ES2257891A1 - Estructura de unidad de potencia para vehiculo movido por motor electrico. - Google Patents
Estructura de unidad de potencia para vehiculo movido por motor electrico.Info
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Abstract
Estructura de unidad de potencia para vehículo movido por motor eléctrico. En una unidad de motor eléctrico (15) como una unidad de potencia en la que un engranaje de accionamiento (125) para transmitir potencia a un embrague de discos múltiples (127) está dispuesta en un lado de extremo de un eje motor (138), un volante de inercia (135) está dispuesto en el otro lado de extremo del eje motor. Con la provisión de tal volante de inercia, es posible mantener un buen equilibrio de carga entre ambas porciones de extremo del eje motor, y suprimir la variación de rotación del eje motor por una masa rotacional grande del volante de inercia y por lo tanto, por ejemplo, reducir el efecto de la variación de rotación ejercido en el embrague y análogos.
Description
Estructura de unidad de potencia para vehículo
movido por motor eléctrico.
La presente invención se refiere a una estructura
de unidad de potencia para un vehículo movido por motor destinada a
mejorar el equilibrio de carga de un eje rotacional de un motor
eléctrico montado en una caja de transmisión, suprimir la variación
de la velocidad de rotación del eje del motor, y simplificar la
estructura de un estator del motor.
Se conocen estructuras de unidad de potencia para
vehículos movidos por motor, por ejemplo, por la Publicación de
Patente japonesa número 4-224490 titulada
"Estructura de refrigeración de motor para vehículo movido por
motor".
En una unidad de potencia de una estructura de
refrigeración de motor para un vehículo movido por motor descrita
en el documento antes descrito, se ha dispuesto un motor en una
posición adyacente a una caja de transmisión compuesta de una
cubierta izquierda y una cubierta derecha extendida montando un
engranaje de accionamiento en un lado de extremo de un eje
rotacional de un motor, engranando un engranaje movido con el
engranaje de accionamiento, montando un embrague en el engranaje de
accionamiento, montando un eje principal en el embrague, montando
una carcasa de motor en la cubierta derecha extendida de la caja
de transmisión, y montando un elemento de cubierta en la carcasa de
motor.
En la unidad de potencia antes descrita, dado que
solamente una porción sensora está dispuesta en el otro lado de
extremo del eje rotacional del motor, no es tan deseable un
equilibrio de carga entre ambos extremos del eje rotacional, y dado
que una masa rotacional del eje rotacional del motor del tipo de
rotor interior es pequeña y por lo tanto la masa inercial resulta
pequeña, puede surgir el problema siguiente: a saber, en el caso de
usar el motor como una fuente de accionamiento del vehículo, si un
motor es controlado linealmente en base a una señal de acelerador,
la variación de la velocidad rotacional resulta considerablemente
grande, lo que ejerce un efecto adverso en el embrague. Por lo
tanto, se espera proporcionar una técnica capaz de resolver tal
problema.
Dado que la caja de transmisión para transmitir
potencia tiene que exhibir alta resistencia y alta rigidez, puede
ser deseable montar el motor a la caja de transmisión haciendo uso
efectivo de la alta resistencia y rigidez de la caja de transmisión
sin complicar la estructura de la caja de transmisión.
El motor tiene que tener una versatilidad general
capaz de montarse en varios tipos de transmisiones.
En el caso de montar directamente un estator de
un motor en una transmisión, ha surgido el problema de que el
montaje del estator sacrifica un espacio de devanado de una bobina
de motor y también requiere un agujero pasante de perno en el
estator, complicando la estructura del estator. Por lo tanto se
espera resolver tal problema.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar una estructura de unidad de potencia para un vehículo
movido por motor eléctrico, que se ha mejorado para mantener un
buen equilibrio de carga de un eje rotacional de un motor, suprimir
la variación de rotación del motor, poder unir el motor a varios
tipos de cajas de transmisión, y simplificar una estructura de
estator.
La presente invención proporciona una estructura
de unidad de potencia para un vehículo movido por motor eléctrico,
incluyendo: una unidad de potencia en la que un engranaje de
accionamiento para transmitir potencia a un embrague está dispuesto
en un lado de extremo de un eje motor; donde se ha dispuesto un
volante de inercia en el otro lado de extremo del eje motor.
