ES2258701T3 - Caja de velocidades para un vehiculo automovil, que limita las rupturas de pares. - Google Patents

Abstract

Caja de velocidades mecánica para un vehículo automóvil al cual está asociado un sistema de propulsión, comprendiendo dicha caja de velocidades una línea primaria motriz y una línea secundaria receptora del movimiento, comprendiendo una de estas dos líneas (XX¿) por lo menos dos piñones (1, 2) de diámetros diferentes, que corresponden a unas relaciones de velocidad diferentes y montados locos sobre dicha línea, a cada uno de los cuales está asociada una rueda corrediza (3, 4) cuyo funcionamiento está asegurado por un sistema de accionamiento (51, 52; 51a, 52a; 50) bajo el mando de un dispositivo de mando (8) para asegurar la transferencia del par motor de un piñón al otro sin ruptura de par, caracterizada porque la línea primaria motriz (XX¿) está ligada mecánicamente de forma permanente a dicho sistema de propulsión, sin el intermedio de un embrague, y porque cada piñón (1, 2) y cada rueda corrediza asociada (3, 4) comprenden un cono de embrague (11, 21; 31, 41), pudiendo los conos de un piñón y de la rueda corrediza asociada (11, 31; 21, 41) cooperar por presión para asegurar la transmisión del par motor, y mandando dicho dispositivo de mando (8) dichos sistemas de accionamiento cuando tiene lugar el paso de una velocidad a otra, en función en particular de la velocidad del vehículo y del régimen del motor, para modificar progresivamente la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada, y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asociada.

Description

Caja de velocidades para un vehículo automóvil, que limita las rupturas de pares.

La presente invención se refiere a una caja de velocidades para un vehículo automóvil cuya propulsión puede estar asegurada en particular por un motor térmico, una máquina eléctrica, o también por la combinación de un motor térmico y de una máquina eléctrica.

De manera clásica, una caja de velocidades mecánica comprende una línea primaria motriz y una línea secundaria receptora del movimiento, siendo estas dos líneas paralelas.

La línea primaria y la línea secundaria soportan unos piñones, los cuales están montados locos sobre la línea primaria e inmovilizados en rotación y en translación sobre la línea secundaria, o inversamente.

En función de la relación de velocidades elegida, los piñones locos son solidarizados con su árbol por medio de un sincronizador o rueda corrediza.

De manera conocida, un sincronizador está dispuesto entre dos piñones locos, soportando cada piñón loco una rueda dentada de enganche por garras y un cono de embrague macho.

El sincronizador comprende un manguito solidario del árbol por un dispositivo con acanaladuras por medio del cual puede deslizar sobre el árbol. El manguito soporta sobre cada una de sus caras, enfrentada a un piñón loco, un cono de embrague.

Por otra parte, la superficie cilíndrica externa del manguito presenta un dentado parecido al de las ruedas de enganche por garras de los piñones locos, sobre el cual puede deslizar una corona con dentado inte-
rior.

Un dispositivo comúnmente llamado "horquillla de mando" está destinado a cooperar con la corona del manguito, acoplándose en una garganta practicada en la corona.

Para solidarizar un piñón con el árbol, se desembraga y después se desplaza la rueda corrediza hacia este piñón, accionando la horquilla de mando.

Los conos de embrague del piñón y el de la rueda corrediza entran en contacto y, en un segundo tiempo, la corona del manguito pasa a acoplarse con la rueda dentada de enganche por garras del piñón.

Las cajas de velocidades mecánicas del estado de la técnica son por tanto complejas puesto que necesitan la presencia de varios sincronizadores, comprendiendo cada uno varios elementos mecánicos en movimiento y la presencia de una rueda dentada sobre cada piñón loco para cooperar con el sincronizador asociado.

Por otra parte, un embrague está necesariamente previsto entre el motor térmico, incluso la máquina eléctrica, y el árbol conductor para desolidarizar el motor y/o la máquina eléctrica del árbol, cuando tiene lugar un cambio de velocidad.

A pesar de esta construcción compleja, las cajas de velocidades mecánicas provocan rupturas de par cuando tienen lugar cambios de velocidad.

En el estado de la técnica, este problema ha sido resuelto, previendo una propulsión híbrida, compensado la máquina eléctrica las rupturas de par gracias a un mando apropiado.

