ES2285432T3 - Dispositivo para el control de medios de retencion. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo para el control de medios de retención (RHS), donde el dispositivo puede conectarse a una regulación de la dinámica de vehículos (203) para controlar los medios de retención (RHS) en función de una primera señal de la regulación de la dinámica de vehículos (203), el dispositivo puede conectarse a un sensor de accidentes (10) para controlar los medios de retención (RHS) en función de al menos una comparación del valor umbral de una segunda señal de al menos un sensor de accidentes (10), donde al menos un valor umbral se ajusta en función de la primera señal, caracterizado porque el sensor de accidentes es un sensor precolisión (11) que comprende un sensor de radar, un sensor de ultrasonidos y/o un sensor de vídeo.
Description
Dispositivo para el control de medios de
retención.
La presente invención trata de un dispositivo
para el control de medios de retención según el concepto general de
la reivindicación independiente.
Por la DE 100 61 040 A1 se conoce el control de
medios de retención en función de las señales de una regulación de
la dinámica de vehículos, tal como el Programa de Estabilidad
Electrónica (ESP). En este caso, se activa un tensor de cinturón
reversible directamente en función del conocimiento de una situación
de seguridad crítica que detecta el ESP.
Por la DE 198 11 865 A1 de definición de
categoría se conoce el cambio de estado de un dispositivo de
protección de ocupantes cuando está activado, en función de una
señal del sistema de seguridad de la dinámica de vehículos. La
activación de este sistema de seguridad de la dinámica de vehículos
indica un aumento del peligro de choque, de modo que es
conveniente, al activar este sistema, cambiar el dispositivo de
protección de ocupantes del estado de espera, en el que sólo se
realiza el autodiagnóstico de manera rutinaria, al estado de
activación, en el que se activan los algoritmos de activación
específica, por ejemplo, de airbags.
Por el contrario, el dispositivo según la
presente invención para el control de medios de retención con las
características de la reivindicación independiente tiene la ventaja
de que, ahora, se modifica al menos un valor umbral para una
segunda señal de un sensor de accidentes en función de una señal de
la regulación de la dinámica de vehículos, es decir, la regulación
de la dinámica de vehículos se ocupa de la influencia que ejerce la
sensibilidad del algoritmo de activación para los medios de
retención, tales como el airbag o el tensor de cinturón. Los
sensores de accidentes son sensores precolisión, que son adecuados
como sensores antichoque.
Gracias a los desarrollos y medidas descritas en
las reivindicaciones dependientes, puede mejorarse ventajosamente
el dispositivo indicado en la reivindicación independiente para el
control de medios de retención.
Resulta especialmente ventajoso que la señal de
la regulación de la dinámica de vehículos muestre una situación
crítica. Este puede ser el caso, por ejemplo, si se detectan
movimientos de giro o patinaje del vehículo. También el coeficiente
de fricción entre los neumáticos del vehículo y la calzada puede
utilizarse para la determinación de una situación de seguridad
crítica mediante la regulación de la dinámica de vehículos, con el
fin de detectar, por ejemplo, un suelo muy resbaladizo. Por lo
tanto, la primera señal puede ser una indicación de peligro, que
determina en función del tamaño cómo debe variar el valor umbral
para tomar en consideración la posible situación crítica de
seguridad en el algoritmo de activación.
Los ejemplos de modelo de la invención se
representan en la ilustración y se describen detalladamente a
continuación.
La figura 1 muestra un diagrama de bloque del
dispositivo según la invención; la figura 2, un diagrama de flujo y
la figura 3, un diagrama de tiempo-
velocidad.
velocidad.
