrizaje. También se
describe el lanzamiento de aviones pero éste no forma parte de la
invención.
Con anterioridad, los aviones han sido dotados
de ganchos de cola u otros aparatos para intentar enganchar cables
de retención o se ha provocado su vuelo contra redes a efectos de
interrumpir su movimiento de avance en una distancia reducida.
La patente USA anterior número 4,753,400 (Reuter
y otros) da a conocer un sistema muy complicado con un paracaídas
de lanzamiento y retenedor de paracaídas que es disparado para cada
ciclo de recuperación que, a su vez, lanza un paracaídas de
captación en el aire que retiene un paracaídas de cintas que actúa
en la recuperación del UAV. A continuación, un montante acoplado al
barco, una red y una cuna rotativa son necesarios para liberar al
UAV del paracaídas de cintas. En esta técnica anterior el UAV
establecía contacto con el paracaídas de cintas justamente por
debajo del paracaídas de soporte ("ram-air")
con muy poca distancia de detención y por lo tanto, con cargas muy
elevadas. En esta técnica anterior el UAV se aproxima al flujo
turbulento y bloqueado del paracaídas de cintas y éste también
provoca una gran resistencia innecesaria para el sistema.
Asimismo, se presenta otro problema con esta
técnica anterior. No solamente no hay mecanismo aparente para la
retención de UAV después de impactar en el paracaídas de cintas,
sino que parecería que el UAV tendería a rebotar y a caer del
paracaídas de cintas. Los sistemas actualmente conocidos de
lanzamiento y recuperación de UAV son voluminosos y difíciles de
integrar en barcos pequeños y requieren mucho tiempo en su
utilización, levantamiento y recogida. Además, la recuperación es
muy sensible al estado del mar y al movimiento del barco y en
muchos casos ello ha dado como resultado averías en el UAV y en el
sistema de captación. La recuperación también requiere
significativas dotes de pilotaje, puesto que el UAV debe impactar en
el centro de la red de paro con gran proximidad al agua, a la
estructura de la embarcación y al personal mientras se desplazando
a velocidades relativamente elevadas en la estela de aire turbulento
del barco.
También se hace referencia al documento
US-A-1,634,964 que da a conocer una
combinación de un sistema de recuperación aérea para un avión y un
avión tal como se define en la parte precaracterizante de la
reivindicación 1, así como un método para la captación de un avión,
tal como se define en la parte precaracterizante de la
reivindicación independiente 23.
En el documento
US-A-1,634,964 un extremo libre de
un cable anclado es elevado mediante un globo cautivo. Un avión
dirigible se hace volar para establecer contacto y sujetar el cable
mediante un dispositivo transportado por el avión. El dispositivo
tiene unos brazos extensibles de acoplamiento con el cable para
guiar a éste hacia dentro de un embrague automático.
En el documento WO 00/75014 que forma parte del
estado de la técnica de acuerdo con el Artículo
54(3)EPC, se da a conocer un método y aparato para la
captación de un objeto volante. Este documento da a conocer un
tramo de cabo suspendido en la trayectoria del objeto volador y uno
o varios ganchos en el objeto volador para sujetar el
cabo.
cabo.
La presente invención da a conocer una mejora en
la recuperación de aviones desde un punto determinado sin necesidad
de pistas de despegue.
De acuerdo con ello un aspecto de la presente
invención da a conocer, en combinación, un sistema de recuperación
aérea para un avión y el propio avión; comprendiendo dicho sistema
de recuperación aérea, como mínimo, un cabo de retención mantenido
en altura al menos, por su extremo superior mediante una estructura
de soporte, siendo frenado el extremo inferior del cable de
captación; teniendo dicho avión un dispositivo de captación para
captar dicho cabo y una estructura flexible para flexionar dicho
cabo lateralmente para establecer contacto con dicho dispositivo de
captación;
caracterizándose porque la estructura de soporte
se extiende desde un punto de suspensión superior para el cabo de
captación hasta la base, y que la estructura flexible comprende un
ala de dicho avión, poseyendo dicha estructura flexible como
mínimo, un ángulo de 15º hacia atrás o de 20º hacia adelante, para
desviar de manera más fiable dicho cabo de retención lateralmente
con respecto al dispositivo de captación.
\newpage
De acuerdo con otro aspecto de la invención, se
da a conocer un método para la captación de un avión que
comprende:
- posicionar un cabo de captación atravesando la trayectoria de vuelo del avión con una orientación general vertical;
- guiar una estructura lateral del avión que flexiona para impactar en el cabo, comprendiendo la estructura flexible lateralmente un ala del avión y formando un ángulo hacia atrás como mínimo de 15º, o hacia adelante como mínimo de 20º, para flexionar de manera más fiable dicho cabo lateralmente con respecto a un dispositivo de captación;
- desacelerar el avión por acción del frenado del cabo absorbiendo simultáneamente la energía cinética del avión en el extremo inferior del cabo;
- y retirar el avión del cabo.
Se dan a conocer características ventajosas de
dicha combinación en las reivindicaciones dependientes 2 a 22 y
fases ventajosas de método en las reivindicaciones dependientes 24 a
28.
Un método preferente de recuperación es que el
UAV vuele hacia cables suspendidos de un cabo de remolque de un
paracaídas desplazable ("parasail") enganchándose en los
mismos, siendo luego recuperado hacia el barco mediante un
cabestrante.
Para su recuperación el UAV establece contacto
con el cable aproximadamente a la mitad de distancia entre el barco
y el ala delta por desviación del cable hacia dentro de un mecanismo
de retención mediante gancho.
Un método preferente de recuperación es que el
UAV vuele contra los cables que cuelgan de un cabo de remolque de
un ala delta y se enganche en los mismos siendo luego recuperado
hacia el barco mediante un cabestrante.
Para su recuperación el UAV establece contacto
con el cable aproximadamente a la mitad de la altura entre el barco
y el ala delta al desviar el cable hacia dentro de un mecanismo de
retención por gancho.
La técnica de recuperación resultante tiene las
siguientes características;
\vskip1.000000\baselineskip
La recuperación es llevada a cabo a una altura
segura fuera del agua, del barco y del personal que se encuentra en
él y si el UAV falla en el enganche con el cable simplemente dará la
vuelta para empezar otro intento.
La cámara dirigida hacia delante del UAV puede
ser utilizada para guiado preciso hacia el cable. El UAV evita
tener que volar en la estela turbulenta del barco y está
relativamente poco afectado por el cabeceo, balanceo y deriva del
barco en mala mar.
\vskip1.000000\baselineskip
Este sistema retiene el UAV a una distancia
mayor que un sistema convencional de red, con el resultado de
menores cargas y éstas son aplicadas en puntos que son conocidos por
su mayor resistencia del UAV. Las cargas de retención son
inversamente proporcionales a la distancia de paro, de manera que el
paro de un UAV en 100 pies requiere solamente el 10% de las cargas
del paro del mismo en 10 pies. El potencial del impacto del UAV con
el barco o con el agua se reduce notablemente.
\vskip1.000000\baselineskip
El sistema propuesto es suficientemente compacto
para su utilización en embarcaciones de 25 pies de eslora de
arrastre de ala delta ("parasaialing"). El despliegue del
sistema consiste en hacer desplazar dos de los tirantes del
paracaídas sobre un mástil de 10 pies o mantener manualmente abierta
la boca del paracaídas, lo que provoca que el paracaídas se llene
de aire, siendo éste soltado por desbobinado de un carrete. Para
almacenar el sistema, el paracaídas es recogido nuevamente por
bobinado y los dos tirantes superiores son recogidos para desinflar
el paracaídas. El paracaídas no es necesario que sea plegado
cuidadosamente y de manera típica, los tirantes son anudados de
tipo cadena y, entonces, el paracaídas es almacenado en una
bolsa.
A diferencia de un sistema de red, el UAV no
debe ser liberado de la red después de su captura.
Por lo tanto, se da a conocer un método de
recuperación de aviones convencionales desde un punto determinado
que es simple, compacto, de poco precio, ligero y más seguro.
En ciertas realizaciones preferentes, se pueden
conseguir algunas o todas las ventajas siguientes:
El mecanismo de captura está dispuesto por
encima de cualesquiera objetos contra los que podría chocar el UAV
y por encima del aire turbulento producido por objetos fuera del
agua o el suelo, tal como la superestructura del barco, árboles,
etc.
La trayectoria de vuelo del avión no pasa por
encima del barco de recuperación, para eliminar el potencial de que
el avión pudiera no acoplarse firmemente con el sistema de
recuperación quedando alterada su trayectoria y estrellándose
contra el barco.
El sistema de recuperación ejerce reducidas
cargas y produce menores averías en el UAV y en el sistema de
captación.
El sistema de captación está menos afectado por
mala mar y por los efectos de cabeceo, deriva y balanceo del barco
de recuperación.
El sistema de captación puede utilizar un ala
delta.
El sistema de captación consigue un acoplamiento
con enganche firme y es más fácil de desacoplar el UAV del sistema
de captación después de la recuperación.