Disponiendo el volante de inercia en el otro lado
de extremo del motor, es posible mantener un buen equilibrio de
carga entre ambas porciones de extremo del eje motor, y suprimir la
variación de rotación del eje motor por una masa rotacional grande
del volante de inercia y por lo tanto, por ejemplo, reducir el
efecto de la variación de rotación ejercido en el embrague y
análogos.
Preferiblemente, la estructura de unidad de
potencia incluye además un primer mecanismo de detección de ángulo
para detectar un ángulo rotacional del eje motor; donde el volante
de inercia se forma en forma de plato abierto a los lados, y el
primer mecanismo de detección de ángulo está dispuesto en un rebaje
en forma de plato del volante de inercia.
El mantenimiento del primer mecanismo de
detección de ángulo se puede realizar fácilmente desde la porción
abierta del volante de inercia, y dado que el primer mecanismo de
detección de ángulo está dispuesto en el rebaje en forma de plato
del volante de inercia, el espacio muerto dentro del volante de
inercia se puede usar efectivamente.
Preferiblemente, la estructura de unidad de
potencia incluye además una caja de transmisión en la que el
embrague está alojado, estando dividida la caja de transmisión en
partes izquierda y derecha; donde el eje motor se soporta por las
partes izquierda y derecha de la caja de transmisión; y un plano
divisor de la caja de transmisión está desviado de una posición
central entre las porciones para soportar rotativamente el eje
motor al lado opuesto al lado en el que se ha dispuesto el volante
de inercia.
Dado que la anchura de la porción, en el lado de
volante de inercia, de la caja de transmisión es grande, el motor
puede estar expuesto en gran parte cuando se quita el volante de
inercia y se quita la porción, en el lado del volante de inercia,
de la caja de transmisión, con el resultado de que el mantenimiento
del motor se puede realizar fácilmente.
Preferiblemente, la estructura de unidad de
potencia incluye además un segundo mecanismo de detección de ángulo
para detectar la posición de un imán dispuesto en el eje motor,
estando dispuesto el segundo mecanismo de detección de ángulo
enfrente del primer mecanismo de detección de ángulo con el volante
de inercia colocado entremedio.
Proporcionando el segundo mecanismo de detección
de ángulo además del primer mecanismo de detección de ángulo, es
posible mejorar más la exactitud y fiabilidad de la detección del
ángulo rotacional del eje motor.
Preferiblemente, el primer mecanismo de detección
de ángulo incluye un sensor dispuesto en un elemento de cubierta
para cubrir el volante de inercia, montándose el elemento de
cubierta en una porción, en el lado de volante de inercia; y el
segundo mecanismo de detección de ángulo incluye un sensor
dispuesto en una porción, en el lado de volante de inercia, de la
caja de transmisión.
El mantenimiento de ambos mecanismos de detección
de ángulo se puede realizar solamente quitando la porción, en el
lado de volante de inercia, de la caja de transmisión.
Preferiblemente, la estructura de unidad de
potencia incluye además: un motor alojado en la caja de
transmisión, teniendo el motor una bobina de motor; un estator para
sujetar la bobina de motor; y un elemento sujetador para sujetar
el estator; donde el estator está fijado a la caja de transmisión
poniendo el estator en contacto con el elemento sujetador y
montando el elemento sujetador en la parte izquierda o la parte
derecha de la caja de transmisión en un estado en que el estator se
mantiene por el elemento sujetador.
El estator se puede montar en una posición
deseada de la caja de transmisión diseñando la forma del elemento
sujetador, y por lo tanto el motor se puede montar en la caja de
transmisión sin complicar la estructura de la caja de transmisión,
y además el motor se puede montar en varios tipos de cajas de
transmisión. Como resultado, es posible mejorar la versatilidad
general de la estructura de unidad de potencia. Además, dado que el
estator no tiene que estar dotado de ninguna estructura de montaje,
es posible usar el estator como una estructura óptima de circuito
magnético.
Preferiblemente, el eje motor incluye, en su lado
de extremo, una porción de salida de fuerza de accionamiento, y el
elemento sujetador está montado en una porción, en el lado de
extremo del eje motor, de la caja de transmisión.
Dado que una porción, en el lado de la porción de
salida de fuerza de accionamiento, de la caja de transmisión tiene
alta resistencia y alta rigidez, es eficaz montar el estator en la
porción, en el lado de la porción de salida de fuerza de
accionamiento, de la caja de transmisión.
