ES2277463T3 - Barrera de carretera mejorada. - Google Patents
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Abstract
Una barrera de carretera (10) que incluye un medio de contenedor alargado configurado para recibir y retener un volumen de material fluido como agua, donde la barrera está hecha de un material plástico y comprende: una base (12); primera (18a) y segunda (18b) paredes de extremo, cada una de las cuales tiene medios de acoplamiento para acoplar de manera desprendible la barrera (10) en una relación de extremo contra extremo con otra barrera similar (10); paredes laterales (14a, 14b), con un eje central longitudinal "A" que se extiende a través de la barrera desde el primer extremo hasta el segundo extremo; una parte superior (16); y medios (22, 24) para permitir que la barrera se llene con un líquido y para permitir la descarga del líquido de la barrera, caracterizada porque las paredes laterales (14a, 14b) de la barrera definen una cara inferior (52) que está inclinada y se extiende hacia fuera alejándose del eje central longitudinal de la barrera, una parte de escalón (54) que está situadasobre la cara inferior, en el uso, y que se extiende hacia dentro hacia el eje central longitudinal de la barrera y una cara inclinada superior (62) situada encima y separada de la parte de escalón (54), cuya cara inclinada superior (62) se extiende alejándose del eje central longitudinal "A" de la barrera.
Description
Barrera de carretera mejorada.
Esta invención se refiere a una barrera de
carretera mejorada.
Las barreras de carretera se utilizan
habitualmente para separar carriles de tráfico que se mueve en
direcciones contrarias. Las barreras de carretera también se
utilizan para delimitar los bordes de la carretera a fin de separar
el tráfico de los peatones o de áreas donde se están realizando
obras o construcciones. La mayoría de las barreras de carretera
existentes que se utilizan en la actualidad son barreras del tipo
denominado "New Jersey" que tiene una parte de base más ancha
desde la cual se extienden hacia arriba las paredes de la barrera en
un plano generalmente vertical. Originalmente, las barreras de tipo
New Jersey se fabricaban de cemento, como se describe en la patente
US núm. 4059362. Más recientemente, se han desarrollado barreras de
carretera hechas de material plástico semirrígido, habitualmente
polietileno, que pueden rellenarse de agua para aumentar su peso.
Ejemplos de tales barreras se describen en AU 664774, AU 647189 y AU
47345/93.
Las barreras de carretera son elementos
discretos típicamente de una longitud aproximada de 1,22 a 1,83 m
(de 4 a 6 pies), que se montan y se unen extremo contra extremo para
formar largas líneas a lo largo del borde de una carretera o entre
dos carriles de tráfico que se mueve en direcciones contrarias. La
función principal de una barrera de carretera, particularmente
cuando se utiliza como barrera de choque, es impedir que un vehículo
de motor cruce la línea de las barreras y también redirigir un
vehículo que roce o entre en contacto con las barreras de vuelta al
carril de tráfico por el que dicho vehículo debería estar
viajando.
Sin embargo, un problema con las líneas de
barreras de plástico moldeado es que, cuando un vehículo roza la
barrera o choca contra ella, se produce un estiramiento longitudinal
en la línea de barreras y las barreras se desvían hacia fuera y se
curvan alejándose del vehículo. Como la línea de barreras está
formada por elementos discretos, la línea de barreras se comporta
como una ola que forma una curva en forma longitudinal.
Este es un problema importante con prácticamente
todas las barreras de plástico moldeado que reduce la adecuación de
la mayoría de dichas barreras solamente para un uso en el que no se
exija resistencia contra choques. Esto limita gravemente su
utilidad, ya que la resistencia a impactos es un requisito necesario
para aplicaciones al borde de una carretera.
