ES2272901T3 - Sistema, procedimiento y aparato de control de seguridad de emergencia para aviones. - Google Patents
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Abstract
Sistema de control de seguridad de emergencia para aviones, que comprende: un monitor y una estación de control (130) capaces de supervisar un avión (120) y determinar la presencia de una situación de emergencia a bordo del avión (120); un sistema de comunicaciones (10) que proporciona comunicación entre el avión (120) y dichos monitor y estación de control (130); y un sistema de navegación de a bordo (20) adaptado para transferir el control de sistemas seleccionados del avión (120) desde el control de la cabina del piloto a un control alternativo, al recibir una señal de dichos monitor y estación de control (130), caracterizado porque bajo dicho control alternativo, el sistema de navegación de a bordo (20) proporciona el control autónomo del avión (120) y porque el sistema de navegación (20) es capaz de inhabilitar el control de la cabina de piloto de los sistemas seleccionados del avión.
Description
Sistema, procedimiento y aparato de control de
seguridad de emergencia para aviones.
La presente invención se refiere en general al
control de aviones y, más específicamente, a un procedimiento y un
aparato para proporcionar el control autónomo de un avión tras la
detección de una situación de emergencia a bordo.
Un avión en vuelo puede sufrir la pérdida del
control debido a la incapacitación de la tripulación. Esto puede
deberse a la muerte de uno o varios miembros de la tripulación, a
una emergencia médica, a un secuestro u a otra situación de
emergencia. En el caso de un secuestro, el avión puede hallarse bajo
control de personas no autorizadas y ser utilizado como un arma,
como se ha demostrado. Dichas acciones pueden exigir incluso, como
medida defensiva, la destrucción del avión por aviones
militares.
Se han diseñado sistemas para controlar
vehículos por medio de control remoto, así como para controlar
vehículos por medio de robots. Los ejemplos de éstos incluyen los
vehículos pilotados por control remoto (RPV), denominados también
vehículos no tripulados (UV), diseñados para usos militares, los
vehículos robóticos enviados a Marte por la NASA, la utilización de
inteligencia artificial para dirigir misiles, pilotos automáticos
que permiten a los aviones aterrizar en condiciones meteorológicas
adversas y similares.
Dentro de las capacidades operativas actuales de
los aviones, incluidos los aviones de pasajeros comerciales, el
control del vuelo de los aviones es responsabilidad exclusiva de la
tripulación a bordo del avión. La seguridad de las líneas aéreas
generalmente ha dependido de la presencia de por lo menos dos
pilotos cualificados a bordo del avión. En caso de que un
tripulante quede inhabilitado, el otro tripulante es capaz de
pilotar el avión y realizar un aterrizaje seguro. Este
procedimiento de dos tripulantes ha funcionado bien hasta hace poco
tiempo. Incluso antes de los trágicos sucesos relacionados con el
secuestro y el impacto intencionado de un avión en un edificio, al
menos se ha producido un incidente, en el cual un piloto asume el
control del avión y hace que éste se estrelle a propósito. El tema
de dos tripulantes incapacitados dejando un avión en una situación
de peligro aparece en libros y películas. En ciertas situaciones, se
ha dado la orden de destruir algún avión que podía suponer una
amenaza para un gran número de personas en tierra, debido a la
pérdida del control positivo del avión.
En el documento US 2002/0029099 A1, se describe
un sistema de control supervisor para la gestión del vuelo de los
aviones en una situación de error de mando del piloto o de mal
funcionamiento del equipo. En este sistema dado a conocer, el avión
está provisto de un comparador, un interruptor accionado por el
piloto y un transmisor-receptor. El interruptor o
el comparador pueden transferir el control del vuelo desde los
controles de la cabina del piloto hasta unas señales que se reciben
en el transmisor-receptor de una estación de control
terrestre, donde un piloto situado en tierra puede utilizar los
controles simulados de una cabina de piloto y observar la situación
de la cabina del piloto del avión que ha sido transmitida a la
estación de control terrestre. El interruptor accionado por el
piloto puede ser utilizado manualmente por el piloto del avión o
remotamente mediante la transmisión de una señal desde la estación
de control terrestre. El comparador es operativo para transferir el
control en dependencia de la comparación de los parámetros
operativos del avión con unos valores preestablecidos.
En el documento WO 02/48968, se describe un
sistema en el que un ordenador a bordo de un avión está adaptado
para supervisar condiciones de funcionamiento seleccionadas, tales
como la identidad del piloto, el seguimiento del plan de vuelo o la
proximidad con un edificio y, cuando se detecta alguna desviación
respecto de las condiciones de funcionamiento predeterminadas,
transmitir una señal de alarma a una estación terrestre. A
continuación, la estación terrestre transfiere el control del vuelo
al piloto automático o al control remoto, de modo que la persona
que actúe como piloto no pueda influir en la trayectoria y la
altitud del avión. Pueden utilizarse mandos de la estación
terrestre para dirigir el avión hacia el aeropuerto más cercano,
donde se iniciará el aterrizaje de control remoto o automático.
Por consiguiente, sería deseable disponer un
procedimiento y un aparato para implementar el control autónomo de
un avión tras la detección de un suceso que incapacita a los
tripulantes, siendo dirigido el avión por medios autónomos a través
de un procedimiento de aterrizaje de emergencia.
