ES2305169T3 - Motor fuera borda. - Google Patents
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Abstract
Motor fuera borda con un soporte oscilante (33) para soportar el motor fuera borda en un casco (1), una unidad propulsora (6), un motor (9) dispuesto en una parte superior de dicha unidad propulsora (6), y una hélice (25) dispuesto en una parte trasera inferior de dicha unidad propulsora (6) y movido por dicho motor (9), dicha unidad propulsora (6) es rotativa con respecto a dicho soporte oscilante (33) y se ha previsto un mecanismo basculante hacia arriba (X) para bascular hacia arriba dicha unidad propulsora (6), donde se ha previsto un mecanismo de mantenimiento de basculamiento hacia arriba (Y) para mantener dicha unidad propulsora (6) en un estado basculado hacia arriba cuando dicho motor (9) está orientado hacia arriba, donde dicho mecanismo de mantenimiento de basculamiento (Y) incluye una palanca de tope (401) soportada rotativamente y adaptada para mantenerse en enganche con un elemento lateral de casco en una posición que sea capaz de mantener dicha unidad propulsora (6), y medios de empuje (403) para empujar dicha palanca de tope (401) en una dirección para enganchar con dicho elemento lateral de casco, caracterizado por un rebaje (6C10) formado en dicha unidad propulsora (6), una palanca de sujeción (400) soportada rotativamente por dicho soporte oscilante (33) y adaptada para mantenerse en enganche con dicho rebaje (6C10) formado en dicha unidad propulsora dicha palanca de tope (401) se soporta rotativamente por dicho soporte oscilante (33), y se ha previsto una biela (402) para conectar dicha palanca de sujeción (400) y dicha palanca de tope (401). donde dicha palanca de sujeción (400) se puede enganchar con dicho rebaje (6C10) de dicha unidad propulsora (6) solamente cuando dicha unidad propulsora (6) se bascula hacia arriba en una de las posiciones hacia delante o hacia atrás, y donde, cuando dicha palanca de tope (401) es movida y se pone en enganche con dicho elemento lateral de casco, pudiendo enganchar dicha palanca de sujeción (400) en dicho rebaje (6C10), dicha palanca de sujeción (400) es empujada por dicha biela (402) y enganchada con dicho rebaje (6C10) y dicha unidad propulsora (6) se mantiene en un estado basculado hacia arriba.
Description
Motor fuera borda.
Esta invención se refiere a un motor fuera borda
según el preámbulo de la reivindicación independiente 1. Tal motor
fuera borda se puede ver en el documento de la técnica anterior EP 1
116 650 A2. Dicho documento describe un motor fuera borda que tiene
un cuerpo de motor fuera borda y un elemento de soporte para
soportar dicho motor fuera borda en un casco. Dicho elemento de
soporte se ha previsto para soportar dicho motor fuera borda
rotativo alrededor de un eje oscilante y basculable alrededor de un
eje basculante entre una posición de marcha y una posición
basculada hacia arriba. Se ha dispuesto unos medios de bloqueo de
basculamiento entre dicho cuerpo de motor fuera borda y dicho
elemento de soporte para soportar dicho cuerpo de motor fuera borda
en la posición basculada hacia arriba y evitar la rotación de dicho
cuerpo de motor fuera borda alrededor del eje oscilante cuando
dichos medios de bloqueo de basculamiento están en una posición de
bloqueo.
Un motor fuera borda, por ejemplo, incluye una
unidad propulsora soportada por un casco mediante un soporte
oscilante, un motor de cuatro tiempos dispuesto en una parte
superior de la unidad propulsora para mover una hélice dispuesta en
una parte trasera inferior de la unidad propulsora mediante un eje
de accionamiento y un eje de
hélice.
hélice.
El motor está dispuesto en una parte superior de
la unidad propulsora, y una hélice está dispuesta en una parte
trasera inferior de la unidad propulsora y es movida por el motor
mediante un eje de accionamiento y un eje de hélice.
En la unidad propulsora, el motor está dispuesto
de modo que el eje del cilindro se extienda en la dirección
longitudinal del casco. Algunas unidades propulsoras se pueden girar
180º con respecto al soporte oscilante de modo que el barco se
pueda desplazar hacia delante y hacia atrás sin cambiar la dirección
rotacional de la hélice.
En tal unidad propulsora que se puede girar 180º
con respecto al soporte oscilante para cambiar entre sus posiciones
hacia delante y hacia atrás, cuando la unidad propulsora se mantiene
en un estado basculado hacia arriba con la culata del motor
orientada hacia abajo mientras el barco está amarrado o análogos,
aceite para lubricar el motor puede fluir hacia la culata del motor
y escapar de él.
Además, en tal unidad propulsora que se puede
girar 180º entre posiciones hacia delante y hacia atrás con
respecto a un soporte oscilante, incluso aunque la unidad propulsora
esté diseñada de modo que el agua piloto del motor sea descargada
por su lado trasero cuando la unidad propulsora esté en la posición
avanzada, el agua piloto es descargada por el lado del casco cuando
la unidad propulsora está en la posición hacia atrás y puede entrar
en el casco.
En un motor fuera borda, el motor está dispuesto
en un carenado de la unidad propulsora para generar una fuerza
motriz propulsora y un eje de accionamiento dispuesto en cárteres
superior e inferior de la unidad propulsora para transmitir la
fuerza de accionamiento del motor a una hélice.
En dicho motor fuera borda pequeño, el eje de
accionamiento se introduce a través del cárter superior por abajo y
se monta en el cigüeñal del motor. Sin embargo, es difícil
enchavetar un extremo del eje de accionamiento en un agujero del
cigüeñal.
La unidad propulsora de un motor fuera borda
tiene un cárter en el que una varilla de cambio que tiene porciones
superior e inferior conectables una con otra, está dispuesta para
realizar una operación de cambio, y la varilla de cambio es operada
por la operación de una palanca operativa de cambio para realizar la
operación de cambio de la hélice.
Las porciones superior e inferior de la varilla
de cambio para realizar la operación de cambio están dispuestas de
forma conectable. Al montar la unidad propulsora, las porciones
superior e inferior de la varilla de cambio se deben conectar con
un elemento de conexión. Sin embargo, la operación de conexión se
debe realizar introduciendo una mano o una herramienta en el cárter
de la unidad propulsora a través de un agujero formado en él. Así,
la mano o la herramienta cierra el agujero u oscurece el interior
del cárter, originando problemas tales como pobre manejabilidad.
La unidad propulsora de un motor fuera borda se
soporta por un casco mediante un soporte oscilante y es rotativa
con respecto al soporte oscilante y por ello dirigible. En algunas
unidades propulsoras, un casquillo está interpuesto entre una parte
de soporte del soporte oscilante. Un elemento de rozamiento es
empujado contra la sección de pivote de la unidad propulsora a
través de un agujero de rozamiento del casquillo para realizar
rozamiento, y se suministra grasa a la sección de pivote a través de
un agujero de grasa del casquillo.
En un motor fuera borda pequeño, una unidad
propulsora se puede girar 360º, pero es difícil proporcionar
suficiente lubricación con grasa a su sección de pivote.
El elemento de rozamiento es empujado por detrás
con un perno para proporcionar carga de rozamiento. Sin embargo, la
dirección de presión está fuera del eje de la sección de pivote, de
modo que el elemento de rozamiento no puede realizar una función de
rozamiento suficiente.
Un objetivo de la presente invención es
proporcionar un motor fuera borda como se ha indicado anteriormente
que se puede manejar fácilmente.
Según la presente invención dicho objetivo se
logra con un motor fuera borda que tiene las características de la
reivindicación independiente 1.
Una ventaja de esta invención es proporcionar un
motor fuera borda que puede evitar que escape aceite de la culata
del motor cuando su unidad propulsora se mantiene en un estado
basculado hacia arriba mientras el barco está amarrado o
análogos.
Según una realización, dicho mecanismo de
mantenimiento de basculamiento se ha previsto para mantener dicha
unidad propulsora en el estado basculado hacia arriba cuando dicha
unidad propulsora se bascula y dicho motor está orientado hacia
arriba, y se ha previsto para no mantener dicha unidad propulsora en
el estado basculado hacia arriba cuando dicha unidad propulsora se
bascula y dicho motor está orientado en cualquier dirección distinta
de hacia arriba y permite que dicha unidad propulsora bascule hacia
abajo.
Según una realización preferida, dicho motor es
un motor de cuatro tiempos que tiene un cuerpo de cilindro y una
culata de cilindro, donde el mecanismo de mantenimiento de
basculamiento se ha previsto para sujetar dicha unidad propulsora
en un estado basculado hacia arriba en el que dicha culata de
cilindro del motor está orientada hacia arriba.
Según una realización preferida, dicha unidad
propulsora es rotativa con respecto a dicho soporte oscilante en
una posición avanzada o una posición hacia atrás, donde dicho motor
se puede disponer de tal manera que un eje de un cilindro del motor
se extienda en una dirección longitudinal de dicho casco y el
mecanismo de mantenimiento de basculamiento se ha previsto para
sujetar dicha unidad propulsora en un estado basculado hacia arriba
en el que dicho eje de dicho cilindro está orientado hacia
arriba.
Según una realización preferida, dicha unidad
propulsora está provista de un orificio de descarga de agua para
descargar agua piloto para dicho motor, y se ha previsto un elemento
de canaleta para recibir agua piloto que baja por dicho orificio de
descarga de agua y para guiar dicha agua piloto fuera de dicho
casco, dicho elemento de canaleta está dispuesto en dicho soporte
oscilante debajo de un lugar que dicho orificio de descarga forma
cuando dicha unidad propulsora está girada.
Una ventaja de esta invención es proporcionar un
motor fuera borda que es capaz de evitar que entre agua piloto en el
casco.
Según una realización preferida, dicho elemento
de canaleta se hace de un material elástico.