Para lograr que la barrera supere las pruebas de
impacto para su uso en carreteras, resulta necesario reforzar la
barrera con un armazón interno, típicamente de metal, como se
muestra en AU 47345/93, que es el único documento de patente de los
anteriormente mencionados que describe una barrera de carretera de
plástico moldeado que actualmente supere las pruebas australianas de
resistencia contra impacto. El armazón interno aumenta la rigidez de
la barrera y refuerza su resistencia a doblarse. En cada extremo del
armazón de cada barrera van fijados cables de acero 49. Estos cables
definen bucles. En la barrera moldeada, aberturas para la recepción
de clavijas casan con los bucles creados por los cables, y los
bucles y las aberturas para la recepción de clavijas de una barrera
se alinean a continuación con los bucles y agujeros correspondientes
en el extremo de la barrera adyacente. A través de los agujeros se
inserta una clavija rígida que une no sólo las barreras entre sí
sino también los armazones de las barreras. Típicamente, puede
extenderse un cable adicional a lo largo de la parte superior de la
barrera para aportar mayor refuerzo longitudinal a la misma. La
unión entre sí de los armazones de acero de las barreras, y no
simplemente de las barreras, significa que este tipo de barrera es
lo bastante resistente a la extensión longitudinal para redirigir
correctamente los coches hacia el carril de tráfico sin formar una
onda en la línea de barreras.
Sin embargo, el hecho de que la barrera requiera
un armazón interno aumenta sustancialmente el coste de la misma y la
complejidad de su proceso de fabricación. Las barreras también pesan
aproximadamente 65 kg debido en gran medida al peso de los armazones
internos de metal. El peso de las barreras hace que su manejo sea
más difícil, particularmente cuando se descargan las barreras desde
camiones para colocarlas en una carretera. Manejar barreras pesadas
desde un camión también conlleva el riesgo de lesiones,
particularmente lesiones de espalda, para las personas que se ocupan
de descargarlas.
Un segundo problema con las barreras de
carretera es que cuando se utilizan para aplicaciones de tráfico, en
las que deben ser capaces de soportar el impacto de vehículos y
similares, las barreras deben estar "llenas" de un líquido
relativamente pesado a fin de conferir a las barreras suficiente
masa para que resistan al desvío y la deformación. Típicamente, esto
se consigue llenando las barreras con agua. Si las barreras no se
han llenado con suficiente agua o si hay fugas de agua en la
barrera, el rendimiento de la barrera resulta perjudicado. Es
importante que las personas responsables de la seguridad viaria
puedan comprobar las barreras de carretera para asegurarse de que
las barreras contienen suficiente agua. En la actualidad, no existe
ninguna manera fácil de comprobar si las barreras huecas contienen
suficiente agua.
Es un objeto de la presente invención abordar
los problemas de la técnica anterior antes descritas y aportar una
barrera de carretera mejorada.
F 0297182 describe una barrera de carretera
elásticamente deformable hecha de un material plástico que incluye
un medio de contenedor alargado configurado para recibir y retener
un volumen de material fluido como agua, y que comprende una base,
paredes de extremo que tienen medios de acoplamiento para acoplar de
manera desprendible la barrera en una relación de extremo a extremo
con una barrera similar, y un medio de extremo superior para llenar
la barrera y descargar fluido de la misma.
Así pues, de acuerdo con un primer aspecto de la
presente invención se aporta una barrera de carretera que incluye un
medio de contenedor alargado configurado para recibir y retener un
volumen de material fluido como agua, donde la barrera está hecha de
un material plástico y comprende:
una base;
primera y segunda paredes de extremo, cada una
de las cuales tiene medios de acoplamiento para acoplar de manera
desprendible la barrera en una relación de extremo a extremo con
otra barrera similar;
paredes laterales, con un eje central
longitudinal "A" que se extiende a través de la barrera desde
el primer extremo hasta el segundo extremo;
una parte superior; y
medios para permitir que la barrera se llene con
un líquido y para permitir la descarga del líquido de la barrera,
caracterizada porque las paredes laterales de la barrera definen una
cara inferior que está inclinada y se extiende hacia fuera
alejándose del eje central longitudinal de la barrera, una parte de
escalón que está situada sobre la cara inferior, en el uso, y que se
extiende hacia dentro hacia el eje central longitudinal de la
barrera y una cara inclinada superior situada encima y separada de
la parte de escalón, cuya cara inclinada superior se extiende
alejándose del eje central longitudinal "A" de la barrera.
La aportación de las caras inclinadas tiene el
efecto de que tienden a forzar las ruedas de los coches que entran
en contacto con la barrera de vuelta a la carretera. Si aun así una
rueda logra superar la parte inferior de la pared lateral de manera
que se apoya en la parte de escalón, la cara inclinada superior
tiende a forzar la rueda de vuelta a la carretera y a empujarla
fuera de la parte de escalón.