El sistema de captación también puede
proporcionar otras funciones tales como llevar sensores o antenas a
un punto elevado para supervisión del área local, comunicaciones,
inteligencia electrónica o usos de guerra o para elevar paracaídas
direccionables que pueden ser liberados para formación de pilotos en
la utilización de paracaídas o en misiones de liberación de
carga.
La estructura normal del avión tal como alas,
fuselaje y protecciones de la hélice o cables fijados al resto de
estructuras se utilizan para guiar el cable de captación para su
acoplamiento con el mecanismo de retención por gancho.
El sistema de recuperación puede recuperar el
avión a una altitud más elevada para evitar niebla en el suelo o a
una altitud menor para quedar protegido de las nubes.
El sistema de recuperación baja el avión en
disposición nivelada, por ejemplo, para transferencia fácil sobre el
tren de aterrizaje.
La figura 1 es una vista lateral que muestra el
esquema de lanzamiento.
La figura 2 es una vista en planta de un avión
no pilotado diseñado para su lanzamiento y recuperación por medio
de la presente invención. Una parte del mecanismo de liberación
utilizado para el lanzamiento también se ha mostrado en la
figura.
La figura 3 es una vista lateral según las
líneas 3-3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista lateral de una
realización de la invención mostrando diferentes formas de
captación.
La figura 5 es una vista de una forma
alternativa de fijar cabos de recuperación al cabo de remolque del
ala delta.
La figura 6 es una vista de una forma
alternativa de fijación de los cabos de recuperación al cabo de
remolque del ala delta.
La figura 7 es una vista en planta
correspondiente a la figura 4.
Las figuras 8-10 son vistas en
planta de otras configuraciones de aviones para la presente
invención.
La figura 11 es un ejemplo de la forma en que
esta técnica de captación puede ser llevada a cabo sin un ala delta
que retiene en altura los cabos de captación utilizando en vez de
ello, mediante cables retenidos entre dos postes.
Las figuras 12a, 12b, 12c muestran una serie de
sistemas de elevación desplegables.
La figura 13 es una vista de una realización
alternativa de la invención que presenta un brazo rotativo en la
parte posterior de un barco para suspender cabos de captación.
La figura 14 es una vista de la parte posterior
de un barco en el que el brazo rotativo ha sido separado
lateralmente con respecto al barco.
El proceso de lanzamiento, que no forma parte de
la invención y no será reivindicado, se describirá en primer lugar
haciendo referencia a la figura 1, en la que se ha mostrado una
embarcación (2), un cabo de arrastre o remolque (4), un cabestrante
(6), un paracaídas (8), un depósito de plástico lleno de agua como
contrapeso (9), un vehículo aéreo no tripulado (UAV) (10) y un
mecanismo de liberación (12). El procedimiento de lanzamiento se
inicia por el hinchado del paracaídas (8) que se puede conseguir
levantando sus tirantes con un póster designado para este objetivo,
lo que es bien conocido en esta técnica, o haciendo que unos
ayudantes mantengan separados y levantados los haces de tirantes
hasta que el paracaídas se hincha con el viento. Dado que los
paracaídas convencionales de tipo desplazable o de tipo ala delta
necesitan un contrapeso suspendido de los mismos para mantener su
orientación apropiada después de la liberación del UAV, se fija un
depósito de agua (9) u otro contrapeso en la posición en la que el
usuario quedaría enganchado normalmente para efectuar el vuelo con
paracaídas de tipo turístico. La utilización de dicho contrapeso de
agua es bien conocido en esta técnica como método para el
entrenamiento para controlar un equipo de paracaídas desplazable o
ala delta. El mecanismo y estructura (12) de liberación pueden
estar integrados en la parte baja del contrapeso (9) o pueden ser
desmontables del mismo. También pueden quedar realizados de manera
suficientemente pesada a efectos de no requerir un contrapeso
adicional para el paracaídas desplazable o ala delta. La alternativa
consiste en disponer un paracaídas desplazable de tipo
direccionable con una unidad de control remoto tirando de los cabos
de control en su situación del paracaidista para mantener el
paracaídas desplazable orientado de forma vertical de manera que
genere un esfuerzo de elevación vertical.
Para el lanzamiento, el paracaídas desplazable
es hinchado en primer lugar y a continuación el contrapeso (9), la
estructura de liberación (12) y el UAV (10) son combinados y pueden
ser levantados de manera que los tirantes (300) pueden ser fijados
al arnés del paracaídas de manera convencional o bien el arnés del
paracaídas puede ser obligado a descender para su fijación a los
tirantes (300) tal como se muestra en la figura 1. Los tirantes
(300) pueden ser también fijados cuando los puntos de acoplamiento
del arnés del paracaídas desplazable del haz de tirantes de la
izquierda y de la derecha se encuentran suficientemente bajos para
alcanzar los tirantes (300) del contrapeso (9) constituido por el
depósito de agua, tal como es conocido en esta técnica, y a
continuación el sistema es elevado en el aire cuando el paracaídas
desplazable es soltado al irlo desenrollando con el cabestrante.
Con este último sistema se debe tener cuidado en evitar basculación
excesiva del UAV y el potencial contacto de la hélice con la
cubierta.
El cabestrante (6) suelta el paracaídas al
desenrollar el cable hasta que el UAV ha alcanzado suficiente altura
para el lanzamiento. Se debe comprender que la estructura de
liberación puede retener al UAV en una disposición de una cierta
elevación de la parte frontal de manera que las alas del UAV generen
esfuerzo de elevación para ayudar en el levantamiento del sistema
combinado y también se comprenderá que el sistema de propulsión del
UAV podría también ayudar, por ejemplo si se trata de un vehículo
con empuje tal como un Harrier, o bien si el UAV es mantenido en
una disposición de la parte frontal levantada por la acción del
mecanismo de liberación. Al acercarse el UAV a la altura de
lanzamiento, el piloto situado en posición remota puede verificar el
funcionamiento apropiado de los controles de vuelo desplazando las
superficies de control del UAV y observando que el vehículo
responda a dichas maniobras, lo que está facilitado por el flujo del
aire y una cierta flexibilidad en el montaje del UAV.
El motor se encuentra en punto muerto y en esta
situación se envía una señal al mecanismo de liberación (12) a
través de un cable eléctrico soportado por el cabo de remolque (4) o
una señal de radio. El mecanismo que libera el UAV puede comprender
una accionador (14) y una clavija (16) que acoplan el soporte (22)
montado en el UAV tal como se ha mostrado en la figura 2. El UAV
(10) está suspendido solamente por la clavija (16) que pasa por un
orificio del soporte (22) que forma parte del UAV pero que se
encuentra por encima de la línea exterior de moldeo del UAV y pasa
hacia dentro de una ranura dispuesta en la base de la estructura del
mecanismo de liberación. A efectos de mayor claridad, solamente el
perfil de la estructura (12) del mecanismo de liberación que
establece contacto con la superficie superior del UAV (10) con un
elemento de estanqueidad circular de goma se ha mostrado en la
figura 2. La estructura de liberación (12) ayuda a estabilizar el
UAV (10) con respecto a cabeceo, balanceo y deriva o guiñada puesto
que actúa sobre la superficie superior del UAV alrededor del
soporte de fijación (22) portador del cierre estanco. Se comprenderá
que el mecanismo de liberación podía formar parte también del UAV
(10) como alternativa a su fijación al sistema de paracaídas
desplazable.
Para liberar el UAV, el accionador (14) tira de
la clavija (16) sacándola del soporte estructural (22) montado en
el UAV permitiendo la caída del UAV. El UAV coge velocidad en un
picado, se aplica potencia al motor y una vez que se ha alcanzado
la suficiente velocidad en el aire el piloto tira hacia atrás la
palanca de control de manera que el UAV se nivelará consiguiendo un
vuelo controlando. Durante este proceso el piloto lleva a cabo un
suave giro de manera que el UAV no se desplace contra el cable de
remolque (4).
Si bien el cabestrante (6) se ha mostrado en la
cubierta más alta del barco de la figura 1, frecuentemente será más
ventajoso colocar el cabestrante (6) en la cubierta de vuelo del
barco (7). Puede ser ventajoso efectuar el lanzamiento y
recuperación del paracaídas en el lado que corresponde al viento por
encima de la cubierta de vuelo (7) debido a la turbulencia de aire
que se encuentra directamente por detrás de la superestructura del
barco. La figura 7 muestra el enfoque preferente para proceder a
esta operación, apreciándose el cabestrante (6) montado en el lado
de babor del barco (2). El cabo de remolque (4) sale directamente
del cabestrante (6) dirigido a través de la cubierta de vuelo (7)
hacia el lado de estribor del barco. El cabo de remolque (4)
atraviesa un conjunto de polea (11) que incorpora un gancho que
puede ser fijado a una placa de fijación del lado de vapor (tal
como se muestra en líneas continuas) o del lado de estribor
(mostrado en líneas de trazos) de manera que es fácil lanzar el
paracaídas desde el lado que corresponde al viento superior con
respecto al barco (2) sin desplazar el cabestrante (6) que puede
estar conectado al sistema hidráulico del barco. De modo
preferente, el conjunto de la polea (11) no quedará situado nunca
más próximo de 6 pies con respecto al cabestrante a efectos de no
realizar un esfuerzo lateral excesivo en el arrollador de
nivelado.