La presente invención queda definida por las
reivindicaciones 1 y 18 adjuntas más adelante, tomadas en
consideración en la siguiente descripción.
La presente invención comprende un procedimiento
y un aparato para proporcionar un sistema de control de seguridad
de emergencia para aviones (AESCS) capaz de recuperar el control de
un avión que puede haberse perdido debido a la incapacitación de
los tripulantes. El AESCS básico de la presente invención comprende
tres segmentos principales: un segmento aéreo, un segmento
terrestre y un segmento de comunicaciones. El segmento aéreo
proporciona información de supervisión y de estado a una estación
de control terrestre por medio de un enlace de comunicaciones. El
segmento aéreo aumenta los sistemas electrónicos de control del
vuelo existentes para aceptar instrucciones de navegación,
orientación y control de emergencia desde una estación de control
terrestre por medio del enlace de comunicaciones. El segmento aéreo
proporciona además la capacidad para inhabilitar el control de los
sistemas seleccionados por la cabina del piloto.
El segmento de control terrestre (GCS) puede
comprender una o varias estaciones de supervisión y control. El
objetivo del GCS es supervisar continuamente el avión para
determinar patrones de vuelo anormales, detectar comportamientos
amenazadores a bordo del avión, o bien determinar situaciones que
pueden suponer un peligro para el avión o las poblaciones
terrestres. Una vez que se ha detectado una situación de emergencia
a bordo del avión, el GCS puede ser utilizado para proporcionar una
señal al avión para cambiar del control del avión por el piloto al
control autónomo.
El segmento de comunicaciones proporciona un
enlace entre el avión y el GCS. El segmento de comunicaciones puede
comprender diversos canales de comunicación complementarios y
alternativos. El enlace de comunicaciones proporciona una forma de
interrogar al avión para obtener información crucial, invalidar el
control del avión por el personal de a bordo, cargar datos de
navegación, supervisar los sistemas del avión y proporcionar otras
funciones de supervisión, tales como el vídeo y el audio de la
cabina del piloto y la cabina de pasaje para evaluar la situación a
bordo del avión. Para un control positivo, son deseables las
comunicaciones bidireccionales, aunque las comunicaciones
unidireccionales también se hallan dentro del alcance de la presente
invención.
Puede quitarse el control a las personas no
autorizadas a bordo del avión, dirigirlo hacia un destino que se
considere seguro para el avión misma considerando su estado y
realizar un aterrizaje de emergencia de modo razonablemente seguro.
En las formas de realización de la presente invención, se pueden
utilizar los equipos existentes actualmente en la mayoría de
aviones de pasajeros comerciales y añadir tecnología electrónica
para proporcionar un sistema de control de emergencia para los
aviones.
En los aviones más pequeños, se incluyen medios
para invalidar la utilización de un avión como un arma, pero sin la
capacidad para guiarlo hacia un aterrizaje seguro mediante un
sistema autónomo. El sistema aborda las cuestiones de seguridad en
diversos frentes, y proporciona unos medios para reducir
significativamente el riesgo para los pasajeros del avión y para
las personas y los bienes en tierra. El incremento de la seguridad
afecta no sólo a las situaciones de secuestros suicidas, sino
también a las situaciones de avería de los aviones. La presente
invención proporciona una solución bastante general a muchas
cuestiones de seguridad en la aviación, mediante un sistema de
supervisión y control integrado que incluye un segmento aéreo, un
segmento de control terrestre y un segmento de comunicaciones.
A continuación, se describirá la presente
invención a título de referencia, considerada conjuntamente con los
dibujos adjuntos, en los cuales:
la Figura 1 es un diagrama de bloques de primer
nivel de una forma de realización de la presente invención;
la Figura 2 es un diagrama de bloques detallado
que representa los segmentos de una forma de realización de la
presente invención; y
la Figura 3 es un diagrama de flujo de un
procedimiento que constituye una forma de realización de la presente
invención.
A continuación, se describirá un procedimiento y
un aparato para proporcionar un sistema de control de seguridad de
emergencia para aviones (AESCS) capaz de recuperar el control de un
avión que puede haberse perdido debido a la incapacitación de los
tripulantes. Aunque dicha incapacitación puede ser causada, por
ejemplo, por una situación en la que una o varias personas de a
bordo se apoderan hostilmente del mando del avión, la incapacitación
de la tripulación también puede ser provocada por un fallo mecánico
que la deja indefensa. La presente invención trata no sólo sobre la
seguridad desde la perspectiva de la pérdida de vidas y bienes en
tierra debido a la toma hostil del mando, sino también sobre la
seguridad de los pasajeros del avión en caso de un fallo mecánico
catastrófico a bordo del mismo. Aunque el propósito principal del
AESCS es prevenir la toma del mando de la nave por individuos
hostiles, el sistema también puede utilizarse para detectar y
facilitar el control de otras situaciones de emergencia. Por
ejemplo, el sistema de la invención puede utilizarse para
proporcionar un equipo de apoyo en tierra independiente durante
situaciones de emergencia, tales como situaciones de problemas
mecánicos, emergencias médicas a bordo y similares.