La cara inclinada inferior puede estar inclinada
en un ángulo relativamente más próximo a la vertical, digamos de 10º
a 30º, típicamente unos 20º, que la cara inclinada superior, que
podría estar inclinada de 30º a 50º con respecto a la vertical,
típicamente unos 35º. Es preferible que las caras inclinadas definan
una serie de nervaduras y canales para reducir el área de contacto
de las caras. Las nervaduras de preferencia son redondeadas.
La aportación de las nervaduras reduce el área
de contacto disponible entre la barrera y las ruedas del vehículo y
puede reducir el agarre entre la rueda y la barrera y puede reducir
así la probabilidad de que la rueda ascienda por la barrera.
En un ejemplo de realización preferente, el
medio para acoplar de manera desprendible la barrera en una relación
de extremo a extremo con una barrera semejante incluye una
pluralidad de medios de montaje o áreas reforzadas, con un medio de
montaje situado a cada lado de ambos extremos de la barrera
adyacentes al extremo de la barrera, en la base de la barrera y en
la parte superior de la barrera adyacente a las caras inclinadas
superiores, siendo el medio de montaje adecuado para montar en la
barrera una placa rígida como una placa de metal o similar a fin de
permitir que una barrera se conecte por ambos lados al medio de
montaje de otra barrera adyacente en una relación de extremo a
extremo.
Idealmente, los medios de montaje deberían estar
situados lo más cerca posible del extremo de la barrera, típicamente
de 50 a 100 mm del extremo.
En un ejemplo de realización preferente, el
medio de montaje comprende un cilindro que tiene una sección
transversal anular y define un hueco interno que está abierto por un
extremo que da al exterior de la barrera y el otro extremo define
una pestaña externa que ubica y retiene el cilindro en la
barrera.
La placa rígida puede ser una placa de acero de
5 mm de espesor que define una o más aberturas adaptadas para
recibir un perno de acero. Dependiendo de la ubicación del medio de
refuerzo en la barrera, las aberturas están separadas típicamente
unos 100 mm de manera que las placas rígidas puedan fijarse entre
dos barreras adyacentes por medio de pernos roscados que se
atornillan en el medio de montaje.
Además del medio de conexión definido en la base
de la barrera de carretera, la barrera también puede incluir partes
de extremo en forma de S que encajan con las correspondientes partes
en S de una barrera adyacente, en una disposición en la que se
aporta una parte macho en la base de un extremo adyacente a una
parte hembra lateralmente separada de la parte macho, aportándose
una parte hembra sobre la parte macho en la parte superior del
extremo y lateralmente adyacente a otra parte macho. Se pueden
aportar aberturas que se extiendan a través del centro de las partes
macho adaptadas para recibir un perno roscado que conecta las
barreras entre sí. Los pernos son adicionales a los medios de
conexión definidos en la base y en lo alto de la barrera.
Así, en un aspecto preferente de la presente
invención, en vez de requerirse todo un armazón para conseguir la
necesaria resistencia al choque en una línea de barreras, lo único
que se requiere es moldear en cada una de las cuatro esquinas de la
barrera un inserto elástico roscado para permitir que las barreras
adyacentes se conecten entre sí por medio de un enlace elástico
sustancialmente no extensible como una placa de acero gruesa. La
placa de acero no se estira y en efecto la fuerza de extensión
aplicada a las barreras es soportada tanto por las placas como por
toda la sección transversal de la barrera de carretera, y esto
impide el estiramiento longitudinal además de impedir que las
barreras se comben debido al estiramiento de la barrera de
plástico.
En un ejemplo de realización preferente la
barrera de carretera incluye un indicador del nivel de agua que
comprende una boya, que tiene una parte de base, una parte superior
que típicamente está hecha de un material fácilmente visible de un
color visualmente llamativo como el amarillo y que de preferencia
contrasta con el color de la barrera de carretera, y la boya tiene
además partes de extremo que son más anchas que una parte media
situada entre esos dos extremos y que está adaptada para ser
recibida en una camisa fija a la barrera que por un extremo define
una parte de pestaña que es lo bastante ancha para permitir que la
parte media se extienda a través de la misma pero que es más
estrecha que las partes de extremo de la boya.
El medio de boya aporta un indicador fácilmente
visible del estado de la barrera (llena o sin llenar) y elimina la
necesidad de inspeccionar de cerca la barrera, lo que es un problema
con las barreras según la técnica anterior como se ha mencionado
antes.