Para la captación y recuperación, el UAV (10)
volará desplazándose a los enganches sobre los cables suspendidos
por debajo del paracaídas desplazable (8) tal como se ha mostrado en
la figura 4. Se tienen muchas configuraciones preferentes distintas
porque la invención actual está destinada a su utilización con todas
las distintas dimensiones, configuraciones y diseños estructurales
de los aviones existentes. Por ejemplo, con un UAV pequeño los
extremos de las alas son un lugar satisfactorio para colocar un
gancho de retención para el acoplamiento de uno de los cables, pero
en aviones más grandes no se tiene de manera natural suficiente
estructura en la punta de las alas para manipular las cargas de
captación. Cuando el avión resulta demasiado pesado para su
manipulación por los marineros sobre la cubierta, entonces es
deseable disponer el mecanismo de enganche cerca del centro de
gravedad del vehículo y preferentemente por encima del mismo, de
manera que en suspensión se encuentra nivelado o bien puede ser
nivelado a mano y bajado sobre el tren de aterrizaje sobre un carro
que se desplaza por el suelo.
\vskip1.000000\baselineskip
Para la captación la técnica o enfoque, es
preferente que el vehículo se desplace en vuelo y se enganche en
una red o en múltiples cabos que cuelgan del cabo de arrastre (4)
aproximadamente a la mitad de altura entre el paracaídas
desplazable y el barco y con el UAV volando en ángulo recto con
respecto a la dirección de desplazamiento del barco, tal como se ha
mostrado por la trayectoria de vuelo (38) de la figura 7. Los cabos
múltiples constituyen un objetivo más grande y más fácil para el
piloto. A efectos de asegurarse de que los cabos no se abren
suficientemente para fallar el contacto con los mecanismos de
enganche del UAV, los cabos verticales pueden ser conectados con
cabos horizontales para formar de manera efectiva una red y/o se
puede crear tensión sobre los cabos tal como se ha mostrado con los
cabos (20, 21) en la figura 4 en la que un cabo (25) conectado a la
parte inferior de los cabos (20, 21) puede tener un diámetro
relativamente grande que añade un cierto peso y rigidez y/o un
paracaídas pequeño (53) pueden proporcionar tensado del cabo (25) y
a su vez una descarga en los cabos (20, 21).
La trayectoria de vuelo preferente del UAV para
su acoplamiento es la de ángulo recto con respecto a la dirección
de desplazamiento del barco, tal como se ha mostrado por la flecha
(38) de la figura 7. De esta manera se puede utilizar una técnica
de nivelado y la energía de captación es absorbida principalmente
por flexión del cabo de arrastre hacia un lado. También lo facilita
en grado máximo el suspender una red o serie de cabos suspendidos
verticalmente en el cabo de arrastre (4) formando ángulo recto con
respecto a la dirección de vuelo del UAV (10). También facilita que
el piloto del UAV encuentre el punto de captación si se utiliza una
banderola o señal puesto que el viento soplará en ángulo recto a su
línea de visión. Asimismo, si el UAV no ha sido captado de manera
apropiada escapando al control, no se estrellaría sobre el barco. El
piloto del UAV hará volar en general al avión para que se acople
utilizando la cámara de visión delantera a bordo del avión. No
obstante, si falla la cámara de abordo del avión, se ensucia por
aceite o agua u otros, se puede colocar una cámara (201) y/o (205)
sobre el cabo de remolque o cabos de recuperación por encima y a los
lados del punto de captación previsto, tal como se ha mostrado en
la figura 5, y mirando la dirección del avión entrante con campos
de visión (203, 207) para ayudar al piloto a dirigir el avión en su
entrada. También la imagen de estas cámaras (201, 205) puede ser
basculada electrónicamente izquierda a derecha y derecha a izquierda
antes de ser mostrada al piloto en situación remota, de manera que
el piloto puede hacer volar el avión como si estuviera
desplazándose en alejamiento del mismo en vez de hacerlo en
dirección hacia el piloto, lo cual es mucho más natural. En la
configuración mostrada en la figura 5, el piloto en posición remota
haría volar el avión de manera que se dirija directamente por
debajo de la cámara (201). Se observará que en un cierto momento el
avión pasa hacia fuera del campo de visión de la cámara (201). La
cámara (205) puede ayudar a evaluar mejor la altura apropiada que
por la utilización de la cámara (201) y en realidad el piloto,
observando la imagen de la cámara (205), se podría concentrar en
mantener el avión a la altitud correcta mientras que el otro
piloto, mirando por la cámara (201), se puede concentrar en
mantenerlo centrado a izquierda o derecha. Si solamente se utiliza
la cámara (201), entonces es aconsejable, a efectos de ayudar al
piloto a evaluar mejor la altura apropiada del avión y alcanzar el
centro de los cabos de captación, pintar líneas de desvanecimiento
rectas en la pantalla del piloto que indican la localización ideal
de las puntas de las alas del avión durante la aproximación, dado
que las puntas de las alas se separan progresivamente y en posición
más baja en la pantalla de visualización. Las cámaras a la
izquierda y a la derecha del punto ideal de captación y a la altura
correcta podrían ser también eficaces.
En la configuración mostrada en la figura 2,
cabos tales como (20, 21) establecen contacto con el borde delantero
del UAV (10) y son desviados hacia fuera de la punta del ala, de
manera que se acoplan a un gancho (26). Un elemento de retención
(28) con resorte puede quedar dispuesto en el punto de entrada del
gancho (26) que se aparta y luego se cierra de manera repentina
para retener al cabo de remolque (4) dentro del gancho (26). El
gancho (26) puede tener una prolongación dirigida hacia delante (30)
en el lado externo que podría flexionar en primer lugar el cable
hacia dentro antes de acoplarse al gancho (26). Para un avión con
alas rectas, un cable puede salir del morro del avión o a lo largo
del fuselaje, hacia la punta del ala para impulsar el cable hacia
fuera del gancho para simular el borde delantero de un ala delta. El
gancho (26) puede estar fijado permanentemente en la punta del ala
o puede quedar retenido mediante cinta adhesiva (270) diseñada para
su rotura bajo la acción de la carga de un acoplamiento. En este
último caso, tal como se ha mostrado en la figura 2, el gancho (26)
quedaría fijado al cable (272) que a su vez está fijado a un arnés
(274) de tres cables que se fija a tres o más puntos resistentes
(276) en la superficie superior del avión y también está fijado
mediante cinta adhesiva hasta que las cargas de captación lo
liberan. Con esta forma de proceder, después de la captación el
avión (10) termina suspendido en una altura nivelada por debajo del
arnés de igual manera a la que se utiliza para los despliegues de
paracaídas desplazables.
Si bien es deseable tener un mecanismo de
retención que permite un diseño siempre del gancho, ello no es
absolutamente obligatorio a causa de la localización y diseño de
este gancho. El centro de gravedad del UAV se encuentra
aproximadamente en el soporte (22) de manera que las cargas de
captación y cargas para soportar el UAV después de la captación se
dan en general ambas en el sentido de continuar intentando el
forzamiento del cable de remolque (4) hacia dentro del gancho (26)
y no intentando sacarlo. Además, por ejemplo, la fuerza de la
captación podría impulsar al cabo de remolque (4) a través de la
garganta (24) del gancho aunque el cabo (4) tiene un diámetro mayor
que la garganta (24). Esto se puede conseguir o bien por compresión
del cabo (4) o el agrandamiento temporal de la garganta (24) debido
a las cargas de captación que provocan que el gancho (26) se abra
por flexión. Como resultado de ello, el cabo (4) no retrocederá a
través de la garganta (24) sin la aplicación de una carga
significativa. Con suficiente flexibilidad en el gancho (26), la
garganta (24) podría encontrarse totalmente cerrada excepto en el
caso en que el cabo (4) la obliga a abrirse para pasar por la misma.
La garganta interna (23) puede ser más grande, de iguales
dimensiones o más pequeña que la garganta externa (24) y puede
tener esencialmente un gancho interno (27), por lo que es difícil
que el cabo (4) pueda llegar a salir del gancho (26). Asimismo, las
puntas (17) del gancho (26) podrían frenar adicionalmente el cabo
(24) en su salida del gancho (26). Para micro-UAV
extremadamente ligeros, incluso la utilización de velcro o de imanes
podría ser suficientemente resistente para disponer al mecanismo de
acoplamiento en su lugar en el
gancho (26).
gancho (26).
Para configuraciones de hélices de tracción para
UAV tales como las que se han mostrado en las figuras 2 y 3, se
puede utilizar una protección (32) para la hélice que desvía el cabo
(4) alrededor de la hélice. Además, la colocación del mecanismo de
enganche (26) en las puntas de las alas, también se puede colocar un
mecanismo de enganche en la protección de la hélice, tal como se ha
mostrado por el mecanismo de gancho y retención (33) de la figura
2. Esto añade un cierto peso delante, lo cual ayuda si el avión
tiene un problema de centro de gravedad posterior y reduce la
necesidad de estructuras adicionales en las puntas de las alas, pero
la menor separación entre los extremos izquierdo y derecho de la
protección de la hélice significa que el sistema de captación
necesita más cabos suspendidos verticalmente más próximos entre sí
para asegurar que, como mínimo, uno de los cabos será desviado por
la protección de la hélice llegando a acoplarse con un gancho de
retención (33). Los ganchos de retención podrían quedar situados
también sobre las varillas de protección (29) de la hélice por
encima o por debajo de la hélice para desviar y captar cabos
horizontales en la red. Es mejor desviar cables en la dirección de
la resistencia mínima para asegurar un acoplamiento satisfactorio.
