ES2259434T3 - Carro de transporte de carga autofrenado. - Google Patents

Abstract

Carro de transporte de carga, del tipo que comporta: - un chasis (2) de soporte de la carga, - ruedas (4A, 4B) unidas al chasis (2) y adaptadas para soportar dicho chasis - medios de frenado de las ruedas adaptado para bloquear la rotación de las ruedas alrededor de su eje (X-X), comprendiendo dichos medios de frenado, como mínimo para algunas ruedas, un órgano (10A, 10B) de fricción sobre la rueda (4A, 4B), desplazable entre una posición de bloqueo en que forma una zona de contacto que roza con la rueda y una posición separada en que queda está separada de la rueda; y - medios de control del desplazamiento de los órganos de fricción entre su posición separada y su posición bloqueada; - en que cada órgano de fricción (10A, 10B) va alojado esencialmente al interior de la correspondiente rueda (4A, 4B), caracterizado por el hecho de que los medios de control comportan, para cada órgano de fricción (10A, 10B), una palanca rígida (16A, 16B) de desplazamiento del órgano de fricción, articulado en un mecanismo de vástagos (20A, 20B, 28A, 28B, 26, 34A, 34B, 38A, 38B) articuladas respecto al chasis (2) entre una configuración de reposo en que el órgano de rozamiento se encuentra en su posición de bloqueo y una configuración de atracción en que el órgano de fricción se encuentra en su posición separada.

Description

Carro de transporte de carga autofrenado.

El presente invento hace referencia a un carro de transporte de carga, del tipo que comprende:

- un chasis de soporte de la carga,

- ruedas unidas al chasis y adaptadas para soportar dicho chasis,

- medios de frenado de las ruedas adaptado para bloquear la rotación de las ruedas alrededor de su eje, comprendiendo dichos medios de frenado, como mínimo para algunas ruedas, un órgano de fricción sobre la rueda, desplazable entre una posición de bloqueo en que forma una zona de contacto que roza con la rueda y una posición separada en que la misma queda separada de la rueda, y

- medios de control del desplazamiento de los órganos de fricción entre su posición separada y su posición bloqueada.

Dichos carros, habitualmente denominados carros autofrenados, se utilizan para la manutención de cargas pesadas en entornos considerados peligrosos, tales como en talleres. Para garantizar la seguridad del usuario así como de las personas y bienes presentes en el lugar de empleo de dichos carros, estos últimos van equipados con medios de frenado adaptados para bloquear automáticamente las ruedas de dichos carros, debiendo ser solo la acción voluntaria del usuario la que permita neutralizar dichos medios de frenado.

Generalmente, los carros autofrenados existentes están provistos de patines de fricción destinados a bloquear las ruedas mediante el contacto por roce sobre la llanta exterior o los cantos laterales de las ruedas. Según el estado original y la evolución de la superficie de las zonas de contacto y/o los depósitos, en especial la grasa o el polvo, que pueden acumularse en dichas zonas durante el empleo, la eficacia del frenado varía en proporciones importantes. Para evadir tales riesgos de liberación inoportuna de las ruedas, algunos carros están concebidos de manera que dicho esfuerzo de autofrenado aplicado sobre los patines de fricción sea sobredimensionado, lo cual entonces provoca sin embargo un inconveniente para el usuario que debe ejercer un importante esfuerzo de desbloqueo.

Además, para los actuales carros, como por ejemplo el carro conocido a través del documento US-6.237.725-B1, los medios de control del desplazamiento de los patines de fricción suelen estar formados por cables que necesitan frecuentes trabajos de ajuste, tendiendo dichos cables tendencia, al mismo tiempo, tanto a bloquearse por falta de lubricación o por fricción causado para las apretadas curvas impuestas a dichos cables, así como a aflojarse. Asimismo, en función del desgaste de los patines de fricción y del deterioro de los cables de control, aparecen asimetrías entre las ruedas por los esfuerzos de frenado.