Típicamente la parte de base y la parte superior
están hechas separadamente con polietileno moldeado, y lo más típico
es que se hagan mediante un proceso de moldeo por rotación.
La parte de base puede ser un cilindro
generalmente vacío que define en un extremo un hueco internamente
roscado. La parte superior puede definir un cilindro de polietileno
moldeado por rotación que tiene una parte de extremo ancha que se
escalona hasta una parte media más estrecha en cuyo extremo se
define una rosca de tornillo moldeada que está adaptada para
acoplarse con el hueco definido en la parte de base. La camisa puede
estar formada de nylon reforzado con vidrio y en un extremo opuesto
a la pestaña puede definir una segunda pestaña que define agujeros
para tornillo o similares para fijar la pestaña alrededor de una
abertura en la parte superior de la barrera de carretera.
A continuación se describe la invención, a modo
de ejemplo sólo, y con referencia a las ilustraciones adjuntas, en
las que:
la figura 1 es una vista isométrica de una
barrera según la presente invención;
la figura 1A es un primer plano esquemático del
medio de conexión según la presente invención y muestra también
detalles internos de la barrera;
la figura 1B muestra una placa de conexión;
la figura 2 es una vista de extremo de la
barrera ilustrada en la figura 1 vista desde la derecha;
la figura 3 es una vista ampliada de las
nervaduras presentes en una parte inferior de la barrera de la
figura 2;
la figura 4 es una vista ampliada de las
nervaduras presentes en una parte superior en voladizo de la barrera
de la figura 2;
la figura 5A es una ilustración en esquema que
muestra una rueda de coche relativamente pequeña adyacente a la base
de la barrera según la presente invención;
la figura 5B muestra la rueda de coche
relativamente pequeña encaramándose sobre la barrera;
la figura 6A es una ilustración en esquema que
muestra una rueda de coche relativamente grande adyacente a la base
de la barrera; y
la figura 6B muestra la rueda de coche
relativamente grande encaramándose sobre parte de la barrera.
La figura 7 es una vista lateral en esquema de
una boya que ejemplifica aspectos de la presente invención.
Con referencia a las ilustraciones, la figura 1
es una vista isométrica de una barrera de carretera según la
presente invención, indicada generalmente en 10. La barrera puede
estar moldeada rotativamente a partir de polietileno y con
referencia a la figura 2 incluye una base 12, paredes laterales 14a
y 14b, una parte superior 16 y extremos 18a y 18b. La barrera
incluye también cuatro aberturas pasantes generalmente rectangulares
y relativamente grandes 20 situadas en una parte superior de la
barrera y cinco aberturas pasantes generalmente circulares y
relativamente pequeñas 21 situadas en una parte de la barrera
relativamente más baja. Las aberturas pasantes mejoran la rigidez de
la barrera y su capacidad para sostenerse por sí misma,
particularmente cuando está llena de un líquido como agua. La
barrera incluye un agujero 22 definido en la parte superior 16 que
puede utilizarse para verter agua en el contenedor. Cerca de la base
del contenedor hay un agujero de desagüe cerrado con un tapón
roscado 24 que puede utilizarse para desaguar el líquido de la
barrera. El extremo superior de la barrera define dos huecos
moldeados 25 que pueden utilizarse para recibir postes para cercas
de control de multitudes o para indicadores, luces de advertencia o
similares.
Como puede verse en la figura 1, cada extremo de
la barrera tiene una forma general de S que define una parte
superior macho semicilíndrica 26 lateralmente adyacente a una
correspondiente abertura hembra semicilíndrica 28, con aberturas
macho y hembra 30 y 32, respectivamente, dispuestas de manera
semejante pero más grandes, situadas bajo la parte superior macho y
la abertura hembra 26 y 28, respectivamente. Un agujero que
atraviesa el centro de cada parte macho está adaptado para recibir
un perno 34 para unir las barreras entre sí. Típicamente, el perno
tendrá unos 30 mm de diámetro y 180 mm de longitud. Un indicador de
nivel 36 está situado en lo alto de la barrera, y se describe en
detalle más adelante.