Si una red está suspendida de un cabo de remolque (4) sin
dispositivo alguno, tal como pequeños paracaídas o pesos en la parte
baja de la red para proporcionar tensado o retención en la parte
inferior de la red, entonces la dirección de menor resistencia es
hacia el cabo de remolque (4). Si el UAV está utilizando la
trayectoria de vuelo (38), entonces la mejor dirección para desviar
el cable es hacia arriba y/o a la izquierda, hacia el cabo de
remolque (4). La figura 3 muestra una vista lateral del morro del
avión de la figura 2 y muestra la forma en la que la protección
(29) de la hélice está diseñada para empujar al cabo de la red hacia
arriba entrando dentro del gancho (180). Después del acoplamiento,
la red tendrá tendencia a subir hacia arriba y hacia atrás con
respecto al avión, de manera que el gancho (180) tiene un saliente
superior (182) que impide que el cabo pueda subir y forzándola
hacia dentro de la embocadura
del gancho (180).
del gancho (180).
Las figuras 8 a 10 muestran una serie de
configuraciones de UAV diseñadas para desviar el cable en la base
del ala que se encuentra próximo al centro de gravedad y en el que
la estructura es naturalmente muy resistente. Por ejemplo, un ala
inclinada hacia delante tendrá regularmente tendencia a desviar el
cabo (4) de remolque hacia dentro, hacia la zona de la base del
ala. La configuración del UAV de la figura 9 tiene alas inclinadas
hacia adelante, extendiéndose aproximadamente a la mitad de la
envergadura y, la configuración de la figura 10 consigue el mismo
efecto añadiendo barras dirigidas hacia delante (34) y cables (36)
para desviar el cable hacia dentro del gancho de retención en la
base del ala. De manera alternativa, un cable procedente del morro
del avión hacia una punta de ala podría guiar al cable hacia el
mecanismo de retención, situado en la punta de forma similar a lo
que se ha descrito para un avión con ala delta. Para almacenamiento
a bordo de un barco puede ser deseable tener un UAV en el que las
alas pueden girar 90º, quedando enrasadas sobre el fuselaje. Para
este tipo de configuración antes de la captación, el ala podría ser
obligada a girar 45º tal como se ha mostrado en la figura 8 para
dirigir el cabo de remolque (4) a la posición de acoplamiento con
enganche junto a la base del ala. La configuración del cabo de
captación mostrada en la figura 5 puede ayudar también a conducir
los cabos de captación (20, 21) al área de arranque o base del ala
dado que el cabo (25) se tensará después de un contacto y empezará
a tirar de las partes inferiores del cabo (20, 21) hacia la
izquierda, en dirección al área de la base del ala del avión.
Para las configuraciones, tales como se han
descrito en las figuras 2, 8, 9 y 10, existe, como mínimo, un
ángulo de inclinación hacia atrás de 15º o de 20º de inclinación
hacia delante en el borde delantero del ala del avión u otra
estructura de desviación, a efectos de desviar de manera más fiable
el cable de captación hacia el gancho, con independencia de los
ángulos de deriva o guiñada normales del avión. En la mayor parte
de las configuraciones descritas hasta el momento, el UAV está
diseñado para desviar el cable lateralmente hacia dentro o hacia
fuera con respecto al UAV estableciendo contacto con un gancho de
retención.
Las trayectorias de vuelo (52) de la figura 4 y
(54) de la figura 7 son ejemplos de intersección de los cables de
captación en un ángulo intermedio. Un acoplamiento utilizando la
trayectoria de vuelo (52) tal como se ha mostrado desde el lado en
la figura 4 y trayectoria de vuelo (40) tal como se ve desde la
parte superior en la figura 7 representa lo que se designará como
acoplamiento por incidente en el que el avión está volando nivelado
y en la misma dirección de desplazamiento que el paracaídas
desplazable (8), sobrepasando al paracaídas desplazable (8) y al
cabo de remolque (4) desde la parte posterior.
Haciendo referencia a la figura 4, la
trayectoria de vuelo (43) alcanza un acoplamiento perpendicular al
realizar un ascenso repentino o mantenido antes del acoplamiento.
Si se utiliza un ascenso repentino, el piloto puede temporizar la
maniobra, por ejemplo, utilizando la cámara de visión delantera para
volar hacia el punto (60) marcado en el cabo de remolque (4), tal
como si tuviera un estroboscopio o una bandera hasta que otro punto
(62) se encuentre en la parte alta de su pantalla de vídeo, en cuyo
momento realizaría una subida rápida para la intersección con el
cabo de remolque (4) justamente por debajo del punto (62) u otro
punto cualquiera marcado en el cabo de remolque (4).
También se puede conseguir un acoplamiento
perpendicular con una trayectoria de vuelo nivelada en una serie de
diferentes formas.
El sistema preferente consiste en volar a
establecer contacto en ángulo recto a la dirección de desplazamiento
del paracaídas desplazable, utilizando la trayectoria de vuelo (38)
y estableciendo contacto con el cabo de remolque (4) directamente o
por cabos suspendidos de dicho cabo de remolque (4). Se comprenderá
asimismo que el avión podría establecer contacto con cabos
suspendidos directamente por debajo del paracaídas desplazable.
En un segundo enfoque, antes del acoplamiento,
el cabestrante puede ser liberado de manera que el cable sale muy
rápidamente y el cabo de remolque (4) está suspendido cerca de la
vertical por debajo del paracaídas desplazable. A continuación el
UAV (10) establece contacto con el cable desde cualquier dirección,
se eleva sobre el cable y a continuación el cabestrante recupera la
parte colgante.
Los cabestrantes modernos pueden efectuar
bobinado a elevadas velocidades. La técnica de dejar destensado el
cabo de remolque antes de la captación del avión conduce a cargas
muy bajas y distancias de captación largas.
También los cabestrantes modernos para
paracaídas desplazables efectúan el rebobinado automático a una
velocidad de frenado predeterminada si la carga del cabo de
remolque (4) supera un nivel de fuerza predeterminado. Esto
reducirá también las cargas y absorberá una parte de la energía de
la captación del avión. La fuerza de frenado predeterminada puede
ser disminuida suficientemente, de manera que el cabo de remolque se
destensa antes de la captación del avión. Esto puede tensar los
cables o red de captación de manera que no queden afectados en gran
medida por el movimiento vertical del barco. De manera alternativa,
el cabestrante (6) puede eliminar también el movimiento del punto
de captación debido al movimiento vertical del barco al arrollar y
desenrollar cable para compensar y hacer más fácil la tarea del
piloto. El cabestrante podría funcionar de esta forma por control
manual o automáticamente, por ejemplo con el sistema de control
obteniendo realimentación de un acelerómetro suspendido sobre el
cabo de remolque (4) e intentando minimizar las aceleraciones
detectadas por el acelerómetro paralelamente al cabo de remolque
(4). De forma alternativa, los acelerómetros podrían ser situados
en la red o cabos de recuperación para detectar directamente
cualesquiera aceleraciones y activar el cabestrante o variar el
esfuerzo ascendente y resistencia al arrastre del paracaídas
desplazable para minimizar estas aceleraciones.
Para un UAV pesado, el cabo (25), tal como se
puede apreciar en las figuras 4 y 5, puede ser desconectado del
cabo de remolque (4) en el punto (47) y retirado por un elemento de
la tripulación situado dentro del hangar y fijado a un cabestrante,
de manera que el UAV (51) pueda ser arrastrado hacia dentro del
hangar o sacado para su lanzamiento sin ni siquiera establecer
contacto sobre la cubierta de vuelo. Esto es posible porque el UAV
se encontraría todavía suspendido del cabo (21) por una parte y por
el cabo (25) dentro del hangar. Para una embarcación pequeña, el
cabo (25) podría ser utilizado para tirar del UAV hacia adelante,
llevándolo hacia la parte posterior de la embarcación antes de que,
de otro modo, aterrizara en el agua por detrás del barco. Una
alternativa para esta técnica consiste en disponer un cabestrante en
la parte alta del cabo (20) ó (21) donde se acopla al cabo de
remolque (4) que podría recuperar el cabo (20) ó (21) y tirar del
avión hacia arriba hacia el cabo de remolque (4). Una alternativa
adicional consiste en sustituir el cabestrante por una polea y
hacer que el cabo (20) ó (21) pase por la polea extendiéndose luego
de forma descendente hacia el cabo de remolque, de manera que el
personal de la cubierta de vuelo pueda sujetar el extremo del cabo y
tirar del avión hacia arriba, hacia el cabo de remolque (4) antes
de que pueda entrar en contacto con el agua por detrás del
barco.
