ES2284593T3 - Sistema de control fluidico de toberas. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de control (11) para ajustar selectivamente áreas de flujo eficaces de una tobera de escape del motor de un avión (31) para cambiar las características operativas de la tobera (31), en el que el sistema de control (11) comprende: una cámara (15) que tiene un interior hueco, un extremo corriente arriba, y un extremo corriente abajo; una pluralidad de pasajes de salida (17) en dicho extremo corriente abajo y que se extienden desde el interior hueco de la cámara (15) a lugares dentro de la tobera de escape (31); y una entrada ajustable (13) que se extiende desde una fuente de aire comprimido (19) hasta el interior hueco de la cámara (15) a dicho extremo corriente arriba para suministrar un chorro de aire comprimido a la cámara (15), en el que la entrada (13) es ajustable para conducir dicho chorro de aire comprimido a uno o más pasajes de salida seleccionados de dicha pluralidad de pasajes de salida en dicho extremo corriente abajo de la cámara para el suministro de aire mediante dichas una o más salidas a uno o más lugares correspondientes dentro de la tobera de escape (31) para cambiar de esta manera las características operativas de la tobera (31), caracterizado porque la entrada ajustable (13) está controlada de forma fluídica, sin deflectores de flujo mecánicos.
Description
Sistema de control fluídico de toberas.
La presente invención se refiere en general a
sistemas de escape para motores de turbina de gas de aviones, y en
particular a un sistema de control para ajustar selectivamente las
áreas de flujo eficaces de una tobera de escape del motor de un
avión para cambiar las características operativas de la tobera.
Un avión avanzado de alto rendimiento debe
funcionar en un amplio intervalo de condiciones de vuelo mientras
mantiene una buena eficacia del combustible y alta capacidad de
maniobra. Típicamente, estos aviones incluyen una tobera de escape
para cada motor que permite la variación en el área de flujo del gas
de escape. La tobera tiene un conducto convergente, un plano de
área de flujo mínima conocido como garganta, y un conducto
divergente que termina como una salida de la tobera. La garganta y
la salida pueden variarse de tamaño para proporcionar un
funcionamiento eficaz del motor a todos los ajustes de potencia del
motor, velocidades de vuelo, y altitudes. Algunas toberas de área
variable proporcionan la desviación controlable de la dirección del
flujo del gas de escape, conocida como vectorización de empuje,
para potenciar la capacidad de control del avión. La vectorización
de empuje ofrece el potencial de aprovechar el rendimiento
sustancial y puede permitir controlar la aerodinámica convencional,
tal como reducir de tamaño o eliminar por completo las
superficies
de cola.
de cola.
Desafortunadamente, una tobera de área variable
requiere un mecanismo complejo que es pesado y costoso. Tiene
diversas aletas hipersustentadoras móviles con uniones asociadas y
accionadores hidráulicos. El mecanismo añade peso y complejidad
estructural, y requiere un mantenimiento regular. Incluso las
penalizaciones de mayor peso estructural incurren en incluir el
mecanismo de área variable en toberas que tienen formas no
convencionales, tales como una proporción de aspecto ancha,
elíptica, o de rombo. Además, cada aleta hipersustentadora móvil de
la tobera de área variable tiene bordes y huecos superficiales entre
la estructura adyacente que pueden hacer a la tobera más visible en
el radar, lo que es indeseable para aviones militares.
Como alternativa a la variación mecanizada de
los límites físicos de la garganta y la salida, las áreas de flujo
pueden variarse de forma fluídica, proporcionando de esta manera
varias ventajas. Las áreas de flujo eficaces en una tobera para
fluídicos se varían inyectando aire comprimido en localizaciones
seleccionadas a lo largo del perímetro de la garganta o del
conducto divergente para restringir el área disponible para el gas
de escape, bloqueando aerodinámicamente una parte del área de flujo.
