ES2305516T3 - Servofreno con funcion de asistente de frenado de emergencia. - Google Patents

Abstract

Servofreno (10), en particular para automóviles, con una válvula de control (22) para controlar la fuerza de amplificación generada por el servofreno, que presenta una carcasa de la válvula de control (18), un elemento de entrada (24), un elemento de salida (34) y una pieza de presión (38), dispuesta entre el elemento de entrada (24) y el elemento de salida (34) que actúa sobre el elemento de salida (34), que en función de un movimiento relativo entre la pieza de presión y la carcasa de la válvula de control (18) provocada por el elemento de entrada (24) se apoya de modo liberable en la carcasa de la válvula de control (18) por medio de un elemento de acoplamiento pretensado por un muelle, caracterizado porque el muelle y el elemento de acoplamiento están realizados como una pieza de acoplamiento (52) de una sola pieza que va fijada a la carcasa de la válvula de control (18).

Description

Servofreno con función de asistente de frenado de emergencia.

La presente invención se refiere a servofrenos, en particular para automóviles, conforme al preámbulo de la reivindicación 1, tal como se conocen por ejemplo por el documento WO 99/26826. Estos servofrenos están realizados por lo general como servofrenos de vacío, y sirven para facilitarle al conductor de un vehículo una fuerza auxiliar para el frenado con el fin de mantener la fuerza de accionamiento del freno que ha de aplicar el conductor en un nivel confortable. También se conocen servofrenos que trabajan por accionamiento puramente hidráulico, por lo que la presente invención no está limitada a servofrenos de vacío.

Con independencia de la forma de generación de la fuerza auxiliar, por ejemplo mediante vacío o de forma hidráulica, un servofreno lleva generalmente una válvula de control para controlar la fuerza de amplificación generada por él, es decir la medida de fuerza auxiliar, así como una carcasa de válvula de control. Dentro de la carcasa de la válvula de control se extiende al menos parcialmente un elemento de entrada mediante el cual se le comunica al servofreno el deseo de frenado del conductor. La fuerza de entrada introducida en el servofreno a través del elemento de entrada y la fuerza auxiliar generada en consecuencia por el servofreno se reúnen en un elemento de salida, y desde éste se transmiten a un cilindro principal de un sistema hidráulico de frenos del vehículo dispuesto a continuación del servofreno. Si el servofreno es un servofreno de vacío, el elemento de salida está hecho por lo general de un material elástico de goma en forma de disco, que va encerrado en una pieza terminal de la carcasa de la válvula de control, y que se comporta de modo semejante a un líquido. Entre el elemento de salida y el elemento de entrada se encuentra una pieza de presión que puede desplazarse axialmente con relación a la carcasa de la válvula de control. La fuerza de accionamiento introducida en un servofreno fluye por lo tanto a través del elemento de entrada y desde allí, eventualmente pasando por componentes intercalados tales como émbolos de válvula o similares, a la pieza de presión y continúa al elemento de salida.

Hace tiempo que se sabe que la mayoría de los conductores de automóvil no pisan el freno con suficiente fuerza en una situación de frenado de emergencia. Este comportamiento resulta especialmente inconveniente si el sistema de frenos del vehículo está equipado con un sistema antibloqueo, ya que en un sistema de frenos equipado con sistema antibloqueo solamente se puede conseguir el efecto máximo de frenado si durante el frenado cada una de las ruedas del vehículo pasa a un estado de deslizamiento controlado, es decir si cada rueda del vehículo se frena con tal intensidad que se active la regulación de deslizamiento del sistema antibloqueo. Esta situación solamente se alcanza si cada rueda del vehículo se alimenta con una presión de accionamiento hidráulica suficientemente alta, lo cual con frecuencia no sucede en la práctica.