Según una realización preferida, dicho elemento
de canaleta tiene una pared ascendente que tiene una parte superior
que cuelga hacia dicha unidad propulsora.
Según una realización preferida, dicho soporte
oscilante y dicho elemento de canaleta están enganchados uno con
otro con sus salientes y agujeros encajados.
Según una realización preferida, dicha hélice es
movida por dicho motor (9) mediante un eje de accionamiento y un eje
de hélice.
A continuación, la presente invención se ilustra
y explica por medio de realizaciones preferidas en unión con los
dibujos acompañantes. En los dibujos:
La figura 1 es una vista lateral de un motor
fuera borda según una realización.
La figura 2 es una vista frontal del motor fuera
borda.
La figura 3 es una vista en planta del motor
fuera borda.
La figura 4 es una vista en sección vertical
transversal de una parte de cárter del motor fuera borda según dicha
realización.
La figura 5 es una vista frontal de la parte de
cárter del motor fuera borda.
La figura 6 es una vista ampliada de la parte de
conexión de porciones superior e inferior de una varilla de
cambio.
La figura 7 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea VII-VII de la figura
6.
La figura 8 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea VII-VII de la figura
6, con elementos de tapa quitados.
La figura 9 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea V-V en las figuras
4.
La figura 10 es una vista lateral de una primera
mitad de casquillo.
La figura 11 es una vista en planta de la
primera mitad de casquillo.
La figura 12 es una vista en sección
transversal, tomada a lo largo de la línea X-X en la
figura 10.
La figura 13 es una vista lateral de la primera
mitad de casquillo, ilustrando sus ranuras de grasa en espiral.
La figura 14 es una vista lateral de una segunda
mitad de casquillo.
La figura 15 es una vista en planta de la
segunda mitad de casquillo.
La figura 16 es una vista lateral de la segunda
mitad de casquillo, ilustrando sus ranuras de grasa en espiral.
La figura 17 es una vista en sección
transversal, tomada a lo largo de la línea XV-XV en
la figura 16.
La figura 18 es una vista en sección transversal
de una parte de motor del motor fuera borda.
La figura 19 es una vista en planta de la parte
de motor del motor fuera borda.
La figura 20 es una vista en planta del motor
fuera borda con su depósito de carburante quitado.
La figura 21 es una vista lateral del motor del
motor fuera borda.
La figura 22 es una vista posterior del motor
del motor fuera borda.
La figura 23 es una vista en sección transversal
de una parte de soporte oscilante en una posición avanzada.
La figura 24 es una vista en sección transversal
de la parte de soporte oscilante en la posición hacia atrás.
La figura 25 es una vista en planta de una parte
de cárter superior de una unidad propulsora en la posición
avanzada.
La figura 26 es una vista en planta de una parte
superior de cárter de una unidad propulsora.
La figura 27 es una vista en planta de una parte
del soporte oscilante.
La figura 28 es una vista en planta del soporte
oscilante con un elemento de canaleta enganchado con él.
La figura 29 es una vista en planta del elemento
de canaleta.
La figura 30 es una vista lateral del elemento
de canaleta.
La figura 31 es una vista inferior del elemento
de canaleta.
La figura 32 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea XIV-XIV de la figura
29.
La figura 33 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea XV-XV de la figura
29.
La figura 34 es una vista que ilustra la unidad
propulsora basculada hacia arriba en la posición avanzada.
La figura 35 es una vista ampliada que ilustra
la unidad propulsora basculada hacia arriba en la posición
avanzada.
La figura 36 es una vista que ilustra la unidad
propulsora basculada hacia arriba en la posición hacia atrás.
La figura 37 es una vista ampliada que ilustra
la unidad propulsora basculada hacia arriba en la posición hacia
atrás.
La figura 38 es una vista que ilustra un caso
donde la unidad propulsora se mantiene en el estado basculado hacia
arriba.
La figura 39 es una vista que ilustra un caso
donde la unidad propulsora no puede mantenerse en un estado
basculado hacia arriba.
La figura 40 es una vista que ilustra un caso
donde la unidad propulsora no puede mantenerse en un estado
basculado hacia arriba.
La figura 41 es una vista en sección vertical
transversal de una porción de cárter del motor fuera borda según
otra realización.
La figura 42 es una vista ampliada en sección
transversal de una parte de guía.
La figura 43 es una vista en planta del motor
fuera borda con el motor quitado.
La figura 44 es una vista en sección transversal
de una parte superior de un cárter superior según dicha
realización.
Y la figura 45 es una vista en planta de la
parte superior del cárter superior.
Como se puede ver en la figura 1, un casco 1 de
un barco tiene una placa de espejo 1a que forma su popa, y un
soporte de fijación 3 de un motor fuera borda 2 que sujeta la placa
de espejo 1a por arriba, está fijado a ella con elementos de
fijación 4. Un soporte oscilante 33 está unido al soporte de
fijación 3 mediante un eje basculante 5 de modo que una unidad
propulsora 6 se pueda bascular hacia arriba alrededor del eje
basculante 5.
La unidad propulsora 6 tiene un carenado
superior 6A, un carenado inferior 6B, un cárter superior 6C y un
cárter inferior 6D. Un motor 9, etc, están alojados en un espacio
definido por los carenados superior e inferior 6A y 6B. Un botón de
estárter 10 y una palanca de dispositivo de arranque 11 sobresalen
del lado delantero del carenado superior 6A y un tapón o tapa de
carburante 12 sobresale de su parte superior. El carenado superior
6A tiene un par de entradas de aire derecha e izquierda 34 en su
parte superior, y se introduce aire a través de las entradas de
aire 34 al espacio definido por los carenados superior e inferior 6A
y 6B y posteriormente es aspirado al motor 9.
Una palanca de soporte 13 está dispuesta en una
parte superior trasera del cárter superior 6C, y un manillar de
dirección en forma de barra 7 sobresale hacia delante del lado
izquierdo del carenado inferior 6B. Girando la unidad propulsora 6
180º con la palanca de soporte 13 o el manillar de dirección 7, la
dirección de marcha del barco se puede cambiar de hacia delante a
hacia atrás, o de hacia atrás a hacia delante. Una palanca de
cambio 8 para enganchar y desenganchar un embrague de garras
descrito a continuación está unida al lado derecho del carenado
inferior 6B.
Como se puede ver en la figura 4, un eje de
accionamiento 15 movido por el motor 9 se extiende casi
verticalmente hacia abajo a través de los cárteres superior e
inferior 6C y 6D, que están montados conjuntamente por pernos de
fijación 16.
El eje de accionamiento 15 tiene un extremo
inferior en el que se fija un engranaje cónico de diámetro pequeño
17. El engranaje cónico 17 está en enganche de engrane con un
engranaje cónico de gran diámetro 18. El engranaje cónico 18 está
articulado rotativamente en el cárter inferior 6D mediante un
soporte 19 para reducir la velocidad de rotación del eje de
accionamiento 15.
El cárter inferior 6D tiene una parte de extremo
trasero a la que un alojamiento de hélice 20 está fijado por una
pluralidad de pernos 21. Un eje de hélice 22 se extiende
longitudinalmente a través del alojamiento de hélice 20 y se
soporta rotativamente en su porción media por el alojamiento de
hélice 20 mediante un cojinete 23.
El eje de hélice 22 tiene un extremo trasero en
el que un saliente 25a de una hélice 25 está montado y fijado
integralmente por una tuerca 26. El saliente 25a está integrado con
un aro 27 con un amortiguador de caucho 28 interpuesto entremedio.
El aro 27 está enchavetado en el extremo trasero del eje de hélice
22, de modo que la hélice 25 se gire integralmente con él.
Encima de la hélice 25, una chapa de cavitación
30 está fijada al cárter inferior 6D por un perno 31 en una
posición cerca de la periferia exterior de la hélice 25. Se ha
formado un paso de escape 32 en los cárteres superior e inferior 6C
y 6D, y se ha formado una salida 32a del paso de escape 32 en la
parte delantera inferior de la chapa de cavitación 30.
El eje de hélice 22 tiene un extremo delantero
en el que un embrague de garras 40 está montado para movimiento en
la dirección de su eje. El embrague de garras 40 es empujado a
contacto constante con un pasador de cambio 42 por un muelle 41. El
pasador de cambio 42 es cambiado por una varilla de cambio 50. La
varilla de cambio 50 incluye una porción superior 50a y una porción
inferior 50b que pueden estar conectadas por medios de conexión
60.
Cuando se desplaza la palanca de cambio 8 (véase
la figura 2), la varilla de cambio 50 sube y baja alrededor de un
eje de cambio 55 mediante una articulación 56 (véase la figura 23),
y cuando una porción operativa 50b1 de la porción inferior 50b
presiona el pasador de cambio 42 (posición neutra), un saliente de
embrague 40a del embrague de garras 40 se libera del enganche con
un rebaje de embrague 18a del engranaje cónico 18, parando la
rotación del eje de hélice 22 (véase la figura 4).
Cuando la porción operativa 50b1 libera el
pasador de cambio 42 (posición de enganche), el embrague de garras
40 es empujado por el muelle 41 y el saliente de embrague 40a del
embrague de garras 40 se pone en enganche con un rebaje de embrague
18a del engranaje cónico 18, girando el eje de hélice 22
conjuntamente con él.
Una bola 58 empujada por un muelle 57 se recibe
en un rebaje 6C4 formado en el cárter superior 6C como se puede ver
en las figuras 25 y 26. Cuando la palanca de cambio 8 se desplaza a
la posición neutra o la posición de enganche, la bola 58 se pone en
contacto de presión con un rebaje 8a de la palanca de cambio 8 para
proporcionar una sensación de clic.
