ES2288585T3 - Procedimiento para la fabricacion de una carroceria en bruto y una carroceria en bruto asi obtenida. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para la fabricación de una carrocería en bruto para diferentes variantes de modelos correspondientes a diferentes vehículos, en el que después de la finalización de la carrocería en bruto y del lacado de la misma, la carrocería en bruto, en caso de que sea necesario, se adapta a la variante de modelo correspondiente al vehículo seleccionado, ensamblando para ello elementos fundamentales longitudinales y transversales para montar una parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto, y equipándose con una chapa del suelo con cavidad para la rueda de repuesto, y a continuación, la mencionada parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se une con otras partes constructivas de la carrocería conocidas de por sí a la carrocería en bruto de modo fijo, adaptándose después de la finalización de la carrocería en bruto o de la finalización de la carrocería en bruto y lacado de la misma la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto, en caso de que se necesite, a la variante de modelo correspondiente al vehículo seleccionado, de modo correspondiente, caracterizado porque la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se conforma en primer lugar con una cavidad para la rueda de repuesto (2) con una base de la cavidad (3) cerrada y un alojamiento para la rueda de repuesto (4) dispuesto por encima, y en caso de que se pretenda el uso de la carrocería en bruto con piezas montadas posteriormente en la base de la cavidad (3), a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, la base de la cavidad (3) de la cavidad de la rueda de repuesto (2) se provee en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto de una sección (5), y a continuación, cubriendo ésta, se fija una copa de inserción (6) abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad (3).

Description

Procedimiento para la fabricación de una carrocería en bruto y una carrocería en bruto así obtenida.

La invención se refiere a un procedimiento para la fabricación de una carrocería en bruto y, además, una carrocería en bruto para diferentes variantes de modelos correspondientes a diferentes vehículos.

En el contexto de una observación cada vez mayor de las implicaciones ecológicas de técnicas de accionamientos de automóviles, en particular del análisis de la expulsión de sustancias contaminantes de motores de combustión, se han propuesto ya extensas medidas para reducir éstos lo máximo posible.

Por ejemplo, para vehículos diesel se propone añadir al combustible (diesel) un denominado aditivo, para, entre otras cosas, eliminar acumulaciones en la bomba de inyección y en la tobera de inyección, así como para proteger todo el sistema del carburante de un modo fiable frente a la corrosión. Adicionalmente se ha encontrado que este tipo de aditivos mejoran las características de arranque, reducen la proporción de hollín en el gas de escape por medio de una mejorada capacidad de encendido del carburante, y finalmente también ocasionan un efecto lubricante mejorado. Este tipo de aditivos se añaden directamente al contenido del tanque o se almacenan en recipientes en el vehículo, y se suministran al sistema de combustible de un modo definido.

En relación con vehículos propulsados a gasolina existen ya en determinados países como, por ejemplo, en EE.UU. legislaciones estrictas referidas a la emisión de hidrocarburos. Para cumplir con estos requerimientos legales, y poder estar presente en este tipo de mercados también en el futuro, para los fabricantes de automóviles está indicado el hecho de aspirar o de capturar vapores de hidrocarburos que se conformen en el tanque de combustible o en otro lugar, llevarlos a un filtro de carbón activo (FCA) conocido de por sí, y acumularlos en el mismo, así como, dado el caso, proporcionar a continuación los vapores de modo respectivo el combustible acumulado al proceso de combustión del accionamiento. Un filtro de carbón activo de este tipo está formado, preferentemente por un recipiente de plástico, que por su parte, está lleno de un granulado hecho de carbón activo.

En la práctica, cada vez se da mayor relevancia al hecho de disponer diversas piezas montadas, que pueden ser grupos o dispositivos adicionales y recipientes, como filtros de aire, instalaciones adicionales de suministro de corriente, recipientes de combustible y recipientes de filtros de carbón activo, entre otras cosas, en espacios huecos de la carrocería del automóvil que hasta ahora no se usaban, como el espacio hueco conformado por el cubo de la rueda de la rueda de repuesto dentro de la cavidad de la rueda de repuesto conocida de por sí (documentos FR1.033.383; FR1.250.283; DE3805711A1; DE3843673A1). Fundamentalmente, en este caso, la cavidad de la rueda de repuesto se introduce en la región del cubo de la rueda mencionado, por medio de, por ejemplo, embutición profunda, en forma de copa, y el espacio hueco se equipa de modo correspondiente desde abajo.