Como solución a este problema se ha propuesto un dispositivo designado en la bibliografía técnica generalmente como "asistente de frenado". Resumiendo, este asistente de frenado se ocupa de que en una situación de frenado de emergencia, es decir cuando el elemento de entrada se desplaza muy rápidamente y a bastante distancia en el sentido de accionamiento, el servofreno suministre su fuerza auxiliar máxima. Las primeras soluciones del asistente de frenado empleaban un electroimán que después de reconocer una situación de frenado de emergencia mantenía en posición abierta la válvula de control de aire de un servofreno de vacío, con independencia de la fuerza de entrada real, de modo que en el servofreno de vacío se podía formar la máxima diferencia de presión entre una cámara de vacío y una cámara de trabajo, y con ello la fuerza auxiliar máxima posible. Para lograr este efecto sin recurrir a un electroimán costoso, otras soluciones posteriores proponían que la pieza de presión antes citada se apoyase durante una situación de frenado de emergencia en la carcasa de la válvula de control, de modo que las fuerzas de reacción hidráulicas transmitidas desde el cilindro principal nuevamente al servofreno no repercutieran en el elemento de entrada del servofreno, y por lo tanto en el pedal del freno, sino que fueran absorbidas por el servofreno. De este modo se puede conseguir, con una fuerza de entrada o fuerza de accionamiento relativamente reducida, una fuerza de salida elevada, que es lo que se desea en una situación de frenado de emergencia. Soluciones de esta clase última citada se conocen por los documentos ya mencionados WO 99/26826 y EP 0 901 950 B1.

Ahora bien, las últimas soluciones citadas son relativamente complejas en su aspecto mecánico y por lo tanto no resultan mucho más económicas que la solución electromagnética también mencionada.

La invención se basa por lo tanto en el objetivo de facilitar un servofreno con función de asistente de frenado, que sea mecánicamente más sencillo y por lo tanto más económico que las soluciones conocidas hasta la fecha.

Este objetivo se consigue según la invención partiendo del estado de la técnica descrito inicialmente, que realiza el apoyo de la pieza de presión, al apoyarse la pieza de presión de modo liberable en la carcasa de la válvula de control mediante un elemento de acoplamiento pretensado por un muelle, porque el muelle y el elemento de acoplamiento están realizados como pieza de acoplamiento en una sola pieza que va fijada a la carcasa de la válvula de control. Sin perjuicio de la función deseada se consigue de este modo una disposición mecánica de complejidad notablemente reducida, y por lo tanto una reducción perceptible de costes.

De acuerdo con una realización preferida de la invención, la pieza de acoplamiento tiene una forma esencialmente cilíndrica hueca, y rodea concéntricamente un émbolo de válvula que está en comunicación activa con el elemento de entrada y con la pieza de presión. En el émbolo de la válvula, que por lo general está directamente unido al elemento de entrada, está realizado un asiento de válvula, el denominado asiento de cierre a la atmósfera, cuya apertura provocada por el desplazamiento de la pieza de entrada en el sentido de accionamiento da lugar a que penetre presión atmosférica en la cámara de trabajo de un servofreno de vacío, y que en consecuencia se va creando una fuerza de amplificación. La disposición de una pieza de acoplamiento cilíndrica hueca alrededor de un embolo de válvula de esta clase no sólo ahorra espacio sino que también presenta ventajas funcionales.

En las formas de realización preferidas del servofreno conforme a la invención, la pieza de acoplamiento se va estrechando cónicamente en sentido hacia la pieza de presión. En esas realizaciones, la pieza de acoplamiento presenta en la zona de su estrechamiento cónico preferentemente varias lengüetas elásticas pretensadas radialmente hacia el interior. En una forma de realización tal, las lengüetas elásticas asumen no sólo la función del pretensado elástico sino también la función de acoplamiento.

En las formas de realización con una pieza de acoplamiento que presenta lengüetas elásticas pretensadas radialmente hacia el interior, los extremos libres de las lengüetas elásticas actúan preferentemente de forma deslizante sobre un casquillo de enclavamiento dispuesto desplazable sobre el émbolo de la válvula. Uno de los extremos del casquillo de enclavamiento está realizado de tal modo que se pueda apoyar en el émbolo de la válvula, mientras que el otro extremo del casquillo de enclavamiento está realizado de tal modo que se pueda apoyar en la pieza de presión. Para inmovilizar un casquillo de enclavamiento de esta clase para impedir el desplazamiento de retroceso con relación a la carcasa de la válvula de control y apoyarlo al mismo tiempo en la carcasa de la válvula de control, con lo cual la pieza de presión que se apoya en el casquillo de enclavamiento queda inmovilizada y apoyada del mismo modo, el casquillo de enclavamiento presenta preferentemente un reborde de enclavamiento detrás del cual se enclavan los extremos libres de las lengüetas elásticas al rebasar un desplazamiento predeterminado de la pieza de presión con relación a la carcasa de la válvula de control que tenga lugar en sentido hacia el elemento de salida. En una forma de realización sencilla, el reborde de enclavamiento puede estar formado, por ejemplo mediante un estrechamiento de forma escalonada del diámetro exterior del casquillo de enclavamiento. En otra forma de realización, el reborde de enclavamiento es un saliente que sobresale radialmente hacia el exterior desde la superficie periférica exterior del casquillo de enclavamiento y que está realizado preferentemente todo alrededor como reborde anular. El casquillo de enclavamiento y la pieza de presión, que aquí se han descrito como dos piezas independientes, también pueden estar unidas entre sí formando una sola pieza. Tampoco es necesario que el casquillo de enclavamiento esté dispuesto sobre el émbolo de la válvula, sino que puede ir a continuación del émbolo de la válvula, en el sentido de accionamiento, es decir estar dispuesto entre el émbolo de la válvula y la pieza de presión, y si se desea puede estar realizado formando una sola pieza con esta última. En ese caso, tampoco es necesario ya que el "casquillo de enclavamiento" sea un casquillo, sino que puede ser de un material macizo igual que la pieza de presión.