Sin embargo, como se ha mencionado en la
introducción de esta solicitud, el mero hecho de unir las barreras
entre sí con los pernos 34 no bastaría para impedir que una línea de
barreras unidas entre sí sufriera un estiramiento al ser rozada
lateralmente o impactada por un vehículo, lo que puede ocasionar que
otras barreras en la cadena longitudinal de barreras se desplacen
hacia el interior del carril de tráfico. En consecuencia, y con
referencia particular a las figuras 1A y 1B, se aportan medios para
conectar una placa o fiador a la barrera en cada esquina inferior de
la misma. Estos medios pueden incluir un inserto de bronce que
comprende un cilindro hueco 40 que tiene un hueco internamente
roscado y que define una pestaña hexagonal 42 en un extremo. Antes
del moldeo se coloca uno de tales insertos en lo que van a ser cada
una de las cuatro esquinas de la base de la barrera y en las cuatro
esquinas de la parte superior de la barrera. Por tanto, cada barrera
tiene ocho insertos, situados respectivamente en cada una de sus
ocho esquinas. Durante el proceso de moldeo por rotación, cuando se
moldea la barrera, el polietileno 43 recubrirá el inserto y se
solidificará a su alrededor. En la barrera moldeada, la pestaña 42
ayuda a retener el inserto en su lugar, y la cabeza hexagonal 42
impide que el inserto rote sobre su eje central longitudinal. Una
placa pestillo, más de preferencia una placa pestillo 44 de acero de
5 mm de espesor que también se muestra en la figura 1B, se fija a
una de los insertos por medio de un perno 46 (véase la figura 1) con
un diámetro y un paso de rosca adecuados. En la figura 1A, se
muestra la placa pestillo en una posición cerrada y también en una
posición abierta en línea de trazos. La placa pestillo 46 incluye un
agujero 47 a través del cual pasa el perno y una parte de gancho 48
que define una superficie externa de rampa 48A. La esquina de la
barrera que quedará adyacente puede tener un perno cuya cabeza y
parte de su vástago se proyectan desde su inserto. El extremo de
gancho de la placa pestillo 44 define un hueco 49 generalmente
alargado. Típicamente el hueco permite una holgura de unos 3 mm a
cada lado del perno. Así, cuando se juntan dos barreras adyacentes,
la cabeza o el vástago del perno hará que la parte de gancho 48
ascienda por la superficie de rampa 48A en el extremo de gancho de
la placa, y posteriormente que caiga sobre el vástago del perno y lo
"enganche" en el proceso. La holgura de 3 mm es demasiado
pequeña para afectar significativamente el comportamiento de una
línea de barreras de carretera unidas entre sí al recibir el impacto
lateral de un vehículo. En una variante de la invención, que no se
ilustra, pueden usarse placas en vez de pestillos, unidas
simplemente con pernos entre dos barreras utilizando pernos y los
insertos. En aun otra variante, que tampoco se muestra, se pueden
aportar dos pares de insertos en cada esquina para unirlos a
continuación mediante una placa provista de cuatro aberturas. Sin
embargo, el uso de placas pestillo hace que las barreras sean más
fáciles de utilizar e instalar.
Típicamente, la placa 44 mide unos 170 mm de
longitud y el espacio entre los centros de las aberturas 47 y 49 es
de unos 100 mm. La placa puede tener unos 5 mm de espesor. Cuando se
monta una línea de barreras en una configuración de extremo contra
extremo con dos placas en cada lado que unen los extremos
yuxtapuestos de las barreras, la línea de barreras no se deformará
significativamente bajo un impacto y la línea no proyectará al
vehículo causante del impacto hacia el carril de tráfico sino que lo
redirigirá aproximadamente en la dirección original de viaje.
Con referencia a la figura 2, puede verse que la
sección transversal de la barrera según la presente invención
difiere de la sección transversal de la barrera New Jersey
estándar.
En particular, la barrera define un área de base
o pedestal 50 que típicamente tiene una anchura de unos 600 mm y una
altura de unos 164 mm. Por encima del área de base, una primera
pared o cara lateral inferior 52 se extiende hacia arriba y hacia
fuera alejándose del eje central de la barrera hasta una altura de
unos 375 mm desde el pie de la barrera. La parte superior de la
pared lateral inferior está más alejada del eje central A de la
barrera que la parte más inferior de la pared lateral y sobresale
por encima de parte de la base 50. Con referencia a la figura 3,
puede verse que la pared lateral inferior comprende una serie de
nervaduras 43 separadas por canales redondeados 58 relativamente
profundos. Los canales redondeados profundos contribuyen a aportar
rigidez a la barrera, particularmente cuando está llena de agua. Las
nervaduras tienen esquinas redondeadas. La longitud "X" que se
muestra en la figura 3 es típicamente de unos 16 mm. Estas
nervaduras reducen la superficie de contacto disponible cuando el
neumático de un automóvil entra en contacto con la pared lateral
inferior, como se explicará más adelante con referencia a las
figuras 5A, 5B y 6A, 6B.