Hay varias formas de impedir que el UAV se
deslice totalmente hacia abajo sobre los cables de captación (20,
21).
La primera forma o enfoque consiste en hacer la
garganta interna del gancho de retención (26), tal como se muestra
en la figura 2, más pequeña que el diámetro del cabo de remolque (4)
a efectos de generar una fuerza de frenado suficiente.
Otra forma consiste en disponer un tope fijo o
deslizante sobre el cabo de remolque (4) que podría ser dotado de
amortiguación para reducir cualesquiera cargas de choque al
establecer contacto el UAV con el tope. Un tope deslizante podría
ser diseñado para proporcionar una magnitud fija de fuerza de
sujeción o de frenado sobre el cabo de remolque (4) o podría ser
fijado por un cabo a un pequeño paracaídas para proporcionar la
totalidad o una parte de la fuerza de frenado o podría ser solamente
un material de amortiguación compresible dispuesto de forma
envolvente alrededor de los 30 pies de la parte baja del cabo de
remolque (4) para amortiguar cualquier velocidad descendente
remanente del UAV.
Para la configuración preferente en la que se
utiliza los cables de captación (20, 21), el UAV (51) no puede
deslizar saliendo de la parte inferior de los cables debido a que el
cable (25) conecta a los dos en la parte inferior y además se
pueden poner unos topes rígidos sobre el cabo, tales como nudos en
el cabo que son demasiado grandes para pasar por la garganta del
gancho de retención. Los cables (20, 21) en el extremo superior
quedarían fijados preferentemente al cabo de remolque (4), tal como
se ha mostrado en la figura 5, con intermedio de una fijación
deslizante que está diseñada como tope deslizante para frenar contra
el cabo de remolque (4) y absorber cualquier energía cinética
paralela a la dirección de desplazamiento del cabo de remolque (4).
Los cabos (21, 20, 25) están fijados al cabo (200), lo que asegura
la separación adecuada entre estos tres cabos en sus extremos
superiores. El cabo (200) está fijado a su vez al cabo de remolque
(4) mediante anillos de deslizamiento ("caribeaners") (202)
que pueden deslizar a lo largo del cabo de remolque (4). Para
sostener este conjunto de cabos, tal como se ha mostrado, e impedir
que pueda deslizar por el cabo de remolque, se dispone un mecanismo
de frenado (204) que funciona como unas tenazas y que rodea el cabo
de remolque (4) de manera similar a las pinzas para la ropa. Para
fijar el mecanismo de frenado (204) al cabo de remolque, los dos
brazos (208) son separados de manera que las garras del dispositivo
se abren lo suficiente para su colocación alrededor del cabo de
remolque (4). Los brazos son liberados a continuación y los resortes
(206) actúan tirando de los dos brazos del mecanismo de frenado
(204) conjuntamente, provocando que las garras sujeten y se fijen
sobre el cabo de remolque (4). Una barra (210) conecta el mecanismo
de frenado (204) al anillo de deslizamiento adyacente (202) y
retiene el mecanismo de frenado (204) en la posición apropiada, el
ángulo recto con respecto al cabo de remolque (4) para conseguir
una fuerza de frenado continuada. La trayectoria de vuelo de
captación para este sistema se ha mostrado por la trayectoria de
vuelo (38) de la figura 7. No obstante, si el UAV (51) establece
contacto con los cabos (20) ó (21) con una componente de velocidad
paralela al cabo de remolque (4) demasiado elevada, por ejemplo con
la trayectoria de vuelo (54) que se ha mostrado en la figura 7,
entonces el mecanismo de frenado (204) desliza a lo largo del cabo
de remolque (4) absorbiendo esta energía e impidiendo la generación
de cargas máximas que pudieran agredir el UAV o el sistema de
captación del avión.
Se comprenderá desde luego que se podría
disponer más de dos cabos de captación (20, 21). También en la
figura 6 se ha mostrado una disposición alternativa en la que los
cabos de captación (212) están dispuestos entre el cabo de remolque
(4) por encima y el cabo (214) por debajo. La diferencia principal
de esta configuración es que el esfuerzo de tracción en los cabos
de captación (212) se mantienen mediante pequeños pesos (220) que
mantienen el cabo (214) en posición baja y bien tensado mientras que
el cabo (24) es retenido y tensado por el paracaídas (53).
Asimismo, en vez de mecanismos de frenado (204), unos cabos de
inmovilización (390) retienen la red en su lugar longitudinalmente
a lo largo del cabo de remolque y reducen cualesquiera cargas de
choque paralelas a dicho cabo de remolque.
La mayor parte de barcos que desean hacer
funcionar aviones UAV tienen dimensiones que son varios órdenes de
magnitud mayores que las embarcaciones de control de los paracaídas
desplazables, mucho menos manejables, con menor capacidad de
respuesta y tampoco desean tener que bajar la velocidad, acelerar o
cambiar de dirección para lanzar o recuperar un UAV. Como resultado
de ello, sería ventajoso disponer de un paracaídas desplazable, de
geometría variable, que pudiera aumentar o disminuir el esfuerzo de
elevación y resistencia al arrastre con independencia de la
velocidad del aire. Se cree que ello se puede conseguir mejor
utilizando una variación en la técnica utilizada para hacer más
lenta la apertura de un paracaídas para el control de la carga.
La figura 12A muestra un paracaídas desplazable
("parasail") (244) completamente hinchado. Una unidad de
control remoto (230) contiene un cabestrante que puede arrollar o
desenrollar los cabos (232, 234) que a su vez pasan hacia atrás y
hacia arriba del borde izquierdo y derecho de la capota del
paracaídas desplazable. El cabo (232) pasa por una polea y a
continuación pasa hacia arriba alrededor de la embocadura de la
capota del paracaídas desplazable con intermedio de anillos (206)
fijados a cada uno de los tirantes y, el cabo (234) pasa hacia
abajo, alrededor de la embocadura de la capota del paracaídas
desplazable. Al enrollar los cabos (232, 234), la unidad de control
remoto (230) puede cerrar la embocadura del paracaídas desplazable,
tal como se ha mostrado en la figura 12B a efectos de reducir el
esfuerzo ascendente y resistencia al arrastre del paracaídas
desplazable. Esta técnica es muy eficaz, puede reducir notablemente
la carga sobre el paracaídas desplazable y los cabos de remolque.
Este sistema tiene la ventaja de que el barco puede funcionar en una
gama de velocidades mucho más amplia sin preocupación de tener o
bien un esfuerzo de elevación del paracaídas demasiado reducido o
demasiada carga, o resistencia al arrastre en el sistema. Asimismo,
solamente se requiere un tamaño de paracaídas desplazable para el
lanzamiento y recuperación de diferentes tamaños de UAV o elevar
diferentes cargas útiles. Después del lanzamiento de un UAV, el
esfuerzo de elevación y resistencia al arrastre del paracaídas
desplazable se pueden reducir para hacer más fácil su recuperación
descendente. Este sistema permite también el hinchado de paracaídas
muy grandes sobre la cubierta de vuelo con fuerte viento de manera
más segura y controlada al empezar con la embocadura del paracaídas
(236) casi cerrada, pero levantando el paracaídas desplazable en el
aire por medio de otro paracaídas más pequeño (240) que tira y
levanta el cabo (242) que pasa por el centro del paracaídas en
(246) y está fijado en dicho punto. También después de que el
paracaídas desplazable ha sido recuperado de forma descendente con
el cabestrante sobre la cubierta de vuelo, este sistema proporciona
una de las mejores técnicas para deshinchar el paracaídas con un
viento fuerte al cerrar por completo la embocadura (236). Un
cabestrante pequeño en la unidad de control remoto (230) puede
soltar el cabo (242) de manera que el paracaídas (240) tirará de la
parte central del paracaídas (244) en un punto (246) para deshinchar
adicionalmente el paracaídas, tirar de la tela del paracaídas
desplazable hacia atrás de forma aerodinámica e impidiendo que el
material del paracaídas oscile excesivamente o que quede enmarañado.
Con una técnica automática, los tirantes del paracaídas y el propio
paracaídas (244) pueden ser recuperados por completo sobre el
cabestrante (6) utilizado para extender y retraer el cabo de
remolque (4). Para el lanzamiento, el paracaídas (240) sería
desplegado de manera convencional y se extraería el paracaídas mucho
más grande (244) del cabestrante (6).
El cabestrante (244) podría ser también
dirigible, tal como es conocido en esta técnica, para los paracaídas
de combate y el control remoto (230) tendría pequeños cabestrantes
para efectuar tracción sobre los cabos de la izquierda y de la
derecha en lugar de tener al propio paracaidista llevando a cabo
esta labor para mantener el paracaídas en la disposición arrollada
correcta para proporcionar esfuerzo ascendente verticalmente. Esto
elimina la necesidad de contrapeso, lo que haría muy difícil
arrollar el paracaídas desplazable (244) sobre el cabestrante (6).