Como resultado, puede fijarse mecánicamente la geometría de la
tobera, sin necesidad de ninguna aleta hipersustentadora móvil. El
peso de la tobera es bajo porque no hay accionadores o piezas
móviles, y la estructura es más eficaz. La tobera puede tener
cualquier forma deseada y, por lo tanto, se integra más fácilmente
en el diseño estructural de un avión. Las superficies de la tobera
son regulares, sin huecos, lo que permite una armadura mejorada para
el radar.
En el documento
US-A-3.420.060 se describe un
sistema de control para ajustar selectivamente las áreas de flujo
eficaces de una tobera de escape del motor de un avión generalmente
de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1.
Un inconveniente a la tobera para fluídicos ha
sido que se necesitaba un sistema complejo de tuberías, colectores,
y válvulas para distribuir aire comprimido a las localizaciones
deseadas. Por ejemplo, un tipo de tobera para fluídicos requiere
tres colectores y nueve válvulas, junto con tuberías de
interconexión para suministrar el aire de descarga del compresor a
diversas localizaciones. Estas piezas añaden peso y coste y degradan
la fiabilidad. Además, las piezas deben dispersarse alrededor de la
tobera y no pueden compactarse en una localización que está
diseñada para vulnerabilidad reducida a armas, mermando de esta
manera la supervivencia.
De acuerdo con la presente invención, se
proporciona un sistema de control para ajustar selectivamente áreas
de flujo eficaces de una tobera de escape del motor de un avión para
cambiar las características operativas de la tobera, en el que el
sistema de control comprende:
una cámara que tiene un interior hueco, un
extremo corriente arriba, y un extremo corriente abajo;
una pluralidad de pasajes de salida en dicho
extremo corriente abajo y que se extiende desde el interior hueco
de la cámara a lugares dentro de la tobera de escape, y una entrada
ajustable que se extiende desde una fuente de aire comprimido hasta
el interior hueco de la cámara en dicho extremo corriente arriba
para suministrar un chorro de aire comprimido a la cámara, en el
que la entrada es ajustable para conducir dicho chorro de aire
comprimido a uno o más pasajes de salida seleccionados de dicha
pluralidad de pasajes de salida en dicho extremo corriente abajo de
la cámara para el suministro de aire a través de dicha una o más
salidas a uno o más lugares correspondientes dentro de la tobera de
escape para cambiar de esta manera las características operativas
de la tobera, caracterizado porque la entrada ajustable está
controlada de forma fluídica, sin deflectores de flujo
mecáni-
cos.
cos.
En otro aspecto de la invención, se proporciona
un procedimiento para controlar una tobera de escape del motor de
un avión caracterizado porque la tobera es del tipo que tiene
capacidad de inyección fluídica por lo cual un primer flujo de gas
a presión se suministra a la tobera y se inyecta en una corriente de
escape para variar de forma fluídica las características operativas
de la tobera, comprendiendo el procedimiento la etapa de controlar
selectivamente dicha inyección del primer flujo en la corriente de
escape usando un sistema de control fluídico inyectando un segundo
flujo de gas a presión en el primer flujo para ajustar una
distribución del primer flujo suministrado a la tobera, de manera
que la corriente de escape se controla de forma fluídica mediante
la inyección del primer flujo y el primer flujo se controla de forma
fluídica mediante la inyección del segundo flujo.
A continuación se describirán realizaciones de
la invención, a modo de ejemplo, con referencia a los dibujos
adjuntos, en los que:
La Figura 1 es un alzado esquemático de un
sistema de control de acuerdo con la presente invención;
La Figura 2 es una sección a lo largo de la
línea 2-2 de la Figura 1;
La Figura 3 es un alzado esquemático de una
tobera para fluídicos de escape en una configuración de polvo seco,
no vectorizada;
La Figura 4 es un alzado esquemático de la
tobera en una configuración de recalentamiento, no vectorizada;
La Figura 5 es un alzado esquemático de la
tobera en una configuración de polvo seco, de empuje
vectorizada;
La Figura 6 es un alzado esquemático de la
tobera en una configuración de recalentamiento, de empuje
vectorizada;
La Figura 7 es un alzado esquemático de un canal
para inyectar aire conductor en el sistema de control para conducir
el flujo de aire a través del sistema;
La Figura 8 es un alzado esquemático de una
segunda realización de un sistema de control para conducir el flujo
a través del sistema.