En una forma de realización preferida del servofreno conforme a la invención, un casquillo de desacoplamiento está dispuesto desplazable sobre el émbolo de la válvula, para poder volver a soltar el estado de enclavamiento antes descrito, uno de cuyos extremos, el orientado hacia la pieza de entrada, se puede apoyar sobre un pestillo transversal unido al émbolo de la válvula, y cuyo otro extremo está realizado para ponerse en contacto con la pieza de acoplamiento al efectuarse un desplazamiento de la carcasa de la válvula de control en sentido hacia la pieza de entrada con relación al casquillo de desacoplamiento, y para empujar hacia el exterior radialmente los extremos libres de las lengüetas elásticas, para soltar estas últimas de su posición de enclavamiento detrás del reborde de enclavamiento del casquillo de enclavamiento. Para poder llevar a cabo este cometido es preciso que el casquillo de desacoplamiento esté realizado suficientemente rígido, es decir que debe poder soportar sin más la pretensión elástica de la pieza de acoplamiento dirigida radialmente hacia el interior. El extremo del casquillo de desacoplamiento orientado hacia la pieza de acoplamiento tiene preferentemente forma anular si la pieza de acoplamiento tiene forma cilíndrica hueca.

En todas las formas de realización del servofreno conforme a la invención la pieza de acoplamiento es preferentemente de acero para muelles. De este modo de tiene la garantía de que por una parte la pieza de acoplamiento genera la pretensión elástica deseada, y por otra parte está en condiciones de transmitir las fuerzas de apoyo sobre la carcasa de la válvula de control, sin ser destruida ella misma.

Para anclar la pieza de acoplamiento en posición fija en la carcasa de la válvula de control, la pieza de acoplamiento está dotada preferentemente en su extremo orientado hacia la pieza de entrada de una brida que sobresale radialmente hacia el exterior, que puede encajar detrás de un saliente formado en la carcasa de la válvula de control, de modo que la pestaña quede fija en la carcasa de la válvula de control mediante un anillo elástico colocado en una ranura contigua de la carcasa de la válvula de control. Para incrementar la estabilidad de la pieza de acoplamiento respecto a una deformación provocada por las fuerzas de transmisión, un tramo de la pieza de acoplamiento que se extiende desde la pestaña que sobresale radialmente hacia el exterior en sentido hacia el extremo libre de la pieza de acoplamiento, presenta preferentemente un diámetro exterior que, salvo las tolerancias usuales, se corresponde con el diámetro interior de un orificio de la carcasa de la válvula de control en el que está dispuesto este tramo de la pieza de acoplamiento. De este modo, el tramo citado se puede apoyar contra las paredes del orificio en la carcasa de la válvula de control sin que llegue a producirse una deformación de la pieza de acoplamiento. En una realización tal no es necesario que el espesor de pared del tramo citado de la pieza de acoplamiento tenga que elegirse tan grueso como sería necesario de otro modo.

A continuación se describe con mayor detalle un ejemplo de realización de un servofreno conforme a la invención, sirviéndose de la única figura esquemática que muestra en sección longitudinal una válvula de control del servofreno conforme a la invención.