Preferiblemente, el elemento sujetador se pone en
contacto con un borde periférico externo del estator, y el estator
está unido a modo de junta de espiga a la parte izquierda o la
parte derecha de la caja de transmisión.
La estructura de cada uno del elemento sujetador,
el estator, y la caja de transmisión se puede simplificar, y el
estator se puede fijar efectivamente a la caja de transmisión.
Preferiblemente, el elemento sujetador está unido
a la parte izquierda o la parte derecha de la caja de transmisión
con un perno mediante un elemento de aro por el que pasa el
perno.
La forma del elemento sujetador se puede
simplificar, para suprimir el costo requerido para producir el
elemento sujetador.
La figura 1 es una vista lateral de un vehículo
movido por motor que usa una estructura de unidad de potencia de
la presente invención.
La figura 2 es una vista en perspectiva,
observada oblicuamente desde el lado delantero izquierdo, del
vehículo movido por motor según la presente invención.
La figura 3 es una vista en sección de una unidad
de motor eléctrico del vehículo movido por motor según la presente
invención.
La figura 4 es una vista en perspectiva
despiezada de la unidad de motor eléctrico del vehículo movido por
motor según la presente invención.
La figura 5 es una vista en sección de una
porción esencial, mostrando una estructura de montaje de estator
para una unidad de motor eléctrico del vehículo movido por motor
según la presente invención.
La figura 6 es una vista en perspectiva de la
estructura de montaje de estator para una unidad de motor eléctrico
del vehículo movido por motor según la presente invención.
La figura 7 es una vista en sección que muestra
un volante de inercia y un mecanismo de detección de ángulo del
vehículo movido por motor según la presente invención.
La figura 8 es una vista lateral de una unidad de
control para la unidad de motor eléctrico del vehículo movido por
motor según la presente invención.
La figura 9 es una vista lateral que representa
un estado después de quitar un soporte de la unidad de control
para la unidad de motor eléctrico del vehículo movido por motor
según la presente invención.
La figura 10 es una vista en perspectiva
despiezada de la unidad de control para la unidad de motor
eléctrico del vehículo movido por motor según la presente
invención.
Y la figura 11 es una vista en perspectiva
despiezada de una unidad de ajuste de salida para la unidad de motor
eléctrico del vehículo movido por motor según la presente
invención.
Con referencia a la figura 1, se muestra un
vehículo movido por motor 10 configurado como un vehículo de dos
ruedas del tipo de trial. Una horquilla delantera 12 (compuesta de
un par de porciones ahorquilladas izquierda y derecha 12L y 12R)
está montada de forma dirigible en el extremo delantero de un
bastidor de carrocería 11 que se hace de una aleación de aluminio.
Una rueda delantera 13 está montada en el extremo inferior de la
horquilla delantera 12, y un manillar 14 está montado en el extremo
superior de la horquilla delantera 12. Una unidad de motor
eléctrico 15 como una unidad de potencia y una pluralidad de
baterías (no representadas en esta figura, pero se describirán con
detalle más adelante) como una fuente de alimentación para mover la
unidad de motor eléctrico 15 están montadas en el lado inferior del
bastidor de carrocería 11. Se ha de notar que el número de
referencia 138 denota un eje motor, y 15b denota un piñón de
accionamiento para mover una rueda trasera 17 mediante una cadena
de accionamiento 15c. Un par de soportes de pivote izquierdo y
derecho 53, 53 (el soporte de pivote 53 en el lado de fondo no se
representa) están unidos a una porción inferior trasera del
bastidor de carrocería 11. Un brazo oscilante 16 está montado en
los soportes de pivote 53, 53 de manera que se pueda bascular
verticalmente alrededor de un pivote 16a. La rueda trasera 17 está
montada en el extremo trasero del brazo oscilante 16.
Además, en la figura, el número de referencia 21
denota un guardabarros delantero para cubrir el lado superior de la
rueda delantera 13; 22 es una cubierta superior para cubrir el lado
superior del bastidor de carrocería 11; 23 es un guardabarros
trasero para cubrir el lado superior de la rueda trasera 17,
guardabarros que sirve como un asiento; 24 es un piñón movido; y 25
es una guía de cadena.