Los umbrales de respuesta de los sistemas de
retención actuales, esto es, la condición de cuándo se activa o
cuándo no se activa un airbag, un tensor de cinturón u otro medio de
retención, se determina mediante numerosas pruebas de activación de
fallos y de choque. Otro término para el activador de fallos es
"misuse". Las pruebas del misuse, tales como, por
ejemplo, conducir por los bordillos de la acera o un itinerario
erróneo, sirven para la determinación de los casos en los que no
deban activarse los medios de retención. Las pruebas de choque
determinan los casos en los que debe activarse un medio de
retención. Dado que las dos clases de pruebas no pueden
diferenciarse siempre de manera clara debido a las señales
disponibles hoy para el medio de retención, a menudo debe aceptarse
un compromiso en el ajuste de los umbrales de activación del medio
de retención, lo que puede provocar que los medios de retención no
se activen durante un accidente o que se activen en el momento
inadecuado. Normalmente se comparan los umbrales con una señal de
aceleración integrada, es decir, una señal de velocidad, también
denominada aquí señal dv. Sin embargo, pueden emplearse otras
magnitudes cinemáticas derivadas de la aceleración, tales como el
desplazamiento previo y la aceleración misma o también señales de
otros sensores, tales como un sensor de presión o un sensor
precolisión.
Según la invención, se utiliza ahora una señal
de una regulación de la dinámica de vehículos para modificar los
valores umbrales con los que se compara la señal de un sensor de
accidentes tal como, por ejemplo, un sensor de aceleración. Así se
consigue activar el medio de retención de una manera óptima y más
precisa respecto al tiempo de activación. El sistema de retención
puede mostrar de este modo una mayor resistencia, pero también
reaccionar con sensibilidad en situaciones críticas. Los procesos de
frenado y aceleración son parte de los acontecimientos que se
reconocen como situaciones críticas mediante una regulación de la
dinámica de vehículos y que activan la indicación de peligro
correspondiente, la cual influye en el valor umbral. Además, también
puede utilizarse el coeficiente de fricción estimado entre el
vehículo y la carretera para el ajuste de los valores umbrales.
Esta magnitud puede calcularse mediante la información que está
disponible en el dispositivo de control ESP, por ejemplo, por el
conocimiento del retraso en el que se bloquean las ruedas del
vehículo o del índice de guiñada y la aceleración transversal en la
que el vehículo se desvía. De este modo, puede ajustarse más
sensiblemente, por ejemplo, antes de que se origine la situación
crítica con el vehículo, el medio de retención.
La figura 1 muestra un diagrama de bloque del
dispositivo según la invención. Como dispositivo de control, una
regulación de la dinámica de vehículos ESP está conectada en una
primera entrada de datos de un dispositivo de control SG para un
sistema de retención. En una segunda entrada de datos del
dispositivo de control SG, está conectado un sensor de accidentes
externo 10. Este sensor de accidentes externo contiene sensores de
aceleración remotos que pueden colocarse, por ejemplo, como sensores
upfront en el refrigerador o como sensores de colisión
lateral en las piezas laterales, tales como, la columna B del
vehículo. A través de una tercera entrada de datos, se conecta el
dispositivo de control SG a un sensor precolisión 11. Este sensor
precolisión 11, que se crea como un sensor de accidentes, comprende
sensores de radar, sensores de ultrasonidos y/o sensores de vídeo.
También pueden reconocerse situaciones críticas, que se emplean, por
ejemplo, para activar los medios de retención reversibles. La
señales del sensor de precolisión 11 pueden influir en los valores
umbrales para la comparación con la señal del sensor de accidentes.
El dispositivo de control SG también puede incorporar un sensor de
accidentes propio para aclarar las señales del sensor de accidentes
externo 10 o para detectar por sí solo un accidente. En este caso,
pueden existir, por ejemplo, sensores de aceleración que sean
adecuados para registrar la aceleración en las direcciones
longitudinales y/o transversales del vehículo. También pueden
utilizarse sensores de índice de giro para detectar los procesos de
vuelco o los movimientos de patinaje. El dispositivo de control SG
dispone de un procesador para la valoración de estas señales de los
sensores, en el que se calcula el algoritmo de activación. Los
componentes redundantes sirven para la comprobación de la
determinación del algoritmo de activación. El procesador determina
en su algoritmo de activación un valor umbral para la señal del
sensor de accidentes. En este caso, se integra primero la señal de
aceleración para determinar después la señal de reducción de
velocidad con un valor umbral. El valor umbral se ajusta de una
manera fija o se modifica automáticamente en función de la señal de
reducción de velocidad. La señal de velocidad también puede
utilizarse para modificar el valor umbral. Según la invención, ahora
se emplea además la señal de la regulación de la dinámica de
vehículos ESP para influir en este valor umbral. En situaciones
críticas con el vehículo, el valor umbral disminuye de la manera
correspondiente para ajustar más sensiblemente el algoritmo de
activación. Si la señal de aceleración integrada supera el valor
umbral que se modificó de esta forma en un momento determinado,
pueden activarse los medios de retención RHS, que pueden controlarse
a través de una salida de datos del dispositivo de control SG. Los
medios de retención RHS son el airbag, el tensor del cinturón y/o
una barra antivuelco.