En las figuras 6 a 8 se representan los medios
de conexión 60. Los medios de conexión 60 para conectar la porción
superior 50a y la porción inferior 50b de la varilla de cambio 50
incluyen un par de chapas de fijación 61 y 62 y un perno de
fijación 63. Las chapas de fijación pareadas 61 y 62 tienen rebajes
de enganche 61a y 61b, y 62a y 62b, respectivamente, en sus
superficies opuestas. En primer lugar, las chapas de fijación
pareadas 61 y 62 están fijadas ligeramente
con el perno de fijación 63 y montadas en la porción superior 50a de la varilla de cambio 50 con una arandela 64.
con el perno de fijación 63 y montadas en la porción superior 50a de la varilla de cambio 50 con una arandela 64.
La porción inferior 50b de la varilla de cambio
50 se pone entre los rebajes de enganche 61b y 62b de las chapas de
fijación pareadas 61 y 62, respectivamente, con las chapas de
fijación pareadas 61 y 62 ligeramente fijadas a la porción superior
50a. Entonces, la porción superior 50a y la porción inferior 50b
están colocadas en posición, y las chapas de fijación pareadas 61 y
62 están fijadas herméticamente con el perno de fijación 63.
Como se puede observar en las figuras 5, 7 y 8,
el cárter 6C tiene un par de agujeros de trabajo derecho e
izquierdo 70a y 70b en sus dos lados en posiciones correspondientes
a la parte de conexión de la porción superior 50a y la porción
inferior 50b de la varilla de cambio 50.
El cárter superior 6C de la unidad propulsora 6,
a través del que se extiende el eje de accionamiento 15, tiene una
parte superior 6C1 que tiene una sección transversal circular y una
parte inferior 6C2 que tiene una sección transversal en forma de
ala, alargada en la dirección longitudinal del barco. Los agujeros
de trabajo 70a y 70b están formados hacia la parte delantera de la
parte que tiene la sección transversal en forma de ala.
Los agujeros de trabajo 70a y 70b se pueden
cerrar por elementos de tapa 71 y 72, respectivamente. Los elementos
de tapa 71 y 72 se hacen de un material de caucho y los agujeros de
trabajo 70a y 70b se sellan con los elementos de tapa 71 y 72,
respectivamente.
Como se ha descrito anteriormente, el cárter
superior 6C tiene los agujeros de trabajo derecho e izquierdo
pareados 70a y 70b en sus dos lados en posiciones correspondientes a
la parte de conexión de las porciones superior e inferior 50a y 50b
de la varilla de cambio 50, y esta parte del cárter superior 6C
tiene una sección transversal en forma de ala alargada en la
dirección longitudinal y así tiene un espacio grande dentro. Así,
es posible introducir los dedos a través de uno de los agujeros de
trabajo 70a y 70b para mantener las chapas de fijación pareadas 61
y 62 y una herramienta a través de la otra para fijar el perno de
fijación 63. Por lo tanto, la parte superior 50a y la parte
inferior 50b de la varilla de cambio 50 se pueden conectar
fácilmente.
Los agujeros de trabajo 70a y 70b están
dispuestos en lados opuestos de las porciones superior e inferior
50a y 50b de la varilla de cambio 50, de modo que el trabajo pueda
ser realizado por ambos lados. Los agujeros de trabajo iluminan el
interior del cárter y así facilitan el trabajo de conectar las
porciones superior e inferior 50a y 50b de la varilla de cambio 50.
Los agujeros de trabajo 70a y 70b, que se pueden cerrar con los
elementos de tapa 71 y 72 después del trabajo, se pueden cerrar
fácil y fijamente y no deterioran el aspecto del cárter superior
6C.
Los agujeros de trabajo 70a y 70b se han
dispuesto hacia la parte delantera de la porción del cárter superior
6C que tiene una sección transversal en forma de ala, de modo que
los agujeros de trabajo 70a y 70b están próximos uno a otro y cerca
de la parte de conexión de las porciones superior e inferior 50a y
50b de la varilla de cambio 50. Esto facilita la operación de
conexión a través de los agujeros de trabajo 70a y 70b.
Como se puede observar en la figura 4, el eje de
accionamiento 15, que está dispuesto en la parte trasera de la
varilla de cambio 50, tiene una parte superior soportada por un
cárter 105 del motor 9 mediante un soporte 80 y conectada a un
cigüeñal 100 del motor 9 para rotación con él y una parte inferior
soportada por el cárter inferior 6D mediante un soporte 81. Una
bomba de agua 82 es movida por el eje de accionamiento 15 y el agua
es aspirada a un paso de agua 84 a través de un agujero de agua 83
formado en el cárter inferior 6D. El agua descargada de la bomba de
agua 82 es suministrada a través de un paso de agua 85 y un tubo de
agua 86 a un paso de agua 87 formado entre el cárter superior 6C y
el cárter 105, posteriormente alimentada a cada parte del motor 9
para enfriar el motor 9. El tubo de agua 86 está dispuesto en la
parte trasera del eje de accionamiento 15, a saber en el lado
opuesto de la varilla de cambio 50 con respecto al eje de
accionamiento 15, de modo que el tubo de agua 86 no interfiera con
el trabajo de conectar las porciones superior e inferior 50a y 50b
de la varilla de cambio 50, haciendo el trabajo más fácil. El paso
de agua 87 incluye una ranura 6C3 formada en una superficie de
unión de la parte superior 6C1 del cárter superior 6C y una ranura
105a1 formada en una superficie de unión de una parte inferior 105a
del cárter 105 (véase la figura 23).
El agua piloto excedente es descargada al
exterior del paso de agua 87 a través de un orificio de descarga de
agua 88 formado en la parte superior 6C1 del cárter superior 6C.
El cárter superior 6C de la unidad propulsora 6
se soporta rotativamente por una parte de soporte 33a del soporte
oscilante 33, de modo que la unidad propulsora 6 se pueda girar 180º
entre posiciones hacia delante y hacia atrás con respecto al
soporte oscilante 33 con la palanca de soporte 13. La figura 23
ilustra la unidad propulsora 6 en la posición avanzada y la figura
24 ilustra la unidad propulsora 6 en la posición hacia atrás.
El soporte oscilante 33 está provisto de un
elemento de canaleta formado por separado 89 para recibir agua
piloto que baja por el orificio de descarga de agua 88 y guiar el
agua piloto al exterior del casco 1. El elemento de canaleta 89
está situado debajo y en el lado del casco 1 desde un lugar que el
orificio de descarga de agua 88 forma cuando se gira la unidad
propulsora 6, y está montado y fijado al soporte oscilante 33.
El soporte oscilante 33 tiene un nervio de
montaje 33b. Un par de agujeros 33c están formados al lado del
nervio de montaje 33b, y se ha formado un agujero central 33d entre
los agujeros pareados 33c (véase la figura 27).
Como se puede observar en las figuras 24 a 26,
el elemento de canaleta 89, que se hace de un material elástico tal
como caucho y tiene una forma arqueada correspondiente al lugar del
orificio de descarga de agua 88, tiene una pared ascendente 89a. La
pared ascendente 89a tiene una parte superior que tiene un lado de
unidad propulsora colgando 89b y un lado de casco 89c que tiene una
ranura de colocación. El elemento de canaleta 89 tiene un par de
salientes 89d teniendo cada uno una porción de gran diámetro 89d1.
Entre los salientes pareados 89d se ha formado un saliente central
89e que tiene una hendidura 89e1 (véase la figura 30).
El elemento de canaleta 89 se monta en el
soporte oscilante 33 insertando los salientes pareados 89d en los
agujeros pareados 33c, respectivamente, y el saliente central 89e en
el agujero central 33d. En este estado montado, los salientes
pareados 89d del elemento de canaleta 89 se montan herméticamente
dentro de los agujeros 33c debido a las porciones de gran diámetro
89d1. La hendidura 89e1 facilita la introducción del saliente
central 89e y se abre después de la introducción para hacer que el
saliente central 89e ajuste herméticamente en el agujero central
33d. Así, el elemento de canaleta 89 se puede montar en el soporte
oscilante 33 fácil y fijamente.
Como se ha descrito anteriormente, el cárter
superior 6C de la unidad propulsora 6 se soporta rotativamente por
la parte de soporte 33a del soporte oscilante 33, de modo que la
unidad propulsora 6 se pueda girar 180º entre las posiciones hacia
delante y hacia atrás con respecto al soporte oscilante 33 con la
palanca de soporte 13. Cuando el barco avanza hacia delante, el
orificio de descarga de agua 88 está situado en el lado trasero y
el agua piloto es descargada del lado trasero de la unidad
propulsora 6. Cuando la unidad propulsora 6 se gira 180º para que
el barco pueda ir hacia atrás, el orificio de descarga de agua 88
está situado en el lado delantero, a saber el lado de casco. Sin
embargo, el agua piloto cae por el orificio de descarga de agua 88
sobre el elemento de canaleta 89 y es guiada por ello fuera del
casco 1. Así, se evita que el agua piloto entre en el casco 1.
El elemento de canaleta 89 se hace de un
material elástico, de modo que los bordes del elemento de canaleta
89 se deformen elásticamente y así no se dañen ni siquiera cuando
interfieran con otras partes tal como el soporte de fijación 3, por
ejemplo, al bascular hacia arriba o hacia abajo la unidad propulsora
6. Además, el elemento de canaleta 89, que tiene la pared
ascendente 89a que tiene una parte superior que cuelga hacia la
unidad propulsora 6, bloquea el agua piloto que baja por el orificio
de descarga de agua 88 y así puede evitar con mayor seguridad que el
agua piloto salpique o fluya al casco 1.
En esta realización, la unidad propulsora 6
puede girar con respecto al soporte oscilante y se puede dirigir
con un manillar de dirección 7 (véase las figuras 1 y 3). Como se
representa en la figura 9, una primera mitad de casquillo 75 y una
segunda mitad de casquillo 76 están interpuestas entre la parte de
soporte 33a del soporte oscilante 33 y una sección de pivote 6C11 de
la unidad propulsora 6.