Así, la solicitud de patente FR-00 08820, publicada con el número FR-A-2811395, describe una caja de velocidades mecánica, para vehículos con propulsión híbrida, cuya línea primaria comprende dos árboles conductores, siendo uno arrastrado en rotación por el motor térmico y por medio de un embrague y siendo el otro arrastrado en rotación por la máquina eléctrica.

Cuando tiene lugar un cambio de velocidad, la máquina eléctrica y el sistema de conexión entre los dos árboles son mandados de forma apropiada para evitar una ruptura de par. Esta solicitud forma parte del estado de la técnica más pertinente con respecto al objeto de las reivindicaciones independientes 1 y 6.

Este problema puede también ser resuelto con una caja de velocidades que comprende dos árboles primarios y dos embragues, estando cada uno de ellos unido a uno de los dos árboles primarios.

El documento EP-0 566 399 escribe una transmisión automática que comprende un convertidor de par, una transmisión por caja de velocidades, un circuito hidráulico y un controlador.

La caja de velocidades comprende dos árboles de los que uno comprende dos piñones montados locos y corresponden a dos relaciones de velocidades diferentes.

A cada uno de los piñones está asociado un embrague hidráulico, cuyo funcionamiento está asegurado por un circuito hidráulico bajo el mando del controlador. El controlador está programado para reducir las sacudidas que se producen al final de una operación de cambio de velocidad.

Los diferentes programas de mando ejecutados por el controlador son relativamente complejos, tanto más puesto que deben tener en cuenta unos tiempos de eliminación de espacio muerto y unos tiempos de relajación de presión específicos para cada embrague hidráulico.

Todos estos dispositivos son de construcción compleja, por tanto de un coste importante.

La invención tiene por objeto evitar estos inconvenientes proponiendo una caja de velocidades que permita a la vez suprimir los embragues y limitar considerablemente las rupturas de par cuando tienen lugar cambios de velocidad.

Así, la invención se refiere a una caja de velocidades mecánica para un vehículo automóvil al cual está asociado un sistema de propulsión, comprendiendo esta caja de velocidades una línea primaria motriz y una línea secundaria receptora del movimiento, comprendiendo una de estas dos líneas por lo menos dos piñones de diámetros diferentes, que corresponden a unas relaciones de velocidad diferentes y montados locos sobre dicha línea, a cada uno de los cuales está asociada una rueda corrediza cuyo funcionamiento está asegurado por un sistema de accionamiento, bajo el mando de un dispositivo de mando para asegurar la transferencia del par motor de un piñón al otro sin ruptura de par, caracterizada porque la línea primaria está unida mecánicamente de forma permanente a dicho sistema de propulsión sin intervención de un embrague, y porque cada piñón y cada rueda corrediza asociada comprenden un cono de embrague, pudiendo los conos de un piñón y de la rueda corrediza asociada cooperar por presión para asegurar la transmisión del par motor, mandando dicho dispositivo de mando, dichos sistemas de accionamiento cuando tiene lugar el paso de una velocidad a otra, en función en particular de la velocidad del vehículo y del régimen del motor, para modificar progresivamente la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asociada.

Preferentemente, el sistema de accionamiento de una rueda corrediza comprende un pistón que puede desplazarse en un cilindro, bajo el efecto de una presión generada por una bomba hidráulica.

En un modo particular de realización, el pistón se desplaza en contra de un resorte.

En una variante de realización, el sistema de accionamiento es común a dos ruedas corredizas y comprende un pistón que puede desplazarse en un cilindro en contra de uno o el otro de dos resortes y bajo el efecto de una diferencia de presión generada por la bomba hidráulica.

De manera ventajosa, el dispositivo de mando comprende un calculador que manda el el funcionamiento de dicha bomba hidráulica.

La invención se refiere también a un procedimiento de cambio de velocidades en una caja de velocidades mecánica de un vehículo automóvil, estando está caja de velocidades de acuerdo con la invención.

Este procedimiento consiste en mandar el dispositivo de mando de los sistemas de accionamiento de las ruedas corredizas cuando tiene lugar el paso de una velocidad a otra, en función en particular de la velocidad del vehículo y el régimen del motor, para modificar progresivamente la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asociada y asegurar así la transferencia del par motor de un piñón al otro sin ruptura de par.

De manera ventajosa, el procedimiento puede consistir en mandar el dispositivo de mando de los sistemas de accionamiento de las ruedas corredizas de manera que la modificación de la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asociada sea sensiblemente continúa y simétrica.