Los caracteres de referencia correspondientes
indican las piezas correspondientes en todas las diversas vistas de
los dibujos.
Haciendo referencia ahora a los dibujos y en
particular a la Figura 1, un sistema de control para ajustar
selectivamente las áreas de flujo eficaces de una tobera de escape
de un motor de turbina de gas de un avión para cambiar las
características operativas de la tobera se indica de forma general
con el número 11. El sistema de control 11 incluye una entrada
ajustable 13, una cámara 15 que tiene un interior hueco, y una
pluralidad de pasajes de salida 17. Un flujo de aire comprimido
pasa secuencialmente desde la entrada 13 a la cámara 15, y después
a uno o más pasajes de salida 17.
La entrada 13 comprende un pasaje que
proporciona un flujo de gas, tal como aire, al sistema de control
desde una fuente 19 de aire comprimido. Preferiblemente, la fuente
19 es el motor de turbina de gas, o una salida de aire adecuada en
el motor tal como un puerto de descarga de extracción de un
compresor (no mostrado). El aire de descarga del compresor ha
pasado a través de al menos una parte del compresor del motor,
elevando la presión suficientemente para permitir propulsar el aire
a cualquier localización en la tobera de escape con un gradiente de
presión positivo. Sin embargo, puede usarse cualquier fuente o
fuentes de aire comprimido adecuadas, tal como una etapa media de
extracción del compresor o un tubo de descarga, un puerto de
descarga de un ventilador del motor, conducto de desviación de
entrada, o un circuito de aire independiente, sin alejarse del
alcance de esta invención.
La entrada 13 incluye preferiblemente una
válvula de control 21 para variar selectivamente la velocidad de
flujo a través de la entrada. La válvula 21 puede ajustarse
selectivamente mediante un sistema de control adecuado, mostrado
esquemáticamente mediante una manivela T 23 en la Figura 1. La
velocidad de flujo seleccionada puede variar de cero a un flujo
máximo limitado por el tamaño de la entrada y la presión de aire. La
válvula 21 puede localizarse en cualquier lugar a lo largo de la
entrada 13 entre la fuente 19 de aire y la cámara 15. Sin embargo,
se incluye una entrada que no tiene válvula de control dentro del
alcance de esta invención.
La cámara 15 es una cámara de sobrepresión que
tiene un tamaño de sección transversal que es mayor que la entrada
13, y sustancialmente sobredimensionado para el flujo de aire
proporcionado desde la entrada. Por consiguiente, el flujo de aire
no se expande suficientemente para llenar la cámara 15. En lugar de
ello, el aire se separa de las paredes periféricas de la cámara
según fluye hacia dentro y a través de la cámara. De esta manera,
el flujo de aire forma un chorro de aire libre según fluye en la
cámara 15. El chorro puede dirigirse o conducirse, como se analiza
a continuación, hacia uno o más pasajes de salida 17 en un extremo
corriente abajo 25 de la cámara.
Por consiguiente, los pasajes de salida 17
comprenden dianas para el chorro. El chorro puede conducirse a lo
largo de un lado de la cámara 15 o puede conducirse hacia una
localización más central. La cámara 15 puede tener una forma
cilíndrica, como se muestra en la realización preferida de las
Figuras 1 y 2, u otra forma adecuada sin alejarse del alcance de
esta invención.
Los pasajes de salida 17 se disponen alrededor
del extremo corriente abajo 25 de la cámara 15 para permitir
conducir el chorro de aire hacia uno o más pasajes de salida. Como
se observa en la Figura 1, la realización preferida tiene ocho
pasajes de salida 17. Los pasajes se conforman, como se observa en
la Figura 2, para formar sectores colindantes 27 de un círculo y
sectores 29 de una corona circular que cubre generalmente el
extremo corriente abajo 25 de la cámara. El extremo corriente abajo
25 puede ser esférico, cóncavo, convexo, plano, o de otras formas
adecuadas. Puede haber cualquier número de pasajes de salida 17,
formas, disposiciones, y localizaciones de pasajes de salida
alrededor de la cámara 15, sin alejarse del alcance de esta
invención.