Como se representa en las figuras 10 a 13, la
primera mitad de casquillo 75 incluye una porción de casquillo 75a
que tiene una sección transversal semicircular y nervios 75b y 75c
formados en las partes superior e inferior de la porción de
casquillo 75a, respectivamente. La porción de casquillo 75a tiene un
agujero de rozamiento 75d y un par de nervios antideslizamiento 75e
formados en ambos lados circunferenciales del agujero de rozamiento
75d. Un par de ranuras de grasa en espiral 75f están formadas
cruzadas en la superficie de la porción de casquillo 75a en el lado
de la sección de pivote 6C11. El agujero de rozamiento 75d se ha
formado en una posición separada de las ranuras de grasa en espiral
75f.
Como se representa en las figuras 14 a 17, la
segunda mitad de casquillo 76 incluye una porción de casquillo 76a
que tiene una sección transversal semicircular y nervios 76b y 76c
formados en la parte superior e inferior de la porción de casquillo
76a, respectivamente. La porción de casquillo 76a tiene un agujero
de grasa 76d. Se ha formado un par de ranuras de grasa en espiral
76f cruzadas en la superficie de la porción de casquillo 75a en el
lado de la sección de pivote 6C11. El agujero de grasa 76d se ha
formado en una posición correspondiente a las ranuras de grasa en
espiral 76f.
Como se representa en la figura 9, la primera
mitad de casquillo 75 y la segunda mitad de casquillo 76 están
dispuestas una enfrente de otra. Un elemento de rozamiento 77 está
dispuesto en el agujero de rozamiento 75d de la primera mitad de
casquillo 75. El elemento de rozamiento 77 incluye una pieza de
caucho 77a y un elemento de chapa 77b. El elemento de chapa 77b del
elemento de rozamiento 77 es presionado por un elemento de presión
de rozamiento 78 roscado a través de la parte de soporte 33a del
soporte oscilante 33, de modo que el caucho 77a sea presionado
contra la sección de pivote 6C11 de la unidad propulsora 6 para
producir rozamiento.
El elemento de presión de rozamiento 78 tiene
una porción roscada 78a en un extremo enroscado a una porción de
recepción 33a1 de la parte de soporte 33a y empujado por un muelle
78A para que no gire por sí mismo. El elemento de presión de
rozamiento 78 puede ejercer una fuerza de presión hacia el eje de la
sección de pivote 6C11 y está situado en una posición enfrente de
una empuñadura 7a (véase la figura 3) del manillar de dirección 7
con respecto al centro del motor fuera borda L.
Una cubierta 79 está unida a la sección de
pivote 6C11 por un perno 79A, y el elemento de presión de rozamiento
78 tiene una cabeza que sobresale hacia fuera de un agujero 79a
formado en la cubierta 79. Girando el elemento de presión de
rozamiento 78 desde fuera, la fuerza de presión del elemento de
rozamiento 76 se puede regular para realizar un rozamiento
adecuado.
Como se ha descrito anteriormente, el elemento
de presión de rozamiento 78 que presiona el elemento de rozamiento
77 hacia el eje de la sección de pivote 6C11 puede realizar una
función de rozamiento. Cuando la unidad propulsora 6 se gira
sujetando la empuñadura 7a del manillar de dirección 7 con una mano,
el elemento de presión de rozamiento 78 se puede aproximar más al
casco 1 y accionar fácilmente con la otra mano con alta
operabilidad.
Una boquilla de grasa 98 está enroscada en una
porción de montaje 33a2 de la parte de soporte 33a que está situada
en una posición correspondiente al agujero de grasa 76d de la
segunda mitad de casquillo 76. Grasa suministrada desde la boquilla
de grasa 98 fluye a lo largo de las ranuras de grasa en espiral 76f
de la segunda mitad de casquillo 76 y posteriormente a lo largo de
las ranuras de grasa en espiral 75f de la primera mitad de casquillo
75, y llega a todas las partes.
Así, se puede proporcionar suficiente
lubricación con grasa entre la parte de soporte 33a del soporte
oscilante 33 y la sección de pivote 6C11 de la unidad propulsora 6.
Además, se puede reducir la adhesión de grasa al elemento de
rozamiento 77, de modo que su función de rozamiento se puede
asegurar.
Además, los nervios antideslizamiento 75e de la
primera mitad de casquillo 75 apoyan sobre el elemento de
rozamiento 77 para evitar que las mitades de casquillo primera y
segunda 75 y 76 resbalen, de modo que se pueda suministrar grasa a
cada parte de las superficies laterales de la sección de pivote de
las mitades de casquillo 75 y 76 para realizar una lubricación
suficiente.
En esta realización, el motor 9, que está
constituido como se representa en las figuras 18 a 22, es un motor
monocilindro de cuatro tiempos y está dispuesto de modo que el eje
de su cilindro se extienda en la dirección longitudinal. La culata
del motor está situada en la parte trasera cuando el barco avanza
hacia delante. El motor 9 tiene el cárter 105, un cuerpo de
cilindro 102, una culata de cilindro 103 y un tapón de culata 104.
El cigüeñal 100 que se extiende verticalmente se soporta
rotativamente por el cuerpo de cilindro 102 y el cárter 105. El
cárter 105 tiene un colector de aceite 105b y forma una bandeja
colectora de aceite.
Un pistón 106 se recibe de forma móvil en el
cuerpo de cilindro 102. El pistón 106 está conectado al cigüeñal
100 mediante un pasador de pistón 107 y una biela 108, de modo que
el movimiento del pistón 106 gire el cigüeñal 100. Un paso de
admisión 110 y un paso de escape 111 formados en la culata de
cilindro 103 se abren a una cámara de combustión 112, y se abren y
cierran por una válvula de admisión 113 y una válvula de escape 114,
respectivamente.
La cámara de combustión 112 se define por el
cuerpo de cilindro 102, el pistón 106 y la culata de cilindro 103.
El paso de admisión 110 comunica con un dispositivo de suministro de
carburante 115, al que se suministra carburante desde un depósito
de carburante 116 a través de una manguera de carburante 117. El
paso de escape 111 comunica con un paso de escape 118 formado en el
cárter 105, y los gases de escape son descargados a través del paso
de escape 118 y el paso de escape 32 formado en el cárter superior
6C y el cárter inferior 6D.
Un engranaje de accionamiento 120 está dispuesto
en el cigüeñal 100. Como se representa en la figura 18, el
engranaje de accionamiento 120 está en enganche de engrane con un
engranaje movido 121 que gira el árbol de levas 122. Excéntricas
123a y 123b correspondientes a la válvula de admisión 113 y la
válvula de escape 114, respectivamente, están dispuestas en el
árbol de levas 122. Por la rotación de las excéntricas 123a y 123b,
los vástagos de empuje 124a y 124b son accionados y abren y cierran
la válvula de admisión 113 y la válvula de escape 114 mediante
brazos basculantes 125a y 125b, respectivamente, en un tiempo
predeterminado.
Los brazos basculantes 125a y 125b están unidos
a la culata de cilindro 103. También está unida a la culata de
cilindro 103 una bujía 126 con su extremo mirando a la cámara de
combustión 112. Se ha formado un agujero 127 en el carenado
inferior 6B en una posición enfrente de la bujía 126, y se cierra
con un tapón 128. El mantenimiento o la sustitución de la bujía 126
se puede realizar quitando el tapón 128 e insertando una herramienta
por el agujero 127 sin quitar el carenado inferior 6B. El agujero
127, formado en la superficie inclinada del carenado inferior 6B
que mira hacia abajo y cerrado por el tapón 128, apenas permite la
entrada de agua, y apenas es visible desde fuera y por ello su
aspecto es bueno.
El cigüeñal 100 tiene una parte superior
recibida en un agujero de conexión 130a de un volante 130,
enganchado con una chaveta 131, y fijado por una tuerca 132, de
modo que el volante 130 se pueda girar juntamente con el cigüeñal
100. El volante 130 tiene una superficie superior en la que se han
formado salientes 130b, de modo que se cree un flujo de aire por la
rotación del volante 130.
El volante 130 se cubre con una cubierta de
volante 133, que está fijada al cuerpo de cilindro 102 por un perno
de fijación 135 juntamente con una extensión 134a de una cubierta de
dispositivo de arranque 134 de un dispositivo de arranque 140.
El dispositivo de arranque 140 incluye un rotor
primario 141, un muelle de retorno 142, una corredera de enganche
143 y un rotor movido 144. El rotor primario 141 está articulado
rotativamente en un eje rotacional central 146, y un alambre 147
enrollado alrededor del rotor primario 141 está conectado a una
palanca de dispositivo de arranque 11. Cuando se empuja la palanca
de dispositivo de arranque 11, el rotor primario 141 se gira
alrededor del eje rotacional central 146, y posteriormente se
restablece a la posición original por el muelle de retorno 142.
El rotor movido 144 está fijado a una parte
superior del cigüeñal 100 por la tuerca 132. Junto con la rotación
del rotor primario 141, la corredera de enganche 143 es movida y
enganchada con una porción de enganche 144a del rotor movido 144.
Por ello, el rotor movido 144 se gira conjuntamente con el rotor
primario 141, y hace girar el cigüeñal 100 para arrancar el motor
9. Cuando el motor 9 arranca, la corredera de enganche 143 se
restablece a su posición original y desengancha del rotor movido
144.
El eje rotacional central 146 está fijado a la
cubierta de dispositivo de arranque 134 por un perno de fijación
149. Una parte de unión de manillar 134b está formada en la cubierta
de dispositivo de arranque 134. Una junta estanca de caucho 148
está dispuesta en la parte de unión de manillar 134b para sellar un
intervalo entre la parte de unión de manillar 134b y el carenado
superior 6A.
En esta realización, la extensión 134a de la
cubierta de dispositivo de arranque 134 forma un tabique y tiene
una periferia 134c. Una junta estanca de tabique 150 está dispuesta
en la periferia 134c y una porción ascendente 134d de la cubierta
de dispositivo de arranque 134 para sellar un intervalo entre ellos
y el carenado superior 6A.