Los vehículos de dos ruedas de tipo trial se
utilizan para carreras trial. En la carrera trial, se establece una
condición de marcha severa para cada sección de trial haciendo uso
de un terreno difícil tal como una carretera con piedras, un
montículo, un camino inclinado, y análogos o disponiendo un
terraplén artificial equivalente a ellos, donde los conductores
compiten entre sí en la técnica de marcha bajo tal condición de
marcha severa para cada sección de trial. En comparación con un
vehículo movido por motor, el vehículo movido por motor 10 según la
presente invención es ventajoso en términos de gases de escape y
ruido, y por lo tanto es adecuado para carreras trial en
interiores.
Con referencia a la figura 2, el bastidor de
carrocería 11 del vehículo movido por motor 10 es de un tipo de
cuna, y las baterías (no representadas) para mover la unidad de
motor eléctrico 15 y una unidad de control (no representada) para
controlar la unidad de motor eléctrico 15 están dispuestas en un
espacio en forma de cuna rodeado por el bastidor de carrocería del
tipo de cuna 11. Las baterías se cubren con una cubierta de batería
31, y la unidad de control se cubre con una cubierta de unidad de
control 32. En la figura, el número de referencia 34 denota una
cubierta inferior hecha de una aleación de aluminio para cubrir el
lado inferior de la unidad de motor eléctrico 15. La cubierta
inferior 34 tiene agujeros 34a ... (el símbolo "..." significa
un número plural, lo mismo se aplica a continuación).
La cubierta de batería 31 se compone de una
cubierta izquierda 31a y una cubierta derecha 31b (la cubierta
derecha 31b en el lado de fondo no se representa), y esta cubiertas
izquierda 31a y derecha 31b están montadas en el bastidor de
carrocería 11 con tornillos pequeños.
La cubierta de unidad de control 32 es de un tipo
dividido en dos que tiene una cubierta izquierda 32a y una
cubierta derecha 32b, y está montada integralmente en una unidad de
control 85 (a describir más adelante) montada en el bastidor de
carrocería 11.
Con referencia a la figura 3, se muestra la
unidad de motor eléctrico 15 que incluye una caja de transmisión
111 dividida en una carcasa izquierda 112 y una carcasa derecha
113. Un rotor 116 se soporta rotativamente por la caja de
transmisión 111 mediante cojinetes 114 y 115 que funcionan como
porciones de soporte de eje. Un estator 118 está dispuesto
alrededor del rotor 116. Un sujetador 121, aros 122, y pernos de
montaje de estator 123 ... están dispuestos para montar el estator
118 en la carcasa derecha 113. Un engranaje de accionamiento 125
está montado en un extremo del rotor 116 con un perno 124, y un
engranaje movido 126 se engrana con el engranaje de accionamiento
125. Un embrague de discos múltiples 127 está montado en el
engranaje movido 126, y un eje principal 128 está montado en el
embrague de discos múltiples 127. Un tren de engranajes 132
compuesto de una pluralidad de engranajes está dispuesto para
cambiar una velocidad rotacional a transmitir desde el eje
principal 128 a un contraeje (no representado). Un volante de
inercia en forma de plato 135 está montado en el otro lado de
extremo del rotor 116 con una tuerca 134. Un primer mecanismo de
detección de ángulo 136 para detectar un ángulo rotacional del
rotor 116 está dispuesto en el otro lado de extremo del rotor 116.
Una cubierta de carcasa izquierda 137 se ha dispuesto como un
elemento de cubierta para cubrir el volante de inercia 135 y el
primer mecanismo de detección de ángulo 136. Un segundo mecanismo
de detección de ángulo 141 para detectar un ángulo rotacional del
rotor 116 está dispuesto cerca de un lado del rotor 116.
El eje principal 128, el tren de engranajes 132,
y el contraeje constituyen parte de una transmisión 143. Para ser
más específicos, con referencia a la figura 1, el piñón de
accionamiento 15b está montado en una porción de extremo del
contraeje, y la cadena de accionamiento 15c está dispuesta entre el
piñón de accionamiento 15b y el piñón movido 24 montado en la rueda
trasera 17, para transmitir una salida de la unidad de motor
eléctrico 15 a la rueda trasera 17.
