ES2285355T3 - Metodo de control y dispositivo de control de un motor de combustion interna. - Google Patents
Metodo de control y dispositivo de control de un motor de combustion interna. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2285355T3 ES2285355T3 ES04102853T ES04102853T ES2285355T3 ES 2285355 T3 ES2285355 T3 ES 2285355T3 ES 04102853 T ES04102853 T ES 04102853T ES 04102853 T ES04102853 T ES 04102853T ES 2285355 T3 ES2285355 T3 ES 2285355T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- internal combustion
- valve
- combustion engine
- vibrations
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 29
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 18
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 claims abstract description 12
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 230000002547 anomalous effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000002955 isolation Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0253—Fully variable control of valve lift and timing using camless actuation systems such as hydraulic, pneumatic or electromagnetic actuators, e.g. solenoid valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/025—Engine noise, e.g. determined by using an acoustic sensor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Un método de control de motor de combustión interna, donde el motor de combustión interna (M) incluye una culata (T); un asiento de válvula (2A) dispuesto en dicha culata (T); una válvula (2) que se mueve entre dos posiciones de extremo y transmite primeras vibraciones en la posición de dicho asiento (2A) durante la operación del motor de combustión interna (M); y una unidad electrohidráulica (1) incluyendo una válvula de distribución hidráulica (16) para controlar dicha válvula (2); incluyendo dicha válvula de distribución hidráulica (16) una corredera (31) adaptada para asumir dos posiciones estables contra dos topes opuestos (32, 33) y transmitir segundas vibraciones en la posición de dichos topes opuestos (32, 33) durante la operación del motor de combustión interna; caracterizándose el método porque permite la adquisición de una primera señal (Sv; S) correlacionada con una primera energía de impacto que produce dichas primeras vibraciones; el cálculo de una primera velocidad de impacto(Viv) en función de la primera señal (Sv; S); y la adquisición de un primer instante (tc) en el que el primer impacto tiene lugar; la adquisición de una segunda señal (Sc; S) correlacionada con una segunda energía de impacto que produce dichas segundas vibraciones; el cálculo de una segunda velocidad de impacto (Vic) como una función de la segunda señal (Sc; S); y la adquisición de un segundo instante (tP1; tP2) en el que tiene lugar dicho segundo impacto.
Description
Método de control y dispositivo de control de un
motor de combustión interna.
La presente invención se refiere a un método de
control de motor de combustión interna para un motor de combustión
interna.
Un motor de combustión interna incluye una
multiplicidad de componentes que se mueven entre dos posiciones de
extremo. Estos componentes móviles incluyen las válvulas, que son
accionadas normalmente por un árbol de levas. Al lado de esta
tecnología, ampliamente consolidada en el sector de la ingeniería
del automóvil, actualmente se están intentando sistemas
alternativos de accionamiento de válvula. Los solicitantes están
experimentando en particular con una unidad de accionamiento
electrohidráulica para las válvulas de un motor de combustión
interna del tipo descrito en la Patente europea 1 233 152 a nombre
de los solicitantes. Esta unidad electrohidráulica es movida por
una unidad electrónica y hace posible variar con mucha exactitud los
instantes de apertura y cierre de cada válvula según un ciclo
asignado en función de la velocidad angular del cigüeñal y otros
parámetros operativos, mejorando por ello sustancialmente el
rendimiento del motor de combustión interna.
La unidad electrohidráulica que actualmente se
está comprobando incluye, para cada válvula de admisión y/o escape
del motor, un dispositivo de accionamiento electrohidráulico que
incluye un accionador hidráulico adaptado para mover axialmente la
válvula de la posición cerrada a la posición de abertura máxima,
superando la acción de un elemento elástico adaptado para mantener
esta válvula en la posición cerrada, y una válvula de distribución
hidráulica adaptada para regular el flujo de aceite presurizado a y
de este accionador hidráulico con el fin de controlar el
desplazamiento de la válvula entre la posición cerrada y la posición
de abertura máxima.