El AESCS dado a conocer en la presente memoria
puede quitar el control del avión a las personas de a bordo y
cedérselo a un sistema que utiliza los controles de navegación
autónomos de a bordo y es dirigido desde puntos de control en
tierra. El sistema preferido es utilizar los sistemas electrónicos
de a bordo para navegar y controlar el avión en la medida de lo
posible. Se dispone un enlace de control de comunicaciones como
medio para cambiar la modalidad de control del sistema de
navegación entre el control por el piloto y el control en tierra
autónomo. El enlace de comunicaciones también puede utilizarse para
interrogar a la tripulación y obtener información crítica del
avión, para anular el control del personal de a bordo, para cargar
datos de navegación, para supervisar los sistemas del avión y para
proporcionar otras funciones de supervisión, tales como vídeo y
audio en la cabina del piloto y en la de pasaje para evaluar la
situación a bordo. La utilización de las comunicaciones
unidireccionales y bidireccionales puede resultar útil para llevar a
cabo dichas funciones. Se incluyen diversos medios para establecer
y mantener dichos enlaces de comunicaciones, así como ciertas
técnicas de prevención de fallos. Se hace referencia a diversas
técnicas de control y supervisión en tierra, incluida la
utilización de recursos existentes, tales como el radar de control
de tráfico aéreo, las respuestas de un transpondedor, los sistemas
de comunicaciones VHF/UHF, los sistemas de comunicaciones por
satélite y otras técnicas.
La mayoría de aviones de pasajeros comerciales
presentan sistemas de navegación y control sofisticados capaces de
guiar de forma autónoma el avión en el transcurso de un perfil de
vuelo programado, incluida la toma de tierra y el aterrizaje.
Aunque este sistema de control autónomo está disponible y se utiliza
para guiar el avión en condiciones meteorológicas adversas, sólo se
utiliza en condiciones controladas y es sometido a una meticulosa
supervisión por la tripulación de a bordo. Estos tipos de aviones
disponen ya de los elementos más caros de un AESCS.
Con referencia a la Figura 1, el AESCS básico de
la presente invención comprende tres segmentos principales: un
segmento aéreo 20, un segmento terrestre 30 y un segmento de
comunicaciones 10. Los tres segmentos del sistema pueden abarcar
numerosas variantes de implementación dentro de cada segmento.
El segmento aéreo 20 de la presente invención
reside dentro del avión 120 de la Figura 1, y 120, 120b y 120c de
la Figura 2. El segmento aéreo realiza diversas funciones. El
segmento aéreo 10 proporciona información de supervisión y estado
del avión a uno o varios segmentos terrestres 30 que habitualmente
se encuentran situados dentro de una estación de control terrestre
130, 130a, 130b y 130c. La comunicación entre el segmento aéreo y
el segmento terrestre se realiza por medio de un enlace o canal de
comunicaciones 10, 10a, 10b y 10c. El segmento aéreo 10 también
aumenta los sistemas electrónicos de control del vuelo para aceptar
la navegación y orientación de emergencia desde una estación de
control terrestre por medio del enlace de comunicaciones 10. El
segmento aéreo 10 proporciona además la capacidad opcional de
inhabilitar el control por la cabina del piloto de sistemas
seleccionados. Puede ser necesario modificar el software del sistema
de navegación aéreo del segmento aéreo para incorporar las
funciones de control de emergencia necesarias, y asimismo puede ser
necesario incorporar hardware adicional para facilitar el control de
emergencia del avión.
El segmento aéreo preferido 10 comprende un
sistema de navegación tridimensional, un piloto automático de 3
ejes de control completo, detectores para determinar la velocidad de
avance, la velocidad vertical, el alabeo, la velocidad de alabeo,
la guiñada, el rumbo, el ángulo de ataque, la velocidad terrestre,
la altitud y la deriva horizontal. Además, el sistema de navegación
y de piloto automático es capaz de realizar la vectorización del
avión en puntos de paso programados (incluida la altitud) y
establecer y mantener el rumbo de aproximación final y la senda de
planeo. El sistema de aterrizaje automático es capaz de ajustar la
potencia, la inclinación de aterrizaje y el enderezamiento en
tierra tras el aterrizaje. Estas capacidades están disponibles en la
mayoría de líneas aéreas comerciales equipadas para aterrizajes de
Categoría 3. Para proporcionar un aterrizaje completamente
autónomo, tal vez sea necesario incluir capacidades adicionales que
incluyen el descenso del tren de aterrizaje, los ajustes de los
flaps, el control de alerones, etc. El alcance de las modificaciones
necesarias para acceder a estas funciones de navegación y control
dependen de la fecha de fabricación del avión y el nivel de
modernización. Por ejemplo, los aviones de diseño reciente presentan
cabinas de pilotos electrónicas, capacidad de control electrónico
del vuelo, sistemas de navegación y control que utilizan sistemas
GPS y de aterrizaje de Categoría 3. Los ordenadores de control del
vuelo proporcionan conexiones de bus externas con otros sistemas.
Este bus puede utilizarse para la interconexión con el AESCS.
El segmento de control terrestre (GCS) 30 de la
presente invención se incorpora en una o varias estaciones de
supervisión y control 130a, 130b y 130c. Estas estaciones pueden
integrarse en la red de control de tráfico terrestre (ATC) o pueden
situarse en otras dependencias físicas y recibir la información
recopilada desde las dependencias de ATC. La finalidad del GCS 30
es supervisar continuamente los aviones para determinar patrones de
vuelo anormales, detectar comportamientos amenazadores a bordo del
avión, o bien determinar situaciones que pueden suponer un peligro
para el avión o las poblaciones terrestres.