Con referencia de nuevo a la figura 3, el número
de referencia 145 denota una chaveta de media luna para evitar la
rotación del volante de inercia 135 con relación a un eje motor 138
del rotor 116; 146 es una cubierta de carcasa derecha para cubrir
una porción lateral de la carcasa derecha 113; 147 es una arandela;
148 es uno de los pernos de conexión (solamente se ilustra uno en
la figura) para conectar la carcasa izquierda 112 a la carcasa
derecha 113; 151 es un cable para suministrar una corriente a una
bobina de estator 152 del estator 118; y 153 y 154 son cojinetes,
interpuestos entre la caja de transmisión 111 y el eje principal
128, para soportar rotativamente el eje principal 128.
El número de referencia 160 denota una línea
central de caja de transmisión ilustrada en la posición central
entre los cojinetes 114 y 115. En la caja de transmisión 111 de la
presente invención, un plano divisor entre la carcasa izquierda 112
y la carcasa derecha 113, es decir, la posición del plano de
acoplamiento 112a de la carcasa izquierda 112 y el plano de
acoplamiento 113a de la carcasa derecha 113 está desviada al lado
de la carcasa derecha 113 de la línea central de caja de
transmisión 160 una cantidad de desviación F. Por consiguiente,
haciendo que la anchura de la carcasa izquierda 112 sea WL y que la
anchura de la carcasa derecha 113 sea WR, se da una relación de
WL>WR.
Haciendo la anchura WL de la carcasa izquierda
112 más grande que la anchura WR de la carcasa derecha 113 como se
ha descrito anteriormente, se puede obtener la ventaja siguiente; a
saber, cuando la carcasa izquierda 112 se quita de la carcasa
derecha 113, el rotor 116 y el estator 118 pueden quedar expuestos
en gran parte en comparación con una estructura en la que la
anchura de la carcasa izquierda 112 es igual a la de la carcasa
derecha 113, y por lo tanto el mantenimiento y análogos en el lado
opuesto al embrague de discos múltiples 127 se puede realizar
fácilmente.
Como se representa en la figura 4, el rotor 116,
el estator 118, el sujetador anular 121, los aros 122 ..., los
pernos de montaje de estator 123, y el volante de inercia 135
constituyen una unidad de motor eléctrico 162.
El rotor 116 se compone del eje motor 138 y un
cuerpo de imán 164 compuesto de una pluralidad de imanes
permanentes montados en el eje motor 138.
El estator 118 se compone de un núcleo de estator
165 y la bobina de estator antes descrita 152 devanada alrededor
del núcleo de estator 165.
El primer mecanismo de detección de ángulo 136 se
compone de un imán 167 montado en el eje motor 138, una porción
sensora 168 dispuesta alrededor del imán 167, y un sujetador de
sensor 169 para montar la porción sensora 168 en la cubierta de
carcasa izquierda 137 (véase la figura 3).
El segundo mecanismo de detección de ángulo 141
se compone de una porción sensora 171 compuesta de un elemento
Hall dispuesto cerca del imán 164 del rotor 116, una porción de
circuito CI Hall 172 conectada a la porción sensora 171, y un aro
sensor 173 para montar la porción sensora 171 en la carcasa
izquierda 112.
Con referencia a la figura 5, una porción de
agujero 175 y una porción anular escalonada 176 se han dispuesto en
la carcasa derecha 113. El núcleo cilíndrico de estator 165 del
estator 118 está encajado en la porción de agujero 175, y una
porción de borde en un lado del núcleo de estator 165 se pone en
contacto con la porción escalonada 176. El sujetador 121 se pone
después en contacto con una porción de borde 165b en el otro lado
del núcleo de estator 165. En tal estado, cada perno de montaje de
estator 123, que pasa por un agujero pasante 121a del sujetador 121
y el aro 122, se enrosca en una porción de rosca hembra 177 formada
en la carcasa derecha 113.
La figura 6 muestra un estado después de quitar
la carcasa izquierda 112 (véase la figura 11) de la unidad de
motor eléctrico 15.
Con referencia a la figura 6, el estator 118 se
encaja en la carcasa derecha 113, y el sujetador 121 se monta para
cubrir la porción de borde del estator 118 y está montado en la
carcasa derecha 113 mediante los aros 122 ... por los pernos de
montaje de estator 123 ....
Adoptando tal estructura para montar el estator
118, el estator 118 se puede formar en una forma simple y también
montarse fácilmente en la caja de transmisión 111.
