ES2305454T3 - Dispositivo para la deteccion de impactos con al menos dos detectores de presion. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo para la detección de impactos con al menos dos detectores (1, 2) de presión, pudiendo conectarse los detectores (1, 2) de presión con un procesador (5), para transmitir en cada caso al menos un valor de presión al procesador (5), estando configurado el procesador (5) de tal manera que el procesador (5) realiza mediante el al menos un valor de presión la detección de impactos, caracterizado porque el procesador (5) puede conectarse con al menos otro sistema (6 a 9) del vehículo de tal manera que el al menos un valor de presión puede transmitirse al al menos otro sistema (6 a 9) del vehículo.
Description
Dispositivo para la detección de impactos con al
menos dos detectores de presión.
La invención parte de un dispositivo para la
detección de impactos con al menos dos detectores de presión según
el concepto genérico de la reivindicación independiente.
Por la solicitud de patente alemana no publicada
previamente DE 102 101 31.0 se conoce transmitir además de valores
de presión diferencial también valores de presión absoluta.
Por el documento US 5 748 075 A1 se conoce un
dispositivo según el preámbulo de la reivindicación 1.
El dispositivo según la invención para la
detección de impactos con al menos dos detectores de presión con
las características de la reivindicación independiente tiene en
comparación con esto la ventaja de que los valores de presión de
los detectores de presión del dispositivo según la invención pueden
ponerse a disposición ahora también para otros sistemas del
vehículo. Para ello el dispositivo según la invención está conectado
con estos otros sistemas del vehículo por ejemplo a través de un
bus, para transmitir también a estos sistemas del vehículo los
valores de presión. A este respecto, los otros sistemas del vehículo
pueden usar estos valores de presión para comprobar la
plausibilidad de valores del detector propios y/o como sustitución
de un detector no presente. Por consiguiente es posible un
aprovechamiento múltiple económico de las señales de presión de los
detectores de presión para el reconocimiento de impactos. El coste
de hardware adicional es escaso, dado que en la mayoría de los
casos ya está presente una interfaz o un sistema de bus para otros
sistemas del vehículo. Esto conduce a que pueden ahorrarse
detectores de presión en los otros sistemas del vehículo. Esto
simplifica también la concepción de los sistemas electrónicos en un
vehículo.
Mediante las medidas y los perfeccionamientos
expuestos en las reivindicaciones dependientes son posibles mejoras
ventajosas del dispositivo para la detección de impactos indicado en
la reivindicación independiente.
Es especialmente ventajoso que el al menos otro
sistema del vehículo sea un sistema de inyección, una regulación de
aire acondicionado y/o una función de barómetro. También una
medición de la altitud basada en la presión puede beneficiarse del
dispositivo según la invención.
A este respecto, el valor de presión puede
transmitirse a los otros sistemas del vehículo de manera ventajosa
como valor de presión absoluta o como valor de presión
diferencial.
Los ejemplos de realización de la invención
están representados en el dibujo y se explican con más detalle en
la siguiente descripción.
Muestran
la figura 1 un diagrama de bloques del
dispositivo según la invención y
la figura 2 un diagrama de flujo del desarrollo
en el dispositivo según la invención.
Los detectores de presión se conocen de la
industria y de las aplicaciones automovilísticas. A este respecto,
según la realización, los detectores de presión transmiten valores
de presión absoluta o de presión diferencial a una unidad de
evaluación. En el automóvil se utilizan los detectores habitualmente
para el control del motor y la detección de impactos laterales o
para el disparo de un airbag.
Según la invención se propone poner a
disposición los valores de presión, que captan a cada instante los
detectores presentes para la detección de impactos o que se
suministran a la unidad de control, también a otros sistemas del
vehículo.
Por consiguiente pueden ahorrarse en
determinadas circunstancias detectores de presión o comprobarse la
plausibilidad de detectores de presión presentes en otros sistemas
del vehículo.
La figura 1 muestra como diagrama de bloques el
dispositivo según la invención. Dos detectores 1 y 2 de presión,
que se usan para la detección de impactos, se conectan a través de
líneas 3 y 4 respectivas con un procesador 5. El procesador 5
obtiene a través de una tercera entrada de datos señales de un
detector 10 de aceleración, que sirve para comprobar la
plausibilidad de las señales de detección de presión de los
detectores 1 y 2. El procesador 5 está conectado a través de una
entrada/salida de datos con un bus 11, al que están conectados
otros sistemas 6 a 9 del vehículo. A este respecto el sistema 6 del
vehículo es un sistema de inyección, el sistema 7 del vehículo una
regulación de aire acondicionado, el sistema 8 del vehículo una
función de barómetro con ordenador de a bordo y el sistema 9 del
vehículo un altímetro.
Los detectores 1 y 2 de presión están
configurados como detectores de presión micromecánicos, que sirven
en este caso para la detección de impactos laterales y por
consiguiente están dispuestos en una parte lateral del vehículo. A
este respecto la parte lateral está cerrada en su mayor parte, de
modo que los detectores 1 y 2 de presión en el caso de un impacto
lateral detectan un aumento adiabático de la presión por la
deformación de la parte lateral. Por consiguiente es posible una
detección rápida de los impactos laterales mediante los detectores
1 y 2 de presión. Por tanto, los detectores 1 y 2 de presión sirven
como detectores indirectos de la deformación.