La figura muestra en sección longitudinal la parte que aquí interesa de un servofreno de vacío designado de modo general por 10, para un sistema de frenos hidráulico de un automóvil. El servofreno 10, a continuación del cual va conectado un cilindro de frenos principal, que aquí no está representado, tiene una carcasa 12 de chapa, que aquí sólo está representada en parte, dentro de la cual una pared móvil no representada separa de forma estanca entre sí una cámara de trabajo 14 y una cámara de vacío 16.

La pared móvil está firmemente unida a una carcasa de la válvula de control 18 que va guiada desplazable deslizándose dentro de un tramo final de forma tubular 20 de la carcasa del servofreno 12. La carcasa de la válvula de control 18 es parte de una válvula de control 22 que permite comunicar opcionalmente o bien la cámara de trabajo 14 con la atmósfera circundante o la cámara de vacío 16 con la cámara de trabajo 14.

Durante el funcionamiento del servofreno 10, la cámara de vacío 16 está en comunicación permanente con una fuente de vacío, por ejemplo el tramo de aspiración de un motor de combustión, para mantener en la cámara de vacío permanentemente una depresión respecto a la atmósfera circundante. En un estado inicial del servofreno 10, la cámara de trabajo 14 también es evacuada presentando esta depresión. Si ahora se acciona la válvula de control mediante la aplicación de una fuerza de entrada F sobre un elemento de entrada 24, el elemento de entrada se desplaza, así como un émbolo de válvula 28 acoplado con aquél para transmitir la fuerza al interior de la carcasa del servofreno 12, es decir hacia la izquierda en la figura. Por este motivo, un asiento de cierre a la atmósfera 28 de forma anular realizado en el émbolo de la válvula 26 se levanta de un elemento de cierre de la válvula 30 de forma anular, permitiendo de este modo que penetre presión atmosférica a través de un filtro 32 al interior de la carcasa de la válvula de control 18, y pasando por el asiento de cierre a la atmósfera 28 que ahora está abierto, pasa a la cámara de trabajo 14. En la pared móvil que separa la cámara de trabajo 14 de la cámara de vacío 16 se produce de este modo una diferencia de presión, y la fuerza resultante de ello tiende a desplazar hacia la izquierda la pared móvil y la carcasa de la válvula de control 18 unida firmemente con ella. Esta fuerza es la fuerza auxiliar o servofuerza generada por el servofreno 10. Se transmite a través de un elemento de salida 34 de caucho elástico, que va encerrado en un tramo final de la carcasa de la válvula de control 18 orientado hacia el cilindro principal, al cilindro principal, por ejemplo mediante un empujador 36 que sólo está representado parcialmente.

Entre el elemento de salida 34 de caucho elástico y el émbolo de la válvula 26 está dispuesta una pieza de presión 38 desplazable axialmente, a través de la cual se transmite sobre el elemento de salida 34 la fuerza de entrada F aplicada sobre el elemento de entrada 24. En el elemento de salida 34 se reúnen por lo tanto la fuerza de entrada F aplicada por un usuario y la fuerza auxiliar generada por el servofreno 10, que se transmiten a continuación al cilindro principal.

Cuando el usuario vuelve a soltar el freno, el émbolo de la válvula 26 retrocede hacia la derecha, tropieza contra el elemento de cierre de la válvula 30 y empuja a éste ligeramente hacia la derecha, de modo que el elemento de cierre de la válvula 30 se levanta de un asiento de junta de vacío 40 de forma anular realizado en la carcasa de la válvula de control 16, con lo cual se establece una comunicación entre la cámara de vacío 16 y la cámara de trabajo 14, efectuándose de nuevo el vacío en la cámara de trabajo 14 para volver a restablecer el estado original necesario que se precisa al comienzo de un proceso de frenado. Este funcionamiento general de un servofreno es bien conocido para los especialistas en este campo por lo que no es necesario volver a explicarlo con más detalle.