El GCS 30 incluye funciones tales como el
equivalente al número de emergencia 911 para las comunicaciones de
aviones, la supervisión de los mensajes del transpondedor para
detectar posibles códigos de emergencia o secuestro y la
supervisión de los canales de comunicaciones para detectar posibles
alarmas en la cabina del piloto. El GCS 30 puede incluir también
capacidades más sofisticadas que incluyen la correlación de las
trayectorias de vuelo planeadas con las trayectorias de vuelo
reales, y la detección de desviaciones significativas respecto de
las operaciones normales o la pérdida de los sistemas del avión que
pueden suponer un peligro para el mismo.
La información para el GCS proviene de numerosas
fuentes. La fuente de información principal es el canal de
comunicaciones del sistema de emergencia y control 10 que se
describirá a continuación. Este canal o enlace 10 proporciona,
aparte de datos de los sistemas del avión, información de audio y
vídeo de la cabina del piloto. Los sistemas ATC nuevos incorporarán
datos complementarios del avión, que incluyen la posición, la
altitud, la velocidad, el destino y similares. Estos datos de cada
vuelo se transmiten al GCS. El GCS incorpora estos datos a una base
de datos completa para permitir un conocimiento completo de la
situación del avión.
El segmento de comunicaciones puede comprender
varios canales de comunicaciones complementarios y alternativos.
Para un control positivo, son deseables las comunicaciones
bidireccionales, aunque también es posible utilizar las
comunicaciones unidireccionales. La velocidad de transmisión de
datos mínima necesaria es relativamente baja, puesto que lo que se
pretende no es controlar el avión por medio de control remoto, sino
proporcionar una supervisión básica del avión mientras se transmite
información de navegación y control al mismo. No obstante, los
canales de comunicación deberán ser seguros, es decir, deberán estar
encriptados. Los canales de comunicaciones pueden establecerse
utilizando el equipo de comunicaciones VHF o UHF existente. Aunque
el canal esté inactivo durante la mayor parte del tiempo, es
preferible mantenerlo permanentemente en condición de "libre",
para que esté disponible siempre que sea necesario. Los
transmisores y receptores situados en tierra compatibles con el
AESCS están instalados por todas las áreas operativas.
Preferentemente, los transmisores y los receptores situados en
tierra presentan emplazamientos comunes con los transceptores de
radio ATC, los sistemas de navegación u otros equipos de aviación
terrestres.
Otro sistema para proporcionar las
comunicaciones entre los aviones y el GCS consiste en utilizar un
sistema de comunicaciones por satélite (SCS). Una de las ventajas
de la utilización de un SCS es que permite disponer de cobertura
mundial, y dicha disponibilidad de la cobertura mundial puede
obtenerse en un corto período de tiempo. Otra de las ventajas de la
utilización de un SCS es que estos sistemas también son
relativamente inmunes a los problemas asociados con los sistemas de
comunicaciones terrestres, incluidas cuestiones tales como la línea
visual, la cobertura total del área operativa, las restricciones de
ancho de banda, el mantenimiento del segmento terrestre y
similares.
También pueden implementarse otras alternativas
de comunicación, incluida la utilización de los canales existentes
de los aviones (por ejemplo, los utilizados en DME) para implementar
las comunicaciones bidireccionales de datos de emergencia. La
eficacia de dicha utilización doble ha sido demostrada en las
aplicaciones militares que comparten la banda DME/TACAN de 960 a
1200 MHz para las transmisiones de información militar (JTIDS). Los
terminales terrestres se instalan y ubican conjuntamente en los
emplazamientos ATC existentes. En realidad, es posible modificar
las estaciones terrestres existentes para que incluyan dichas
funciones.
En una forma de realización preferida, el
segmento de comunicaciones utiliza técnicas de comunicación
digitales y protocolos de paquete para comunicaciones de datos
fiables entre el avión y tierra. La información procedente de estos
terminales de tierra se comunica al monitor del AESCS y puntos de
control a través de los medios de comunicación existentes,
incluyendo, sin limitarse a ellos, radio de microondas, cables de
fibra óptica, cables de cobre y enlaces de comunicaciones vía
satélite.
Una vez detecta la presencia de una situación de
emergencia a borde de un avión, el GCS envía una instrucción al
avión a través del enlace de telecomunicaciones. La secuencia de la
instrucción enviada al avión desde el GCS por medio del enlace de
comunicaciones podría comprender un mensaje que suprime el control
del avión desde la cabina del piloto y lo sitúa en los sistemas
electrónicos de a bordo. Este mensaje iría seguido a continuación
de información detallada del vuelo. Esta información detallada del
vuelo suministrada por el GCS puede incluir ascensión a una altura
específica, asumir un rumbo determinado, navegar a un punto de paso
particular, continuar hacia un destino especificado, iniciar un
procedimiento determinado, etc. En una forma de realización, estas
instrucciones no son emitidas por una única persona, y requieren la
identificación de las personas que inician el cambio en el control.
También podría requerirse la confirmación desde el avión antes de la
transferencia final del control.