Una parte de escalón 54 está inclinada formando
un ángulo de aproximadamente 15º respecto a la horizontal y se
extiende desde la pared lateral inferior hacia el eje central A.
Sobre la pared lateral inferior/parte de escalón 54 se define una
sección media 60 ligeramente doblada que se extiende hacia arriba y
ligeramente hacia dentro en dirección al centro de la barrera. La
sección media termina a una altura de unos 690 mm desde el pie de la
barrera. La parte superior de la pared lateral de la barrera incluye
una pared o cara superior 62 en voladizo que está orientada hacia
fuera desde el eje A formando un ángulo de aproximadamente 35º
respecto a la vertical. La altura total de la barrera es de unos 925
mm. Con referencia a la figura 4, la sección de pared superior
también comprende una serie de nervaduras 66 y canales 68. Las
nervaduras son redondeadas (la longitud Y es de unos 20 mm) para
reducir la superficie potencial de contacto con un neumático de un
vehículo. Los canales son menos profundos que los canales 58 de la
pared lateral inferior. La presión hidrostática en la parte superior
de la barrera es menor que la presión hidrostática en la base, de
manera que los canales no tienen que aportar tanta rigidez a la
barrera como los canales 58 de la parte inferior de la barrera.
La aportación de las paredes superior 60 e
inferior 52 en ángulo tiene el efecto de dirigir las ruedas de un
vehículo que pueda entrar en contacto con la barrera hacia abajo y
de vuelta a la carretera, a diferencia de las barreras de tipo New
Jersey tradicionales, en las que debido al ángulo de la barrera un
contacto semejante tiende a provocar que la rueda del coche se
encarame por la pared de la barrera hacia arriba cuando roza la
pared de la barrera. Una rueda que suba por la pared de la barrera
es peligrosa ya que produce la inestabilidad del vehículo. Es
particularmente peligrosa si el coche alcanza la parte superior de
la barrera o cruza por encima de la barrera.
Las figuras 5A a 6B ilustran cómo puede
reaccionar la barrera al contacto con vehículos grandes y pequeños.
Un típico coche relativamente pequeño, del que se muestra un ejemplo
ilustrativo en la figura 5A, puede tener una batalla o distancia
entre las ruedas de 1.500 mm, un diámetro de neumático de unos 560
mm y un ancho de neumático de unos 165 mm. Un coche relativamente
más grande, del que se muestra un ejemplo ilustrativo en la figura
6A, puede tener una distancia entre ruedas de 1.680 mm, y neumáticos
de 635 mm de diámetro con una anchura de unos 205 mm. El eje central
de los neumáticos de ambos coches típicamente queda por debajo de la
parte de escalón. Si la rueda del coche relativamente pequeño o del
relativamente grande consigue subir más arriba de la sección de
pared inferior, puede quedar atrapada en la parte de escalón 54,
como se muestra en las figuras 5B y 6B. Ventajosamente, sólo una
pequeña parte del escalón 54 está disponible para soportar la rueda,
particularmente en el caso de los coches más grandes, véase la
figura 6B. Esto aumenta la probabilidad de que la rueda se deslice
de vuelta a la carretera. En el caso del coche pequeño, si la rueda
llega a subir hasta el escalón 54, el eje queda entonces formando un
ángulo de unos 20º con la superficie de la carretera. Con el coche
más grande, el ángulo es de unos 25º. En ambos casos la gravedad
tenderá a forzar la rueda de vuelta a la carretera.
La sección de pared superior 62 también tiende a
forzar el coche de vuelta a la carretera. La sección de pared
superior 62 también puede desviar hacia la carretera los coches que
chocan con la barrera. Si los guardabarros o el capó del coche
entran en contacto con la sección de pared superior 62 esto puede
causar un efecto de cuña que impedirá que el cuerpo del coche se
eleve por encima de la sección de pared superior.
La forma particular de la barrera también aporta
resistencia adicional a la barrera sin requerir el armazón de acero
de AU 47345/93.