El objeto del presente invento es proponer un carro de transporte de autofrenado que asegura la aplicación de esfuerzos de frenado sensiblemente iguales sobre las diferentes ruedas autofrenadas del carro, sea cual sea el estado de la llanta exterior y del canto de las ruedas, sin por ello hacer penoso el empleo de dicho carro.

A tal efecto, el invento tiene por objeto un carro de transporte de carga del tipo antes citado, en que cada órgano de fricción va alojado esencialmente en el interior de la rueda correspondiente y los medios de control comportan, para cada órgano de fricción, una palanca rígida de desplazamiento del órgano de rozamiento, accionable mediante un mecanismo de vástagos articulados respecto al chasis entre una configuración de reposo en que el órgano de rozamiento se encuentra en su posición de bloqueo y una configuración de activación en que el órgano de rozamiento se encuentra en su posición separada.

Según otras características de dicho carro, tomadas aisladamente o en todas las combinaciones técnicamente posibles:

- cada una de las ruedas provistas de un órgano de fricción comporta un tambor interior cuya cara interna forma una zona de contacto que roza con el órgano de fricción;

- cada órgano de fricción comporta un par de mordazas unidas al chasis y articuladas una con respecto a la otra alrededor de un eje sensiblemente paralelo al eje de rotación de la rueda correspondiente;

- cada palanca de desplazamiento de los órganos de fricción está provista de una leva que se apoya sobre los extremos libres de mordazas articuladas;

- el mecanismo de vástagos comporta dos sistemas de varillas cada una de las cuales une las palancas de desplazamiento de los órganos de fricción sobre las ruedas situadas en un mismo costado del carro, estando cada uno de dichos sistemas de varillas provisto por lo menos de un compensador con resorte;

- los medios de control del desplazamiento de los órganos de fricción comportan por lo menos un órgano de retorno elástico del mecanismo de vástagos desde su configuración de atracción hacia su configuración de reposo, estando dicho órgano de retorno fijado al chasis;

- los medios de control del desplazamiento de los órganos de fricción comportan además medios de atracción del mecanismo de vástagos adaptados para controlar el paso del mecanismo de vástagos entre su configuración de reposo y su configuración de atracción;

- el mecanismo de vástagos comporta pequeñas bielas adaptadas para ir unidas a los medios de atracción de dicho mecanismo y una barra de torsión que une los dos sistemas de varillas a las pequeñas bielas;

- los medios de atracción del mecanismo de vástagos son amovibles con respecto al chasis y están adaptados para, en funcionamiento, poder maniobrarse a nivel de la parte posterior, con respecto al sentido de desplazamiento del carro, del chasis; y

- los medios de atracción del mecanismo de vástagos comportan una barra de empuje del carro según el sentido de desplazamiento, estando el mecanismo de vástagos, en su configuración de reposo, adaptado para impedir su atracción por dicha barra de empuje estirada en un sentido opuesto al sentido de desplazamiento.

Se comprenderá mejor el invento con la lectura de la siguiente descripción, dada únicamente a título de ejemplo y hecha con referencia a los dibujos, en los cuales:

La figura 1 es una vista esquemática desde encima de un carro según el invento;

Las figuras 2 y 3 son vistas esquemáticas en perspectiva del carro de la figura 1, mostrando respectivamente un estado de bloqueo de las ruedas y un estado de avance del carro;

La figura 4 es una vista a mayor escala del detalle con el círculo IV de la figura 2; y

La figura 5 es una vista similar a la figura 1, mostrando una segunda posibilidad de empleo del carro de la figura 1.

En la figura 1 se ha representado un carro 1 de transporte de carga. Dicho carro comporta un chasis 2 que comprende una plataforma 3 que delimita, por el costado opuesto al suelo sobre el que está destinado a apoyarse el carro, una superficie sensiblemente plana de almacenamiento de la carga transportada.