Para obtener lo que se llama una función de asistente de frenado, hay dispuestos en la válvula de control 22 otros componentes que a continuación se describirán con mayor detalle. "Función de asistente de frenado" significa aquí que el servofreno 10 le facilita a un usuario en una situación de frenado de emergencia la máxima asistencia posible de fuerza de frenado, es decir la máxima fuerza auxiliar posible, aunque el usuario no mantenga la correspondiente fuerza de entrada F o en todo caso no la mantenga durante todo el proceso de frenado. Durante un frenado normal, el émbolo de la válvula 26 se desplaza, tal como se ha descrito, con relación a la carcasa de la válvula de control 18. En un tramo final 42 del émbolo de la válvula 26 de menor diámetro, orientado hacia el elemento de salida 34, va dispuesto flotante un casquillo de enclavamiento 44 con una brida anular 45 que sobresale radialmente hacia el exterior, y que a diferencia de la forma de realización aquí representada también puede estar realizado en una misma pieza junto con la pieza de presión 38. El extremo del casquillo de enclavamiento 44 orientado hacia el elemento de entrada 24 se apoya en un escalón 46 del émbolo de la válvula 26, formado por la disminución de diámetro, de modo que al accionarse el servofreno 10 el casquillo de enclavamiento 44 es arrastrado hacia la izquierda por el émbolo de la válvula 26. El otro extremo opuesto del casquillo de enclavamiento 44 termina al ras del correspondiente extremo del émbolo de la válvula 26, y al igual que éste está en contacto con la pieza de presión 38.

Sobre la superficie periférica exterior del casquillo de enclavamiento 44 está formado un reborde de enclavamiento 48 continuo en dirección periférica, cuya función se explicará con mayor detalle más adelante.

En un orificio 50 de la carcasa de la válvula de control 18 está situada una pieza de acoplamiento 52 de acero para muelles, de forma general cilíndrica hueca. En su extremo orientado hacia el elemento de entrada 24, la pieza de acoplamiento 52 presenta una brida 54 que sobresale radialmente hacia el exterior, que encaja detrás de un saliente 56 que forma un escalón en el orificio 50. Contiguo al saliente 56 está formada en la pared del orificio 50 una ranura anular 58 en la que va colocado un anillo de sujeción 60 que sujeta la brida 54 de la pieza de acoplamiento 52 en la carcasa de la válvula de control 18.

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A continuación de la brida 54 sigue un tramo 62 de la pieza de acoplamiento 52 que se extiende en sentido hacia el elemento de salida 34, cuyo diámetro exterior se corresponde, salvo las tolerancias usuales, con el diámetro interior del orificio 50. Con este tramo 62 se puede apoyar la pieza de acoplamiento 52 en la pared del orificio 50. Hacia su extremo libre, la pieza de acoplamiento 52 se estrecha de forma cónica. La zona del estrechamiento cónico está formada por varias lengüetas elásticas 64 pretensadas radialmente hacia el interior y separadas entre sí por unas ranuras que no están representadas, cuyos extremos libres descansan sobre la superficie del reborde de enclava-
miento 48.

Sobre un tramo 66 del émbolo de la válvula 26 está dispuesto de modo desplazable axialmente un casquillo de desacoplamiento 68, que con su extremo orientado hacia el elemento de entrada, que aquí está realizado a modo de brida, se puede apoyar en una barra transversal 70 que está unida al émbolo de la válvula 26 y se puede desplazar axialmente en una ranura 71 del émbolo de la válvula 26. La barra transversal 70 sirve para fijar una posición de origen de la válvula de control 22, al apoyarse su extremo libre en la posición de origen en un tope 72 de la carcasa del servofreno 12. Esta posición de origen se designa también como posición LTF (posición Lost Travel-Free, sin recorrido muerto). Desde esta posición de origen se puede accionar el servofreno 10 sin recorrido
muerto.

Tal como ya se ha explicado, durante un frenado normal el émbolo de la válvula 26 se desplaza con relación a la carcasa de la válvula de control 18, con lo cual se abre el asiento de cierre a la atmósfera 28, arrastrando al mismo tiempo el casquillo de enclavamiento 44. Tanto el casquillo de enclavamiento 44 como el émbolo de la válvula 26 ejercen presión sobre la pieza de presión 38, que también se desplaza con relación a la carcasa de la válvula de control 18 penetrando en el elemento de salida de caucho elástico 34. Las lengüetas elásticas 64 que en el estado de origen representado en la figura asientan sobre el extremo libre de forma anular del casquillo de desacoplamiento 68, retienen de este modo el casquillo de desacoplamiento 68 y con ello también la barra transversal 70 que se aloja de modo flotante en la ranura 71. Al ir aumentando la correspondiente fuerza auxiliar en el servofreno 10, le sigue la carcasa de la válvula de control 18, y la barra transversal 70 se desprende del tope 72 en la carcasa del servofreno 12. Si el usuario del servofreno 10 no sigue aumentando la fuerza de entrada F, se establece un estado de equilibro correspondiente a la respectiva intensidad de frenado, para lo cual el asiento de cierre a la atmósfera 28 vuelve a asentar en el elemento de cierre de la válvula 30. Durante un frenado normal de esta clase, la superficie del reborde de enclavamiento 48 sólo se desplaza con un movimiento de vaivén debajo de los extremos libres de las lengüetas elásticas 64, ya que durante un frenado normal el desplazamiento relativo del casquillo de enclavamiento 44 es menor que la extensión de la superficie del reborde de enclavamiento 48 en dirección axial.