Del mismo modo, del documento EP0270097B1 se conoce el hecho de fabricar el suelo trasero justo con las entalladuras correspondientes para una rueda de repuesto (cavidad de la rueda de repuesto), y un tanque de combustible como módulo separado, e integrarlo en la carrocería del automóvil.

Como consecuencia de la variedad de modelos y de equipamientos de vehículos que fabrica hoy un fabricante, entre los que se incluyen también, dado el caso, vehículos que no presentan una inserción a modo de copa en la cavidad de la rueda de repuesto, ya que no se desean, por ejemplo, grupos o dispositivos adicionales, como recipientes de filtro de carbón activo o similares, durante la fabricación del vehículo, se controla muy pronto, en particular, la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto según el procedimiento, y en particular como pieza individual. Por medio de estos criterios de control necesarios, y que en el proceso de procedimiento actual se han de tener en cuenta muy pronto, se denota un esfuerzo adicional considerable por lo que se refiere a tiempo de trabajo y costes.

También se conoce ya el hecho de galvanizar los elementos de chapa de la carrocería para una protección efectiva contra la corrosión, y a continuación, proveer a la carrocería en bruto construida a partir de los elementos de chapa de la carrocería de un lacado. Gracias a ello se consigue una protección duradera contra daños del elemento de chapa de la carrocería, gracias al hecho de que la chapa de cinc se descomponga como el reactivo no noble químicamente en un proceso de oxidación, y que de este modo no se ataque el elemento de chapa de la carrocería. La capa de cinc se genera de modo galvánico en la superficie del elemento de chapa de la carrocería, por ejemplo, por medio de electrolisis de tensión continua.

La protección contra la corrosión de una superficie galvanizada, sin embargo, no está garantizada cuando ésta está interrumpida o cuando sólo se ha aplicado por secciones. Esta condición previa condiciona una aplicación superficial de la capa por toda la superficie de la carrocería. Las modificaciones estructurales en la carrocería que ya ha sido galvanizada y lacada, en particular las secciones practicadas con posterioridad llevan, debido a ello, en la práctica, a un esfuerzo considerable de trabajo posterior, para garantizar en las superficies de separación de las secciones la protección deseada contra la corrosión.

Para la introducción de secciones en elementos de chapa de la carrocería se conocen ya en la práctica un gran número de diferentes procedimientos, habiéndose acreditado como adecuados, en particular, los procedimientos de corte por láser como consecuencia de la zona de influencia térmica limitada espacialmente.

El documento DE19506768A1 describe ya un procedimiento de corte por rayo láser para chapas galvanizadas, en el que en una primera etapa del procedimiento la capa de cinc se retira por medio de un rayo láser de una densidad de energía predeterminada, y en una segunda etapa del procedimiento se modifica la densidad de energía del rayo láser para realizar el corte de la pieza de trabajo de modo correspondiente.

El documento DE19936232A1 ya da a conocer también un procedimiento para la separación de piezas preformadas de una placa de metal recubierta con laca por medio de un rayo láser, en el que el rayo láser se dirige a la parte de la placa de metal opuesta a la capa de laca. De este modo se realizan superficies sensibles ópticamente sin que con ello se produzcan desperdicios y sin que para ello sea necesario un control visual intensivo en costes y que requiere mucho tiempo o trabajo de repaso.

Adicionalmente, también el documento JP10-15682 da a conocer un procedimiento para el corte láser de chapas imprimadas recubiertas, en el que se emplean dos rayos láser de diferentes intensidades. El primer rayo láser con menor intensidad retira la imprimación, y el segundo rayo láser con la mayor intensidad corta a continuación la chapa. Los dos rayos láser se mueven, para ello, de modo simultáneo.

Según el documento JP6-304773 se conoce además un procedimiento de corte por láser de chapas recubiertas, en el que en primer lugar se retira el recubrimiento por medio de un rayo láser, y a continuación se corta la chapa por medio de un rayo láser. Gracias a ello se mejora la constitución de la superficie de la superficie de corte.

En el documento DE19544508A1 se representa de modo detallado el corte por láser de chapas galvanizadas, como se usan, por ejemplo, en la industria del automóvil, incluyendo los factores de influencia fundamentales. En este caso se emplea un gas de corte que se emplea a partir de una mezcla del 1% al 10% de oxígeno y un gas reactivo lento o inerte. Gracias a ello se consigue una buena calidad de corte en los bordes recortados.