Haciendo referencia ahora a las Figuras
3-6, una tobera de escape controlada de forma
fluídica se indica de forma general con el número 31. La tobera 31
puede ser de cualquier forma de sección transversal adecuada, tal
como circular, rectangular, elíptica, o de rombo. La tobera 31
incluye un conducto convergente 33, una sección de área mínima o
garganta 35, y un conducto divergente 37.
Cada pasaje de salida 17 está conectado a un
lugar o zona a lo largo de una superficie interna de la tobera de
escape 31 para proporcionar comunicación fluídica entre la cámara 15
y la tobera. El aire que pasa a través de la cámara 15 y en uno de
los pasajes de salida 17 se transporta al lugar correspondiente en
la tobera de escape 31. Los lugares pueden incluir cualquier zona
de la tobera de escape donde se necesite aire. Por ejemplo, ocho
lugares de la realización preferida incluyen los lados superior,
inferior, izquierdo y derecho de la garganta 35 y los lados
superior, inferior, izquierdo y derecho del conducto divergente 35 a
una localización de aproximadamente el 80% de la distancia desde la
garganta hasta la salida. El aire puede transportarse a otros
lugares de localización y/o a numerosos lugares diferentes sin
alejarse del alcance de esta invención.
Cada pasaje de salida 17 tiene un extremo del
flujo de salida 36 (Figuras 3-6) que tiene un
dispensador de flujo adecuado, tal como una guía de flujo, placa de
salida, o colector de distribución. El extremo del flujo de salida
36 administra el aire a través del lugar según se desee para la
inyección a través de la superficie de la tobera y en el flujo de
escape principal. El extremo del flujo de salida se forma de manera
que no interfiere con el aire de refrigeración suministrado a lo
largo de un revestimiento del conducto de una tobera (no mostrado),
de manera que la refrigeración de la tobera se ve sustancialmente
poco afectada.
Sin la inyección fluídica, la garganta 35 se
define mediante los límites físicos de la pared del conducto en la
garganta. Como saben los especialistas en la técnica en la técnica,
la inyección fluídica reduce el área de flujo eficaz bloqueando una
parte del área de flujo física con aire inyectado. El área de la
garganta 35 puede reducirse a la configuración de recalentamiento,
no vectorizada de la Figura 4 inyectando aire que se divide
simétricamente entre los lugares superior e inferior. Para conseguir
esta configuración, el chorro de aire se conduce paralelo a un eje
central 38 en la cámara 15. El chorro se dirige a un centro del
extremo corriente abajo 25 de la cámara 15 como se muestra en la
Figura 2, donde se dividirá en partes aproximadamente iguales entre
los sectores colindantes 27 del círculo. Estos sectores de salida 27
conducen a lugares que generalmente rodean la garganta 35 de la
tobera. El área de la garganta puede disminuirse adicionalmente a
la configuración de polvo seco, no vectorizada de la Figura 3
inyectando una mayor cantidad de aire. Para conseguir esta
configuración, el chorro continúa conduciéndose paralelo al eje
central 38 mientras la válvula 21 en la entrada 13 se ajusta para
proporcionar una cantidad en aumento de aire comprimido,
disminuyendo de esta manera el tamaño eficaz de la garganta 35.
La vectorización de empuje puede conseguirse
inyectando aire en un patrón no simétrico, como se muestra en las
configuraciones vectorizadas de las Figuras 5 y 6. El aire se
inyecta en un sitio en la superficie inferior del conducto
divergente 37 en una posición más lejos corriente abajo que sobre la
superficie superior. El aire inyectado desvía la corriente de
escape principal y el plano de la garganta se inclina, tendiendo a
hacer girar la corriente de escape y generando un ángulo
correspondiente de fuerza de empuje. La magnitud de la fuerza de
empuje no se reduce sustancialmente mediante este procedimiento de
vectorización. Para conseguir la configuración de la Figura 6, el
chorro se conduce hacia arriba en la cámara donde se dividirá entre
los sectores superiores 27, 29, como se muestra en la Figura 2. El
sector superior 29 de la corona circular conduce a un lugar en el
conducto divergente 37 a lo largo del lado inferior de la tobera,
mientras que el sector superior 27 del círculo conduce a un lugar
en la garganta 35 a lo largo del lado superior. La configuración de
la Figura 5 se consigue con la misma trayectoria de conducción que
para la Figura 6, pero la válvula 21 se ajusta para proporcionar
una cantidad aumentada de aire comprimido para disminuir la garganta
35 a un tamaño eficaz apropiado para la operación con polvo
seco.