Aun otra innovación de la barrera se muestra en
la figura 1 y con más detalle en la figura 7, y es el conjunto de
boya 36. El conjunto de boya incluye una parte de boya inferior 102
que comprende un cilindro cerrado de polietileno moldeado por
rotación, generalmente hueco, que define paredes laterales
cilíndricas, una base y, en su extremo superior, una perforación
internamente roscada 102a, que está adaptada para recibir una parte
tubular inferior roscada 103 de una parte superior de la boya 104
que también está hecha de polietileno moldeado por rotación, de
preferencia en un color llamativo como el amarillo. De preferencia
el color debería contrastar con el color de la barrera, que
típicamente será roja y/o blanca.
La parte superior de la boya tiene una primera
parte cilíndrica 106 que se estrecha en escalón hacia una parte
cilíndrica 108 más estrecha. El conjunto de boya está montado dentro
de una camisa 110 que típicamente está hecha de plástico reforzado
con vidrio y que incluye una pestaña anular superior externa 112 que
incluye una serie de agujeros para fijar la pestaña al cuerpo de la
barrera de carretera mediante tornillos o similares. La camisa
también define una pestaña inferior internamente dirigida 114
alrededor de una abertura que es ligeramente mayor que la parte
central 108 del conjunto de boya pero más estrecha que las partes
superior 106 e inferior 102 del conjunto de boya. De esta manera la
boya puede moverse arriba y abajo dentro de la camisa entre dos
posiciones en que los extremos 108a y 108b de la parte media 107
entran en contacto con la pestaña 114.
La figura 7 muestra una situación en que la
barrera de carretera está lo bastante llena de agua 120 de modo que
el extremo 108b presiona la pestaña 114 y el indicador 104 se
proyecta sobre el extremo superior de la barrera y es fácilmente
visible en una inspección desde un coche en marcha. Cuando la
barrera está vacía o no está lo bastante llena, el extremo superior
108a de la parte media se apoyará sobre la pestaña 114 y el extremo
superior del indicador 104 quedará por debajo del nivel de la
pestaña 112, lo que al ser detectado en una inspección desde un
coche en marcha indicará que la barrera no contiene suficiente
agua.
Las dimensiones de la barrera anteriormente
descrita pueden ser diversas y pueden utilizarse otros materiales
adecuados distintos de los descritos en sustitución de los
materiales utilizados para los ejemplos de realización antes
descritos.
Las personas expertas en la técnica advertirán
que es posible efectuar numerosas variaciones y/o modificaciones en
la invención según se expone en los ejemplos de realización
específicos que estarían dentro del ámbito de la invención según se
define en las reivindicaciones adjuntas. Los ejemplos de realización
descritos, por consiguiente, deben considerarse en todos los
respectos ilustrativos y no restrictivos.
Claims (15)
1. Una barrera de carretera (10) que incluye un
medio de contenedor alargado configurado para recibir y retener un
volumen de material fluido como agua, donde la barrera está hecha de
un material plástico y comprende:
una base (12);
primera (18a) y segunda (18b) paredes de
extremo, cada una de las cuales tiene medios de acoplamiento para
acoplar de manera desprendible la barrera (10) en una relación de
extremo contra extremo con otra barrera similar (10);
paredes laterales (14a, 14b), con un eje central
longitudinal "A" que se extiende a través de la barrera desde
el primer extremo hasta el segundo extremo;
una parte superior (16); y
medios (22, 24) para permitir que la barrera se
llene con un líquido y para permitir la descarga del líquido de la
barrera, caracterizada porque las paredes laterales (14a,
14b) de la barrera definen una cara inferior (52) que está inclinada
y se extiende hacia fuera alejándose del eje central longitudinal de
la barrera, una parte de escalón (54) que está situada sobre la cara
inferior, en el uso, y que se extiende hacia dentro hacia el eje
central longitudinal de la barrera y una cara inclinada superior
(62) situada encima y separada de la parte de escalón (54), cuya
cara inclinada superior (62) se extiende alejándose del eje central
longitudinal "A" de la barrera.
2. La barrera de carretera de la reivindicación
1, en la que la cara inclinada inferior (52) está inclinada formando
un ángulo de aproximadamente 10º a 30º respecto a un eje que se
extiende perpendicular a la base.
3. La barrera de carretera de la reivindicación
1 o la reivindicación 2, en la que la cara inclinada superior (62)
está inclinada formando un ángulo de 30º a 50º respecto a un eje que
se extiende perpendicular a la base.