Un procedimiento genérico para la fabricación de una carrocería en bruto para diferentes variantes de modelos respectivas a diferentes variantes de vehículo, así como una carrocería en bruto correspondiente se conoce, por ejemplo, también, por el documento US2001/020796. En este caso se componen elementos longitudinales y transversales fundamentales para formar un parte trasera del vehículo de plataforma en bruto, y se equipa con una chapa de suelo con cavidad para la rueda de repuesto, que se une con la carrocería en bruto. Para ello, en la chapa del suelo está conformado un ahuecamiento abierto en la parte del contorno. El ahuecamiento se limita por medio de un elemento de pared separado de un elemento de viga transversal.

El objetivo de la invención es proporcionar un procedimiento para la fabricación de una carrocería en bruto para diferentes variantes de modelos respectivas a diferentes variantes de vehículos, según el cual estas variantes se puedan fabricar con el menor coste posible, o al menos se puedan simplificar los criterios de control requeridos para ello según el procedimiento. El objetivo de la invención es, adicionalmente, conseguir una carrocería en bruto que se pueda fabricar según el procedimiento conforme a la invención.

Según la invención, el objetivo se alcanza conjuntamente con las características en el preámbulo de la reivindicación 1, de tal manera que la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se conforme en primer lugar con una cavidad para la rueda de repuesto con una base de la cavidad cerrada y un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto fijamente sobre ésta, y en caso del uso intencionado de la carrocería en bruto para vehículos con piezas en la base de la cavidad, a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, se provee la base de la cavidad de la cavidad de la rueda de repuesto en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto de una sección, y a continuación se fija la misma cubriendo una copa de inserción abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto arriba en la base de la cavidad.

Según una segunda variante preferida, la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se conforma en primer lugar con una cavidad de la rueda de repuesto cuya base de la cavidad presenta en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto una sección, en la que

- en caso del uso intencionado de la carrocería en bruto para vehículos sin piezas añadidas en la base de la cavidad, a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, se fija un elemento superficial que cubre la sección con un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad, y

- en caso del uso intencionado de la carrocería en bruto para vehículos con piezas añadidas en la base de la cavidad, a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, se fija una copa de inserción que cubre la sección abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad.

En una variante del procedimiento conforme a la invención, se realiza la sección en la base de la cavidad de la cavidad de la rueda de repuesto por medio de un dispositivo de corte por láser.

Adicionalmente, se propone que el elemento superficial o la copa de inserción se suelde, se pegue y/o se una fijamente por medio de medios de unión mecánicos con la base de la cavidad de la cavidad de la rueda de repuesto.

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Adicionalmente, se propone que en la copa de inserción fijada en la base de la cavidad, en una etapa posterior del procedimiento, se monte un recipiente de aditivo o un recipiente de filtro de carbón activo (recipiente FCA). Del mismo modo, también existe la posibilidad de que se use una copa de inserción, que por su parte se haya equipado previamente como módulo de montaje con un recipiente de aditivo o un recipiente de FCA. Finalmente, también puede estar indicado que como copa de inserción se use un módulo de montaje en forma de un recipiente conformado de modo correspondiente o un recipiente de aditivo o de FCA equipado completamente, que por su parte esté provisto o se provea de un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto en la parte superior.