seco.
Aunque el plano vertical o de cabeceo de la
vectorización de empuje se muestra en las Figuras 5 y 6, el plano
horizontal o de guiñada de la vectorización de empuje puede
conseguirse fácilmente suministrando aire a un lugar o combinación
de lugares apropiada en los lados laterales de la tobera 31.
Análogamente, la combinación de la vectorización del plano de
cabeceo y guiñada se consigue fácilmente, así como la combinación de
la variación del área de la garganta y la vectorización de
empuje.
Como se ha mencionado anteriormente, el flujo de
aire en la cámara 15 puede conducirse o dirigirse hacia uno o más
de los pasajes de salida 17. La conducción ocurre preferiblemente
generalmente en un plano de control 39 (Figura 1) localizado donde
el flujo sale de la entrada 13 y entra en la cámara 15, aunque otras
localizaciones en la cámara no se alejan del alcance de esta
invención. Después de realizada la conducción, el chorro
generalmente continuará a lo largo de una trayectoria constante por
toda la cámara 15. Por ejemplo, si se necesita aire en el sector de
la corona circular superior 29, el flujo de aire que entra en la
cámara 15 se conduce hacia este sector para suministrar aire a este
pasaje de salida y al correspondiente lugar de la tobera 31.
La conducción se realiza mediante un
procedimiento fluídico, sin deflectores de flujo mecánicos. En la
realización preferida mostrada en la Figura 7, diversas aletas
compensadoras articuladas 41 o placas se montan alrededor de una
periferia de la entrada 13 y entran en la cámara 15, generalmente en
el plano de control 39. Las aletas compensadoras articuladas 41
generalmente son paralelas a las paredes, formando un canal 43 o
serie de canales entre cada aleta compensadora articulada y la
pared. El aire comprimido, conocido como aire conductor, se
introduce en el canal 43 por inyectores de flujo convencional 44 de
manera que fluye desde el canal a una alta velocidad. El aire
conductor puede introducirse a lo largo de cualquier parte
circunferencial seleccionada de la periferia de la entrada. El aire
conductor se origina preferiblemente de la descarga del compresor
del motor 19, aunque se prevén otras fuentes. El volumen de aire
conductor introducido en el canal 43 es significativamente menor
que el volumen que fluye a través de la entrada 13. Aunque se
requiere un sistema de conductos y válvulas accionadas (no
mostradas) para distribuir el aire conductor a los inyectores
seleccionados 44 alrededor de la circunferencia, el peso y la
complejidad de este sistema son pequeños debido a la pequeña
cantidad de aire conductor necesaria.
El flujo a través de la entrada 13 se conduce
inyectando aire conductor a las localizaciones circunferenciales
seleccionadas alrededor de la periferia de la entrada. El flujo de
entrada se gira parcialmente mediante un mecanismo conocido por los
especialistas en la técnica como giro por Efecto Coanda. El Efecto
Coanda es una tendencia natural de los fluídicos a adherirse a y
desviarse mediante una superficie casi tangencial a la trayectoria
de flujo. El aire conductor del canal 43 fluye generalmente paralelo
a una pared de la cámara 15 a una alta velocidad, produciendo una
baja presión estática que arrastra el chorro que sale de la entrada
13 hacia la pared de la cámara. El aire conductor se mezcla con el
chorro y hace al flujo de entrada paralelo a la dirección de
movimiento del flujo conductor. Por ejemplo, para conducir el chorro
hacia arriba, el aire conductor se introduce en un canal 43 a lo
largo de una parte superior de la circunferencia de la entrada 13.