Con el fin de proporcionar el aceite
presurizado, la unidad electrohidráulica comprobada está provista de
un circuito hidráulico incluyendo un depósito de recogida de
aceite, dentro del que se almacena el aceite a suministrar a los
accionadores, y una unidad de bomba adaptada para suministrar aceite
presurizado a los varios distribuidores tomándolo directamente del
depósito de recogida. La unidad electrohidráulica descrita en la
solicitud de Patente europea 1 233152 incluye una válvula de
distribución de corredera que es capaz de asumir una primera
posición operativa en la que pone el accionador hidráulico lineal en
comunicación directa con el depósito de recogida de fluido, una
segunda posición operativa, en la que aísla el accionador hidráulico
lineal con el fin de evitar el flujo de fluido a y de este
accionador y una tercera posición operativa en la que pone el
accionador hidráulico lineal en comunicación directa con una
bifurcación conteniendo el fluido presurizado.
La unidad descrita tiene la ventaja sustancial
de que su estructura es especialmente simple, que asegura un alto
grado de fiabilidad con el tiempo, de modo que permite su uso en el
sector de la ingeniería del automóvil.
Sin embargo, el amplio rango de ajustes posibles
como resultado del accionamiento hidráulico de las válvulas
requiere un control del motor capaz de supervisar si la operación
del motor en general, y si el accionamiento de las válvulas en
particular, está teniendo lugar realmente según el ciclo
asignado.
Por el documento US 5.797.360 se conoce un
método de control de motor de combustión interna, donde un motor de
combustión interna está provisto de unidad electromagnética
incluyendo polos electromagnéticos para mover cada válvula, que
está provista de un inducido; y un dispositivo de control para
detectar el impacto de dicho inducido contra un polo con el fin de
calcular la velocidad de impacto y adquirir el instante en el que
tiene lugar el impacto. Tal método de control ha demostrado ser
efectivo con una unidad electromagnética para mover las válvulas
porque la válvula y su inducido están rígidamente conectados, pero
no puede ser tan fiable en un motor de combustión interna en el que
las válvulas son movidas por una unidad electrohidráulica en la que
la válvula y el distribuidor hidráulico están conectados por medio
de un fluido.
El objeto de la presente invención es
proporcionar un método de control de motor de combustión interna
capaz de supervisar la operación del motor provisto de una unidad
electrohidráulica para controlar las válvulas de manera simple y
económica.
Según la presente invención se facilita un
método de control de motor de combustión interna según la
reivindicación 1:
La presente invención se refiere a un motor de
combustión interna.
Según la presente invención se facilita un motor
de combustión interna según las reivindicaciones 13.
La presente invención se describe a continuación
con referencia a los dibujos acompañantes, que muestran sus
realizaciones no limitativas, en las que:
La figura 1 es una vista diagramática de un
motor montado con un dispositivo de control de la presente
invención.
La figura 2 es una vista diagramática de un
motor montado con una variante del dispositivo de control de la
fi-
gura 1.
gura 1.
En la figura 1, un motor de combustión interna
se representa en general con M e incluye una culata T y una unidad
de accionamiento electrohidráulica 1 para el accionamiento de
válvulas 2. La figura 1 representa un solo válvula 2 acoplada a un
asiento respectivo 2A dispuesto en la culata T, aunque se apreciará
que la unidad electrohidráulica 1 está adaptada para accionar todas
las válvulas de admisión y escape del motor M. En esta descripción,
la abertura de la válvula 2 se define como la fase de transición de
la válvula 2 de la posición cerrada a la posición de abertura
máxima; el cierre de la válvula 2 se define como la fase de
transición de la válvula 2 de la posición de abertura máxima a la
posición cerrada; y mantenimiento se define como la fase durante la
que la válvula 2 permanece en la posición de abertura máxima. En
consecuencia, los términos abrir, cerrar y mantener la válvula 2
tienen el mismo significado.
La unidad 1 incluye un circuito hidráulico 3 y
un dispositivo de control 4. A su vez, el circuito hidráulico 3
incluye un circuito 5 común a todas las válvulas 2 y una pluralidad
de dispositivos de accionamiento 6, cada uno de los cuales está
asociado con una válvula respectiva 2. En la figura 1, por razones
de simplicidad, solamente se representa un dispositivo 6 asociado
con su válvula respectiva 2.
