ES2288824T3 - Metodo y dispositivo para probar el sistema de frenos de un vehiculo. - Google Patents
Metodo y dispositivo para probar el sistema de frenos de un vehiculo. Download PDFInfo
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Abstract
Método para probar el sistema de frenos de un vehículo donde al menos durante un proceso de frenado de manera sincronizada se detecta de manera óptica a ambos lados del vehículo respectivamente al menos una señal, de un sistema de señales, instalada o existente (3; 4) en al menos una rueda y en al menos en la carrocería del vehículo, en su movimiento espacial con relación al puesto de prueba con un dispositivo de registro de imágenes (2) y a partir de los datos de movimiento de ambos lados determinar las características de los frenos, observando el sistema de señales con al menos dos registradores de imágenes (2.1) del sistema de registro de imágenes (2) desde al menos dos perspectivas diferentes, reconociendo las reacciones de las ruedas y de la carrocería del vehículo y a partir de estas reacciones concluir sobre la acción de los frenos y deduciendo de un movimiento de giro que se muestra en un coleo del vehículo a izquierda o derecha durante la desaceleración o de un movimiento de inclinación desigual entre el lado izquierdo y derecho del vehículo una no uniformidad o una entrada en acción desigual del efecto de freno.
Description
Método y dispositivo para probar el sistema de
frenos de un vehículo.
La invención se refiere a un método y a un
dispositivo para probar el sistema de frenos de un vehículo.
En la US 5,467,645 se indica un método y un
dispositivo para probar el sistema de frenos de vehículos. En el
caso de este método conocido o bien de este dispositivo conocido se
mide con base en el efecto Doppler por medio de radar, por ejemplo,
la velocidad y la rata de cambio de la velocidad o aceleración o
desaceleración del vehículo, mientras que mediante otro sensor se
detecta el peso del vehículo. A partir de diferentes datos de
sensor se juzga sobre el estado del sistema de frenos
particularmente con respecto a la fuerza de frenado.
En la DE 197 57 760 A1 se divulga un dispositivo
para determinar la geometría de la rueda y/o ejes de vehículos
captando por medio de un dispositivo de detección de imágenes con
dos sensores de imagen desde diferentes perspectivas
características de ruedas y/o carrocería durante el paso y de allí
los datos de geometría de la rueda y de ejes. Esta publicación no
hace indicación sobre pruebas de un sistema de frenos.
Usualmente se efectúa la verificación del
sistema de frenos de un vehículo en un banco de pruebas de frenos
con rodillos accionados y un dispositivo de medición que actúa en
conjunto con éstos. Un banco de pruebas de frenos de este tipo
permite la medición de la fuerza de frenado y también la
homogeneidad de la acción de frenado con respecto de las ruedas de
un eje. Por el contrario, las desviaciones a la reacción del
vehículo en carretera durante un proceso real de frenado no deben
derivarse directamente. La instalación de un banco de prueba de
frenos de tal tipo también está ligada a costos considerables.
El objetivo de la invención es suministrar un
método y un dispositivo para probar el sistema de frenos de un
vehículo con el/la cual es posible hacer una declaración sobre la
conducta del vehículo durante un proceso real de frenado en una
carretera pudiéndose instalar el dispositivo relativamente
fácil.
Este objetivo se logra por medio del método con
las características de la reivindicación 1 y mediante el dispositivo
con las características de la reivindicación 9.
Mediante la captura del movimiento espacial de
las características y la obtención de sus datos de movimiento
durante el proceso de frenado puede determinarse no solamente la
desaceleración por frenado sino también la reacción del vehículo en
un proceso real de frenado en una carretera. De esa manera se vuelve
posible una declaración más exacta sobre la efectividad de los
frenos y, por ejemplo, su uniformidad en el comportamiento del
vehículo. La evaluación de la efectividad de frenado se mejora en
tal caso por medio de que se efectúa la detección óptica a ambos
lados del vehículo y se analizan los datos de movimiento de ambos
lados.
Se contempla que también antes del proceso de
frenado se registre el movimiento espacial del dispositivo de
señales y se determine una velocidad de partida antes del proceso de
frenado de modo que pueda investigarse la acción de frenado den
dependencia de diversas velocidades de partida.