Según otra configuración aparentemente bastante exitosa, en el procedimiento está previsto que la carrocería en bruto se galvanice antes del lacado, y que en la carrocería en bruto se practique al menos una sección por medio de un procedimiento de corte por láser, determinándose los parámetros en función de las características del material del lacado de tal manera que las zonas de influencia térmica se encuentren por debajo de un valor umbral dañino para las regiones del lacado que limitan con la sección. Esta configuración parte, por un lado, del conocimiento de que no se requiere una protección frente a la corrosión complementaria en los bordes de la sección cuando la distancia de la superficie de corte no protegida y la capa de cinc es relativamente reducida, en particular no sobrepasa pocos milímetros. Por otro lado, al mismo tiempo se evita un perjuicio que se puede percibir, especialmente, visualmente sin más, de la superficie lacada, cuando la carga de energía determinada por medio de los parámetros se reduce a una magnitud no dañina para las superficies lacadas contiguas. Sorprendentemente, se ha encontrado que la carga de energía reducida de esta manera, sin embargo, permite un perforado fiable de la carrocería en bruto, de manera que la carrocería en bruto provista de la sección, de este modo, no requiere ningún tipo de operación posterior. Gracias a ello se pueden llevar a cabo en carrocerías en bruto galvanizadas y ya lacadas, también en un instante posterior, modificaciones estructurales sin que se origine un esfuerzo técnico adicional fundamental. De este modo es posible, por ejemplo aplicar posteriormente secciones para la cavidad de la rueda de recambio, un techo corredizo, raíles en el techo, o para vehículos conducidos por la derecha. Un vehículo que se encuentre ya en el proceso de montaje con un perfil determinado de requerimientos y características, debido a ello, puede recibir de modo flexible hasta el montaje final, en el marco de las características realizadas hasta entonces, invariables, por ejemplo la pintura de laca, el perfil de requerimientos y de características de otro vehículo, y sustituir éste. Las modificaciones a corto plazo por medio del cliente, debido a ello, son posibles al igual que una secuencia de fabricación modificada desde puntos de vista de la técnica de fabricación. Por ejemplo, debido a ello, las fijaciones pueden atravesar una sección practicada por medio del ra-
yo láser en la carrocería, así como en otros elementos constructivos, y gracias a ello se pueden posicionar exactamente.

En este caso, una modificación del procedimiento se revela como especialmente ventajosa, en la que la carrocería en bruto se conforma en la región de la al menos una sección de modo parcial. Gracias a ello es posible modificar la conformación y la configuración de la carrocería en bruto, de manera que el lacado ya no se puede realizar como hasta ahora era habitual a continuación de la construcción en bruto, sino que se puede realizar ya de modo previo, y a pesar de ello, permite un amplia holgura por lo que se refiere a modificaciones de conformación. Gracias a ello, las fijaciones se pueden realizar en caso de que se necesiten.

El procedimiento se puede aplicar, en principio, a cualquier tipo de recubrimiento o lacado duradero. Por otro lado, es bastante prometedora una modificación en la que el procedimiento de corte por láser se lleva a cabo a continuación de la aplicación de una capa de laca final. Gracias a ello se pueden realizar intervenciones estructurales en caso de que se necesite en función de otras características realizadas por primera vez hacia el final del proceso de fabricación. De este modo, se pueden compensar tolerancias de la construcción en bruto para un observador sin una desviación perceptible en las dimensiones. Por ejemplo, se puede realizar el posicionamiento de una antena de techo de un modo centrado exactamente entre las partes laterales.

El procedimiento conforme a la invención se podría llevar a cabo por medio de dispositivos guiados manualmente. Sin embargo, es especialmente ventajosa una variante del procedimiento en la que el procedimiento de corte por láser se realiza de modo automático, para de esta manera poder llevar a cabo una modificación libre de retrasos de características técnicas a partir del programa de control modificado del automóvil, en particular sin una intervención manual.

Se podría pensar en emplear el procedimiento de tal manera que la capa de laca, como consecuencia de la radiación láser, se hiciera no viscosa, y gracias a ello cubriera, siguiendo la gravedad, la superficie de corte. Por otro lado, es especialmente cercana a la práctica una variante de la invención en la que se emplea un procedimiento de sublimación por láser. Gracias a ello se retira la capa de laca en la región de la sección sin dejar residuos, gracias a lo cual se incrementa la seguridad del proceso en la realización del procedimiento.

Adicionalmente, una configuración se muestra como especialmente adecuada cuando se emplea un rayo láser con un diámetro de foco del láser menor que 300 \mum, y con una calidad del rayo de al menos 12 mm*mrad, para de este modo, a partir de las características del láser, evitar en su mayor parte una influencia indeseada a regiones contiguas de la superficie lacada.

La calidad del corte se puede realizar, adicionalmente, con la ayuda de una mejora especialmente adecuada del procedimiento, cuando a la zona de mecanizado se le suministra durante el mecanizado por corte por láser un gas inerte. Gracias a ello se mejora la calidad de la superficie de corte de un modo considerable. Al mismo tiempo, la zona de mecanizado se puede limitar de modo local exactamente a una superficie muy reducida, alcanzándose además una refrigeración de las superficies lacadas contiguas.