Como se ha mencionado anteriormente, el sistema
preferido y de mayor rendimiento se basa en la utilización máxima
de los sistemas electrónicos instalados en la mayoría de aviones de
pasajeros modernos. Tales sistemas proporcionan la capacidad de
navegar y controlar el avión de forma autónoma en el caso de una
emergencia. Las modificaciones requeridas en todos los aviones de
pasajeros comerciales comprenden la adición de equipo de
supervisión de audio y vídeo para las cabinas del piloto y de
pasajeros, funciones de control de acceso de emergencia, funciones
de codificación de seguridad e interfaz con el enlace de
comunicaciones de emergencia. Los dispositivos de seguridad pueden
incluir la identificación electrónica de los miembros de la
tripulación, por ejemplo mediante impresiones digitales o
reconocimiento del rostro, control remoto del transpondedor,
inclusive cambios de modo o de palabra clave, inhabilitación de
emergencia de los controles de la cabina del piloto, inclusive
control de motores, eléctrico, de combustible y de presión de la
cabina, y similares.
Otros aviones, que no son aviones de pasajeros
comerciales, también se encuentran bajo riesgo. Por ejemplo, un
avión objetivo son los aviones fumigadores de cosechas. La mayoría
de los aviones fumigadores de cosechas disponen solamente de un
equipamiento electrónico mínimo. Los aviones de tipo general también
llevan un equipamiento electrónico mínimo. Otros aviones bajo
riesgo incluyen equipamiento utilizado sólo para mercancías, aviones
de turbohélice no equipados con la mayoría de dispositivos
electrónicos sofisticados, aviones diseñados para aplicaciones
agrícolas, y avionetas de tipo general. Aunque la amenaza de
utilización de aviones pequeños de un solo motor para la
destrucción de grandes edificios pueda considerarse reducida, no
obstante es real. Por lo tanto, se incluye como parte de la
presente invención un medio para reducir la amenaza de estos aviones
de tipo general.
Los aviones de diseño antiguo y/o pequeños
pueden resultar más difíciles de modificar para incorporar todas
las capacidades del AESCS. Puede ser necesario mejorar estos aviones
para adaptarlos a la capacidad de aterrizaje de Categoría 3 para
incorporar todo el abanico de capacidades del AESCS. No obstante, la
incorporación de la capacidad de aterrizaje de Categoría 3 implica
la utilización de equipamiento que puede utilizarse en vuelos de
rutina para aterrizar en un amplio rango de aeropuertos. Este
equipamiento puede imponer costes adicionales de mantenimiento y
certificación que no resulten aceptables para estos aviones. Como
alternativa, puede utilizarse equipamiento de menor precisión, y
por lo tanto menos caro, pero restringido a ser utilizado únicamente
en aeropuertos seleccionados y certificado solamente para uso en
emergencias. Con el fin de reducir el tiempo y los costes de
implementación, la capacidad mínima del AESCS puede requerir el
establecimiento de aeropuertos designados para albergar aviones en
situaciones de emergencia. Estas ubicaciones deberían presentar
pistas largas, un número mínimo de estructuras situadas cerca de
las pistas, largas zonas despejadas al final de las pistas,
dispositivos de seguridad mejorados para gestionar las emergencias,
etc.
También pueden incorporarse a este tipo de
aviones medidas de control de nivel inferior. Puede resultar
necesaria la realización de ciertas modificaciones e instalaciones
mínimas de equipos. Esto representa modificaciones potencialmente
costosas para los aviones pequeños. La adición de una capacidad de
aterrizaje automático completo podría costar más del valor del
propio avión; por lo tanto, se necesita otra alternativa. Las
alternativas comprenden la incorporación de desconexión de
emergencia de los motores, bloqueo de mandos electromecánicos,
perfiles de vuelo preprogramados, etc. Todas estas alternativas
presentan riesgos de seguridad asociados con el avión.
Aunque la detección de una situación de
emergencia en un avión es de vital importancia, cuando se trata de
detectar situaciones de emergencia resulta igualmente importante
evitar falsas alarmas. Por lo tanto, es deseable reducir la
dependencia del elemento humano para acceder al estado de cada
avión. El GCS dispone de la capacidad de aislar las situaciones
potenciales de emergencia de la inmensa mayoría de situaciones
normales. Las situaciones cuestionables se señalan y presentan a un
operador para su resolución final. Este operador está dotado de
información procedente de múltiples fuentes y sobre la gravedad de
la situación. La confirmación de una situación de emergencia, por
ejemplo la confirmación de que un avión específico se encuentra bajo
control de una persona o personas no autorizadas, daría como
resultado un conjunto de opciones, entre las cuales el operador
seleccionaría una línea de conducta determinada. En caso
justificado, el operador de GCS, en concurrencia con por lo menos
otro operador de GCS, emitiría una instrucción al avión que
permitiría que el GCS asumiera el control del mismo. Este control
no sería el control real directo del avión, sino la capacidad para
programar el perfil de vuelo del avión en el sistema de navegación
del mismo. Los sistemas de control y navegación de a bordo serían
responsables del vuelo real del avión segundo a segundo.
Con referencia a la figura 3, muestra un
diagrama de bloques del procedimiento 100 de disposición de un
sistema AESCS. Los elementos rectangulares indican "bloques de
procesamiento" y pueden representar instrucciones o grupos de
instrucciones de software informático. Los elementos en forma de
rombo indican "bloques de decisión" y pueden representar
instrucciones o grupos de instrucciones de software informático que
interrumpen la ejecución de las instrucciones o grupos de
instrucciones de software informático representadas por los bloques
de procesamiento.