El espacio definido por el carenado superior 6A
y el carenado inferior 6B está dividido por la cubierta de
dispositivo de arranque 134 y la junta estanca de tabique 150 para
formar un espacio de depósito de carburante A en el lado superior y
un espacio de motor B en el lado inferior. El espacio de depósito de
carburante A aloja el depósito de carburante 116 y el espacio de
motor B aloja el motor 9.
El depósito de carburante 116 tiene una porción
de extremo delantero 116a fijada al eje rotacional central 146 del
dispositivo de arranque 140 por un perno de fijación 149 con un
amortiguador de caucho 151 interpuesto entremedio. El depósito de
carburante 116 también tiene porciones de extremo trasero 116b y
116c fijadas por pernos de fijación 154 y 155 con amortiguadores de
caucho 152 y 153 interpuestos entremedio, respectivamente. Un tapón
de carburante 12 está dispuesto encima del depósito de carburante
116. Como se ha descrito anteriormente, una porción de extremo 116a
del depósito de carburante 116 está fijada al eje central rotacional
146 del dispositivo de arranque 140. Dado que está fijado al eje
rotacional central 146 del dispositivo de arranque 140, que se
soporta firmemente esencialmente, el depósito de carburante 116 se
puede fijar firmemente con una estructura simple y sin usar un
elemento conector especial.
El depósito de carburante 116 tiene una sección
de capacidad de depósito 116d formada extendiendo su parte
delantera y situada encima del dispositivo de arranque 140 de modo
que el depósito de carburante 116 pueda tener una capacidad
suficiente. La sección de capacidad de depósito 116d como una parte
del depósito de carburante 116 cubre una parte superior del
dispositivo de arranque 140, y la cubierta de dispositivo de
arranque 134 tiene un agujero de comunicación 170 para comunicar el
espacio de depósito de carburante A y el espacio de motor B en una
posición debajo de la sección de capacidad de depósito 116d del
depósito de carburante 116. Hay un intervalo 180 entre el depósito
de carburante 116 dispuesto en el espacio de depósito de carburante
A y la cubierta de dispositivo de arranque 134 que forma el tabique,
y puede entrar aire exterior al intervalo 180.
Entra aire en el espacio de depósito de
carburante A a través de las entradas de aire pareadas derecha e
izquierda 34, pasa a través de un intervalo 181 entre el depósito
de carburante 116 y el carenado superior 6A y el intervalo 180, y
posteriormente entra en el espacio de motor B a través del agujero
de comunicación 170.
El aire exterior entra en el espacio de motor B
a través del agujero de comunicación 170 por la rotación del volante
130 y fluye a través de un agujero 133a en la cubierta de volante
133 para enfriar el cuerpo de cilindro 102 y la culata de cilindro
103.
Como se puede observar en las figuras 20 a 25 y
34 a 40, el motor fuera borda 2 está provisto de un mecanismo
basculante X para bascular hacia arriba la unidad propulsora 6 y un
mecanismo de mantenimiento de basculamiento Y que sujeta la unidad
propulsora 6 solamente cuando está basculada de tal manera que la
culata del motor 9 se oriente hacia arriba. La culata del motor 9
está en el lado de la culata de cilindro 103 en la dirección del eje
del cilindro.
El mecanismo basculante X incluye el soporte de
fijación 3 y el soporte oscilante 33 soportado por el soporte de
fijación 3 mediante el eje basculante 5. La unidad propulsora 6 se
bascula alrededor del eje basculante 5 con una
mano.
mano.
El mecanismo de mantenimiento de basculamiento Y
sujeta la unidad propulsora 6 y no permite que bascule hacia abajo
cuando esté basculada de tal manera que la culata del motor 9 esté
orientada hacia arriba, y no puede mantener la unidad propulsora 6
y permite que bascule hacia abajo cuando esté basculada de tal
manera que la culata del motor 9 esté orientada en cualquier
dirección distinta de hacia arriba.
El mecanismo de mantenimiento de basculamiento
hacia arriba Y incluye un rebaje 6C10 formado en el cárter superior
6C de la unidad propulsora 6. El rebaje 6C10 se forma cortando una
parte de la parte superior 6C1 del cárter superior 6C.
El mecanismo de mantenimiento de basculamiento Y
también tiene una palanca de sujeción 400 soportada rotativamente
por el soporte oscilante 33 y adaptada para mantenerse en enganche
con el rebaje 6C10, una palanca de tope 401 soportada rotativamente
por el soporte oscilante 33 y adaptada para mantenerse en enganche
con un elemento lateral de casco en una posición que sea capaz de
mantener la unidad propulsora 6, una biela 402 para conectar la
palanca de sujeción 400 y la palanca de tope 401, y medios de empuje
403 para empujar la palanca de tope 401 en una dirección para
enganchar con el elemento lateral de casco.
La palanca de sujeción 400 se soporta
rotativamente por el soporte oscilante 33 mediante un pasador 410 y
tiene una parte de enganche 400a con la que engancha un extremo 402a
de la biela 402. La palanca de tope 401 tiene una varilla 401a
soportada rotativamente por el soporte oscilante 33, y una porción
de tope 401b, una porción de palanca 401c y una porción de conexión
401d. El otro extremo 402b de la biela 402 engancha con la porción
de conexión 401d.
Los medios de empuje 403 incluyen un muelle
helicoidal enrollado alrededor de la varilla 401a y que tiene un
extremo 403a enganchado en el soporte oscilante 33 y el otro extremo
403b enganchado en la porción de conexión 401d, y empuja
constantemente la porción de tope 401b en la dirección de enganche
con el elemento lateral de casco. En lugar de proporcionar los
medios de empuje 403, la porción de tope 401b puede estar provista
de un lastre o tener unas dimensiones suficientemente grandes para
moverse por su propio peso en una dirección de enganche con el
elemento lateral de casco.
Así, como se representa en la figura 34 y la
figura 35, la unidad propulsora 6 se bascula en la posición
avanzada, la porción de tope 401b de la palanca de tope 401, que es
empujada en una dirección de enganche con el elemento lateral de
casco por los medios de empuje 403, es movida en la dirección de la
flecha "a" en la figura 35.
En este estado, la porción de conexión 401d de
la palanca de tope 401 se eleva, y la biela 402 empuja hacia arriba
la palanca de sujeción 400, de modo que la palanca de sujeción 400
gire alrededor del pasador 410 en la dirección de la flecha "b"
en la figura 35 y se alce.
Cuando la unidad propulsora 6 está en la
posición avanzada, el rebaje 6C10 formado en la parte superior 6C1
del cárter superior 6C está situado en una parte central en el lado
delantero como se representa en la figura 38, de modo que la
palanca de sujeción 400 se reciba en el rebaje 6C10 sin interferir
con ninguna otra parte del cárter superior 6C y la porción de tope
401b enganche con una porción de recepción 3e del soporte de
fijación 3.
Cuando la porción de tope 401b está enganchada
con la parte receptora 3e del soporte de fijación 3, la unidad
propulsora 6 se puede mantener en un estado basculado hacia arriba y
no puede bascular hacia abajo.
Para liberar el estado basculado hacia arriba de
la unidad propulsora 6, se gira la porción de palanca 401c de la
palanca de tope 401 en la dirección de la flecha "c" en la
figura 35. Entonces, la porción de tope 401b se desengancha de la
parte receptora 3e del soporte de fijación 3, y la unidad propulsora
6 bascula hacia abajo por su propio peso.
Por otra parte, cuando la unidad propulsora 6
está basculada cuando está en la posición hacia atrás como se
representa en las figuras 36 y 37, la porción de tope 401b de la
palanca de tope 401 no se puede enganchar con la parte receptora 3e
del soporte de fijación 3 aunque se empuje en una dirección de
enganche con el elemento lateral de casco por los medios de empuje
403 y así tiende a girar en la dirección de la flecha "a" en la
figura 37.
A saber, en este estado, la unidad propulsora 6
está en la posición hacia atrás y el rebaje 6C10 formado en la
parte superior 601 del cárter superior 6C no está situado en la
parte central en el lado delantero, de modo que la palanca de
sujeción 400 interfiere con una porción de la parte superior 601 en
un lado opuesto al rebaje 6C10, y la biela 402 impide que la
porción de tope 401b enganche con la parte receptora 3e del soporte
de fijación 3.
Dado que la palanca de sujeción 400 no está
recibida en el rebaje 6C10 y la porción de tope 401b no puede
enganchar con la parte receptora 3e del soporte de fijación 3, la
unidad propulsora 6 no se puede mantener en el estado basculado
hacia arriba, sino que bascula hacia abajo cuando está en posición
hacia atrás.
Además, como se representa en la figura 39 y la
figura 40, incluso cuando la unidad propulsora 6 no está en la
posición hacia atrás, a no ser que el rebaje 6C10 formado en la
parte superior 6C1 del cárter superior 6C esté situado en la parte
central en el lado delantero, la palanca de sujeción 400 interfiere
con una porción de la parte superior 6C1 en un lado opuesto al
rebaje 6C10 y la biela 402 impide que la porción de tope 401b
enganche con la parte receptora 3e del soporte de fijación 3. Así,
la unidad propulsora 6 no se puede mantener en el estado basculado
hacia arriba, sino que bascula hacia abajo.
Como se ha descrito anteriormente, la unidad
propulsora 6 se puede mantener en el estado basculado hacia arriba
cuando está en la posición avanzada y la culata del motor 9 está
orientada hacia arriba. Así, cuando la unidad propulsora 6 se
mantiene en el estado basculado hacia arriba mientras el barco está
amarrado o análogos, se evita que escape aceite de la culata del
motor 9.