El circuito 5 incluye un depósito de recogida 7
para aceite a presión ambiente, una unidad de bomba 8 y dos
bifurcaciones 9 y 10 a las que se suministra fluido presurizado y a
lo largo de las que respectivos reguladores de presión 11 y 12 y
respectivos acumuladores de presión 13 y 14 están dispuestos en
secuencia. Las dos bifurcaciones 9 y 10 del circuito 5, hacia abajo
de los respectivos acumuladores 13 y 14, están conectadas a los
dispositivos de accionamiento 6, cada uno de los cuales incluye un
selector de control 15, una válvula de distribución de corredera 16
y un accionador hidráulico 17 rígidamente conectado a la válvula 2.
El selector 15 está conectado a la bifurcación 10, el depósito 7 y
una bifurcación 18 que conecta el selector 15 a la válvula de
distribución de corredera 16 con el fin de accionar esta válvula de
distribución de corredera 16.
La válvula de corredera 16 está conectada a la
bifurcación 9, el depósito 7 y una bifurcación de suministro 19 al
accionador 17 y una bifurcación de escape 20 del accionador 17.
El selector 15 es una válvula de tres vías
controlada por un electroimán 23 y un muelle 24 y está adaptado
para asumir dos posiciones: el muelle 24, cuando el electroimán 23
no está excitado, mantiene el selector en la primera posición, en
la que la bifurcación 10 está cerrada, mientras la bifurcación 18
está conectada al depósito 7 (figura 1); el electroimán 23, cuando
es excitado, supera la fuerza del muelle 24 y pone el selector 15
en la segunda posición en la que la bifurcación 10 está conectada a
la bifurcación 18.
La válvula de distribución de corredera 16 es
una válvula de cuatro vías movida por un pistón 25 y un muelle 26 y
está adaptado sustancialmente para asumir cuatro posiciones
operativas representadas por P1, P2, P3 y P4 en la figura 1. Aunque
la válvula de corredera 16 tiene cuatro posiciones operativas P1,
P2, P3 y P4, en la práctica tiene solamente dos posiciones
estables, es decir las posiciones de extremo representadas por P1 y
P4 respectivamente en la figura 1. Las posiciones operativas P2 y P3
son posiciones de tránsito entre las posiciones operativas opuestas
P1 y P4. En la posición operativa P1, la bifurcación 20 está
conectada al depósito 7, mientras que la bifurcación 9 y la
bifurcación 19 están desconectadas; en la posición operativa P2,
todas las conexiones están interrumpidas; en la posición operativa
P3, la bifurcación 9 está conectada a la bifurcación 19, mientras
que la bifurcación de escape 20 está cerrada: por esta razón, la
posición operativa P3 se define como la posición de accionamiento;
la posición operativa P4 de nuevo representa las mismas
características que la posición operativa P2.
El accionador hidráulico lineal 17 incluye un
cilindro 27, un pistón 28 conectado a la válvula 2 y un muelle 29
adaptado para mantener la válvula 2 en la posición cerrada.
La válvula de corredera 16 incluye un casquillo
30, una corredera 31 que desliza en el casquillo 30 y dos topes de
extremo 32 y 33 que definen las respectivas posiciones operativas
estables P1 y P4.
El dispositivo de control 4 incluye una unidad
de control electrónica 40 que, en función de los datos detectados
del motor M tal como, por ejemplo, el número de revoluciones y otros
parámetros operativos, determina el instante de apertura y el
instante de cierre de cada válvula 2. Por lo tanto, la unidad 40
controla el electroimán 23 con el fin de determinar, en cascada, el
accionamiento del selector 15 de la válvula de distribución de
corredera 16 y el accionador lineal 17. El dispositivo de control 4
incluye además un acelerómetro 42 montado en la válvula de
distribución de corredera 16 y un acelerómetro 43 montado en la
culata T.
La unidad 40, además de controlar el electroimán
23, también controla los reguladores de presión 11 y 12 y la
sección de paso del orificio 22 de sección variable y adquiere las
señales suministradas por los acelerómetros 42 y 43 con el fin de
modificar el ciclo asignado en bucle cerrado en función de las
señales suministradas por los acelerómetros 42 y 43.
Las señales adquiridas por el acelerómetro 42
están sustancialmente correlacionadas con las vibraciones producidas
por los impactos de la corredera 31 contra los topes 32 y 33,
mientras que las señales adquiridas por el acelerómetro 43 están
correlacionadas con las vibraciones generadas por los impactos de la
válvula 2 contra su asiento respectivo 2A. La amplitud de la
vibración está correlacionada con la energía disipada en el impacto
y por lo tanto con la masa y la velocidad de la corredera 31 y la
válvula 2 respectivamente.