La invención se refiere también a un vehículo automóvil equipado con una caja de velocidades según la invención, cuya propulsión está asegurada por un motor térmico y/o una máquina eléctrica.

La invención se comprenderá mejor y otros objetivos, ventajas y características de ésta aparecerán más claramente con la lectura de la descripción que sigue y dada con respecto a los planos anexos, en los cuales:

- la figura 1 representa de forma parcial y esquemática, dos piñones, una rueda corrediza, un sistema de accionamiento y dos dispositivos de mando de una caja de velocidades según la invención,

- la figura 2 comprende dos curvas que representan, cada una, en función del tiempo, la presión entre el cono de embrague de un piñón y el cono de embrague asociado de la rueda corrediza, concerniendo la primera curva (- -) a un piñón de una primera relación y correspondiendo la segunda curva (..) a un piñón de relación superior a la primera,

- la figura 3 es parecida a la figura 1 e ilustra una variante del sistema de accionamiento, y

- la figura 4 es también parecida a la figura 1 e ilustra otra variante del sistema de accionamiento.

Los elementos comunes a las diferentes figuras se han designado por las mismas referencias numéricas.

Haciendo referencia en principio a la figura 1, en la cual el eje XX' representa la línea primaria o la línea secundaria de la caja de velocidades según la invención.

La referencia 1 designa un primer piñón de la caja de velocidades, montado loco sobre la línea XX', mientras que la referencia 2 designa un segundo piñón, también montado loco sobre la línea XX'.

Estos dos piñones 1 y 2 están representados parcialmente, teniendo en cuenta su simetría con respecto a la línea XX'.

Las referencias 10, respectivamente 20, designan el dentado del piñón 1, respectivamente 2.

Las referencias 11, respectivamente 21, designan el cono de embrague del piñón 1, respectivamente del piñón 2, que son aquí unos conos hembras.

A cada piñón corresponde una relación de velocidad diferente. Aquí, el piñón 2 corresponde a una relación de velocidad superior a la relación del piñón 1.

Al piñón 1 está asociada una rueda corrediza 3. Ésta comprende un cono de embrague 31 destinado a cooperar por presión con el cono de embrague 11 del piñón 1 para asegurar la transmisión del par motor así como un dispositivo 32, comúnmente llamado "horquilla de mando", y destinado a desplazar el cono de embrague 31.

Asimismo, una rueda corrediza 4 está asociada al piñón 2, con un cono de embrague 41 destinado a cooperar por presión con el cono de embrague 21 del piñón 2 para asegurar la transmisión del para motor y un dispositivo 42, comúnmente denominado "horquilla de mando", y destinado a desplazar el cono 41.

Así, el dispositivo 32, puede desplazar el cono 31 para que esté en contacto con el cono 11, y que la presión entre los dos conos sea suficiente para que el par motor sea transmitido por medio de los conos 31 y 11. En esta situación, es la relación de velocidad correspondiente al piñón 1 que está acoplada.

En esta misma situación, el dispositivo 42 es accionado de manera que los conos 21 y 41 no estén en contacto o que la presión entre estos no permita la transmisión del par motor. La relación de la velocidad correspondiente al piñón 2 no está entonces acoplada.

A cada dispositivo 32, 42 de la rueda corrediza 3, 4, está asociado un sistema de accionamiento 51, 52.

En el ejemplo de realización descrito en la figura 1, estos dos dispositivos de accionamiento están agrupados en un mismo módulo 5, unido al cárter 6 de la caja de velocidades por unos medios apropiados 60.

Los dos sistemas de accionamiento 51, respectivamente 52, comprenden un pistón 510, respectivamente 520, que puede desplazarse en un cilindro 511, respectivamente 521, del módulo 5 y esto en contra de un resorte 512, respectivamente 522 y bajo el efecto de una presión generada por una bomba hidráulica 7.

De manera clásica, esta bomba hidráulica 7 está conectada a cada uno de los cilindros 511, 521, por medio de un conducto 710, respectivamente 720.

La bomba hidráulica 7 es, en este ejemplo de realización, común a los dos sistemas de accionamiento 51 y 52 asociados a cada uno de los piñones 1 y 2.

Esta bomba 7 es mandada por el dispositivo de mando 8 de la caja de velocidades según la invención.