En esta realización, cuando la unidad propulsora
6 está en la posición avanzada, la culata del motor 9 está situada
en el lado trasero, de modo que, cuando la unidad propulsora 6 se
bascula en la posición avanzada, la culata del motor 9 se orienta
hacia arriba. En el caso de un motor 9 que tiene una culata situada
en el lado delantero cuando la unidad propulsora 6 está en la
posición avanzada, cuando la unidad propulsora 6 se puede mantener
en el estado basculado hacia arriba cuando está en la posición hacia
atrás mientras el barco está amarrado o análogos, la culata del
motor 9 se orienta hacia arriba y se evita que escape aceite.
El las figuras 41 a 45 representan otra
realización del motor fuera borda 2. Con respecto a dicha
realización adicional, la descripción siguiente se refiere
principalmente a las diferencias en comparación con la realización
antes descrita. Así, los elementos y las características no
mencionados en la descripción y/o representados en las figuras de
dicha realización adicional son los mismos que los de la realización
antes descrita y la descripción específica de la realización antes
descrita se puede combinar con la descripción específica de la
realización adicional.
En esta realización adicional, el cárter
superior 6C, a saber, la parte superior 6C1 tiene una parte de guía
6C3 a través de la que el eje de accionamiento 15 es guiado
integralmente moldeado en una porción media en su dirección
vertical. En la parte de guía 6C3, un agujero de eje de
accionamiento 90, un agujero de varilla de cambio 91 y un agujero
de tubo de introducción de agua refrigerante 92 están formados
integralmente con el cárter superior 6C y separados uno de otro, de
modo que no se necesita un elemento especial para proporcionar estos
agujeros como se ha descrito.
Como se representa en la figura 44, el cárter
superior 6C tiene superficies periféricas interiores 94a y 94b y el
agujero de eje de accionamiento 90 moldeado con dos núcleos. La
posición de división L1 de los dos núcleos corresponde al extremo
superior de la parte de guía 6C3. El agujero de eje de accionamiento
90 tiene una pared interior 90a inclinada de modo que su diámetro
aumente gradualmente hacia abajo.
En esta realización, en el cárter donde el
mecanismo de transmisión de potencia recibe mantenimiento con el
cárter inferior 6D quitado, se fija el cárter inferior 6D, después
del mantenimiento, al cárter superior 6C por debajo con el eje de
accionamiento 15 montado en el cárter inferior 6D. Entonces, un
extremo 15a del eje de accionamiento 15 contacta y es guiado por la
pared interior inclinada 90a del agujero de eje de accionamiento
90. Así, el extremo 15a del eje de accionamiento 15 se puede
insertar fácilmente a través del agujero de eje de accionamiento 90
y posteriormente enchavetar a un agujero 100a del cigüeñal 100. A
saber, el eje de accionamiento 15 es fácil de montar en el cigüeñal
100.
En el caso donde el motor 9 se monta en la
unidad propulsora 6 antes del transporte o después del mantenimiento
en fábrica, etc, la parte superior 50a de la varilla de cambio 50 y
el tubo de introducción de agua 86 se insertan a través del agujero
de varilla de cambio 91 y el agujero de tubo de introducción de agua
refrigerante 92, respectivamente, por arriba antes de montar el eje
de accionamiento 15 en el cárter superior 6C.
Como se ha descrito anteriormente, guiando el
eje de accionamiento 15 con una parte de guía 6C3 formada
integralmente con el cárter superior 6C en una porción media en su
dirección vertical, el extremo 15a del eje de accionamiento 15 se
puede enchavetar fácilmente en el cigüeñal 100. La parte de guía 603
está formada integralmente con el cárter superior 6C, de modo que no
se necesita un elemento de guía especial.
Además, dado que el agujero de eje de
accionamiento 90, el agujero de varilla de cambio 91 y el agujero de
tubo de introducción de agua refrigerante 92 están formados
integralmente con el cárter superior 6C y separados uno de otro, el
eje de accionamiento 15, la varilla de cambio 50 y el tubo de
introducción de agua 86 no interfieren uno con otro.
Adicionalmente, el eje de accionamiento 15, la varilla de cambio 50
y el tubo de introducción de agua 86 se pueden montar en posiciones
apropiadas sin fallo.
Además, no se necesita un elemento especial para
formar el agujero de eje de accionamiento 90, el agujero de varilla
de cambio 91 y el agujero de tubo de introducción de agua
refrigerante 92.
Dicha realización adicional describe un motor
fuera borda 2 incluyendo una unidad propulsora 6 soportada por un
casco 1 mediante un soporte oscilante 33. Un motor está dispuesto
dentro de un carenado 6A, 6B de dicha unidad propulsora 6 para
generar una fuerza motriz propulsora. Un eje de accionamiento 15
está dispuesto dentro de cárteres superior e inferior 6C, 6D de
dicha unidad propulsora 6 para transmitir dicha fuerza motriz de
dicho motor 9 a una hélice 25. Dicho cárter superior 6C tiene una
parte de guía 6C3 para guiar dicho eje de accionamiento 15 a su
través formado integralmente en una porción media en su dirección
vertical.
Como es claro por la descripción anterior, el
eje de accionamiento es guiado por una parte de guía formada
integralmente con el cárter superior en una porción media en su
dirección vertical, de modo que el extremo del eje de accionamiento
se puede enchavetar fácilmente al cigüeñal. Además, la parte de guía
está formada integralmente con el cárter superior, de modo que no
se necesita un elemento de guía especial. Así, se facilita un motor
fuera borda en el que las porciones superior e inferior de la
varilla de cambio se pueden conectar fácilmente.
Dicha parte de guía 6C3 del motor fuera borda 2
tiene un agujero de eje de accionamiento 90 a través del que pasa
el eje de accionamiento 15, un agujero de varilla de cambio 91 a
través del que pasa una varilla de cambio 50, y un agujero de tubo
de introducción de agua refrigerante 92. Dichos agujeros 90, 91, 92
se definen integralmente en dicho cárter superior 6C.
El agujero de eje de accionamiento, el agujero
de varilla de cambio y el agujero de tubo de introducción de agua
refrigerante están formados integralmente con el cárter superior y
separados uno de otro, de modo que el eje de accionamiento, la
varilla de cambio y el tubo de introducción de agua no interfieran
uno con otro. Además, el eje de accionamiento, la varilla de cambio
y el tubo de introducción de agua se pueden montar en posiciones
apropiadas sin fallo. Adicionalmente, no se necesita un elemento
especial para formar el agujero de eje de accionamiento, el agujero
de varilla de cambio y el agujero de tubo de introducción de agua
refrigerante.
Dicho cárter superior 6C tiene superficies
periféricas interiores 94a, 94b formadas conjuntamente con dicho
agujero de eje de accionamiento 90 por moldeo. Dicho agujero de eje
de accionamiento 90 tiene una pared interior inclinada 90a de tal
manera que su diámetro aumente gradualmente hacia abajo.
El agujero de eje de accionamiento tiene una
pared interior inclinada de tal manera que su diámetro aumente
gradualmente hacia abajo. Así, el eje de accionamiento se puede
introducir fácilmente a través del agujero de eje de accionamiento
por debajo.
Las realizaciones descritas anteriormente
representan un motor fuera borda 2 incluyendo una unidad propulsora
6 soportada por un casco 1 mediante un soporte oscilante 33. Un
motor de cuatro tiempos 9 está dispuesto en una parte superior de
dicha unidad propulsora 6 y tiene un cilindro. Una hélice 25 está
dispuesta en una parte trasera inferior de dicha unidad propulsora
6 y es movida por dicho motor 9 mediante un eje de accionamiento 15
y un eje de hélice 22. Dicho motor 9 está dispuesto de modo que el
eje de dicho cilindro se extienda en una dirección longitudinal de
dicho casco 1. Dicha unidad propulsora 6 es rotativa con respecto a
dicho soporte oscilante 33 entre una posición avanzada y una
posición hacia atrás y es capaz de bascularse hacia arriba. Se ha
previsto un mecanismo de basculamiento hacia arriba X para bascular
hacia arriba dicha unidad propulsora 6. Dicho motor fuera borda 2
incluye un mecanismo de mantenimiento de basculamiento hacia arriba
Y que puede mantener dicha unidad propulsora 6 en un estado
basculado hacia arriba solamente cuando dicha unidad propulsora 6
está en una de dicha posición avanzada y posición hacia atrás y
basculada hacia arriba de tal manera que la culata 103 de dicho
motor 9 esté orientada hacia
arriba.
arriba.
Como es claro por las descripciones anteriores,
la unidad propulsora se puede mantener en el estado basculado hacia
arriba solamente cuando está basculada hacia arriba de tal manera
que la culata del motor esté orientada hacia arriba, de modo que se
pueda evitar el escape de aceite de la culata del motor cuando la
unidad propulsora se mantenga en el estado basculado hacia arriba
mientras el barco está amarrado o análogos.
Dicho mecanismo de mantenimiento de
basculamiento Y puede mantener dicha unidad propulsora 6 cuando
dicha unidad propulsora 6 se bascula de tal manera que dicha culata
103 de dicho motor 9 esté orientada hacia arriba y no permite que
la unidad propulsora 6 bascule hacia abajo, y no puede mantener
dicha unidad propulsora 6 cuando dicha unidad propulsora 6 se
bascula de tal manera que dicha culata 103 de dicho motor 9 esté
orientada en cualquier dirección distinta de hacia arriba y permite
que dicha unidad propulsora 6 bascule hacia abajo.
La unidad propulsora se puede mantener en el
estado basculado hacia arriba solamente cuando la culata del motor
está orientada hacia arriba y no se puede cuando la culata del motor
está en cualquier otro estado, de modo que es posible evitar
fácilmente y con seguridad que escape aceite de la culata del motor
cuando la unidad propulsora se mantiene en el estado basculado
hacia arriba mientras el barco está amarrado o análogos.