La carrocería en bruto se caracteriza por su parte junto a las características del preámbulo de la reivindicación 19 porque sobre la base de la cavidad de la cavidad de la rueda de repuesto, en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto está aplicada una sección a la que está asignado un elemento superficial que cubre ésta misma con un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto en la parte superior o una copa de inserción abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto dispuesto en la parte superior.

El elemento superficial o la copa de inserción, en este caso, puede estar soldado, pegado y/o unido fijamente por medio de un medio de unión mecánico con la base de la cavidad de la cavidad de la rueda de repuesto.

Adicionalmente, se reconoce como conforme a la invención el hecho de que la copa de inserción esté provista de medios para la fijación de un recipiente de aditivo o de FCA.

De un modo adecuado, la copa de inserción también puede ser un módulo de montaje en forma de un recipiente de aditivo o de FCA conformado de modo correspondiente y completamente equipado, que por su parte presenta un alojamiento para la rueda de repuesto dispuesto en la parte superior. Finalmente está previsto que la sección en la base de la cavidad se realice o bien posteriormente en una base de la cavidad inicialmente cerrada por medio de un dispositivo de corte por láser, o que la base de la cavidad ya esté preparada con una sección.

Se ve como una ventaja fundamental de la presente invención el hecho de que al comienzo, para todas las variantes de modelos correspondientes a diferentes vehículos, se pueda generar una parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto única, que en caso de que se necesite mucho después se adapta en el proceso del procedimiento, por ejemplo en diferentes líneas de montaje o talleres de montaje, por ejemplo al modo de accionamiento escogido del automóvil y/o al mercado de venta deseado, a partir de lo cual, como resultado, no se han de indicar esfuerzos, o sólo ligeramente reducidos, conjuntamente con el control de la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto en el proceso del procedimiento.

La invención se explica a continuación con más detalle a partir de los ejemplos de realización representados esquemáticamente en los dibujos. Se muestra:

Figura 1 la situación de partida conforme al procedimiento referida a la conformación de la cavidad de la rueda de repuesto en la chapa del suelo de una parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto de una carrocería en bruto según una primera variante preferida (base de la cavidad cerrada),

Figura 2 la conformación de la cavidad de la rueda de repuesto según la Fig. 1 después de una etapa de mecanizado que va a continuación o bien la situación de partida conforme al procedimiento relativa a la conformación de la cavidad de la rueda de repuesto en la chapa del suelo de una parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto de una carrocería en bruto según otra variante preferida (base de la cavidad seccionada),

Figura 3 la cavidad de la rueda de repuesto según la Fig. 2 en una primera configuración con un elemento superficial que cubre la sección,

Figura 4 la cavidad de la rueda de repuesto según la Fig. 2 en una segunda configuración con una copa de inserción que cubre la sección,

Figura 5 la cavidad de la copa de inserción según la Fig. 4 en otra forma de realización posible,

Figura 6 la particularidad "Z" según la Fig. 4,

Figura 7 una tercera forma de realización posible de la copa de inserción,

Figura 8 una carrocería en bruto galvanizada antes del lacado.

Tal y como ya se ha mostrado anteriormente, como consecuencia de la gran variedad de modelos de vehículos y de equipamientos de vehículos que proporciona hoy en día un fabricante, hoy en día la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto, según el procedimiento, se controla muy pronto, y en particular como pieza individual, debido a lo cual se constata un esfuerzo adicional considerable tanto por lo que se refiere a tiempo como a costes.

Para hacer frente de un modo efectivo a esta desventaja, se propone ahora, según la invención, "en primer lugar" después de la fabricación de la carrocería en bruto o de la fabricación de la carrocería en bruto y lacado de la misma, adaptar la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto con la cavidad de la rueda de repuesto 2 integrada en la chapa del suelo 1 y conocida de por sí (Fig. 1) como parte constituyente de la carrocería en bruto, en caso de que sea necesario, de modo correspondiente a la variante de modelo correspondiente al vehículo seleccionado. Una variante de modelo correspondiente al vehículo puede estar caracterizada, entre otras cosas, por medio del tipo de accionamiento y/o el mercado de comercialización deseado del vehículo, a partir de lo cual, por ejemplo, resultan piezas montadas posteriormente en la cavidad de la rueda de repuesto 2 conocida de por sí de la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto.