Pueden averiguarse diferentes influencias en
relación con la evaluación de los frenos por medio de que se
detecta al menos una señal presente o instalada sobre la carrocería
y de allí se determina al menos uno de los procesos de aceleración
de frenado, movimiento de giro del vehículo, el movimiento de
inclinación del vehículo, ejes de empuje del vehículo, los impactos
de dirección a partir de la modificación de la dirección del viaje
en el caso de movimiento desacelerado y el recorrido de frenado para
la evaluación de el sistema de frenos.
De forma correspondiente y otras influencias en
relación con la acción de frenar pueden averiguarse mediante el
hecho de que se detecta al menos una señal presente o instalada en
la rueda y de ahí se determina(n) al menos una de las
propiedades o de los procesos de aceleración de frenado, movimiento
de giro del vehículo, eje de empuje del vehículo desde la
observación de un punto de giro virtual sobre el eje de giro en la
rueda, senda y caída antes y durante el frenado o desaceleración,
impacto de dirección a partir de la modificación de la dirección
del vehículo en un movimiento retrasado, impacto de dirección a
partir de la comparación de la senda de las ruedas dirigidas hacia
la dirección observada del vehículo en movimiento retrasado y no
retrasado, ángulo de giro de una rueda a partir de la modificación
de posición de una señal de rueda con respecto al punto virtual de
giro, radio de rodillo a partir del ángulo de giro y camino
recorrido del vehículo del punto virtual de giro en movimiento no
retrasado, presión de los neumáticos a partir del radio de rodillo
averiguado, deslizamiento entre la rueda y la calzada durante la
desaceleración a partir de la velocidad actual y el radio de
rodillo, función de un sistema ABS de frenos hasta el bloqueo de la
rueda involucrada y del recorrido de frenado para evaluar el
sistema de frenos. El punto virtual de giro significa en este caso
que el punto de giro observado no está presente físicamente sino se
averigua a partir del plano de rotación de la menos una marca de
rueda, por ejemplo mediante la determinación calculada del centro de
giro en el plano de rotación de la señal de rueda.
Resultan posibilidades mejoradas para la
evaluación del sistema de frenos mediante el hecho de que
adicionalmente se detecta una fuerza de pedal sobre un pedal de
freno y se averigua una dilación de tiempo entre la activación de
los frenos y el establecimiento del proceso de frenado.
Además, es posible con el método que se
determine el radio de rodillo detectando al menos una señal de rueda
y averiguando el estado de la calzada con respecto al sistema de
medición con ayuda de señales adicionales sobre la calzada o de un
dispositivo de señales de referencia.
Pueden hacerse declaraciones ampliadas y más
exactas para la acción de frenar detectándose tanto al menos una
señal de rueda como también una señal de carrocería y determinando
al menos una propiedad o un proceso según la reivindicación 3 ó 4
y/o un juego de eje de una rueda a lo largo del eje giratorio a
partir del movimiento relativo frente a la carrocería.
Para el equipo se presentan diferentes
realizaciones ventajosas con las cuales pueden lograrse las ventajas
previamente mencionadas, en la reivindicación dependiente 10.
La invención se ilustrará de aquí en adelante
por medio de un ejemplo de realización tomando como referencia al
dibujo.
La figura muestra un puesto de prueba con un
piso para puesto de prueba 5 sobre el cual se ubican a ambos lados
de un segmento de carretera dispositivos de detección de imagen 2
con registradores de imagen 2.1, particularmente cámaras. Con los
registradores de imagen 2,1 durante el paso de un vehículo automóvil
se detectan estas señales colocadas en forma de marcas de rueda 3 y
marcas de carrocería 4, por ejemplo simultáneamente a ambos lados
del vehículo desde al menos dos perspectivas diferentes, pudiendo
localizarse el posicionamiento de los registradores de imágenes 2.1
en el sitio de prueba 1 por ejemplo también por medio de marcas de
referencia fijas en el puesto de prueba, tal como se indica en DE
197 57 763 A1 y también en DE 197 57 760, o con ayuda de un sistema
de marcas de referencia móvil suspendido de manera oscilante, siendo
conocida la instalación para las marcas de referencia del
dispositivo evaluador. Con el dispositivo de marcas de referencia 6
también es posible definir simultáneamente de manera ventajosa la
escala absoluta de modo que puedan calcularse con ella datos de
medición absolutos.