Dicho mecanismo de mantenimiento de
basculamiento hacia arriba Y incluye un rebaje 6C10 formado en dicha
unidad propulsora 6, una palanca de sujeción 400 soportada
rotativamente por dicho soporte oscilante 33 y adaptada para
mantenerse en enganche con dicho rebaje 6C10 formado en dicha unidad
propulsora 6, una palanca de tope 401 soportada rotativamente por
dicho soporte oscilante 33 y adaptada para mantenerse en enganche
con un elemento lateral de casco en una posición que sea capaz de
mantener dicha unidad propulsora 6, una biela 402 para conectar
dicha palanca de sujeción 400 y dicha palanca de tope 401, medios de
empuje 403 para empujar dicha palanca de tope 401 en una dirección
para enganchar con dicho elemento lateral de casco. Dicha palanca de
sujeción 400 puede enganchar con dicho rebaje 6C10 de dicha unidad
propulsora 6 solamente cuando dicha unidad propulsora 6 se bascula
en una de las posiciones hacia delante o hacia atrás. Dicha palanca
de tope 401 es movida y enganchada con dicho elemento lateral de
casco con dicha palanca de sujeción 400 que puede enganchar en dicho
rebaje 6C10, dicha palanca de sujeción 400 es empujada por dicha
biela 402 y enganchada con dicho rebaje 6C10 y dicha unidad
propulsora 6 se mantiene en un estado basculado hacia arriba. La
unidad propulsora se puede mantener en el estado basculado hacia
arriba con la culata del motor orientada hacia arriba con una
constitución simple.
Además, estas realizaciones son aplicables con
un motor dispuesto de modo que el eje del cilindro se extienda
oblicuamente con respecto a la dirección longitudinal del casco o un
motor de tipo en V a condición de que la culata del motor se pueda
orientar hacia arriba sin dejar que escape aceite.
Según las realizaciones, la unidad propulsora 6
se soporta por un casco 1 mediante un soporte oscilante 33. El
motor 9 está dispuesto en una parte superior de dicha unidad
propulsora 6. La hélice 25 está dispuesta en una parte trasera
inferior de dicha unidad propulsora 6 y es movida por dicho motor 9
mediante un eje de accionamiento 15 y un eje de hélice 22. Dicha
unidad propulsora 6 es rotativa entre posiciones hacia delante y
hacia atrás con respecto a dicho soporte oscilante 33. Un orificio
de descarga de agua 88 para descargar agua piloto para dicho motor
9 está formado en dicha unidad propulsora 6. Un elemento de canaleta
formado por separado 89 para recibir agua piloto que baja por dicho
orificio de descarga de agua 88 y guiar dicha agua piloto al
exterior de dicho casco 1 está dispuesto en dicho soporte oscilante
33 debajo y en dicho lado de casco de un lugar que dicho orificio de
descarga 88 forma cuando gira dicha unidad propulsora 6.
El agua piloto es descargada por el lado trasero
de la unidad propulsora cuando el barco avanza hacia delante, y,
cuando la unidad propulsora se gira 180º para que el barco vaya
hacia atrás, el orificio de descarga de agua se sitúa en el lado
del casco, pero el agua piloto cae sobre el elemento de canaleta y
es guiada por ello al exterior del casco. Así, se evita que el agua
piloto entre en el casco.
Dicho elemento de canaleta 89 se hace de un
material elástico. Así, incluso cuando el elemento de canaleta
interfiere con otras partes en el casco, por ejemplo, al bascular
hacia arriba o hacia abajo la unidad propulsora, se deforma
elásticamente y por ello no se daña.
Dicho elemento de canaleta 89 tiene una pared
ascendente 89a que tiene una parte superior que cuelga hacia dicha
unidad propulsora 6. El elemento de canaleta, que tiene la pared
ascendente que tiene una parte superior colgante hacia la unidad
propulsora, bloquea el agua piloto que baja por el orificio de
descarga de agua y así puede evitar con mayor seguridad que el agua
piloto salpique o fluya al casco.
Dicho soporte oscilante 33 y dicho elemento de
canaleta 89 pueden enganchar uno con otro con sus salientes 89d,
89e y agujeros 33e, 33d encajados. Así, el soporte oscilante y el
elemento de canaleta pueden enganchar fácil y fijamente uno con otro
con sus salientes y agujeros.
Según las realizaciones, el motor fuera borda 2
incluye una unidad propulsora 6 soportada por un casco 1, un motor
9 dispuesto en una parte superior de dicha unidad propulsora 6, y
una hélice 25 dispuesta en una parte trasera inferior de dicha
unidad propulsora 6 y movida por dicho motor 9 mediante un eje de
accionamiento 15 y un eje de hélice 22. Dicha unidad propulsora 6
tiene un cárter 6C a través del que se extiende dicho eje de
accionamiento 15. Dicho cárter 6C tiene una parte superior 6C1 que
tiene una sección transversal circular y una parte inferior 6C2 que
tiene una sección transversal en forma de ala alargada en una
dirección longitudinal de dicho casco 1. Una varilla de cambio 50
que tiene porciones superior e inferior conectables 50a, 50b está
dispuesta en dicho cárter 6C. Dicho cárter 6C tiene un par de
agujeros de trabajo derecho e izquierdo 70a, 70b en sus dos lados
en posiciones correspondientes a los medios de conexión 60 de dicha
varilla de cambio 50. Dichos agujeros de trabajo 70a, 70b se pueden
cerrar con elementos de tapa 71, 72.
El cárter tiene un par de agujeros de trabajo
derecho e izquierdo en sus dos lados en posiciones correspondientes
a la parte de conexión de la varilla de cambio, y esta parte del
cárter tiene una sección transversal en forma de ala alargada en la
dirección longitudinal y así tiene un espacio grande dentro. Esto
facilita el trabajo de conectar las porciones superior e inferior
de la varilla de cambio. Además, dado que los agujeros de trabajo
están dispuestos en lados opuestos del cárter, el trabajo se puede
realizar desde ambos lados. Además, los agujeros de trabajo
iluminan el interior del cárter y así facilitan el trabajo de
conectar las porciones superior e inferior de la varilla de cambio.
Los agujeros de trabajo, que se pueden cerrar con los elementos de
tapa después del trabajo, se pueden cerrar fácil y fijamente y no
deterioran el aspecto del cárter.
Dichos agujeros de trabajo 70a, 70b están
formados hacia la parte delantera de dicha parte inferior 6C2 que
tiene una sección transversal en forma de ala. Los agujeros de
trabajo están dispuestos hacia la parte delantera de la parte del
cárter que tiene una sección transversal en forma de ala, de modo
que los agujeros de trabajo están próximos uno a otro y cerca de la
parte de conexión de las porciones superior e inferior de la varilla
de cambio. Esto facilita el trabajo de conectar las porciones
superior e inferior de la varilla de cambio a través de los agujeros
de trabajo.
El motor fuera borda 2 según las realizaciones
incluye una unidad propulsora 6 soportada por un casco 1 mediante
un soporte oscilante 33. Dicha unidad propulsora 6 se puede dirigir
con un manillar de dirección 7 para girar con respecto a dicho
soporte oscilante 33. Un casquillo 75, 76 está interpuesto entre una
parte de soporte 33a de dicho soporte oscilante 33 y una sección de
pivote 6C11 de dicha unidad propulsora 6. Dicho casquillo 75, 76
tiene un agujero de rozamiento 75d a través del que un elemento de
rozamiento 77 es empujado contra dicha sección de pivote 6C11 para
realizar rozamiento y un agujero de grasa 76d desde el que se
suministra grasa a dicha sección de pivote 6C11. Dicho casquillo
75, 76 tiene una superficie en el lado de dicha sección de pivote
6C11 en el que se han formado ranuras de grasa en espiral 75f, 76f.
Dicho agujero de grasa 76d se ha formado en una posición
correspondiente a dichas ranuras de grasa en espiral 75f, 76f y
dicho agujero de rozamiento 75d se ha formado en una posición
separada de dichas ranuras de grasa 75f, 76f.
Consiguientemente, se puede suministrar grasa a
cada parte de la superficie del casquillo en el lado de la sección
de pivote para realizar una lubricación suficiente. Además, se puede
reducir la adhesión de grasa al elemento de rozamiento, de modo que
se puede garantizar su función de rozamiento.
Dicho casquillo 75, 76 tiene nervios
antideslizamiento 75e para apoyar contra dicho elemento de
rozamiento 77 en ambos lados circunferenciales de dicho agujero de
rozamiento 75d. Los nervios antideslizamiento del casquillo apoyan
contra el elemento de rozamiento para evitar el deslizamiento del
casquillo, de modo que se pueda suministrar grasa a cada parte de
la superficie del casquillo en el lado de la sección de pivote con
mayor seguridad para realizar una lubricación suficiente.
Dicho soporte oscilante 33 está provisto de un
elemento de presión de rozamiento 78, capaz de empujar dicho
elemento de rozamiento 77 hacia el eje de dicha sección de pivote
6C11, en una posición opuesta a una empuñadura 7a de dicho manillar
de dirección 7 con respecto al centro del motor fuera borda. La
función de rozamiento del elemento de rozamiento se puede asegurar
presionando el elemento de rozamiento hacia el eje de la sección de
pivote. Además, cuando la unidad propulsora se gira sujetando la
empuñadura del manillar de dirección con una mano, el elemento de
presión de rozamiento se puede aproximar más al casco y accionar
fácilmente con la otra mano con alta operabilidad. Así, se facilita
un motor fuera borda que tiene una sección de pivote que se puede
lubricar suficientemente con grasa y un elemento de rozamiento que
puede realizar satisfactoriamente una función de rozamiento.