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Según una primera variante del procedimiento conforme a la invención, en primer lugar, la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se conforma con una cavidad de la rueda de repuesto 2 con una base de la cavidad 3 cerrada y un alojamiento para la rueda de repuesto 4 dispuesto por encima, y se une fijamente con el resto de piezas constructivas de la carrocería conocidas de por sí y que no se representan con más detalle.

En el caso de que se pretenda usar la carrocería en bruto para vehículos con piezas añadidas posteriormente en la base de la cavidad 3, a continuación de la terminación de la carrocería en bruto, que, dado el caso, va asociada con el lacado de la misma, se provee la base de la cavidad 3 de la cavidad de la rueda de repuesto 2 en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto no representada con más detalle de una sección 5 (Fig. 2). Esta sección 5 se puede realizar, de modo ventajoso, con un dispositivo de corte por láser conocido de por sí y no representado con más detalle, ya que en este caso la carga de energía en la pieza de trabajo y el ensuciamiento de la misma se ha de valorar como extraordinariamente reducido, lo que tiene un efecto especialmente positivo en el caso de carrocerías en bruto ya lacadas. Adicionalmente, por medio de esta medida propuesta se pueden realizar contornos de la sección exactos que no requieren ningún trabajo de repaso, o un trabajo de repaso muy reducido de las superficies de sección. Naturalmente, sin embargo, se puede usar cualquier otro procedimiento y dispositivo conocidos de por sí para la sección de la base de la cavidad 3, y están recogidos por esta invención.

A continuación, en la base de la cavidad 3, cubriendo la sección 5, se fija una denominada copa de inserción 6 abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto 4 dispuesto en la parte superior (Fig. 4). Esta copa de inserción 6 puede estar fabricada tanto de chapa de acero como de plástico, a partir de lo cual resultan las más diferentes posibilidades de fijación en la base de la cavidad 3 correspondiente a la chapa del suelo 1, que puede estar echa, igualmente, de chapa de acero o plástico.

Como procedimiento de unión adecuado se ofrecen, en particular, la soldadura y el pegado. Evidentemente, también se pueden emplear medios de unión 7 mecánicos conocidos de por sí y no representados con más detalle, como tornillos, remaches o grapas. En la copa de inserción 6 está dispuesto, de modo adecuado, el alojamiento para la rueda de repuesto 4.

Según otra etapa del procedimiento, se integra ahora en la copa de inserción 6 fijada en la base de la cavidad 3 las piezas seleccionadas, que en este caso es o bien un recipiente de aditivo para un vehículo diesel, o un recipiente de filtro de carbón activo (recipiente de FCA) 8 para un vehículo de gasolina, no limitándose la invención, sin embargo, a este modo seleccionado de las piezas montadas posteriormente.

En este caso, la copa de inserción 6 dispone de medios para la fijación del recipiente de aditivo o de FCA 8, según la Fig. 4 y 6 de al menos dos, preferentemente tres caballetes de fijación 9, que están hechos de metal o de plástico, que están fijados en el contorno interior de la copa de inserción 6, por ejemplo soldados o pegados. En estos puntos de fijación 10 correspondientes a estos caballetes de fijación 9 se apoya entonces el recipiente de aditivo o de FCA 8, y está unido con estos, si bien de modo que se puede separar. Del mismo modo se puede pensar en conformar la copa de inserción 6 prescindiendo de caballetes de fijación 9 especiales, de tal manera que un recipiente de aditivo o de FCA 8 se apoye directamente en la copa de inserción 6 en puntos de fijación 10 integrados (Fig. 7).

Por lo que se refiere a la copa de inserción 6, ésta se puede equipar también previamente con las piezas, en este caso un recipiente de aditivo o de FCA 8, y emplearse como un denominado módulo de montaje. Igualmente, existe la posibilidad de usar como copa de inserción 6 un módulo de montaje en forma de un recipiente de aditivo o de FCA 8 conformado de modo correspondiente y equipado completamente, que por su parte está provisto o se provee del alojamiento para la rueda de repuesto 4 dispuesto en la parte superior. La Fig. 5 muestra un módulo de montaje de este tipo, en el que el recipiente de aditivo o de FCA 8 está formado por una cubierta superior 11 y una cubierta inferior 12. La cubierta superior 11 está fijada en este caso por medio de una brida 13 del modo descrito anteriormente fijamente en la base de la cavidad 3, obturando la cubierta inferior 12 el espacio hueco rodeado por la cubierta superior 11 hacia abajo, y estando conectada, por su parte, directamente con la cubierta superior 11.