El carro 1 está destinado a desplazarse en el sentido de la flecha F, con respecto a la cual se describirá seguidamente el carro 1. Más exactamente, con respecto a las figuras 1 a 3, la descripción del carro 1 se orienta según la flecha F, estando los costados considerados como delante, detrás, izquierda y derecha, del carro representados respectivamente en las partes derecha, izquierda, superior e inferior de dichas figuras.

En las figuras 2 y 3, el chasis está indicado con los símbolos de referencia 2 y se ha omitido la plataforma 3, a fin de que sean visibles los elementos dispuestos debajo de dicha plataforma, es decir entre la plataforma y el suelo. Más exactamente, el carro 1 comporta cuatro ruedas huecas por los ejes X-X, estando dos ruedas indicadas con la referencia A4 en el lado izquierdo del carro y las otras dos ruedas con la referencia 4B en el lado derecho.

Cada rueda 4A, 4B está formada por una llanta exterior 6A, 6B que preferiblemente es flexible, y un tambor interior metálico 8A, 8B fijado con la llanta. Además cada rueda está provista de medios de frenado aptos para bloquear la rotación de dicha rueda alrededor de su eje X-X.

Dichos medios van alojados esencialmente en el interior del hueco central de cada rueda 4A, 4B y comportan, para cada rueda, un par de mordazas 10A, 10B dispuestas al interior de tambores 8A, 8B. Las mordazas 10A, 10B están articuladas una con respecto a la otra alrededor de un eje 12A, 12B que se extiende paralelamente al eje X-X. Por tanto, las mordazas pueden desplazarse entre una posición de bloqueo representada en la figura 2, en que las mismas forman zonas de contacto por fricción con dicho tambor, y una posición separada representa en la figura 3, en que están separadas del correspondiente tambor.

Los medios de frenado también comportan, para cada rueda 4A, 4B, un resorte de tracción 14A, 14B que tiende a aproximar las mordazas 10A, 10B una hacia la otra.

Para controlar el accionamiento de los medios de frenado, cada rueda 4A, 4B del carro 1 está provista de una palanca rígida 16A, 16B que se extiende a lo largo del correspondiente canto de la llanta exterior 6A, 6B. Un primer extremo de cada palanca forma una leva 18A, 18B de forma ovoide, interpuesta entre los extremos libres de las mordazas articuladas 10A, 10B. El extremo opuesto de cada palanca está directamente articulado a un sistema de varillas 20A, 20B unida al chasis 2 mediante un resorte de tracción 22A, 22B. El sistema de varillas 20A de la parte izquierda del carro va unida, mediante el resorte 22A, a la parte delantera del chasis 2, mientras que el sistema de varillas 20B de la parte derecha del chasis va unida, mediante el resorte 22B, a la parte posterior del
chasis.

Cada sistema de varillas 20A, 20B comporta, por una parte, una primera varilla rígida 21A, 21B articulada en una de las palancas 16A, 16B y en el otro va fijado el resorte 22A, 22B, y, por otra parte, una segunda varilla rígida 23A, 23B articulada en la otra palanca. Dichas dos varillas 21A y 23A ó 21B y 23B van unidas una a otra mediante un pensador con resorte 24A, 24B representado con más detalle en la figura 4, adaptado para equilibrar las deficiencias que podrían impedir el buen funcionamiento del sistema de varillas, tal como se explica más adelante.

Cada compensador, por ejemplo el compensador 24B detallado en la figura 4, va equipado con un resorte 25B interpuesto entre una placa extrema de la primera varilla 21B y el extremo perforado del cuerpo del compensador que forma el extremo correspondiente de la segunda varilla 23B. De este modo, el compensador está adaptado para transmitir un esfuerzo de arrastre axial desde la primera varilla 21B a la segunda varilla 23B bien sea por directo apoyo de la placa extrema de la varilla 21B sobre el extremo del cuerpo del compensador cuando la varilla 21B es activada para liberar las ruedas de las mordazas de freno, o bien a través del resorte 25B.