\newpage
En la operación, la unidad de control 40 excita
el electroimán 23 según un ciclo asignado con el fin de determinar,
en cascada, el accionamiento del selector 15, la válvula de
corredera 16 y el accionador 17. Los sensores 42 y 43 detectan
respectivas señales S_{c} y S_{v}, y la unidad 40 procesa estas
señales S_{c} y S_{v}, con el fin de calcular la velocidad de
impacto V_{ic} de la corredera 31 contra los topes respectivos 32
y 33 y la velocidad de impacto V_{iv} de la válvula 2 contra su
asiento respectivo 2A. Las velocidades de impacto de la corredera
31 se representan por V_{ic} independientemente de si son una
velocidad de impacto contra el tope 32 o contra el tope 33. La
unidad 40 adquiere el instante t_{c} de cierre de la válvula 2:
el instante t_{c} es el instante en el que tiene lugar el impacto
entre la válvula 2 y su asiento respectivo 2A. La unidad de control
40 también adquiere los instantes t_{P1} y t_{P4} que son los
instantes en que la corredera 31 impacta contra el tope 31 y el
tope 32 respectivamente.
En base a estos datos t_{c}, t_{P1},
t_{P2}, V_{iv} y V_{ic}, la unidad de control 40 es capaz de
modificar los órdenes del electroimán 23 en bucle cerrado. Además,
la unidad de control 40 es capaz de detectar cualesquiera anomalías
operativas tales como excesivo rozamiento o decadencia de los
muelles por medio de un solo sensor para cada componente móvil.
Según una variante no representada en la figura
1, cada sensor está asociado con un filtro con el fin de filtrar la
señal S_{c} o S_{v} con el fin de eliminar las influencias de
las vibraciones producidas por otros componentes móviles y por el
ruido de fondo. Las influencias de los otros componentes móviles
dependen del grado de sensibilidad del sensor y de la posición en
la que este sensor esté montado.
Según la variante de la figura 2, los sensores
42 y 43 se han omitido, el dispositivo de control 40 incluye,
además de la unidad 40, un acelerómetro 44 montado en la culata T
del motor M. En esencia, el acelerómetro 44 está adaptado para
detectar una señal general correlacionadas con todas las vibraciones
generadas en el motor M durante la operación de este motor M. La
señal S contiene la información relativa a todas las vibraciones
generadas durante la operación del motor M y es filtrada
sucesivamente con el fin de aislar la señal asociada con una de las
válvulas 2 o con una de las correderas 31. Por esta razón, el
dispositivo de control 4 incluye filtros F1, F2, F3 a FN con el fin
de aislar las señales Sc, S_{v}, S_{v1} a S_{vN}. Una vez que
la señal general S ha sido filtrada o más bien dividida en una
pluralidad de señales S_{c} y S_{v}, la unidad de control 40
opera como se ha descrito con referencia a la figura 1.
La variante de la figura 2 es especialmente
simple porque implica montar un solo sensor 44 en el motor M. Esta
simplicidad de construcción es incluso más evidente cuando el sensor
44 está formado por un sensor de detonación, es decir un sensor que
ya se monta comúnmente en la culata T del motor M con el fin de
detectar ondas de choque anómalas generadas por una combustión
incorrecta de la mezcla de aire-carburante. En este
caso, es suficiente proporcionar otro filtro para separar la señal
generada por la detonación del motor de las magnitudes descritas
anteriormente.
Según una variante que no se representa, el
dispositivo 4 incluye una serie de sensores no necesariamente
asignados a una corredera 31 o a una válvula 2 y capaces de adquirir
respectivas señales generales correlacionadas con las vibraciones
transmitidas por los componentes móviles. Como en el caso anterior,
la filtración de las señales generales aísla la señal y la energía
asociada con cada impacto. Por ejemplo, el dispositivo 4 podría
incluir el sensor de detonación 44 y otro acelerómetro.
Podría ser necesario montar más sensores como
resultado del hecho de que un solo sensor podría ser insuficiente
para permitir el aislamiento de todas las señales asociadas con un
solo impacto pero, al mismo tiempo, la instalación de un sensor
específico para cada elemento móvil sería excesivamente costosa.