Por razones de reducción de las piezas constructivas, se ofrece el hecho de integrar ya en el contorno de la copa de inserción 6 o del módulo de montaje, en este caso en forma del recipiente de aditivo o de FCA 8, el alojamiento para la rueda de repuesto 4, para lo cual están especialmente indicadas las copas de inserción 6y los módulos mencionados hechos de plástico.

La segunda variante del procedimiento reivindicado para la fabricación de una carrocería en bruto se diferencia de la previa únicamente porque ésta parte de una cavidad de la rueda de repuesto 2 cuya base de la cavidad 3 en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto presenta ya una sección 5, que por su parte, se ha realizado, por ejemplo, ya antes, es decir, durante la fabricación de la chapa del suelo 1.

En el caso del uso intencionado de la carrocería en bruto para vehículos sin piezas montadas posteriormente en la base de la cavidad 3, según la invención se fija un elemento superficial 14 prefabricado que cubre la sección 5 con un alojamiento para la rueda de repuesto 4 dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad 3, ofreciéndose en este caso, igualmente, en función del material usado, una soldadura o pegado y/o un medio de unión mecánico
(Fig. 3).

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En caso de que, por el contrario, se tenga la intención de usar la carrocería en bruto con vehículos con piezas montadas posteriormente en la base de la cavidad 3, entonces en lugar del elemento superficial 14 se emplea la copa de inserción 6 descrita con detalle anteriormente para un recipiente de aditivo o de FCA 8.

Por el contrario, otra carrocería en bruto presenta varios elementos de chapa de la carrocería 21 individuales, cada uno de ellos con una capa de cinc 22, 23 aplicada de modo catódico en la parte exterior, cuya superficie de la parte exterior está provista adicionalmente con una carga 24 y dos capas lacadas 25, 26. En el elemento de chapa de la carrocería 21 provisto con las capas de cinc 22, 23 y las capas lacadas 25, 26 de esta manera se practica por medio de un rayo láser 27 una sección 28. Los parámetros en el mecanizado por rayo láser se determinan en este caso, en función de las características de material de las capas lacadas 25, 26 de tal manera que una zona de influencia térmica 29 representada aumentada se encuentra por debajo de un valor umbral dañino para las regiones de borde 30, 31 contiguas a la sección 28 de las capas lacadas 25, 26. Gracias a ello se puede realizar una sección 28 sin un mecanizado posterior del elemento de chapa de la carrocería 21, ya que ni la imagen exterior perceptible visualmente de las
capas lacadas 25, 26 ni el efecto protector frente a la corrosión de las capas de cinc 22, 23 se ven afectados (Fig. 8).

Claims (20)

1. Procedimiento para la fabricación de una carrocería en bruto para diferentes variantes de modelos correspondientes a diferentes vehículos, en el que después de la finalización de la carrocería en bruto y del lacado de la misma, la carrocería en bruto, en caso de que sea necesario, se adapta a la variante de modelo correspondiente al vehículo seleccionado, ensamblando para ello elementos fundamentales longitudinales y transversales para montar una parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto, y equipándose con una chapa del suelo con cavidad para la rueda de repuesto, y a continuación, la mencionada parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se une con otras partes constructivas de la carrocería conocidas de por sí a la carrocería en bruto de modo fijo, adaptándose después de la finalización de la carrocería en bruto o de la finalización de la carrocería en bruto y lacado de la misma la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto, en caso de que se necesite, a la variante de modelo correspondiente al vehículo seleccionado, de modo correspondiente, caracterizado porque la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se conforma en primer lugar con una cavidad para la rueda de repuesto (2) con una base de la cavidad (3) cerrada y un alojamiento para la rueda de repuesto (4) dispuesto por encima, y en caso de que se pretenda el uso de la carrocería en bruto con piezas montadas posteriormente en la base de la cavidad (3), a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, la base de la cavidad (3) de la cavidad de la rueda de repuesto (2) se provee en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto de una sección (5),y a continuación, cubriendo ésta, se fija una copa de inserción (6) abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad (3).