Alternativamente, los bloques de procesamiento y
decisión representan etapas realizadas mediante circuitos
funcionalmente equivalentes tales como un circuito de procesador de
señales digitales o un circuito integrado de aplicación específica
(ASIC). El diagrama de flujo no representa la sintaxis de ningún
lenguaje de programación en particular, antes bien, ilustra la
información funcional que un experto en la materia necesita para
fabricar circuitos o para generar software informático para
efectuar el procesamiento requerido según la presente invención.
Debe tenerse en cuenta que muchos elementos de rutina, como la
inicialización de bucles y variables y la utilización de variables
temporales, no se muestran. Los expertos en la materia apreciarán
que, si no se indica otra cosa, la secuencia particular de etapas
descrita presenta únicamente un carácter ilustrativo y puede
variarse sin apartarse del espíritu de la invención. Por lo tanto,
si no se indica otra cosa, las etapas descritas a continuación
están desordenadas para significar que pueden realizarse en
cualquier orden conveniente o deseable. Además, estas etapas
representan la forma de realización normal o completa de la
invención. Pueden introducirse modificaciones en los sistemas que
disponen de capacidades más reducidas. Pueden incorporarse
modificaciones en sistemas que presentan capacidades reducidas.
La etapa 110 muestra que el avión es
continuamente supervisado para determinar si existe una situación de
emergencia a bordo. El GCS descrito anteriormente comprende uno o
más monitores y estaciones de control que supervisan el avión para
determinar cuándo existe una situación de emergencia. Cuando no
existe una situación de emergencia, se repite esta etapa. Cuando se
detecta una situación de emergencia, se ejecuta la etapa 120.
La etapa 120 sitúa el sistema de control de
navegación en modo emergencia. Cuando el sistema de control de
navegación se encuentra en modo emergencia, el control del avión se
conmuta a un sistema de control autónomo de a bordo. En este punto
el piloto no dispone de control sobre el vuelo del avión.
En la etapa 130 se dota al sistema de control
autónomo de navegación y orientación de emergencia. Estas
instrucciones de emergencia son suministradas al sistema de control
autónomo por el GCS por medio del enlace de comunicaciones.
Como se indica en la etapa 140, el avión se
controla por medio del sistema de control autónomo y las
instrucciones de emergencia proporcionadas al sistema de control
autónomo. Por consiguiente, el avión puede ser dirigido a un
destino predeterminado y hacerlo aterrizar de forma segura a pesar
de la existencia de una situación de emergencia a bordo.
En la etapa 150 se inhabilita el control de la
cabina del piloto del sistema seleccionado. Esta etapa evita que
una persona inutilice el avión, por ejemplo desconectando el
suministro de energía de los sistemas de control, vaciando los
depósitos de combustible, y otras acciones para evitar el aterrizaje
seguro del avión. En la etapa 160 el procedimiento queda
completado.
Por medio del procedimiento y el aparato
descritos anteriormente, se le quita el control del avión a una
persona o personas no autorizadas que se encuentran a bordo de la
misma y se dirige el avión a un destino considerado seguro para él
considerando su situación, para facilitar un aterrizaje de
emergencia razonablemente seguro. Debe destacarse que el sistema
también puede ser utilizado para controlar el avión en el caso de
que la tripulación se encuentre incapacitada por otras causas, por
ejemplo médicas, de pérdida de oxígeno, etc.
Otro problema que resuelve esta invención es el
de excluir que el propio AESCS pueda ser utilizado como medio de
ataque. Una vez existen tales medios de tomar el control de un
avión, deben tomarse precauciones para asegurar que el control del
avión no cambia de manos de forma inadvertida, o que una persona o
personas no autorizadas no pueden usurpar el control. Por ejemplo,
si fuerzas hostiles conocen este enlace de control terrestre de
emergencia, es posible que intenten explotar el AESCS como medio
para controlar el avión. Por lo tanto, cualquier implementación
eventual del sistema de control de seguridad podría conducir a un
riesgo de "ataque por retaguardia " y debe evitarse una
deficiencia de esta clase. La presente invención también se ocupa de
este problema. En una forma de realización, las instrucciones
requeridas para tomar el control del avión no son emitidas por una
única persona y requieren la identificación de las personas que
inician el cambio en el control. Se requiere la confirmación desde
el avión antes de la transferencia final del control.
El peligro máximo que debe superarse consiste en
asegurar que el AESCS no puede poner accidentalmente al avión en
situación de mitigación de riesgo cuando tal riesgo no existe. Esto
se resuelve en dos niveles. En primer lugar, el equipo de a bordo
está diseñado para incorporar las características del diseño de
fallo de seguridad asociadas con el avión. En segundo lugar, el
canal de comunicaciones debe incluir la utilización de
confirmaciones múltiples de la recepción y ejecución de
instrucciones. Finalmente, la decisión última de tomar
preventivamente el control de un avión reside en dos o más
personas.