Los dos sistemas de varillas 20A y 20B están unidos uno al otro mediante una barra de torsión 26, de eje Z-Z sensiblemente paralelo a los ejes X-X. Más exactamente, la parte corriente de cada varilla 21A, 21B lleva una horquilla 28A, 28B fijada a la barra 26, de manera que el giro de dicha barra alrededor de su eje provoca un movimiento esencialmente de translación de los sistemas de varillas 20A y 20B, según respectivas direcciones opuestas y dirigidas adelante y atrás con respecto al carro.

La barra 26 va dispuesta debajo de la parte corriente de la varilla 21B mientras que ella está situada encima de la parte corriente en forma de U de la varilla 21A.

Para permitir el arrastre en rotación de la barra de torsión 26, el carro 1 está provisto de una barra de control relacionada 30 en forma de U. Más exactamente, y tal como está representado en la figura 3, dicha barra 30 está formada por dos ramales laterales paralelos 32, aptos para ser recibidos e inmovilizados en vainas 34A, 34B del chasis 2, y un ramal transversal 36 de longitud sensiblemente igual a la anchura del carro 1. Las formas de la sección de las vainas 34A, 34B y de los ramales 32 son por ejemplo sensiblemente complementarias. Para permitir el control de la barra de torsión 26 por medio de la barra 30, las vainas son articuladas con respecto al chasis 2 y se unen a los extremos en T 37 de la barra 26 mediante las pequeñas bielas 38A, 38B articuladas a la vez con respecto a la barra de torsión y la correspondiente funda. Ventajosamente, para provocar la liberación del frenado de las ruedas mediante la atracción de la barra 26, las vainas 34A, 34B únicamente basculan hacia delante con respecto al chasis, de manera que la tracción del carro hacia atrás empleando la barra de control 30 montada a nivel del frente posterior del carro no es posible. Dicho de otro modo, no es posible hacer marcha atrás.

El carro 1 se utiliza del siguiente modo:

Inicialmente, se considera que el carro 1 se encuentra en su estado de la figura 2, es decir que las cuatro ruedas 4A y 4B están bloqueadas en rotación por los pares de mordazas 10A y 10B que van unidas al chasis 2 mediante los ejes 12A, 12B y las levas 18A, 18B y que, por efecto de la acción de los resortes 22A y 22B, se encuentra en posición bloqueada. El carro 1 puede luego ser cargado y/o descargado sin peligro.

Cuando el usuario desea desplazar el carro según la flecha F, coloca el carro 1 con la barra de control 30. Para ello, introduce los extremos libres de sus ramales 32 al interior de una de las vainas 34A de la parte izquierda del carro y una de las vainas 34B de la parte derecha, colocando la barra de control en la parte posterior, con respecto al sentido de la flecha F de las figuras 1 a 3, del carro. La barra 30 así instalada está representada con puntos en la figura 2.

Tal como se ha indicado en la figura 3, aplicando un esfuerzo de empuje P dirigido hacia delante en el ramal transversal 36 de la barra 30 sobre la cual se aplican las manos del usuario, este último provoca el basculamiento de las vainas 34A, 34B que mueven las pequeñas bielas 38A, 38B, que entonces provocan la rotación de la barra de torsión 26. La varilla 21A se separa de la parte delantera del chasis 2, cuando la varilla 21B se separa de la parte posterior del chasis, provocando el basculamiento de las palancas 16A y 16B articuladas en dichas varillas. El movimiento de las varillas 21A y 21B es transmitido directamente a las varillas 23A y 23B, y a través de las mismas a las bielas 16A y 16B articuladas a dichas varillas.