Claims (11)
1. Un método de control de motor de combustión
interna, donde el motor de combustión interna (M) incluye una
culata (T); un asiento de válvula (2A) dispuesto en dicha culata
(T); una válvula (2) que se mueve entre dos posiciones de extremo y
transmite primeras vibraciones en la posición de dicho asiento (2A)
durante la operación del motor de combustión interna (M); y una
unidad electrohidráulica (1) incluyendo una válvula de distribución
hidráulica (16) para controlar dicha válvula (2); incluyendo dicha
válvula de distribución hidráulica (16) una corredera (31) adaptada
para asumir dos posiciones estables contra dos topes opuestos (32,
33) y transmitir segundas vibraciones en la posición de dichos
topes opuestos (32, 33) durante la operación del motor de combustión
interna; caracterizándose el método porque permite la
adquisición de una primera señal (Sv; S) correlacionada con una
primera energía de impacto que produce dichas primeras vibraciones;
el cálculo de una primera velocidad de impacto (V_{iv}) en
función de la primera señal (S_{v}; S); y la adquisición de un
primer instante (t_{c}) en el que el primer impacto tiene lugar;
la adquisición de una segunda señal (S_{c}; S) correlacionada con
una segunda energía de impacto que produce dichas segundas
vibraciones; el cálculo de una segunda velocidad de impacto (Vic)
como una función de la segunda señal (S_{c;} S); y la adquisición
de un segundo instante (t_{P1}; t_{P2}) en el que tiene lugar
dicho segundo impacto.
2. Un método según la reivindicación 1,
caracterizado porque dichas señales primera y segunda
(S_{v}; S_{c}; S) correlacionadas con las primeras y segundas
vibraciones son adquiridas por medio de al menos un sensor (42, 43;
44).
3. Un método según la reivindicación 2,
caracterizado porque las señales primera y segunda (S_{v};
S_{c}; S) son filtradas con el fin de aislar las primeras y
segundas vibraciones.
4. Un método según la reivindicación 2,
caracterizado porque el sensor (42; 43, 44) es un
acelerómetro.
5. Un método según la reivindicación 3,
caracterizado porque el motor de combustión interna (M)
incluye un sensor de detonación (44), permitiendo el método el uso
de este sensor (44) para adquirir las señales primera y segunda
(S).
6. Un método según la reivindicación 1,
caracterizado porque las posiciones de la corredera (31) son
interpoladas entre las posiciones de extremo en función de la
segunda señal (S_{c}; S).
7. Un motor de combustión interna (M) incluyendo
una culata (T); un asiento de válvula (2A) dispuesto en dicha
culata (T); una válvula (2) que se mueve entre dos posiciones de
extremo y transmite primeras vibraciones en la posición de dicho
asiento (2A) durante la operación del motor de combustión interna
(M); una unidad electrohidráulica (1) incluyendo una válvula de
distribución hidráulica (16) para controlar dicha válvula (2); y un
dispositivo de control (4) para controlar dicho motor de combustión
interna (M); incluyendo dicha válvula de distribución hidráulica
(16) una corredera (31) adaptada para asumir dos posiciones estables
contra dos topes opuestos (32, 33) y transmitir segundas
vibraciones en la posición de dichos topes opuestos (32, 33)
durante la operación del motor de combustión interna (M);
caracterizándose el motor de combustión interna (M) porque
dicho dispositivo de control (4) incluye medios de adquisición (40,
43; 40, 42; 40; 44) para adquirir una primera señal (S_{v}; S)
correlacionada con una primera energía de impacto que produce dichas
primeras vibraciones y para la adquisición de una segunda señal
(S_{c}; S) correlacionada con una segunda energía de impacto que
produce dichas segundas vibraciones; medios de cálculo (40) para el
cálculo de una primera velocidad de impacto (V_{iv}) en función
de la primera señal (Sv; S) y para el cálculo de una segunda
velocidad de impacto (V_{ic}) en función de la segunda señal
(S_{c}; S); medios de adquisición (40, 42; 40, 43; 40; 44) para
la adquisición de un primer instante (tc) en el que tiene lugar el
primer impacto y para la adquisición de un segundo instante
(t_{P1}, t_{P2}) en el que tiene lugar dicho segundo
impacto.