Eliminar la capacidad de obtener el control no
autorizado del avión es relativamente sencillo, pero asegurar que
el avión pueda situarse bajo el control positivo de seguridad de un
sistema autónomo es más complicado. Desde la cabina del piloto, la
parte no autorizada puede, por ejemplo, apagar los motores, suprimir
el suministro de energía eléctrica, reducir el flujo de
combustible, etc. Estas acciones de personas no autorizadas podrían
dar como resultado la pérdida catastrófica del avión de forma
incontrolada. Por lo tanto, en una situación de emergencia, sería
deseable suprimir el acceso a todos los sistemas del avión desde el
interior de la cabina del piloto. Esta capacidad evitaría, por
ejemplo, que un avión fuera estrellado intencionadamente por un
miembro de la tripulación mentalmente perturbado o por un
secuestrador. No obstante, un ejemplo de modificación difícil sería
la de evitar que desde la cabina del piloto personan con malas
intenciones pudieran colocar los conmutadores o interruptores de
circuito en posiciones indeseables. Por lo tanto, puede no resultar
práctico incorporar todas las funciones del AESCS en todos los
aviones.
Una de las características de esta invención son
la escalabilidad y la flexibilidad. La presente invención dispone
un rango de propuestas rentables para el avión de grados diferentes
de sofisticación y capacidad. Por ejemplo, los aviones de
fumigación que no disponen de toda la tecnología electrónica de los
aviones de pasajeros comerciales no deben efectuar la mayoría de
tareas de los aviones de aviación general. No obstante, puede
implementarse una versión de la presente invención similar al
sistema del "pulsador del hombre muerto" con un coste
razonable.
La presente invención considera asimismo los
aspectos internacionales de la aviación. Aunque un motivo para el
desarrollo del concepto de la invención es frustrar los intentos de
utilización de aviones de uso en vuelos domésticos para atacar la
nación, la capacidad del enlace de control de seguridad se ha
extendido a la utilización de vuelos comerciales internacionales
para atacar la propia nación, la utilización malintencionada de
aviones militares para atacar objetivos civiles, la utilización de
aviones de pasajeros comerciales como armas en otros países y la
utilización de otros aviones para atacar objetivos civiles.
Una vez descritas las formas de realización
preferidas de la invención, los expertos en la materia comprenderán
que pueden utilizarse otras formas de realización que incorporen
estos conceptos. Adicionalmente, el software incluido como parte de
la invención puede incorporarse en un programa informático que
comprenda un medio utilizable en un ordenador. Por ejemplo, un
medio utilizable en ordenador de esta clase puede comprender un
dispositivo de memoria legible, como por ejemplo un disco duro, un
CD-ROM, un DVD-ROM o un disquete de
ordenador, que presente almacenados segmentos de código de programa
legibles en un ordenador. El medio legible en un ordenador también
puede incluir un enlace de comunicaciones, ya sea óptico, de cable o
inalámbrico, que transporte segmentos de código de programa como
señales digitales o analógicas. Por consiguiente, se considera que
la invención no estaría limitada a las formas de realización
descritas, sino solamente al ámbito de las reivindicaciones
adjuntas.
Claims (28)
1. Sistema de control de seguridad de
emergencia para aviones, que comprende:
un monitor y una estación de control (130)
capaces de supervisar un avión (120) y determinar la presencia de
una situación de emergencia a bordo del avión (120);
un sistema de comunicaciones (10) que
proporciona comunicación entre el avión (120) y dichos monitor y
estación de control (130); y
un sistema de navegación de a bordo (20)
adaptado para transferir el control de sistemas seleccionados del
avión (120) desde el control de la cabina del piloto a un control
alternativo, al recibir una señal de dichos monitor y estación de
control (130),
caracterizado porque bajo dicho control
alternativo, el sistema de navegación de a bordo (20) proporciona
el control autónomo del avión (120) y porque el sistema de
navegación (20) es capaz de inhabilitar el control de la cabina de
piloto de los sistemas seleccionados del avión.
2. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho sistema de navegación (20) acepta
la navegación y orientación de emergencia desde dichos monitor y
estación de control (130) a través de dicho sistema de
comunicaciones (10).
3. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho control de la cabina del piloto
comprende por lo menos uno de los controles siguientes: controles
de los motores, controles eléctricos, controles de combustible y
controles de presión de la
cabina.
cabina.
4. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho sistema de navegación (20)
comprende un sistema de navegación tridimensional, que comprende
por lo menos uno de los dispositivos siguientes: un piloto
automático de 3 ejes de control completo, detectores para determinar
la velocidad de avance, detectores para determinar la velocidad
vertical, detectores para determinar el alabeo, detectores para
determinar la velocidad de alabeo, detectores para determinar la
guiñada, detectores para determinar el rumbo, detectores para
determinar el ángulo de ataque, detectores para determinar la
velocidad terrestre, detectores para determinar la altitud y
detectores para determinar la deriva horizontal.
5. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque dichos monitor y estación de control
(130) y dicho sistema de navegación (20) son capaces de efectuar la
vectorización del avión en puntos de paso programados y establecer
y mantener el rumbo de aproximación y la senda de planeo.
6. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el sistema de navegación (20) comprende
un sistema de aterrizaje automático capaz de ajustar por lo menos
uno de estos parámetros: potencia, inclinación de aterrizaje y
enderezamiento en tierra tras el aterrizaje.
7. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el sistema de navegación (20) es capaz
de realizar por lo menos una de las acciones siguientes: descenso
del tren de aterrizaje, ajustes de los flaps, y control de los
alerones.
8. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) se encuentran integrados con una red de Control de Tráfico
Aéreo (ATC) existente.