La figura 2 muestra un diagrama de flujo del
proceso del algoritmo de activación. En el paso de procedimiento
200, se determina la aceleración en un accidente u otro suceso
mediante el sensor de accidentes 10 o el sensor interno del
dispositivo de control SG. En el paso de procedimiento 201, se
integra esta aceleración para conseguir la reducción de la
velocidad. En el paso de procedimiento 202, se compara la señal de
reducción de velocidad en función del tiempo con un valor umbral.
En este caso, este valor umbral se determina en la aceleración,
pero también depende de una señal de la regulación de la dinámica de
vehículos ESP, que se realiza en el paso de procedimiento 203. El
dispositivo de control ESP detecta una situación de peligro que
muestra mediante una indicación de peligro de una manera
cuantitativa. En determinadas situaciones, como el patinaje o los
movimientos de giro, se influye de distinta forma en el valor
umbral. Además, el coeficiente de fricción entre los neumáticos del
vehículo y la carretera se utilizan para influir en el valor umbral.
En el paso de procedimiento 204, se valora si se superó el valor
umbral en el paso de procedimiento 202 debido a la señal de
aceleración integrada. Si este no es el caso, se retrocede al paso
de procedimiento 200. Si este es el caso, se sigue con el paso de
procedimiento 205 para activar el medio de retención correspondiente
RHS. Los medios de retención se activan en función de un sensor
interior si todavía fuera necesario.
La figura 3 muestra ahora un diagrama de
tiempo-reducción de velocidad de la influencia de la
regulación de la dinámica de vehículos en el valor umbral para la
señal del sensor de accidentes. En la abscisa, se traza el tiempo,
mientras que en la ordenada, la señal de reducción de velocidad dv.
La señal de reducción de velocidad se representa en el diagrama
mediante la curva 41. El valor umbral correspondiente se representa
mediante la curva 40. La curva 40 se extiende hasta el momento t1
con la inclinación 0 para dar después un salto positivo hasta el
valor 44, que se originó en función de la señal de aceleración, de
modo que se realice aquí una conexión insensible del valor umbral
40. En el momento t2, el valor umbral disminuye al valor 43. Por
tanto, se produce una conexión sensible, donde el valor 43 se crea
mediante una indicación de peligro de la regulación de la dinámica
de vehículos ESP. Las modificaciones del valor umbral 40 también
pueden cambiarse mezclando la señal de aceleración con la señal de
la ESP. En el momento 42, la señal de reducción de velocidad 41
alcanza el valor umbral, de modo que aquí también pueden activarse
los medios de retención.
Claims (3)
1. Dispositivo para el control de medios de
retención (RHS), donde el dispositivo puede conectarse a una
regulación de la dinámica de vehículos (203) para controlar los
medios de retención (RHS) en función de una primera señal de la
regulación de la dinámica de vehículos (203), el dispositivo puede
conectarse a un sensor de accidentes (10) para controlar los medios
de retención (RHS) en función de al menos una comparación del valor
umbral de una segunda señal de al menos un sensor de accidentes
(10), donde al menos un valor umbral se ajusta en función de la
primera señal, caracterizado porque el sensor de accidentes
es un sensor precolisión (11) que comprende un sensor de radar, un
sensor de ultrasonidos y/o un sensor de vídeo.
2. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque la primera señal es un coeficiente de
fricción.
3. Dispositivo según la reivindicación 1,
caracterizado porque la primera señal es una indicación de
peligro.
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