Solamente cuando el desplazamiento relativo del émbolo de la válvula 26, y por lo tanto del casquillo de enclavamiento 44, con relación a la carcasa de la válvula de control 18 es mayor y rebasa una magnitud predeterminada, tal como sucede por ejemplo en el caso de un frenado de emergencia, se desplaza la superficie del reborde de enclavamiento 48 fuera de la zona situada bajo los extremos libres de las lengüetas elásticas 64, y debido a su tensión inicial elástica dirigida radialmente hacia el interior, las lengüetas elásticas 64 empujan el casquillo de desenclavamiento 68 algo hacia atrás en sentido hacia el elemento de entrada 24, es decir hacia el lado derecho en la figura, con lo cual se desplaza también correspondientemente la barra transversal 70 en la ranura 71 en el émbolo de la válvula 26. Los extremos libres de las lengüetas elásticas 64 encajan detrás del reborde de enclavamiento 48 y de este modo acoplan el casquillo de enclavamiento 44 de modo esencialmente rígido con la carcasa de la válvula de control 18. Este acoplamiento da lugar a que ahora todas las fuerzas de reacción que proceden del sistema hidráulico de frenos ya no actúen sobre el émbolo de la válvula 26, y con ello a través del elemento de entrada 24 sobre el pedal del freno, sino que se transmiten a la carcasa de la válvula de control 18 a través de la pieza de presión 38, del casquillo de enclavamiento 44 y de la pieza de acoplamiento 52. Esto significa que todas las fuerzas de reacción del servofreno 10 son absorbidas sólo por el mismo mientras el usuario del servofreno 10 no pise con tanta fuerza sobre el elemento de entrada 24 que el émbolo de la válvula 26 llegue a asentar en la pieza de presión 38. Por este motivo se puede mantener abierto el asiento de cierre a la atmósfera 28 en este estado sin que el usuario del servofreno 10 tenga que superar unas fuerzas contrarias apreciables. Dicho de otra manera, esta situación corresponde a una modificación de la relación de transmisión de fuerzas del servofreno 10 hacia el infinito.

El desplazamiento relativo máximo posible del émbolo de la válvula 28 respecto a la carcasa de la válvula de control 18 viene fijado por la distancia axial que tiene la brida anular 45 del casquillo de enclavamiento 44 al fondo del orificio 50. Esta separación es menor que la extensión axial de la ranura 71 en el émbolo de la válvula 26.

Si un usuario del servofreno 10 quiere dar por terminada una situación de frenado de emergencia, en el curso de la cual se ha llegado a producir el acoplamiento rígido descrito de la pieza de presión 38 con la carcasa de la válvula de control 18, reducirá correspondientemente la fuerza de entrada F ejercida sobre el elemento de entrada 24, con lo cual se separa el émbolo de la válvula 26 de la pieza de presión 38, vuelve a asentarse el asiento de cierre a la atmósfera 28 en el elemento de cierre de la válvula 30 y se desplaza este último ligeramente hacia la derecha en sentido contrario al de accionamiento, con lo cual se separa el asiento de cierre de vacío 40 del elemento de cierre de la válvula 30 y se establece una comunicación entre la cámara de trabajo 14 y la cámara de vacío 16. Como consecuencia de esta comunicación se reduce la diferencia de presión aplicada a la pared móvil del servofreno 10, que no está representada, y la carcasa de la válvula de control 18 vuelve a desplazarse hacia la derecha. En cuanto la barra transversal 70 se apoya en el tope 72 ya no se puede seguir moviendo hacia la derecha el casquillo de desacoplamiento 68, de modo que al continuar la carrera de retroceso de la carcasa de la válvula de control 18, el extremo libre de forma anular del casquillo de desacoplamiento 68 tropieza desde dentro contra las lengüetas elásticas 68 y las empuja radialmente hacia el exterior. Dicho de otro modo, las superficies interiores de las lengüetas elásticas 64 montan sobre el extremo del casquillo de desacoplamiento, y al continuar el movimiento de retroceso de la carcasa de la válvula de control 18 son empujadas de modo forzado en dirección radial hacia el exterior. De este modo se abre el estado de enclavamiento, y la superficie del reborde de enclavamiento 48 vuelve a quedar situada debajo de los extremos libres de las lengüetas elásticas 64.