4. La barrera de carretera de cualquier
reivindicación precedente, en la que las caras inferior (52) y
superior (62) definen una serie de nervaduras y canales (56, 58, 66,
68).
5. La barrera de carretera de cualquier
reivindicación precedente, en la que el medio de acoplamiento (44)
para acoplar de manera desprendible la barrera en una relación de
extremo a extremo con una barrera semejante incluye una pluralidad
de medios de montaje, con un medio de montaje situado a cada lado de
ambos extremos (18a, 18b) de la barrera adyacentes al extremo de la
barrera, estando el medio de montaje adaptado para montar una placa
(44) en la barrera a fin de permitir que una barrera se conecte por
ambos lados con el medio de montaje de otra barrera adyacente en una
relación de extremo a extremo.
6. Una barrera de carretera como la reivindicada
en la reivindicación 5, en la que los medios de acoplamiento (44)
están situados en la base de la barrera y en la parte superior de la
barrera.
7. La barrera de carretera de la reivindicación
5 o la reivindicación 6, en la que el medio de montaje comprende un
cilindro que tiene una sección transversal anular y define un hueco
interno que está abierto por un primer extremo que da al exterior de
la barrera y define una pestaña externa que ubica y retiene el
cilindro en la barrera en un segundo extremo.
8. La barrera de carretera de la reivindicación
7, en la que los cilindros están situados aproximadamente a una
distancia de 50 a 100 mm de las paredes de extremo (18a, 18b) de la
barrera.
9. La barrera de carretera de las
reivindicaciones 5, 6, 7 u 8 en la que la placa comprende una placa
pestillo (44) que define al menos una abertura adaptada para recibir
un perno.
10. La barrera de carretera de la reivindicación
9, en la que la placa pestillo define una parte de gancho (48) en un
extremo.
11. La barrera de carretera de cualquiera de las
reivindicaciones 5 a 10, incluyendo además partes de extremo con
forma general de S que encajan con las correspondientes partes en
forma de S de una barrera adyacente, en una disposición en la que se
aporta una parte macho (30) en la base de un extremo adyacente, una
parte hembra (32) lateralmente separada de la parte macho,
aportándose una parte hembra (28) sobre la parte macho (26) en la
parte superior del extremo y lateralmente adyacente, aportándose
otra parte macho, y en la que una abertura se extiende a través del
centro de la parte macho y está adaptada para recibir un perno
roscado (34) que conecta las barreras entre sí.
12. Una barrera de carretera como la
reivindicada en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en
la que la barrera de carretera incluye un indicador del nivel de
agua que comprende una boya (36) que tiene una parte inferior (102),
una parte superior (106) que contrasta con el color de la barrera de
carretera, y la boya tiene partes de extremo (102, 106) y una parte
media (108), donde las partes de extremo son más anchas que la parte
media situada entre los extremos y dicha parte media está situada en
una camisa (110) fija a la barrera, y en la que un extremo de la
camisa define una parte de pestaña (114) que define una abertura
cuya amplitud es lo bastante ancha para permitir que la parte media
(108) se extienda a través de la misma pero que es más estrecha que
las partes anchas de extremo (102, 106) de la boya.
13. La barrera de carretera de la reivindicación
12, en la que la parte inferior (102) y la parte superior (106)
están fabricadas separadamente con polietileno moldeado por
rotación.
14. La barrera de carretera de la reivindicación
12 o la reivindicación 13, en la que la parte inferior (102)
comprende un cilindro generalmente hueco que tiene un primer extremo
y un segundo extremo y en el que se define una perforación
internamente roscada en el segundo extremo.
15. La barrera de carretera de cualquiera de las
reivindicaciones 12 a 14, en la que la parte superior (106) define
un cilindro de polietileno moldeado por rotación que tiene una parte
de extremo relativamente más ancha que se escalona hasta una parte
media más estrecha en cuyo extremo se define una rosca de tornillo
moldeada que está adaptada para acoplarse con la perforación
definida en la parte inferior.
Applications Claiming Priority (4)
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|---|---|---|---|
| AUPP7074A AUPP707498A0 (en) | 1998-11-11 | 1998-11-11 | Improvements in road barriers |
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| AUPP8834A AUPP883499A0 (en) | 1999-02-23 | 1999-02-23 | Improved road barrier |
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