Este dispositivo de mando comprende esencialmente un conjunto 80 de captadores u otros que permiten suministrar a un calculador 81 las informaciones necesarias para el mando de la bomba hidráulica 7, tales como en particular la velocidad del vehículo y el régimen del motor que asegura la propulsión del vehículo.

El funcionamiento de la caja de velocidades según la invención se describirá ahora con más detalle con referencia a la figura 2.

A título de ejemplo, el funcionamiento descrito se refiere al paso de una primera velocidad correspondiente al primer piñón 1 a una segunda velocidad, superior a la primera, correspondiente al piñón 2.

La curva ilustrada en trazos punteados (- -) representa la evolución en el curso del tiempo de la presión P_{1} entre los dos conos de embrague 11 y 31, respectivamente del piñón 1 y de su rueda corrediza 3, mientras que la otra curva (..) representa la evolución en el curso del tiempo de la presión P_{2} entre los dos conos de embrague 21 y 41 respectivamente del piñón 2 y de su rueda corrediza 4.

Las curvas sólo representan desde luego un ejemplo de evolución de la presión entre cada par de conos de embrague.

En el tiempo t=0, la presión P_{1} es máxima. En esta situación, la velocidad correspondiente al piñón 1 está acoplada y la bomba hidráulica 7 es mandada por el dispositivo de mando 8 de manera que cree el contacto entre los dos conos de embrague 11 y 31.

Paralelamente, en el tiempo t=0, la presión P_{2} entre los dos conos de embrague 21 y 41 es nula, no estando la relación de velocidad correspondiente al piñón 2 acoplada.

Esta situación perdura hasta el tiempo t=t_{1}. En este momento, teniendo en cuenta en particular la velocidad del vehículo o el régimen del motor o también por demanda del conductor, el dispositivo de mando 8 inicia un cambio de velocidad.

Entre los tiempos t_{1} y t_{2,} el dispositivo de mando 8 manda a la bomba hidráulica 7 de tal manera que la presión P_{1} entre los conos de embrague 11 y 31 disminuye progresivamente, mientras que la presión P_{2} entre los conos de embrague 21 y 41 aumenta también de manera progresiva.

Así, durante este periodo, la presión ejercida sobre el pistón 510 es reducida, mientras que la ejercida sobre el pistón 520 aumenta para que el cono de embrague 41 entre progresivamente en contacto con el cono de embrague 21 del piñón 2.

Sin embargo, en el intervalo de tiempo comprendido entre t_{1} y t_{2}, un par es efectivamente transmitido por medio de los dos conos 11 y 31, mientras que ningún par pasa por medio de los conos 21 y 41 que deslizan uno sobre el otro.

En el ejemplo ilustrado aquí, el mando de la bomba hidráulica 7 se efectúa de forma sensiblemente continua y de forma simétrica sobre cada uno de los sistemas de accionamiento 51 y 52.

Sin embargo, se podría prever otro tipo de mando, siendo esencial que permita una modificación progresiva y en sentido inverso de la presión entre cada par de conos de embrague 11, 31 y 21, 41.

Continuando la presión aumentando en el cilindro 521, llega un momento (instante t_{2}) en que el cono de embrague 41 se encuentra completamente en contacto con el cono de embrague 21 del piñón 2, lo que suprime cualquier paso de par entre el cono de embregue 31 y el cono de embrague 11 del pistón 1.

Más precisamente, en el instante t_{2}, el cono 41 es puesto en contacto con el cono 21 con una presión suficiente para que el para motor pase por estos dos conos. El par pasa entonces por los conos 21 y 41 y cesa enseguida de pasar por los conos 11 y 31 que se ponen a deslizar uno sobre el otro, tanto más por cuanto la presión ejercida sobre ellos ha disminuido y están próximos a su límite de deslizamiento.

Además, para una gran seguridad de funcionamiento, se puede prever, siendo el sistema mandado, vigilar la velocidad de rotación de los diferentes conos y aflojar completamente la presión en el cilindro 511 para liberar los conos 11 y 31 desde que el par motor pasa por los conos 21 y 41 (estos últimos giran entonces a la misma velocidad).

Este mando permite transferir el par del piñón 1 al piñón 2, sin ruptura y sin que sea necesario desconectar la línea motriz de la caja de velocidades del sistema de propulsión del vehículo.

Así, en la práctica, la línea motriz está unida de forma permanente al sistema de propulsión del vehículo, sin que sea necesario prever un embrague y, por otra parte, el dispositivo de mando 8 permite evitar cualquier ruptura de par cuando tienen lugar cambios de velocidad.