Alternativa o adicionalmente es posible utilizar
detectores de presión también en el parachoques o en la parte
trasera, para detectar también allí un impacto a través de un
aumento adiabático de la presión. Para la detección de impactos
laterales pueden usarse más de dos detectores. Sin embargo, el uso
de al menos dos detectores posibilita que mediante la evaluación de
las señales que se transmiten a través de las líneas 3 y 4 al
procesador, se garantice una comprobación mutua de la capacidad de
funcionamiento de los detectores 1 y 2 de presión. Los detectores 1
y 2 de presión están dispuestos mediante su disposición en las
partes laterales, que son opuestas, no en línea recta con una
unidad de control. A este respecto los detectores 1 y 2 presentan
amplificadores de medición, un conversor
analógico-digital y una unidad constructiva emisora,
para transmitir los datos de presión medidos al procesador 5. En
este caso está prevista una transmisión unidireccional desde los
detectores 1 y 2 al procesador 5 en una unidad de control. A este
respecto, las líneas 3 y 4 sirven también para el suministro de
corriente de los detectores 1 y 2 de presión, transmitiendo los
detectores de presión sus datos en esta corriente continua para el
suministro de corriente mediante la modulación de las amplitudes al
procesador 5. El procesador 5 tiene entonces en cada caso para las
líneas 3 y 4 una unidad constructiva receptora, para recibir los
datos recibidos. Alternativamente es posible que la conexión entre
los detectores 1 y 2 de presión y el procesador o unidad 5 de
control sea bidireccional, o sea que la unidad 5 de control pueda
transmitir también peticiones a los detectores 1 y 2 de presión.
Además es posible que los detectores 1 y 2 de presión transmitan no
sólo sus datos de medición a la unidad 5 de control o al procesador,
sino datos ya evaluados, por ejemplo datos de presión diferencial
de los datos normalizados. Además es posible que la conexión entre
los detectores 1 y 2 de presión y la unidad 5 de control se realice
a través de un bus, o sea un bus detector. Esto posibilitaría a la
unidad 5 de control sólo la utilización de un único controlador de
bus y además sólo una única línea, a la que están conectados los
detectores 1 y 2. El detector 10 de aceleración está previsto en
este caso como detector de plausibilidad para un impacto. Es decir
sólo cuando el detector 10 de aceleración indica también un
impacto, el procesador 5 decide entonces que se ha producido un
impacto y controla medios de retención no representados en este
caso, tales como airbags y pretensores de cinturón de seguridad. Sin
embargo, si no se produce ningún impacto, la unidad 5 de control
transmite entonces los datos de presión de los dos detectores 1 y 2
a las otras unidades 6 a 9 de control. Éstas usan los datos de
presión para comprobar la plausibilidad de detectores propios o
para realizar su función con estos datos de presión. Especialmente
aquellas funciones de confort tales como la regulación 7 del aire
acondicionado, la función 8 de barómetro y el altímetro 9 pueden
prescindir de un detector de presión propio y usar los valores de
los detectores 1 y 2 de presión.
Con respecto a la mera función puede
prescindirse del detector 10 adicional usado en este caso para
comprobar la plausibilidad cuando en caso de impacto puede
tolerarse el perjuicio de la función de los sistemas
6-9 del vehículo restantes, diseñados en la mayoría
de los casos para el confort, o cuando éste es correspondientemente
poco importante.
Además es posible que la unidad 5 de control
esté conectada con los sistemas 6, 7, 8 y 9 del vehículo en cada
caso a través de dos conexiones alámbricas. También es posible en
este caso una conexión por radio u óptica.
La figura 2 explica por medio de un diagrama de
flujo el desarrollo en el procesador 5. En la etapa 100 del
procedimiento el procesador 5 recibe los datos de presión de los
detectores 1 y 2. En la etapa 101 del procedimiento el procesador 5
comprueba mediante la señal del detector 10 de aceleración, si
existe un impacto. Si tanto los datos de presión como los datos de
aceleración indican que se ha producido un impacto lateral, entonces
se pasa a la etapa 102 del procedimiento y se disparan medios de
retención de manera correspondiente a la gravedad del impacto. Sin
embargo, si no se reconoció ningún impacto en la etapa 101 del
procedimiento, lo cual es el caso normal, entonces se pasa a la
etapa 103 del procedimiento y los datos de presión de los detectores
1 y 2 se transmiten a los componentes 6 a 9 del vehículo. En la
etapa 104 del procedimiento, los sistemas 6 a 9 del vehículo
realizan entonces su función con los datos de presión. Por
consiguiente es posible de manera ventajosa que los sistemas 6 a 9
del vehículo realicen comprobaciones de la plausibilidad de sus
propios valores de medición o que usen directamente estos valores
de presión para sus propias funciones.
Claims (5)
1. Dispositivo para la detección de impactos con
al menos dos detectores (1, 2) de presión, pudiendo conectarse los
detectores (1, 2) de presión con un procesador (5), para transmitir
en cada caso al menos un valor de presión al procesador (5),
estando configurado el procesador (5) de tal manera que el
procesador (5) realiza mediante el al menos un valor de presión la
detección de impactos, caracterizado porque el procesador (5)
puede conectarse con al menos otro sistema (6 a 9) del vehículo de
tal manera que el al menos un valor de presión puede transmitirse
al al menos otro sistema (6 a 9) del vehículo.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque el al menos otro sistema (6 a 9) del
vehículo es un sistema (6) de inyección, una regulación (7) de aire
acondicionado y/o una función (8) de barómetro y/o una función (9)
de medición de la altitud.
3. Dispositivo según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque el al menos otro sistema (6 a 9) del
vehículo está configurado de tal manera que el al menos un valor de
presión puede usarse para comprobar la plausibilidad.
4. Dispositivo según la reivindicación 1 o 2,
caracterizado porque el al menos otro sistema (6 a 9) del
vehículo está configurado de tal manera que controla su función
dependiendo del al menos un valor de presión.
5. Dispositivo según una de las reivindicaciones
anteriores, caracterizado porque el al menos un valor de
presión es un valor de presión absoluta o un valor de presión
diferencial.
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