En uno de los dispositivos evaluadores
conectados a los equipos de detección de imagen 2 se determinan los
movimientos espaciales de las marcas de carrocería 4 y/o marcas de
rueda 3 y a partir de éstos datos de movimiento obtenidos de esa
manera se deducen declaraciones sobre la acción de los frenos. La
determinación de las propiedades o procesos se efectúa en tal caso
por medio de algoritmos conocidos de por sí, los cuales pueden
ajustarse al tipo correspondiente de vehículo o adaptarse mediante
valores experimentales. La fuerza de freno puede calcularse, por
ejemplo, si se conoce el peso del vehículo.
Con el equipo óptico de medición indicado en el
puesto de prueba 1 de manera directa se vuelven reconocibles las
reacciones de las ruedas y/o de la carrocería del vehículo a causa
de un proceso de frenado. A partir de las reacciones pueden hacerse
conclusiones sobre la acción de los frenos, por ejemplo la dilación
de frenado, la uniformidad de la acción de frenado y otras
magnitudes, tal como se mencionaron en el preludio. A manera de
ejemplo, un movimiento de giro del vehículo durante la
desaceleración el cual se muestra en un coleo a derecha o
izquierda, o un movimiento desigual de inclinación entre el lado
izquierdo o derecho del vehículo, denota una no uniformidad o una
entrada desigual en acción del efecto de frenado. Además, puede
detectarse la velocidad de partida y determinarse la acción de
frenado en dependencia de ésta.
Mediante la detección sincronizada del
movimiento de las señales de la rueda 3 y/o de las señales de
carrocería 4 a ambos lados del vehículo y el cálculo compensado de
los datos de movimiento uno con otro pueden mejorarse los
resultados de medición.
El eje de empuje del vehículo puede determinarse
por ejemplo a partir de la observación de un punto virtual de giro
sobre el eje de giro de una rueda, significando virtual que el punto
de giro observado no existe físicamente sino desde el plano de giro
al menos una señal de rueda, convenientemente a partir de varias
señales individuales de rueda como por ejemplo por medo de
determinación calculada de los centros de giro de los planos de giro
individuales de las marcas sobre los ejes de giro comunes
correspondientes.
Adicionalmente al equipo de medición se instala
además un sensor de fuerza de pedal en el pedal del freno para
poder determinar el tiempo de retraso entre el accionamiento del
freno y la entrada en acción del proceso de frenado.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de los documentos indicados por el
solicitante se incorpora exclusivamente para información del lector
y no es parte componente del documento de patente europea. Se
compiló con el mayor esmero; sin embargo, la OPE no asume
responsabilidad alguna por los eventuales errores u omisiones.
- \bullet
- US 5467645 A [0002]
- \bullet
- DE 19757760 A1 [0003] [0016]
- \bullet
- DE 19757763 A1 [0016].
Claims (10)
1. Método para probar el sistema de frenos de un
vehículo donde al menos durante un proceso de frenado de manera
sincronizada se detecta de manera óptica a ambos lados del vehículo
respectivamente al menos una señal, de un sistema de señales,
instalada o existente (3; 4) en al menos una rueda y en al menos en
la carrocería del vehículo, en su movimiento espacial con relación
al puesto de prueba con un dispositivo de registro de imágenes (2)
y a partir de los datos de movimiento de ambos lados determinar las
características de los frenos, observando el sistema de señales con
al menos dos registradores de imágenes (2.1) del sistema de registro
de imágenes (2) desde al menos dos perspectivas diferentes,
reconociendo las reacciones de las ruedas y de la carrocería del
vehículo y a partir de estas reacciones concluir sobre la acción de
los frenos y deduciendo de un movimiento de giro que se muestra en
un coleo del vehículo a izquierda o derecha durante la
desaceleración o de un movimiento de inclinación desigual entre el
lado izquierdo y derecho del vehículo una no uniformidad o una
entrada en acción desigual del efecto de
freno.
freno.
2. Método según la reivindicación 1,
caracterizado porque también se detecta el movimiento
espacial del sistema de señales (3, 4) antes del proceso de frenos
y se determina la velocidad de partida antes del proceso de
fre-
nado.
nado.
3. Método según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque además a partir de la detección de una
señal (4) existente o instalada en la carrocería se determina al
menos uno de los procesos de aceleración de frenado, impacto de
dirección a partir de la modificación de la dirección del vehículo
en movimiento no retrasado y recorrido de frenado para la
evaluación del sistema de frenos.