8. Un dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque los medios de adquisición (40, 42; 40,
43; 40; 44) incluyen al menos un sensor (43, 42; 44).
9. Un dispositivo según la reivindicación 7,
caracterizado porque los medios de adquisición (40, 42; 40,
43; 40; 44) incluyen filtros (F1, F2, F3 a FN) adaptados para
filtrar las señales primera y segunda (S_{v}; S_{c}; S).
10. Un dispositivo según la reivindicación 8,
caracterizado porque el sensor (42, 43; 44) es un
acelerómetro.
11. Un dispositivo según la reivindicación 9,
caracterizado porque el motor de combustión interna (M)
incluye un sensor de detonación (44), permitiendo el método el uso
de este sensor (44) como un acelerómetro con el fin de adquirir las
señales primera y segunda (S).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ITBO03A0391 | 2003-06-23 | ||
| IT000391A ITBO20030391A1 (it) | 2003-06-23 | 2003-06-23 | Metodo e dispositivo di controllo di un motore endotermico |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2285355T3 true ES2285355T3 (es) | 2007-11-16 |
Family
ID=33398042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES04102853T Expired - Lifetime ES2285355T3 (es) | 2003-06-23 | 2004-06-21 | Metodo de control y dispositivo de control de un motor de combustion interna. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7092812B2 (es) |
| EP (1) | EP1491733B1 (es) |
| CN (1) | CN100462527C (es) |
| AT (1) | ATE360745T1 (es) |
| BR (1) | BRPI0402568B1 (es) |
| DE (1) | DE602004006054T2 (es) |
| ES (1) | ES2285355T3 (es) |
| IT (1) | ITBO20030391A1 (es) |
| PL (1) | PL1491733T3 (es) |
| PT (1) | PT1491733E (es) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7444231B2 (en) * | 2004-11-18 | 2008-10-28 | Westport Power Inc. | Method of mounting an accelerometer on an internal combustion engine and increasing signal-to-noise ratio |
| US7673616B2 (en) * | 2008-07-21 | 2010-03-09 | Ford Global Technologies, Llc | Engine control including knock compensation |
| JP5350348B2 (ja) * | 2010-09-30 | 2013-11-27 | 株式会社小松製作所 | ガイダンス出力装置及びガイダンス出力方法 |
| SE538239C2 (sv) | 2013-07-08 | 2016-04-12 | Freevalve Ab | Aktuator för axiell förskjutning av ett objekt |
| FR3054001A1 (fr) * | 2016-07-13 | 2018-01-19 | Maike Automotive Services | Systeme de commande hydraulique de soupapes pour moteur a combustion interne avec recuperation d'energie maximale |
| IT201700050454A1 (it) * | 2017-05-10 | 2018-11-10 | Magneti Marelli Spa | Metodo per il controllo di un dispositivo attuatore per un motore a combustione interna |
| US10760543B2 (en) * | 2017-07-12 | 2020-09-01 | Innio Jenbacher Gmbh & Co Og | System and method for valve event detection and control |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3710150A (en) * | 1970-10-29 | 1973-01-09 | Univ Ohio State | Power conversion means |
| CN1018077B (zh) * | 1987-10-29 | 1992-09-02 | 联合讯号公司 | 内燃发动机阀门组件 |
| JP2687390B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1997-12-08 | 日産自動車株式会社 | エンジンのノッキング検出装置 |
| FR2692984B1 (fr) * | 1992-06-29 | 1996-12-13 | Souriau Diagnostic Electron | Sonde destinee au controle d'un moteur a combustion interne. |
| ZA969680B (en) * | 1995-12-21 | 1997-06-12 | Kimberly Clark Co | Ultrasonic liquid fuel injection on apparatus and method |
| DE19623698A1 (de) * | 1996-06-14 | 1997-12-18 | Fev Motorentech Gmbh & Co Kg | Verfahren zur Steuerung der Antriebe von Hubventilen an einer Kolbenbrennkraftmaschine |
| JPH11148328A (ja) * | 1997-11-12 | 1999-06-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電磁駆動バルブの開閉時期検出装置 |
| US6349685B1 (en) * | 2000-05-09 | 2002-02-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for operating valves of a camless internal combustion engine |