Se hace referencia ahora a la figura 3 que es una vista similar a la de la figura 1 y que representa una variante del sistema de accionamiento de la ruedas corredizas 3 y 4.

Así, solamente estos sistemas de accionamiento son descritos con detalle, siendo los otros elementos idénticos a los de la figura 1.

Los dos sistemas de accionamiento 51a, respectivamente 52a, de los dispositivos 32, respectivamente 42, están siempre alojados en el módulo 5.

Éste define siempre dos cilindros 511a, respectivamente 521a, en los cuales pueden desplazarse unos pistones 510a, respectivamente 520a.

Cada uno de estos dos pistones 510a, respectivamente 520a, puede desplazarse en el cilindro 511a, 521a, bajo el efecto de una presión generada por la bomba hidráulica 7.

Ésta última está conectada al cilindro 511a, respectivamente 521a, por medio de los conductos 710 y 711, respectivamente 720 y 721.

Así, el funcionamiento de estos sistemas de accionamiento 51a y 52a es ligeramente diferente de los sistemas de accionamiento 51 y 52 de la figura 1.

En efecto, los dispositivos de accionamiento 51 y 52 son llamados "de simple efecto", es decir que la posición "reposo" de los sistemas de accionamiento es mantenida por los resortes 512 y 522.

Además, para desplazar el cono 31 hacia el cono 11, se introduce fluido a presión por medio del conducto 710. Para cambiar el sentido del desplazamiento del pistón y por tanto para disminuir o suprimir el contacto entre los dos conos 11 y 31, se relaja la presión de fluido en el conducto 710, llevando el resorte 512 automáticamente al pistón 510 a su posición de partida.

Por el contrario, los sistemas de accionamiento 51a y 52a son unos accionadores "de doble efecto", es decir que el desplazamiento de un pistón en un sentido o en el otro se obtiene inyectando fluido a presión en uno u otro de los conductos de la bomba conectados al cilindro asociado al pistón.

Así, para poner en contacto el cono 31 y el cono 11, es inyectado fluido a presión en el conducto 710. Por el contrario, para reducir o suprimir cualquier contacto entre los conos 11 y 31, se introduce fluido a presión en el cilindro 511a por medio del conducto 711.

Se observará que en los ejemplos de realización de los sistemas de accionamiento de las figuras 1 y 3, el mando de estos sistemas de accionamiento se realiza de forma independiente.

Se hará ahora referencia a la figura 4 que ilustra otra variante de realización de los sistemas de accionamiento de la ruedas corredizas 3 y 4, que será el único descrito en detalle.

En esta variante de realización, el sistema de accionamiento 50 es común a las dos ruedas corredizas 3 y 4.

En este caso, el módulo 5 define un solo cilindro 500, en el cual puede desplazarse un pistón 501.

El desplazamiento del pistón 501 se efectúa en contra del resorte 502, respectivamente 503.

El mando del pistón 501 se efectúa por medio de fluido a presión, inyectado en el cilindro 500, por medio de los conductos 700 o 701.

Así, a título de ejemplo, cuando el sistema de accionamiento 4 debe poner en contacto el cono de embrague 41 con el cono de embrague 21 del pistón 2, el fluido a presión es enviado por la bomba hidráulica 7 al conducto 700, de manera que desplace el pistón 501 hacia el lado del piñón 2.

Cuando el contacto entre los dos conos 21 y 41 debe ser aflojado, progresivamente, es suficiente disminuir progresivamente la presión del fluido en el conducto 700, siendo el pistón 501 y llevado a su posición de punto muerto bajo el efecto de los resortes 502 y 503.

Así, en el modo de realización de la figura 4, el sistema de accionamiento es común a los dos piñones 1 y 2 y a los mandos de las ruedas corredizas 3 y 4 están ligados.

Se observará que en este modo de realización, los piñones 1 y 2 no pueden corresponder a unas relaciones de velocidad inmediatamente próximas tales como 1ª y 2ª ó 3ª y 4ª puesto que es muy difícil en la práctica obtener una construcción perfectamente simétrica y las diferentes piezas no se desgasten de la misma manera en el curso de la vida del vehículo.

En todos los modos de realización que acaban de ser descritos, la caja de velocidades según la invención presenta la ventaja de asegurar los cambios de velocidad sin ruptura de par y sin embrague.