Sin el contrapeso requerido, solamente sería necesaria una pequeña
intensidad de viento relativo para mantener el paracaídas elevado
entre operaciones de lanzamiento o de recuperación. En caso de que
se integrara con este sistema un globo más ligero que el aire,
preferentemente de aire caliente, entonces el barco podría navegar
durante largos períodos y funcionar en condiciones relativas de
viento absolutamente 0 sin tener que recuperar el sistema por
enrollado. Se comprenderá también que además del cierre de la
embocadura del paracaídas o además de dicha operación, que el
esfuerzo de la acción y la resistencia al arrastre del paracaídas
(244) se pueden variar por tracción o liberación de forma simétrica
de los cabos de control para el paracaídas desplazable y
direccionable, lo que tiene como resultado la apertura o cierre
simétricos de los cables de control del paracaídas, lo que es
conocido en esta técnica. Otra alternativa es la que se muestra en
la figura 12C. En esta configuración, la unidad de control remoto
(230) efectúa tracción sobre el cabo (248) que pasa por las poleas
(250, 252) en la parte baja y en la parte superior del reborde de la
capota del paracaídas. Al efectuar tracción en el cabo (248), la
unidad de control remoto (230) puede tirar de la parte superior y
de la parte inferior del reborde de la capota conjuntamente en la
parte media y cerrar parcialmente la boca del paracaídas reduciendo
la resistencia al arrastre del mismo.
Otro enfoque para mantener un sistema de
elevación despegable grande, remolcado, levantado todo el tiempo
para evitar el hinchado y deshinchado frecuentes y no limitar la
dirección y velocidad del barco, consiste en utilizar un sistema de
ala delta ("parafoil") (260). El ala delta es dirigida por una
unidad de control remoto que tira de los cabos de control, lo cual
es conocido en esta técnica. En condiciones de poco tiempo o de
viento relativo 0, el sistema no sería capaz de lanzamiento o
recuperación de un UAV, pero un motor eléctrico impulsando una
hélice podría ser activado con intermedio del cabo de remolque (4)
para propulsar el ala delta para volar hacia atrás y hacia delante
o en círculos lo suficientemente rápido para mantener el sistema en
el aire.
Si bien el enfoque preferente para mantener los
cabos para establecer contacto con el UAV a efectos de su captación
consiste en utilizar una superficie de elevación despegable tal como
un ala delta, también se comprenderá que el avión podría ser
retenido sobre cabos suspendidos entre postes montados en tierra,
tal como se ha mostrado en la figura 11. Por ejemplo, se podrían
utilizar las mismas técnicas que se han descrito anteriormente para
establecer contacto del cabo de remolque inclinado (4) del ala delta
o cabos (20, 21) para establecer contacto del cabo inclinado
lateral (74) o cabos verticales (76) mostrados en la figura 11. El
cabo (74) es un ejemplo en el que no se utilizan topes, mientras
que los cabos (76) se han mostrado con topes (81) para impedir que
el UAV deslice de forma descendente por los cables. Estos topes (81)
pueden consistir, por ejemplo, simplemente en un nudo en el cabo,
con o sin arandela, descansando en la parte superior del mismo o
puede consistir en un anillo dispuesto alrededor del cabo que se
aplasta sobre el cabo, generando rozamiento para mantenerlo en su
lugar o para su deslizamiento a lo largo del cable con una esfuerzo
de rozamiento que absorbe energía. Los mecanismos para la absorción
de energía para este sistema montado en cubierta son unos postes de
soporte flexibles (78) que pueden doblarse sin romperse y la
elasticidad característica de los cables (74, 76).
Como realización adicional distinta, los cabos
de captación podrían ser suspendidos desde el extremo de un brazo
rotativo fijado a la superestructura de un barco. Las figuras 13 y
14 muestran un ejemplo de un brazo rotativo que se extiende desde
un barco para suspender el sistema de recuperación. La viga (600)
está fijada a una banda del hangar (602) del barco desde una base
rotativa (604). El cabo (606) controla el movimiento horizontal de
la viga (600) desde una posición posterior a una posición que se
extiende lateralmente con respecto al barco, tal como se ha
mostrado en la figura 14 y, un cabo (607) soporta la viga (600) y
controla el movimiento vertical de la misma. Un cabestrante (609)
puede arrollar o desenrollar el cabo (607) a efectos de subir o
bajar el brazo y al captar por arrollamiento o soltar al efectuar
desenrollado, puede compensar el efecto de balanceo del barco en
caso de mala mar. El cabestrante (609) puede ser controlado
manualmente para llevar a cabo su función o puede ser llevado a
cabo dicho control por un sistema automático que, por ejemplo, mide
la pendiente del brazo y activa el cabestrante (609) para, por
ejemplo, mantener el nivel del brazo según el balanceo del barco.
Los cabos de captación (608, 610) están suspendidos del brazo (600)
en su extremo superior y se conectan a un aparato de captación
(612) que es conocido en esta técnica como forma de absorber energía
de los sistemas de recuperación dotados de red o cables. Algunos de
estos aparatos de captación utilizan una pala dentro de un tambor
de agua y permitirían la extracción o desenrollado de los cabos
(608, 610) con una determinada fuerza de frenado.
El avión (616) se hace desplazar hacia los cabos
de captación dispuestos verticalmente (608) y/o (610) y establece
contacto con los mismos, tal como se ha descrito en lo anterior,
volando en la misma dirección que el barco, y el barco está
orientado preferentemente hacia el viento. El brazo (600) sería
orientado en una posición de extensión lateral con respecto al
barco. El avión (616) puede ser guiado por su cámara interna o una
cámara central (614) del brazo (600) podría también ser utilizado
por el piloto para dirigir la entrada del avión. Después de que el
avión (616) establece contacto con los cables (608) y/o (610) el
brazo (600) bascula hacia delante mientras el avión (616) es
frenado hasta su paro. Unos topes, tal como se ha descrito
anteriormente, quedan dispuestos en los cabos (608, 610) para
impedir que el avión (616) caiga al agua después de la captación
mencionada. El cabo (606) es manipulado de manera que el brazo (600)
puede ser obligado a girar sobre la cubierta de vuelo (618) de
manera que el avión (616) puede ser recogido del sistema de
recuperación.
Otra técnica para su utilización en tierra
consiste en utilizar como sistema de elevación un fluido más ligero
que el aire, tal como helio o aire caliente. La técnica de un fluido
más ligero que el aire requiere, no obstante, grandes dimensiones,
excepto si es utilizado en combinación con un sistema de tipo
paracaídas desplazable, de manera que el esfuerzo de elevación
producido por un fluido más ligero que el aire es solamente
suficiente para conseguir el levantamiento del paracaídas
desplazable y el cabo de remolque (4) en condiciones de viento
nulo.
Claims (28)
1. En combinación, un sistema de recuperación
aérea de aviones y avión (10; 51; 52; 616;);
comprendiendo dicho sistema de recuperación
aérea, como mínimo, un cabo de captación (20; 21; 76; 121; 212;
608; 610) mantenido en elevación como mínimo por un extremo superior
por una estructura de soporte (8; 78; 600), quedando frenado el
extremo inferior del cabo de captación;
teniendo dicho avión un dispositivo de recogida
(26) para recoger dicho cabo y una estructura de desviación para
desviar dicho cabo lateralmente para establecer contacto con el
dispositivo de recogida;
caracterizado porque la estructura de
soporte (8; 78; 600) se extiende desde un punto superior de
suspensión para el cabo de captación a una base, y que la
estructura de desviación comprende un ala de dicho avión, poseyendo
dicha estructura de desviación, como mínimo, un ángulo de 15º
dirigido hacia atrás o de 20º dirigido hacia adelante para desviar
de manera más fiable dicho cabo de captación lateralmente con
respecto a dicho dispositivo de
recogida.
recogida.
2. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el dispositivo de captación (26) es un
gancho.
3. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque la estructura de soporte comprende un
aparato de elevación despegable y un cabo de remolque (4) que
conecta el aparato de elevación a la base.
4. Combinación, según la reivindicación 3,
caracterizada porque el aparato de elevación comprende un
paracaídas desplazable o ala delta (88), un paracaídas laminar
("parafoil") (260), un paracaídas desplazable
("parasail")(244) o paracaídas laminar (260) direccionables, o
un paracaídas laminar propulsado.
5. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque la estructura de soporte (78; 600) es
seleccionada entre el grupo que comprende otro cabo tendido entre
dos postes (78) y un brazo o viga (600).
6. Combinación, según la reivindicación 5,
caracterizada porque dicho brazo o viga es rotativo.
7. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el cabo (20; 21; 76; 212; 608; 610) es
un cable.
8. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el dispositivo de recogida (26)
comprende un gancho en el ala del avión, comprendiendo el gancho
una garganta (24) para la retención del cabo.
9. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el dispositivo de recogida comprende una
garganta interna (23) más pequeña que el diámetro del cabo, a
efectos de generar el suficiente esfuerzo de frenado de forma que
después de que el cabo ha sido interceptado por el dispositivo de
recuperación el deslizamiento del cabo por el dispositivo de
recogida queda sustancialmente interrumpido.
10. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque un dispositivo de absorción de energía
(6; 53; 78; 204; 220; 612) está fijado en el extremo inferior del
cabo.
11. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque la base comprende una embarcación
(2).
12. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque la base comprende el suelo.
13. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el dispositivo de recogida (26) está
dispuesto en un borde interno delantero de la base de un ala de
dicho avión.
14. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el cabo de captación (76) es mantenido
en alto por un poste (78).
15. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque dicho cabo de captación (76) está
soportado en el aire por otro cabo dispuesto de forma, en general
horizontal entre dos postes (78).
16. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada por comprender adicionalmente un sensor o
cámara (201; 205; 614) para el guiado durante la maniobra de dicho
avión para su contacto con el cabo de captación.
17. Combinación, según la reivindicación 16,
caracterizada porque el sensor o cámara (201; 205; 614) está
fijado a la estructura de soporte o cabo de captación.
18. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque el dispositivo de recogida (26) está
dispuesto delante de una línea definida por el borde delantero del
ala en la parte interna de dicho dispositivo de captación (26).
\newpage
19. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada por la disposición de una estructura para
ayudar al levantamiento del cabo de captación (20; 21), con el
avión (51) fijado a dicho cabo de captación, con respecto a dicha
estructura de soporte (8).
20. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque dicha estructura está dispuesta para
juntar el avión (51) y la estructura de protección para proteger
dicho avión.
21. Combinación, según la reivindicación 1,
caracterizada porque dicha estructura de soporte (600) está
soportada por su parte por una base pivotante conectada a un barco
o conectada al suelo.
22. Combinación, según la reivindicación 21,
caracterizada porque dicha base pivotante puede pivotar
alrededor de un eje en disposición general vertical.
23. Método para la recogida de un avión (10; 51;
52; 616) que comprende:
un cabo de captación (20; 21; 76; 121; 212; 608;
610) a través de la trayectoria de vuelo del avión con una
orientación general vertical;
guiar una estructura de desviación lateral del
avión a efectos de que establezca contacto con el cabo,
comprendiendo la estructura de desviación lateral un ala del avión
y teniendo una inclinación hacia atrás, como mínimo de 15º, o hacia
adelante, como mínimo de 20º, para desviar de manera más fiable
dicho cabo lateralmente hacia un dispositivo de recogida,
desacelerar el avión bajo la acción de frenado
del cabo con absorción de energía cinética del avión en el extremo
inferior del cabo, y
retirar el avión del cabo.
24. Método, según la reivindicación 23,
caracterizado porque, como mínimo, se controla parcialmente
la desviación del cabo por, como mínimo, una estructura diseñada
para flexionar (78), una estructura diseñada para frenar (6; 204;
612) y un cable elástico (390, 391).
25. Método, según la reivindicación 23,
caracterizado por posicionar el dispositivo de recogida (26)
en el avión delante de una línea definida por el vuelo delantero
del ala en la parte interna del dispositivo de captación (26).
26. Método, según la reivindicación 23,
caracterizado porque dicho avión (51) y el cabo de captación
(20, 21) son elevados con respecto a la estructura de soporte (8)
que soporta el cabo de captación antes de que el avión sea retirado
del cabo de captación.
27. Método, según la reivindicación 23,
caracterizado porque dicho avión (51) y la estructura de
protección, para proteger dicho avión, son llevados uno hacia el
otro.
28. Método, según la reivindicación 27,
caracterizado porque dicho avión (51) y la estructura de
protección son llevados uno hacia el otro antes de que el avión sea
liberado del sistema de recuperación.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US14528699P | 1999-07-23 | 1999-07-23 | |
| US145286P | 1999-07-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2307524T3 true ES2307524T3 (es) | 2008-12-01 |
Family
ID=22512415
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00952173T Expired - Lifetime ES2307524T3 (es) | 1999-07-23 | 2000-07-24 | Sistema de lanzamiento y recuperacion de vehiculos aereos no tripulados. |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1233905B1 (es) |
| AT (1) | ATE398072T1 (es) |
| AU (1) | AU782704B2 (es) |
| CA (1) | CA2384557C (es) |
| DE (1) | DE60039187D1 (es) |
| ES (1) | ES2307524T3 (es) |
| IL (2) | IL147785A0 (es) |
| PT (1) | PT1233905E (es) |
| WO (1) | WO2001007318A1 (es) |
Families Citing this family (58)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6874729B1 (en) | 1999-07-23 | 2005-04-05 | Advanced Aerospace Technologies, Inc. | Launch and recovery system for unmanned aerial vehicles |
| IL162224A (en) | 2004-05-30 | 2011-03-31 | Rafael Advanced Defense Sys | Unmanned aerial vehicle (uav) deceleration system |
| US7219856B2 (en) * | 2005-02-04 | 2007-05-22 | Lockheed Martin Corporation | UAV recovery system |
| US7143976B2 (en) * | 2005-02-04 | 2006-12-05 | Lockheed Martin Corp. | UAV arresting hook for use with UAV recovery system |
| WO2007132025A1 (es) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Aerovision Vehiculos Aereos, S.L. | Dispositivo y método de recogida de vehículos aéreos no tripulados |
| US7954758B2 (en) | 2006-08-24 | 2011-06-07 | Aerovel Corporation | Method and apparatus for retrieving a hovering aircraft |
| US8955800B2 (en) | 2011-06-29 | 2015-02-17 | Aerovel Corporation | Method and apparatus for automated launch, retrieval, and servicing of a hovering aircraft |
| IL177948A (en) * | 2006-09-07 | 2011-02-28 | Elbit Systems Ltd | Method and system for extending operational electronic range of a vehicle |
| US7578467B2 (en) | 2006-10-30 | 2009-08-25 | Insitu, Inc. | Methods and apparatuses for indicating and/or adjusting tension in pliant tension members, including aircraft recovery lines |
| US8028952B2 (en) | 2008-03-31 | 2011-10-04 | The Boeing Company | System for shipboard launch and recovery of unmanned aerial vehicle (UAV) aircraft and method therefor |
| US8263919B2 (en) | 2008-08-27 | 2012-09-11 | Raytheon Company | Unmanned surveillance vehicle |
| US8453966B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-06-04 | Aerovel Corporation | Method and apparatus for automated launch, retrieval, and servicing of a hovering aircraft |
| CN102625766A (zh) | 2009-04-24 | 2012-08-01 | 英西图公司 | 用于回收和控制无人航空器的回收后运动的系统和方法 |
| US8573536B2 (en) | 2010-03-26 | 2013-11-05 | Aerovel Corporation | Method and apparatus for automated launch, retrieval, and servicing of a hovering aircraft |
| US8944373B2 (en) | 2010-09-27 | 2015-02-03 | Insitu, Inc. | Line capture devices for unmanned aircraft, and associated systems and methods |
| EP2780869B1 (en) | 2011-11-15 | 2019-03-13 | Insitu, Inc. | System and associated method of controlling range and payload for unmanned aerial vehicles |
| CN102530255A (zh) * | 2011-12-13 | 2012-07-04 | 江西洪都航空工业集团有限责任公司 | 一种牵引式无人机精确伞降装置与方法 |
| CN103287583B (zh) * | 2012-02-29 | 2015-08-05 | 上海工程技术大学 | 一种水力式阻拦索系统 |
| US10569868B2 (en) | 2013-04-02 | 2020-02-25 | Hood Technology Corporation | Multicopter-assisted system and method for launching and retrieving a fixed-wing aircraft |
| US9359075B1 (en) | 2013-04-02 | 2016-06-07 | Hood Technology Corporation | Helicopter-mediated system and method for launching and retrieving an aircraft |
| US10144511B2 (en) * | 2013-04-02 | 2018-12-04 | Hood Technology Corporation | Helicopter-mediated system and method for launching and retrieving an aircraft |
| US10583920B2 (en) | 2013-04-02 | 2020-03-10 | Hood Technology Corporation | Multicopter-assisted system and method for launching and retrieving a fixed-wing aircraft |
| US9434481B2 (en) | 2013-09-23 | 2016-09-06 | Aerovel Corporation | Apparatus and method for launch and retrieval of a hovering aircraft |
| US9771163B2 (en) | 2013-12-31 | 2017-09-26 | The Boeing Company | Short takeoff and landing aircraft |
| US10414493B2 (en) | 2014-07-11 | 2019-09-17 | Aerovel Corporation | Apparatus and method for automated launch, retrieval, and servicing of a hovering aircraft |
| US10399674B2 (en) | 2014-07-28 | 2019-09-03 | Insitu, Inc. | Systems and methods countering an unmanned air vehicle |