Claims (10)

1. Servofreno (10), en particular para automóviles, con una válvula de control (22) para controlar la fuerza de amplificación generada por el servofreno, que presenta una carcasa de la válvula de control (18), un elemento de entrada (24), un elemento de salida (34) y una pieza de presión (38), dispuesta entre el elemento de entrada (24) y el elemento de salida (34) que actúa sobre el elemento de salida (34), que en función de un movimiento relativo entre la pieza de presión y la carcasa de la válvula de control (18) provocada por el elemento de entrada (24) se apoya de modo liberable en la carcasa de la válvula de control (18) por medio de un elemento de acoplamiento pretensado por un muelle,

caracterizado porque el muelle y el elemento de acoplamiento están realizados como una pieza de acoplamiento (52) de una sola pieza que va fijada a la carcasa de la válvula de control (18).

2. Servofreno según la reivindicación 1, caracterizado porque la pieza de acoplamiento (52) tiene esencialmente forma cilíndrica hueca y rodea concéntricamente un émbolo de válvula (26) que está en comunicación activa con el elemento de entrada (24) y con la pieza de presión (38).

3. Servofreno según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la pieza de acoplamiento (52) se va estrechando cónicamente en el sentido hacia la pieza de presión (38).

4. Servofreno según la reivindicación 3, caracterizado porque la pieza de acoplamiento (52) presenta en la zona de su estrechamiento cónico varias lengüetas elásticas (64), pretensadas radialmente hacia al interior.

5. Servofreno según la reivindicación 4, caracterizado porque los extremos libres de las lengüetas elásticas (64) actúan deslizando sobre un casquillo de enclavamiento (44), dispuesto desplazable sobre el émbolo de válvula (26), uno de cuyos extremos está realizado para apoyarse en el émbolo de válvula (26), y cuyo otro extremo está realizado para apoyarse en la pieza de presión (38).

6. Servofreno según la reivindicación 5, caracterizado porque el casquillo de enclavamiento (44) presenta un reborde de enclavamiento (48), detrás del cual se enclavan los extremos libres de las lengüetas elásticas (64) al rebasar un desplazamiento predeterminado de la pieza de presión (38) con relación a la carcasa de la válvula de control (18), en sentido hacia el elemento de salida (34).

7. Servofreno según una de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque sobre el émbolo de la válvula (26) está dispuesto de modo desplazable un casquillo de desacoplamiento (68), uno de cuyos extremos orientado hacia el elemento de entrada (24) está realizado para apoyarse en una barra transversal (70) unida al émbolo de la válvula (26), y cuyo otro extremo está realizado para llegar a ponerse en contacto con la pieza de acoplamiento (52) cuando la carcasa de la válvula de control (18) se desplaza con relación al casquillo de desacoplamiento (68) en sentido hacia el elemento de entrada (24), empujando radialmente hacia el exterior los extremos libres de las lengüetas elásticas (64) para soltarlas de su posición de enclavamiento detrás del reborde de enclavamiento (48) del casquillo de enclavamiento (44).

8. Servofreno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la pieza de acoplamiento (52) es de acero para muelles.

9. Servofreno según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la pieza de acoplamiento (52) presenta en su extremo orientado hacia el elemento de entrada (24) una brida (54) que sobresale radialmente hacia el exterior, que encaja detrás de un saliente (56) realizado en la carcasa de la válvula de control (18), y que va sujeta en posición fija en la carcasa de la válvula de control (18) mediante un anillo de sujeción (60) que encaja en una ranura contigua (58) de la carcasa de la válvula de control (18).

10. Servofreno según la reivindicación 9, caracterizado porque un tramo (62) de la pieza de acoplamiento (52) cilíndrica hueca que se extiende desde la brida (54) que sobresale radialmente hacia el exterior en sentido hacia el extremo libre, presenta un diámetro exterior que, salvo las tolerancias usuales, se corresponde con el diámetro interior de un orificio (50) de la carcasa de la válvula de control (18) en el cual está situado el tramo (62) de la pieza de acoplamiento (52).