Como alternativa, para conducir el chorro hacia abajo, el aire
conductor se introduce en un canal 43 a lo largo de una parte
inferior de la circunferencia de la entrada 13. De esta manera, el
chorro puede dirigirse para adherirse a una pared de la cámara 15,
tal como un extremo superior o superficie lateral izquierda. Se
espera que mediante la distribución apropiada del aire conductor
entre los canales 43 alrededor de la circunferencia de la entrada
13, el chorro pueda dirigirse selectivamente a cualquier ángulo
entre las paredes, a cualquier sitio dentro del interior de la
cámara 15, con un grado razonable de precisión.
Una segunda realización de la presente
invención, mostrada en la Figura 8, conduce también el flujo de
manera fluídica. Incluye una superficie porosa 45 o una pared
porosa alrededor de la periferia de la entrada 13 y entrada a la
cámara 15, generalmente en el plano de control 39. Se aplica un
vacío o succión a través de la superficie porosa 45 para arrastrar
el flujo de entrada de aire generalmente lateralmente a una
trayectoria seleccionada. Si fuera necesario mejorar la capacidad
de control de conducción, puede inyectarse una corriente de aire
conductor, indicada mediante la flecha 47, para empujar
adicionalmente el flujo. La corriente inyectada 47 es en general
diametralmente opuesta a la succión aplicada y en general
perpendicular al flujo de entrada de aire. Puede aplicarse una
combinación de succión e inyección opuesta, o puede aplicarse
succión o inyección por separado. Se espera que esta aplicación de
succión y/o inyección opuesta a las intensidades y localizaciones
adecuadas pueda conducir el chorro a cualquier ángulo dentro del
interior de la cámara 15 con un grado razonable de precisión.
Durante el funcionamiento, el sistema de control
11 permite la distribución selectiva de aire comprimido a lo largo
de la superficie interna de la tobera de escape 31. Según varían las
condiciones de vuelo del avión y el motor funciona a diversos
ajustes de potencia, la tobera 31 debe alcanzar diversas áreas de la
garganta. La válvula de control 21 en la entrada 13 se ajusta para
variar la cantidad de flujo que se inyecta de forma fluídica para
bloquear el área física de flujo. El chorro se conduce en la cámara
15 a pasajes de salida 17 que conducen a lugares en la garganta 35
de la tobera, distribuyéndose el flujo simétricamente alrededor de
la garganta. Cuando se necesita vectorización de empuje en una
maniobra o para aumentar el control del avión, el flujo se conduce
a una nueva combinación de pasajes de salida 17 dentro de la cámara.
Estos pasajes de salida distribuyen el flujo a lugares que no son
simétricos alrededor de la tobera 31, cambiando de esta manera la
dirección de la corriente de escape. El chorro en la cámara 15 puede
conducirse para que vaya exclusivamente a un lugar en la tobera 31,
o puede dividirse entre dos o más lugares en las proporciones
deseadas. La conducción se consigue mediante uno de los diversos
procedimientos, preferiblemente cambiando la distribución de la
pequeña cantidad de aire conductor.
Cabe destacar, las realizaciones de control
fluídico de la presente invención logran el control de una tobera
para fluídicos de escape usando un dispositivo fluídico. El sistema
funciona como un amplificador de doble flujo. La pequeña cantidad
de flujo de aire conductor controla una mayor cantidad de flujo de
entrada de aire, que a su vez controla una cantidad aún más grande
del flujo de escape principal.
De esta manera, la invención proporciona un
sistema de control para ajustar selectivamente áreas de flujo
eficaces de una tobera de escape del motor de un avión para cambiar
las características operativas de la tobera. La entrada ajustable
13 y la cámara 15 dan como resultado un bajo peso, menos piezas, y
un coste reducido respecto a la tobera para fluídicos de la técnica
anterior. Las piezas de la presente invención, la mayor parte de
las cuales está en la cámara 15, se agrupan fácilmente en una
localización en el avión para facilitar la vulnerabilidad
reducida.