| ITBO20010092A1 (it) * | 2001-02-20 | 2002-08-20 | Magneti Marelli Spa | Dispositivo elettroidraulico per l'azionamento delle valvole di un motore a scoppio |
| US6536389B1 (en) * | 2002-04-16 | 2003-03-25 | Ford Global Technologies, Inc. | Adaptive control of cylinder valve timing in internal combustion engine |
| JP4211296B2 (ja) * | 2002-06-12 | 2009-01-21 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
-
2003
- 2003-06-23 IT IT000391A patent/ITBO20030391A1/it unknown
-
2004
- 2004-06-21 PT PT04102853T patent/PT1491733E/pt unknown
- 2004-06-21 EP EP04102853A patent/EP1491733B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2004-06-21 ES ES04102853T patent/ES2285355T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-06-21 AT AT04102853T patent/ATE360745T1/de not_active IP Right Cessation
- 2004-06-21 DE DE602004006054T patent/DE602004006054T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2004-06-21 PL PL04102853T patent/PL1491733T3/pl unknown
- 2004-06-22 US US10/873,725 patent/US7092812B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2004-06-23 BR BRPI0402568-7A patent/BRPI0402568B1/pt not_active IP Right Cessation
- 2004-06-23 CN CNB2004100616185A patent/CN100462527C/zh not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1573030A (zh) | 2005-02-02 |
| ITBO20030391A1 (it) | 2004-12-24 |
| BRPI0402568B1 (pt) | 2013-02-19 |
| US7092812B2 (en) | 2006-08-15 |
| EP1491733A1 (en) | 2004-12-29 |
| PT1491733E (pt) | 2007-07-09 |
| ATE360745T1 (de) | 2007-05-15 |
| CN100462527C (zh) | 2009-02-18 |
| US20050027433A1 (en) | 2005-02-03 |
| DE602004006054D1 (de) | 2007-06-06 |
| DE602004006054T2 (de) | 2008-01-10 |
| PL1491733T3 (pl) | 2007-08-31 |
| EP1491733B1 (en) | 2007-04-25 |
| BRPI0402568A (pt) | 2005-05-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN103119322B (zh) | 可调节的减振器 | |
| ES2285355T3 (es) | Metodo de control y dispositivo de control de un motor de combustion interna. | |
| JP5876061B2 (ja) | 中間位置ロックを備えたカムトルク駆動型位相器 | |
| EP0494886A1 (en) | SOLENOID CONTROL OF VALVES OF ACCUMULATOR PRESSURE RENEWAL. | |
| EP1491732B1 (en) | Method and device for controlling the speed of the valves of an internal combustion engine | |
| CN109072725A (zh) | 带有用于接收阀的流出的液压介质以直接引导回凸轮轴调节器的器件的凸轮轴调节系统 | |
| EP3283738B1 (en) | Actuator for axial displacement of an object | |
| EP0721055B1 (en) | Electric actuator for rotary valve control of electroydraulic valvetrain | |
| EP3030817B1 (en) | Linear valve actuator system and method for controlling valve operation | |
| US7367357B2 (en) | Solenoid ball valve with bypass orifice | |
| US9109714B2 (en) | Linear valve actuator system and method for controlling valve operation | |
| ES2311528T3 (es) | Generador de impulsos de presion. | |
| ES2316924T3 (es) | Metodo y dispositivo para controlar una valvula electrohidraulica de un motor de combustion interna. | |
| CN104395565B (zh) | 带有一体式泄放阀芯的五通油控制阀 | |
| SE540421C2 (sv) | Aktuator för axiell förskjutning av ett objekt | |
| EP2657470A1 (en) | A method for controlling a valve control system with variable valve lift of an internal combustion engine by operating a compensation in response to the deviation of the characteristics of a working fluid with respect to nominal conditions | |
| SE504993C2 (sv) | Förbränningsmotor med variabelt geometiskt kompressionsförhållande | |
| SE524142C2 (sv) | Anordning vid förbränningsmotor | |
| ES2316925T3 (es) | Unidad electrohidraulica para accionar las valvulas de un motor endotermico. | |
| RU25548U1 (ru) | Аксиально-поршневая регулируемая гидромашина (варианты) | |
| RU2009140131A (ru) | Газообменный клапан для двигателя внутреннего сгорания |