4. Método según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque además a partir de la detección de al
menos una señal (3) presente o instalada en la rueda se determina
al menos una de las propiedades o de los procesos de aceleración de
frenado (desaceleración), eje de empuje del vehículo desde la
observación de un punto virtual de giro al eje de giro en la rueda,
senda y caída antes y durante el frenado o desaceleración, impacto
de de dirección a partir de la modificación de la dirección del
vehículo en un movimiento retrasado, impacto de dirección a partir
de la comparación de la senda de la rueda dirigida hacia la
dirección observada del vehículo en movimiento retrasado y no
retrasado, ángulo de giro de una rueda a partir de la modificación
de posición de una señal de rueda con respecto al punto virtual de
giro, radio de rodillo a partir del ángulo de giro y camino
recorrido del vehículo del punto virtual de giro en movimiento no
retrasado, presión de los neumáticos a partir del radio de rodillo
averiguado, deslizamiento entre la rueda y la calzada durante la
desaceleración o frenado a partir de la velocidad actual y el radio
de rodillo, función de un sistema ABS de frenos hasta el bloqueo de
la rueda involucrada y del recorrido de frenado para evaluar el
sistema de frenos.
5. Método según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque se detecta adicionalmente
una fuerza de pedal en un pedal de freno y se determina un tiempo
de retraso entre el accionamiento de los frenos y la entrada en
acción del proceso de frenado.
6. Método según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el radio de rodillo se
determina al detectar al menos una señal de la rueda y al
determinar la situación de la calzada con respecto al sistema de
medición con ayuda de señales adicionales sobre la calzada o de un
sistema de señales de referencia.
7. Método según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque se detectan tanto al menos
una señal de rueda (3) como también una señal de carrocería (4) y
se determina al menos una propiedad o un proceso según la
reivindicación 3 ó 4 y/o un juego de eje de una rueda a lo largo del
eje de giro desde el movimiento relativo frente a la
carrocería.
8. Método según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque se calculan los datos de
medición al incluir un sistema de señales de referencia.
9. Dispositivo para probar el sistema de frenos
de un vehículo el cual está provisto de un dispositivo óptico de
medición con un dispositivo de registro de imágenes (2) fijo en su
sitio con respecto a un puesto de prueba, al menos durante la
medición, con un sistema de señales, detectable con el dispositivo
registrador de imágenes (2), instalado o existente en la carrocería
y/o en las ruedas y con un dispositivo de evaluación para determinar
el movimiento espacial del sistema de señales y para evaluar el
sistema de frenos con base en los datos de movimiento, donde el
dispositivo de registro de imágenes (2) para la observación del
sistema de señales desde al menos dos perspectivas diferentes
presenta al menos dos registradores de imagen (2.1) y donde el
sistema de señales presenta al menos una señal de rueda (3) y al
menos una señal de carrocería (4) y donde los datos de movimiento
consisten del movimiento de al menos una señal de rueda (3) y de al
menos una señal de carrocería (4), donde el sistema de señales
presenta señales de rueda (3) y señales de carrocería (4) en ambos
lados del vehículo y para la detección sincronizada de los datos de
movimiento a ambos lados del vehículo se acomoda un dispositivo de
registro de imagen (2) a cada lado del vehículo y donde el
dispositivo además está construido de tal manera que las reacciones
de las ruedas y de la carrocería del vehículo se reconocen y a
partir de estas reacciones se concluye sobre la acción de los
frenos y que a partir de un movimiento de giro del vehículo que se
muestra en un coleo hacia izquierda o derecha durante el frenado o a
partir de un movimiento de inclinación desigual entre el lado
izquierdo o derecho del vehículo se concluye sobre una no
uniformidad o una entrada desigual en acción del efecto de los
frenos.
10. Dispositivo según la reivindicación 9,
caracterizado porque se provee un sistema de características
de referencia.
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|---|---|---|---|
| DE1999149705 DE19949705A1 (de) | 1999-10-15 | 1999-10-15 | Verfahren und Einrichtung zum Prüfen der Bremsanlage eines Fahrzeuges |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES00119671T Expired - Lifetime ES2288824T3 (es) | 1999-10-15 | 2000-09-08 | Metodo y dispositivo para probar el sistema de frenos de un vehiculo. |
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