Las realizaciones descritas anteriormente
describen un motor fuera borda con un soporte oscilante 33 para
soportar el motor fuera borda en un casco 1, una unidad propulsora 6
y un motor 9 dispuesto en una parte superior de dicha unidad
propulsora 6. Una hélice 25 está dispuesta en una parte trasera
inferior de dicha unidad propulsora 6 y es movida por dicho motor
9. Dicha hélice 25 es movida por dicho motor 9 mediante un eje de
accionamiento 15 y un eje de hélice 22. Dicha unidad propulsora 6
es rotativa con respecto a dicho soporte oscilante 33. Se ha
previsto un mecanismo de basculamiento hacia arriba X para bascular
dicha unidad propulsora 6. Se ha previsto un mecanismo de
mantenimiento de basculamiento Y para mantener dicha unidad
propulsora 6 en un estado basculado hacia arriba en el que dicho
motor 9 está orientado hacia arriba.
Dicho mecanismo de mantenimiento de
basculamiento Y se ha previsto con el fin de mantener dicha unidad
propulsora 6 en el estado basculado hacia arriba cuando dicha
unidad propulsora 6 está basculada y dicho motor 9 está orientado
hacia arriba. Dicho mecanismo de mantenimiento de basculamiento Y se
ha previsto con el fin de no mantener dicha unidad propulsora 6 en
el estado basculado hacia arriba cuando dicha unidad propulsora 6
está basculada y dicho motor 9 está orientado en cualquier
dirección distinta de hacia arriba y permite que dicha unidad
propulsora 6 bascule hacia abajo.
Dicho motor 9 es un motor de cuatro tiempos que
tiene un cuerpo de cilindro 102 y una culata de cilindro 103. El
mecanismo de mantenimiento de basculamiento Y se ha previsto con el
fin de mantener dicha unidad propulsora 6 en un estado basculado
hacia arriba en el que dicha culata de cilindro 103 del motor 9 está
orientada hacia arriba.
Dicha unidad propulsora 6 es rotativa con
respecto a dicho soporte oscilante 33 en una posición de avance o
una posición de retroceso. Dicho motor 9 se puede disponer de tal
manera que un eje de un cilindro del motor 9 se extienda en una
dirección longitudinal de dicho casco 1. El mecanismo de
mantenimiento de basculamiento Y se ha previsto con el fin de
mantener dicha unidad propulsora 6 en un estado basculado hacia
arriba en el que dicho eje de dicho cilindro está orientado hacia
arriba.
Dicho mecanismo de mantenimiento de
basculamiento hacia arriba Y incluye un rebaje 6C10 formado en dicha
unidad propulsora 6. Una palanca de sujeción 400 se soporta
rotativamente por dicho soporte oscilante (33) y está adaptado para
mantenerse en enganche con dicho rebaje (6C10) formado en dicha
unidad propulsora 6. Una palanca de tope 401 se soporta
rotativamente por dicho soporte oscilante (33) y está adaptada para
mantenerse en enganche con un elemento lateral de casco en una
posición que sea capaz de mantener dicha unidad propulsora 6. Se ha
previsto una biela 402 para conectar dicha palanca de sujeción 400 y
dicha palanca de tope 401. Se ha dispuesto medios de empuje 403
para empujar dicha palanca de tope 401 en una dirección de enganche
con dicho elemento lateral de casco. Dicha palanca de sujeción 400
puede enganchar con dicho rebaje 6C10 de dicha unidad propulsora 6
solamente cuando dicha unidad propulsora 6 se bascula en una de las
posiciones hacia delante y hacia atrás. Dicha palanca de tope 401
es movida y se pone en enganche con dicho elemento lateral de casco
con dicha palanca de sujeción 400 enganchable en dicho rebaje 6C10.
Dicha palanca de sujeción 400 es empujada por dicha biela 402 y
engancha con dicho rebaje 6C10 y dicha unidad propulsora 6 se
mantiene en un estado basculado hacia arriba.
Dicha unidad propulsora 6 está provista de un
orificio de descarga de agua 88 para descargar agua piloto para
dicho motor 9. Se ha previsto un elemento de canaleta 89 para
recibir agua piloto que baja por dicho orificio de descarga de agua
88 y para guiar dicha agua piloto fuera de dicho casco 1. Dicho
elemento de canaleta 89 está dispuesto en dicho soporte oscilante
33 debajo de un lugar que dicho orificio de descarga 88 forma cuando
dicha unidad propulsora 6 gira. Dicho elemento de canaleta 89 se
hace de un material elástico. Dicho elemento de canaleta 89 tiene
una pared ascendente 89a que tiene una parte superior que cuelga
hacia dicha unidad propulsora 6. Dicho soporte oscilante 33 y dicho
elemento de canaleta 89 están enganchados uno con otro con sus
salientes 89d, 89e y agujeros 33e, 33d encajados.
Claims (9)
1. Motor fuera borda con un soporte oscilante
(33) para soportar el motor fuera borda en un casco (1), una unidad
propulsora (6), un motor (9) dispuesto en una parte superior de
dicha unidad propulsora (6), y una hélice (25) dispuesto en una
parte trasera inferior de dicha unidad propulsora (6) y movido por
dicho motor (9), dicha unidad propulsora (6) es rotativa con
respecto a dicho soporte oscilante (33) y se ha previsto un
mecanismo basculante hacia arriba (X) para bascular hacia arriba
dicha unidad propulsora (6), donde se ha previsto un mecanismo de
mantenimiento de basculamiento hacia arriba (Y) para mantener dicha
unidad propulsora (6) en un estado basculado hacia arriba cuando
dicho motor (9) está orientado hacia arriba, donde
dicho mecanismo de mantenimiento de
basculamiento (Y) incluye una palanca de tope (401) soportada
rotativamente y adaptada para mantenerse en enganche con un elemento
lateral de casco en una posición que sea capaz de mantener dicha
unidad propulsora (6), y medios de empuje (403) para empujar dicha
palanca de tope (401) en una dirección para enganchar con dicho
elemento lateral de casco, caracterizado por
un rebaje (6C10) formado en dicha unidad
propulsora (6),
una palanca de sujeción (400) soportada
rotativamente por dicho soporte oscilante (33) y adaptada para
mantenerse en enganche con dicho rebaje (6C10) formado en dicha
unidad propulsora
dicha palanca de tope (401) se soporta
rotativamente por dicho soporte oscilante (33), y se ha previsto una
biela (402) para conectar dicha palanca de sujeción (400) y dicha
palanca de tope (401).
donde dicha palanca de sujeción (400) se puede
enganchar con dicho rebaje (6C10) de dicha unidad propulsora (6)
solamente cuando dicha unidad propulsora (6) se bascula hacia arriba
en una de las posiciones hacia delante o hacia atrás, y
donde, cuando dicha palanca de tope (401) es
movida y se pone en enganche con dicho elemento lateral de casco,
pudiendo enganchar dicha palanca de sujeción (400) en dicho rebaje
(6C10), dicha palanca de sujeción (400) es empujada por dicha biela
(402) y enganchada con dicho rebaje (6C10) y dicha unidad propulsora
(6) se mantiene en un estado basculado hacia arriba.
2. Motor fuera borda según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho mecanismo de mantenimiento de
basculamiento hacia arriba (Y) se ha previsto para mantener dicha
unidad propulsora (6) en el estado basculado hacia arriba cuando
dicha unidad propulsora (6) se bascula y dicho motor (9) se orienta
hacia arriba, y se ha previsto para no sujetar dicha unidad
propulsora (6) en el estado basculado hacia arriba cuando dicha
unidad propulsora (6) se bascula hacia arriba y dicho motor (9) se
orienta en cualquier dirección distinta de hacia arriba y permite
que dicha unidad propulsora (6) bascule hacia abajo.
3. Motor fuera borda según la reivindicación 1 o
2, caracterizado porque dicho motor (9) es un motor de cuatro
tiempos que tiene un cuerpo de cilindro (102) y una culata de
cilindro (103),
donde el mecanismo de mantenimiento de
basculamiento hacia arriba (Y) se ha previsto para mantener dicha
unidad propulsora (6) en un estado basculado hacia arriba en el que
dicha culata de cilindro (103) del motor (9) está orientada hacia
arriba.
4. Motor fuera borda según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque dicha unidad
propulsora (6) es rotativa con respecto a dicho soporte oscilante
(33) en una posición avanzada o una posición hacia atrás, donde
dicho motor (9) se puede disponer de tal manera que un eje de un
cilindro del motor (9) se extienda en una dirección longitudinal de
dicho casco (1) y el mecanismo de mantenimiento de basculamiento
hacia arriba (Y) se ha previsto para mantener dicha unidad
propulsora (6) en un estado basculado hacia arriba en el que dicho
eje de dicho cilindro está orientado hacia arriba.
5. Motor fuera borda según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque dicha unidad
propulsora (6) está provista de un orificio de descarga de agua (88)
para descargar agua piloto para dicho motor (9), y se ha previsto un
elemento de canaleta (89) para recibir agua piloto que baja por
dicho orificio de descarga de agua (88) y para guiar dicha agua
piloto fuera de dicho casco (1), dicho elemento de canaleta (89)
está dispuesto en dicho soporte oscilante (33) debajo de un lugar
que forma dicho orificio de descarga (88) cuando gira dicha
unidad
propulsora (6).
propulsora (6).
6. Motor fuera borda según la reivindicación 5,
caracterizado porque dicho elemento de canaleta (89) se hace
de un material elástico.
7. Motor fuera borda según las reivindicaciones
5 y 6, caracterizado porque dicho elemento de canaleta (89)
tiene una pared ascendente (89a) que tiene una parte superior que
cuelga hacia dicha unidad propulsora (6).
\newpage
8. Motor fuera borda según al menos una de las
reivindicaciones 5 a 7, caracterizado porque dicho soporte
oscilante (33) y dicho elemento de canaleta (89) están enganchados
uno con otro con sus salientes (89d, 89e) y agujeros (33e,33d)
encajados.
9. Motor fuera borda según al menos una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque dicha hélice
(25) es movida por dicho motor (9) mediante un eje de accionamiento
(15) y un eje de hélice (22).
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