El desplazamiento de las levas 18A, 18B que se obtiene permite que las mordazas 10A y 10B son llamadas elásticamente una hacia la otra mediante los resortes de retirada 14A, 14B, lo cual libera las ruedas 4A y 4B. Prosiguiendo con su esfuerzo de empuje P, el usuario desplaza, según el sentido de la flecha F, el conjunto del carro 1. Así, siguiendo un mismo movimiento, el usuario elimina el freno y hace avanzar el carro.

Una vez el carro ha sido desplazado hasta el lugar deseado, el usuario interrumpe su esfuerzo de empuje P. Mediante la llamada de los resortes de tracción 22A y 22B, las varillas 21A y 21B provocan, al nivel de los compensadores 24A y 24B, la compresión de los resortes 25A y 25B que transmiten elásticamente a las varillas 23A y 23B un esfuerzo de arrastre suficiente para que los sistemas de varillas 20A y 20B vuelvan a adoptar su configuración inicial de la figura 2, permitiendo nuevamente el bloqueo de las ruedas por efecto de los resortes de compresión 22A, 22B que hacen bascular las palancas 16A, 16B de manera que las levas 18A, 18B separan las mordazas de
fricción.

El carro de acuerdo con el invento garantiza así un eficaz frenado de las ruedas, cualquiera que sea el estado de la superficie exterior o el canto de dichas ruedas, puesto que las mordazas de fricción se aplican sobre la cara interna de los tambores 8A, 8B. Además, el empleo de vástagos rígidos, tales como las varillas 21A, 21B, 23A y 23B, la barra 26, las pequeñas bielas 38A y 38B y las vainas 34A y 34B, permiten disponer de medios de control fiables y duraderos, a diferencia de cables, cuyo deterioro suele ser rápido. Además, equipando dichos medios de control de compensadores, se evita que el movimiento de bloqueo de una primera rueda, garantizado por el apriete de la cinta de freno en dicha rueda, tan solo provoque el apriete parcial de la cinta en la segunda rueda situada en el mismo costado de la primera. La unión elástica de compensación así formada asegura que la fuerza de frenado aplicada a cada rueda mediante los sistemas de varillas resulte sensiblemente equivalente de una rueda a otra, y durante toda la vida del carro, por recuperación de las tolerancias de montaje y/o de las diferencias de desgaste de las mordazas.

La utilización de la misma barra 30 para controlar el mismo tiempo los medios de frenado y empujar el carro 1 durante sus desplazamientos se manifiesta especialmente práctica. A tal efecto, la ergonomía de dicha barra es optimizada para facilitar la aplicación del esfuerzo de empuja P por parte del usuario.

Además, la existencia de dos pares de vainas 34A-34B dispuestas a cada costado frontal del carro permite usar el mismo según sentidos de desplazamiento opuestos, cambiando la barra 30 de costado. La figura 5, en que la flecha F' indica el sentido de desplazamiento, muestra esta posibilidad. Se asegura de tal manera que el carro siempre se encuentra ante el usuario por motivos de seguridad.

Asimismo son previsibles diversas disposiciones y variantes en el carro antes descrito. A título de ejemplo, tan solo dos o tres de las cuatro ruedas del carro 1 puede estar equipados con medios de frenado, la rueda o las ruedas restantes no bastan para permitir el desplazamiento del carro sin la acción voluntaria del usuario. Además, el carro puede estar provisto con más de cuatro ruedas.

Claims (10)

1. Carro de transporte de carga, del tipo que comporta:

-

un chasis (2) de soporte de la carga,

-

ruedas (4A, 4B) unidas al chasis (2) y adaptadas para soportar dicho chasis

-

medios de frenado de las ruedas adaptado para bloquear la rotación de las ruedas alrededor de su eje (X-X), comprendiendo dichos medios de frenado, como mínimo para algunas ruedas, un órgano (10A, 10B) de fricción sobre la rueda (4A, 4B), desplazable entre una posición de bloqueo en que forma una zona de contacto que roza con la rueda y una posición separada en que queda está separada de la rueda; y