9. Sistema según la reivindicación 8,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) reciben información recogida por dicha red de
ATC.
ATC.
10. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) supervisan continuamente el avión (120) para determinar por
lo menos uno de los siguientes modelos de vuelo anormales:
situaciones que pueden suponer peligro para el avión o para lugares
situados en tierra, códigos de emergencia, alarmas de la cabina del
piloto, y pérdida de los sistemas del avión que suponga un peligro
para el avión (120).
11. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) correlacionan las trayectorias de vuelo planeados con las
trayectorias de vuelo reales y detectan desviaciones significativas
de las operaciones normales.
12. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) supervisan por lo menos uno de los aspectos siguientes: audio
de la cabina del piloto, vídeo de la cabina del piloto, audio de la
cabina de pasaje y vídeo de la cabina de pasaje.
13. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) envían una secuencia de instrucciones a dicho sistema de
navegación (20) que sitúa el control del avión (120) en los
sistemas electrónicos de a bordo.
14. Sistema según la reivindicación 13,
caracterizado porque el monitor y la estación de control
(130) suministran información de vuelo a dichos sistemas
electrónicos de a bordo.
15. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque la información de vuelo comprende por lo
menos una de las informaciones siguientes: subir a una altura
específica, asumir un rumbo determinado, navegar a un punto de paso
particular, dirigirse a un destino especificado, e iniciar un
procedimiento particular.
16. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque el sistema de comunicaciones (10)
comprende un sistema que incluye por lo menos uno de los sistemas
siguientes: sistema de comunicaciones unidireccional, sistema de
comunicaciones bidireccional, sistema de comunicaciones de VHF,
sistema de comunicaciones de UHF y un sistema de comunicaciones por
satélite.
17. Sistema según la reivindicación 1,
caracterizado porque las comunicaciones a través de dicho
sistema de comunicaciones (10) están encrip-
tadas.
tadas.
18. Procedimiento para disponer un sistema de
control de seguridad de emergencia para aviones que comprende las
etapas siguientes:
- supervisar un avión (120) con un monitor y una estación de control (130);
- determinar la presencia de una situación de emergencia a bordo del avión (120);
- comunicación entre el avión (120) y dichos monitor y estación de control (130) por medio de un enlace de comunicaciones (10); y
- tomar el control del avión (120) al recibir una señal para ello desde el monitor y la estación de control (130),
- caracterizado porque inhabilita el control de la cabina del piloto de sistemas seleccionados del avión (120) como respuesta a dicha señal, y porque la etapa de toma de control comprende el suministro de control de a bordo autónomo del avión (120).
19. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la etapa de toma del control autónomo
del avión (120) comprende la aceptación de navegación y orientación
de emergencia de dichos monitor y estación de control (130) a
través de dicho enlace de comunicaciones (10).
20. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque el control de la cabina del piloto
comprende por lo menos uno de los controles siguientes: controles
de los motores, controles eléctricos, controles de combustible y
controles de presión de la cabina.
21. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la etapa de asumir el control autónomo
del avión comprende por lo menos una de las acciones siguientes:
vectorización del avión en puntos de paso programados,
establecimiento y mantenimiento del rumbo de aproximación y la senda
de planeo, ajuste de la potencia, ajuste de la inclinación de
aterrizaje, ajuste del enderezamiento en tierra tras el aterrizaje,
descenso del tren de aterrizaje, ajustes de los flaps, y control de
los alerones.
22. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque se recibe información recogida desde una
red de ATC.
23. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la etapa de supervisión de un avión
comprende por lo menos una de las acciones siguientes: supervisión
del audio de la cabina del piloto, supervisión del vídeo de la
cabina del piloto, supervisión del audio de la cabina de pasaje,
supervisión del vídeo de la cabina de pasaje, determinación de
modelos de vuelo anormales, determinación de situaciones que pueden
suponer un peligro para el avión o para lugares situados en tierra,
supervisión de los códigos de emergencia del avión, supervisión de
las alarmas de la cabina de piloto del avión, correlación de la
trayectoria de vuelo planeado y la trayectoria de vuelo real y
detección de desviaciones significativas de las operaciones
normales, y supervisión del avión respecto a la pérdida de sistemas
del avión que suponga un peligro para la misma.
24. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la etapa de toma del control autónomo
del avión comprende el suministro de una secuencia de instrucciones
a un sistema de navegación del avión que sitúa el control del avión
en los sistemas electrónicos de a bordo.
25. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la toma del control autónomo del avión
comprende el suministro de información de vuelo a los sistemas
electrónicos de a bordo.
26. Procedimiento según la reivindicación 25,
caracterizado porque la etapa de suministro de información
de vuelo comprende por lo menos una de las informaciones siguientes:
subir a una altura específica, asumir un rumbo determinado, navegar
a un punto de paso particular, dirigirse a un destino especificado e
iniciar un procedimiento particular.
27. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la etapa de comunicación entre el avión
y dichos monitor y estación de control se realiza mediante por lo
menos uno de los sistemas de comunicaciones siguientes: sistema de
comunicaciones unidireccional, sistema de comunicaciones
bidireccional, sistema de comunicaciones de VHF, sistema de
comunicaciones de UHF y un sistema de comunicaciones por
satélite.
28. Procedimiento según la reivindicación 18,
caracterizado porque la etapa de comunicación se realiza
utilizando encriptación.
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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