Con este tipo de caja de velocidades, es por tanto posible suprimir el pedal de embrague. La palanca de velocidades puede ser suprimida, pero puede ser también mantenida para no perturbar los hábitos de conducción del conductor.

Finalmente, en todos los modos de realización descritos anteriormente, hay uno o dos sistemas de accionamiento en un módulo único situado entre dos piñones, pero no se saldría del marco de la invención con un módulo que mandara un solo piñón, por ejemplo en el caso de un árbol que comprenda un número impar de piñones.

Los signos de referencia insertados después de las características técnicas que figuran en las reivindicaciones tienen como único objetivo facilitar la comprensión de éstas últimas y no podrían limitar el alcance de las mismas.

Claims (8)

1. Caja de velocidades mecánica para un vehículo automóvil al cual está asociado un sistema de propulsión, comprendiendo dicha caja de velocidades una línea primaria motriz y una línea secundaria receptora del movimiento, comprendiendo una de estas dos líneas (XX') por lo menos dos piñones (1, 2) de diámetros diferentes, que corresponden a unas relaciones de velocidad diferentes y montados locos sobre dicha línea, a cada uno de los cuales está asociada una rueda corrediza (3, 4) cuyo funcionamiento está asegurado por un sistema de accionamiento (51, 52; 51a, 52a; 50) bajo el mando de un dispositivo de mando (8) para asegurar la transferencia del par motor de un piñón al otro sin ruptura de par, caracterizada porque la línea primaria motriz (XX') está ligada mecánicamente de forma permanente a dicho sistema de propulsión, sin el intermedio de un embrague, y porque cada piñón (1, 2) y cada rueda corrediza asociada (3, 4) comprenden un cono de embrague (11, 21; 31, 41), pudiendo los conos de un piñón y de la rueda corrediza asociada (11, 31; 21, 41) cooperar por presión para asegurar la transmisión del par motor, y mandando dicho dispositivo de mando (8) dichos sistemas de accionamiento cuando tiene lugar el paso de una velocidad a otra, en función en particular de la velocidad del vehículo y del régimen del motor, para modificar progresivamente la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada, y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asocia-
da.

2. Caja de velocidades según la reivindicación 1, caracterizada porque el sistema de accionamiento (51, 52; 51a, 52a) de una rueda corrediza (3, 4) comprende un pistón (510, 520; 510a, 520a) que puede desplazarse en un cilindro (511, 521; 511a, 521a) bajo el efecto de una presión generada por la bomba hidráulica (7).

3. Caja de velocidades según la reivindicación 2, caracterizada porque los pistones (510, 520) se desplazan en contra de un resorte (512, 522).

4. Caja de velocidades según la reivindicación 1, caracterizada porque el sistema de accionamiento (50) es común a dos ruedas corredizas (3, 4) y comprende un pistón (501) que puede desplazarse en un cilindro (500), en contra de uno u otro de los resortes (502, 503) y bajo el efecto de una diferencia a presión generada por una bomba hidráulica (7).

5. Caja de velocidades según una de las reivindicaciones 2 a 4, caracterizada porque el dispositivo de mando (8) comprende un calculador (81) que manda el funcionamiento de dicha bomba hidráulica (7).

6. Procedimiento de cambio de velocidades en una caja de velocidades mecánica de un vehículo automóvil, según una de las reivindicaciones 1 a 5, consistiendo dicho procedimiento en mandar el dispositivo de mando (8) de los sistemas de accionamiento (51, 51; 51a, 52a; 50) de las ruedas corredizas (3, 4) cuando tiene lugar el paso de una velocidad a otra, en función en particular de la velocidad del vehículo y del régimen del motor, para modificar progresivamente la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asociada y asegurar así la transferencia del par motor de un piñón a otro sin ruptura de par.

7. Procedimiento según la reivindicación 6, que consiste en mandar el dispositivo de mando (8) de los sistemas de accionamiento (51, 52; 51a, 52a; 50) de las ruedas corredizas 3, 4 de manera que la modificación de la presión entre los conos de embrague de un piñón y de la rueda corrediza asociada y entre los de otro piñón y de la rueda corrediza asociada sea sensiblemente continua y simétrica.

8. Vehículo automóvil equipado con una caja de velocidades según una de las reivindicaciones 1 a 5, cuya propulsión está asegurada por un motor térmico y/o una máquina eléctrica.