-

medios de control del desplazamiento de los órganos de fricción entre su posición separada y su posición bloqueada;

-

en que cada órgano de fricción (10A, 10B) va alojado esencialmente al interior de la correspondiente rueda (4A, 4B),

caracterizado por el hecho de que los medios de control comportan, para cada órgano de fricción (10A, 10B), una palanca rígida (16A, 16B) de desplazamiento del órgano de fricción, articulado en un mecanismo de vástagos (20A, 20B, 28A, 28B, 26, 34A, 34B, 38A, 38B) articuladas respecto al chasis (2) entre una configuración de reposo en que el órgano de rozamiento se encuentra en su posición de bloqueo y una configuración de atracción en que el órgano de fricción se encuentra en su posición separada.

2. Carro de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que las ruedas (4A, 4B) provistas de un órgano de fricción (10A, 10B) comportando cada una un tambor interior (8A, 8B) cuya cara interna forma una zona de contacto por roce con el órgano de fricción.

3. Carro de acuerdo con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado por el hecho de que cada órgano de fricción comporta un par de mordazas (10A, 10B) unidas al chasis (2) y articuladas una con respecto a la otra alrededor de un eje (12A, 12B) sensiblemente paralela al eje (X-X) de rotación de la rueda correspondiente (4A, 4B).

4. Carro de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que cada palanca (16A, 16B) de desplazamiento de los órganos de fricción (10A, 10B) está provista de una leva (18A, 18B) apoyada sobre los extremos libres de las mordazas

\hbox{articuladas.}

5. Carro de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de vástagos comporta dos sistemas de varillas (20A, 20B) que une cada palanca (16A, 16B) de desplazamiento de los órganos de fricción sobre las ruedas situadas en un mismo costado del carro (1), estando cada uno de dichos sistemas de varillas provisto por lo menos de un compensador de resorte (24A, 24B).

6. Carro de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que los medios de control del desplazamiento de los órganos de fricción (10A, 10B) comportan por lo menos un órgano (22A, 22B) de recuperación elástica del mecanismo de vástagos (20A, 20B, 28A, 28B, 26, 34A, 34B, 38A, 38B) desde su configuración de atracción hacia su configuración de reposo, estando dicho órgano de recuperación conectado al chasis (2).

7. Carro de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que los medios e control del desplazamiento de los órganos de fricción (10A, 10B) comportan además medios (30) de atracción del mecanismo de vástagos (20A, 20B, 28A, 28B, 26, 34A, 34B, 38A, 38B), adaptados para controlar el paso del mecanismo de vástagos (20A, 20B, 28A, 28B, 26, 34A, 34B, 38A, 38B) entre su configuración de reposo y su configuración de atracción.

8. Carro de acuerdo con las reivindicaciones 5 y 7, tomadas conjuntamente, caracterizado por el hecho de que el mecanismo de vástagos comporta pequeñas bielas (38A, 38B) adaptadas para ser unidas a medios (30) de atracción de dicho mecanismo y una barra de torsión (26) que une los dos sistemas de varillas (20A, 20B) a las pequeñas bielas.

9. Carro de acuerdo con una de las reivindicaciones 7 ó 8, caracterizado por el hecho de que los medios de atracción (30) del mecanismo de vástagos son amovibles con respecto al chasis (2) y están adaptados para, en funcionamiento, poder maniobrarse a nivel de la parte posterior, con relación al sentido de desplazamiento (F; F') del carro (1), del chasis.

10. Carro de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por el hecho de que los medios de atracción del mecanismo de vástagos comportan una barra (30) de empuje del carro según el sentido de desplazamiento (F; F'), siendo el mecanismo de vástagos (20A, 20B, 28A, 28B, 26, 34A, 34B, 38A, 38B), en su configuración de reposo, apto para impedir su atracción por medio de dicha barra de empuje (30) dirigida en sentido opuesto al sentido de desplazamiento (F; F').