| CN104260892B (zh) * | 2014-09-30 | 2016-08-24 | 浙江工业大学之江学院 | 一种无人机与降落伞的电控分离机构 |
| US9896222B2 (en) | 2014-11-20 | 2018-02-20 | Insitu, Inc. | Capture devices for unmanned aerial vehicles, including track-borne capture lines, and associated systems and methods |
| SG11201703804UA (en) * | 2014-11-27 | 2017-06-29 | Singapore Tech Aerospace Ltd | Apparatus and method for launch and recovery of an unmanned aerial vehicle |
| US10933997B2 (en) | 2015-10-02 | 2021-03-02 | Insitu, Inc. | Aerial launch and/or recovery for unmanned aircraft, and associated systems and methods |
| US10399702B2 (en) | 2016-03-15 | 2019-09-03 | Aerovel Corporation | Capture and launch apparatus and method of using same for automated launch, retrieval, and servicing of a hovering aircraft |
| US10752357B2 (en) | 2016-03-22 | 2020-08-25 | Hood Technology Corporation | Rotorcraft-assisted system and method for launching and retrieving a fixed-wing aircraft into and from free flight |
| US10407181B2 (en) | 2016-06-27 | 2019-09-10 | Insitu, Inc. | Locking line capture devices for unmanned aircraft, and associated systems and methods |
| US10696420B2 (en) | 2016-08-17 | 2020-06-30 | Hood Technology Corporation | Rotorcraft-assisted system and method for launching and retrieving a fixed-wing aircraft into and from free flight |
| KR101796555B1 (ko) * | 2017-01-19 | 2017-11-10 | 차영천 | 드론을 이용한 견인장치 |
| US11204612B2 (en) | 2017-01-23 | 2021-12-21 | Hood Technology Corporation | Rotorcraft-assisted system and method for launching and retrieving a fixed-wing aircraft |
| CN106882395A (zh) * | 2017-03-21 | 2017-06-23 | 张宏 | 飞机可浮式助降器 |
| US11524797B2 (en) | 2017-05-11 | 2022-12-13 | Hood Technology Corporation | Aircraft-retrieval system |
| US10988257B2 (en) | 2017-05-11 | 2021-04-27 | Hood Technology Corporation | Aircraft-retrieval system |
| US10767682B2 (en) | 2017-06-29 | 2020-09-08 | Insitu, Inc. | Frangible fasteners with flexible connectors for unmanned aircraft, and associated systems and methods |
| US10611498B2 (en) * | 2017-08-24 | 2020-04-07 | Aurora Flight Sciences Corporation | Rail recovery system for aircraft |
| US11667398B2 (en) | 2017-09-06 | 2023-06-06 | Hood Technology Corporation | Multicopter-assisted systems and methods for launching and retrieving a fixed-wing aircraft into and from free flight |
| US11414187B2 (en) | 2017-09-06 | 2022-08-16 | Hood Technology Corporation | Parasail-assisted systems and methods for launching and retrieving a fixed-wing aircraft into and from free flight |
| US11027844B2 (en) | 2017-09-06 | 2021-06-08 | Hood Technology Corporation | Rotorcraft-assisted system for launching and retrieving a fixed-wing aircraft into and from free flight |
| US11312492B1 (en) | 2017-11-09 | 2022-04-26 | Hood Technology Corporation | Rotorcraft-assisted systems and methods for launching and retrieving a fixed-wing aircraft into and from free flight |
| CN108216515B (zh) * | 2018-03-27 | 2023-10-27 | 金陵科技学院 | 一种蜂巢式的无人机海上补给平台及捕捞水空艇 |
| US11066185B2 (en) | 2018-05-04 | 2021-07-20 | Insitu, Inc. | Launch and/or recovery for unmanned aircraft and/or other payloads, including via parachute-assist, and associated systems and methods |
| US11142339B2 (en) | 2018-05-04 | 2021-10-12 | Insitu, Inc. | Launch and/or recovery for unmanned aircraft and/or other payloads, including via parachute-assist, and associated systems and methods |
| IL264149B2 (en) * | 2019-01-08 | 2023-05-01 | Meir Yoffe | A cable-assisted point method of aerial attenuation of airborne objects |
| CN110182377B (zh) * | 2019-05-06 | 2022-11-15 | 沈观清 | 小翼载荷大型无人机牵引起飞系统和方法 |
| US11235892B2 (en) | 2019-05-22 | 2022-02-01 | Hood Technology Corporation | Aircraft retrieval system and method |
| FR3097207B1 (fr) | 2019-06-17 | 2021-07-09 | De Perera Sylvain Roldan | Système de récupération de vecteur aérien |
| US11542037B2 (en) | 2019-12-09 | 2023-01-03 | Insitu, Inc. | Methods and apparatus to deploy unmanned aerial vehicles (UAVs) by kites |
| US11745897B2 (en) * | 2019-12-09 | 2023-09-05 | Insitu, Inc. | Methods and apparatus to recover unmanned aerial vehicles (UAVs) with kites |
| CN111240211B (zh) * | 2020-03-19 | 2020-08-28 | 北京航空航天大学 | 一种无人机群动态回收方法 |
| CN114368490A (zh) * | 2021-11-29 | 2022-04-19 | 宁波佳驰新能源有限公司 | 一种手持无人机弹射起落架及其使用方法 |
| CN114013676B (zh) * | 2022-01-10 | 2022-03-15 | 南充职业技术学院 | 一种城市规划测绘用无人机起飞云台 |
| CN117309461B (zh) * | 2023-09-21 | 2024-05-10 | 南京海关工业产品检测中心 | 一种基于无人机的固体大宗散货取样装置 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1383595A (en) * | 1920-02-25 | 1921-07-05 | Johnny S Black | Airplane landing and launching mechanism |
| US1634964A (en) * | 1925-12-29 | 1927-07-05 | Joseph A Steinmetz | Mooring dirigible aircraft |
| US2435197A (en) * | 1944-10-04 | 1948-02-03 | James H Brodie | Landing and launching apparatus for aircraft |
| US2453197A (en) * | 1944-11-09 | 1948-11-09 | Charles H Landers | Disk plow attachment for tractors |
| GB2080216A (en) * | 1979-11-21 | 1982-02-03 | Elliott Brothers London Ltd | Apparatus for use in the recovery of a flying object |
| US4753400A (en) | 1987-02-13 | 1988-06-28 | Pioneer Systems, Incorporated | Shipboard air vehicle retrieval apparatus |
| GB8814178D0 (en) * | 1988-06-15 | 1988-11-16 | Marconi Gec Ltd | Aircraft recovery systems |
| GB8910108D0 (en) * | 1989-05-03 | 1989-09-20 | Marconi Gec Ltd | Aircraft capture systems |
| DE4301671A1 (en) * | 1992-01-22 | 1993-07-29 | Nord Systemtechnik | Recovery system for drone etc. - has catch line held in frame to lock into hook held above drone, with retarding mounting for line. |
| US5906336A (en) * | 1997-11-14 | 1999-05-25 | Eckstein; Donald | Method and apparatus for temporarily interconnecting an unmanned aerial vehicle |
| US6264140B1 (en) * | 1999-06-08 | 2001-07-24 | Mcgeer Brian T. | Method for retrieving a fixed-wing aircraft without a runway |
-
2000
- 2000-07-24 AT AT00952173T patent/ATE398072T1/de not_active IP Right Cessation
- 2000-07-24 DE DE60039187T patent/DE60039187D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-24 PT PT00952173T patent/PT1233905E/pt unknown
- 2000-07-24 IL IL14778500A patent/IL147785A0/xx active IP Right Grant
- 2000-07-24 WO PCT/US2000/020099 patent/WO2001007318A1/en active IP Right Grant
- 2000-07-24 CA CA2384557A patent/CA2384557C/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-24 ES ES00952173T patent/ES2307524T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-24 EP EP00952173A patent/EP1233905B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-24 AU AU64923/00A patent/AU782704B2/en not_active Ceased
-
2002
- 2002-01-23 IL IL147785A patent/IL147785A/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2001007318A1 (en) | 2001-02-01 |
| ATE398072T1 (de) | 2008-07-15 |
| IL147785A0 (en) | 2002-08-14 |
| DE60039187D1 (de) | 2008-07-24 |
| AU6492300A (en) | 2001-02-13 |
| EP1233905A4 (en) | 2005-09-28 |
| EP1233905B1 (en) | 2008-06-11 |
| CA2384557A1 (en) | 2001-02-01 |
| EP1233905A1 (en) | 2002-08-28 |
| PT1233905E (pt) | 2008-08-21 |
| AU782704B2 (en) | 2005-08-25 |
| IL147785A (en) | 2007-08-19 |
| CA2384557C (en) | 2010-02-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2307524T3 (es) | Sistema de lanzamiento y recuperacion de vehiculos aereos no tripulados. | |
| US9669946B2 (en) | Launch and recovery system for unmanned aerial vehicles | |
| ES2220498T3 (es) | Procedimiento para recuperar un avion de ala fija sin utilizar una pista. | |
| US10479526B2 (en) | Small unmanned aerial vehicle (SUAV) shipboard recovery system | |
| ES2382690T3 (es) | Sistema de recuperación de vehículos aéreos no tripulados | |
| ES2375791T3 (es) | Sistema de lanzamiento y aterrizaje de un veh�?culo aéreo no tripulado. | |
| EP1711396B1 (en) | Location signalling device | |
| US20030222173A1 (en) | Method and apparatus for retrieving a flying object | |
| JP2017517439A (ja) | 無人航空機回収システム | |
| US20110174932A1 (en) | Kite based platform | |
| RU2592963C2 (ru) | Способ парашютной посадки беспилотного летательного аппарата и беспилотный летательный аппарат с электродвижителем и парашютной системой посадки | |
| JP2007001458A (ja) | 繋留型気球 | |
| JP2001315695A (ja) | 飛行船回収方法およびシステム | |
| GB2104999A (en) | A simple stabiliser |