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se conforma en primer lugar con una cavidad de la rueda de repuesto (2) cuya base de la cavidad (3) presenta en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto una sección (5), en el que

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en caso del uso intencionado de la carrocería en bruto para vehículos sin piezas añadidas en la base de la cavidad (3), a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, se fija un elemento superficial (14) que cubre la sección (5) con un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad (3), y

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en caso del uso intencionado de la carrocería en bruto para vehículos con piezas añadidas en la base de la cavidad, a continuación de la finalización de la carrocería en bruto, dado el caso con lacado, se fija una copa de inserción (6) que cubre la sección (5) abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior en la base de la cavidad (3).

3. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque la sección (5) en la base de la cavidad (3) de la cavidad de la rueda de repuesto (2) se realiza por medio de un dispositivo de corte por láser.

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque el elemento superficial (14) o la copa de inserción (6) con la base de la cavidad (3) de la cavidad de la rueda de repuesto (2) se suelda, se pega y/o se une fijamente por medio de medios de unión mecánicos (7).

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque en la copa de inserción (6) fijada en la base de la cavidad (3) se monta en una etapa de procedimiento posterior un recipiente de aditivo o de filtro de carbón activo (recipiente de FCA) (8).

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque se usa una copa de inserción (6), que por su parte se ha equipado como módulo de montaje previamente con un recipiente de aditivo o un recipiente de filtro de carbón activo (recipiente de FCA) (8).

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque como copa de inserción (6) se usa un módulo de montaje en forma de un recipiente de aditivo o un recipiente de filtro de carbón activo (recipiente de FCA) (8) conformado de modo correspondiente y equipado completamente, que por su parte está provisto o se provee de un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior.

8. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la carrocería en bruto se galvaniza antes del lacado, y en la carrocería en bruto se practica al menos una sección por medio de un procedimiento de corte por láser, determinándose los parámetros en función de las características de material del lacado de tal manera que las zonas de influencia térmica se encuentran por debajo de un valor umbral dañino para las regiones del lacado contiguas a la sección.

9. Procedimiento según la reivindicación 8, caracterizado porque la carrocería en bruto se conforma parcialmente en la región de la al menos una sección.

10. Procedimiento según las reivindicaciones 8 ó 9, caracterizado porque el procedimiento de corte láser se lleva a cabo a continuación de la aplicación de una capa de laca final.

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11. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la sección para la fijación de elementos constructivos se puede usar sin un mecanizado adicional de las superficies de sección.

12. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el procedimiento de corte por láser se lleva a cabo de modo automatizado.

13. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se emplea un procedimiento de sublimación por láser.

14. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se emplea un rayo láser con un diámetro de foco del láser menor que 300 \mum.

15. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se emplea un rayo láser con una calidad de rayo de al menos 12 mm*mrad.

16. Procedimiento según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque a la zona de mecanizado se le suministra durante el mecanizado por corte por láser un gas inerte.

17. Carrocería en bruto para diferentes variantes de modelos correspondientes a diferentes vehículos, en la que elementos fundamentales longitudinales y transversales se unen para montar una parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto, y se equipan con una chapa del suelo con cavidad para la rueda de repuesto, y a continuación, la mencionada parte trasera del vehículo de la plataforma en bruto se une con otras partes constructivas de la carrocería conocidas de por sí a la carrocería en bruto de modo fijo, caracterizada porque en la base de la cavidad (3) de la cavidad de la rueda de repuesto (2) en la región del cubo de la rueda de la rueda de repuesto está practicada una sección (5), a la que está asignado un elemento superficial (14) que cubre ésta misma con un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior o una copa de inserción (6) abierta hacia abajo con un alojamiento de la rueda de repuesto (4) dispuesto en la parte superior.

18. Carrocería en bruto según la reivindicación 17, caracterizada porque el elemento superficial (14) o la copa de inserción (6) está soldado, pegado y/o unido finalmente por medio de medios de unión (7) mecánicos con la base de la cavidad (3) de la cavidad de la rueda de repuesto (2).

19. Carrocería en bruto según una de las reivindicaciones 17 y 18, caracterizada porque la copa de inserción (6) está provista de medios para la fijación de un recipiente de aditivo o de un recipiente de filtro de carbón activo (recipiente de FCA) (8).

20. Carrocería en bruto según una de las reivindicaciones 17 a 20, caracterizada porque la sección (5) se realiza posteriormente en una base de la cavidad (3) cerrada inicialmente por medio de un dispositivo de corte por láser o la base de la cavidad (3) está preparada ya con una sección (5).