Cuando se introducen los elementos de la
presente invención o la realización o realizaciones preferidas de
la misma, los artículos "un", "una", "el", "la",
"dicho" y "dicha" quieren decir que hay uno o más de los
elementos. Las expresiones "que comprende", "que incluye"
y "que tiene" pretenden ser inclusivas y significan que puede
haber elementos adicionales distintos de los elementos
mencionados.
Claims (7)
1. Un sistema de control (11) para ajustar
selectivamente áreas de flujo eficaces de una tobera de escape del
motor de un avión (31) para cambiar las características operativas
de la tobera (31), en el que el sistema de control (11)
comprende:
una cámara (15) que tiene un interior hueco, un
extremo corriente arriba, y un extremo corriente abajo;
una pluralidad de pasajes de salida (17) en
dicho extremo corriente abajo y que se extienden desde el interior
hueco de la cámara (15) a lugares dentro de la tobera de escape
(31); y
una entrada ajustable (13) que se extiende desde
una fuente de aire comprimido (19) hasta el interior hueco de la
cámara (15) a dicho extremo corriente arriba para suministrar un
chorro de aire comprimido a la cámara (15), en el que la entrada
(13) es ajustable para conducir dicho chorro de aire comprimido a
uno o más pasajes de salida seleccionados de dicha pluralidad de
pasajes de salida en dicho extremo corriente abajo de la cámara
para el suministro de aire mediante dichas una o más salidas a uno o
más lugares correspondientes dentro de la tobera de escape (31)
para cambiar de esta manera las características operativas de la
tobera (31), caracterizado
porque
porque
la entrada ajustable (13) está controlada de
forma fluídica, sin deflectores de flujo mecánicos.
2. Un sistema de control (11) como se ha
indicado en la reivindicación 1 en el que la entrada (13) puede
ajustarse para variar el número de pasajes de salida (17) que
reciben aire comprimido.
3. Un sistema de control (11) como se ha
indicado en la reivindicación 1 en el que la entrada (13) puede
ajustarse para variar la velocidad de flujo a través de la entrada
(13).
4. Un sistema de control (11) como se ha
indicado en la reivindicación 1 en el que la entrada (13) puede
ajustarse para variar la dirección de flujo a través de la tobera
(31) para variar de esta manera la orientación angular de la fuerza
de empuje producida por la tobera (31).
5. Un sistema de control (11) como se ha
indicado en la reivindicación 1 en el que dicha cámara (15) está
sobredimensionada para dicho aire comprimido suministrado desde la
entrada (13) de manera que dicho aire no se expande suficientemente
para llenar la cámara (15) según fluye a través de la cámara (15),
separándose dicho aire de la al menos una pared periférica de dicha
cámara (15).
6. Un motor de turbina de gas para proporcionar
propulsión a un avión, en el que el motor tiene un sistema de
control fluídico (11) y comprende:
una tobera (31) que tiene un conducto para
evacuar el gas del motor, teniendo dicho conducto al menos un área
de flujo variable para controlar las características operativas del
motor; una fuente (19) de aire comprimido; y un sistema de control
fluídico (11) para ajustar selectivamente dicha al menos una área de
flujo del conducto, siendo el sistema de control (11) como se ha
indicado en la reivindicación 1.
7. Un procedimiento para controlar una tobera de
escape del motor de un avión (31) caracterizado porque la
tobera es del tipo que tiene capacidad de inyección fluídica por lo
cual un primer flujo de gas a presión se suministra a la tobera
(31) y se inyecta en una corriente de escape para variar de forma
fluídica las características operativas de la tobera (31),
comprendiendo el procedimiento la etapa de controlar selectivamente
dicha inyección del primer flujo en la corriente de escape usando
un sistema de control fluídico (11) inyectando un segundo flujo de
gas a presión en el primer flujo para ajustar una distribución del
primer flujo suministrado a la tobera, de manera que la corriente
de escape se controla de forma fluídica mediante la inyección del
primer flujo y el primer flujo se controla de forma fluídica
mediante la inyección del segundo flujo.
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