Con referencia a la figura 7, el primer mecanismo
de detección de ángulo 136 se monta en la unidad de motor
eléctrico 15 montando el imán 167 en el extremo delantero del eje
motor 138 con una tuerca 181 y montando la porción sensora 168 en
la cubierta de carcasa izquierda 137 mediante el sujetador de
sensor 169 con pernos 183 .... Por otra parte, el segundo mecanismo
de detección de ángulo 141 se monta en la unidad de motor eléctrico
15 montando la porción sensora 171 y la porción de circuito CI Hall
172 (véase la figura 4) en el aro sensor 173 con tornillos
pequeños 185 ... (véase la figura 4) y montando el aro sensor 173
en la carcasa izquierda 112 con tornillos pequeños 186 ....
Con referencia a la figura 8, la unidad de
control 85 incluye un módulo de potencia 191 que tiene un circuito
integrado FET, el disipador térmico 86 montado en la superficie
trasera del módulo de potencia 191, una primera placa de interface
192 montada en una porción superior del módulo de potencia 191, un
soporte superior en forma de caja 194 montado en el módulo de
potencia 191 con aros 193 ... y pernos (no representados),
condensadores 196 fijados a un soporte 195 montado en una porción
lateral del soporte superior 194, y un fusible 197.
Con referencia a la figura 9, el soporte superior
194 de la unidad de control 85 es un elemento en forma de caja,
que aloja una segunda placa de interface de dos alturas 201
colocada en la porción inferior del soporte superior 194, y también
aloja varias líneas de cableado (no representadas) en un espacio
sobre la segunda placa de interface 201.
La segunda placa de interface 201 está fijada
conjuntamente al módulo de potencia 191 con pernos
202 ... para montar el soporte superior 194.
202 ... para montar el soporte superior 194.
Con referencia a la figura 10, el soporte 195 del
soporte superior 194 tiene, en su porción de borde, pestañas 195a,
195a en las que está montada una placa de soporte de condensador
204. Los condensadores 196 ... se soportan por la placa de soporte
de condensador 204.
Sensores de corriente 205, 206 y 207 para
detectar valores de corriente y un convertidor
CC-CC 208 para incrementar o disminuir un voltaje
CC están montados en la segunda placa de interface 201.
En la figura, los números de referencia 211 y 212
denotan arandelas encajadas en porciones cortadas 32c y 32d de las
cubiertas izquierda y derecha 32a y 32b de la cubierta de unidad de
control 32 (la porción cortada 32c de la cubierta izquierda 32a no
se representa), respectivamente. Se ha de notar que las líneas de
cableado eléctrico que pasan por las arandelas 211 y 212 se sellan
con las arandelas 211 y 212. Los números de referencia 213 y 214
denotan piezas de placa encajadas en las porciones cortadas 32c y
32d junto con las arandelas 211 y 212, y 216 denota uno de los
espacios interpuestos entre los condensadores 196.
Una unidad de ajuste de salida 220 para regular
una salida de la unidad de motor eléctrico representada en la
figura 11 es equivalente a una unidad de acelerador de motor, y
para una comprensión fácil de los componentes de la unidad de
ajuste de salida 220, se añade el término "acelerador" al
nombre de cada componente, correspondiente a un componente
acelerador de la unidad de acelerador de motor, de la unidad de
ajuste de salida 200.
La unidad de ajuste de salida 220 incluye una
base de tambor de acelerador 221. Una base de montaje de sensor 223
está montada en la base de tambor de acelerador 221 con tornillos
pequeños 222, 222. Un eje de sensor 226 está introducido en una
porción de soporte 223a de la base de montaje de sensor 223
mediante aros 224 y 225. Un elemento de prevención de resbalamiento
227 para evitar el resbalamiento del eje de sensor 226 de la base
de montaje de sensor 223 está encajado en el eje de sensor 226. Un
tambor de acelerador 228 está montado en el extremo delantero del
eje de sensor 226 con una tuerca 226a. Un muelle helicoidal de
torsión 232 para impartir una fuerza rotacional al tambor de
acelerador 228 está interpuesto entre el tambor de acelerador 228 y
la base de tambor de acelerador 221. Un sensor de acelerador 234
está montado en la base de montaje de sensor 223 con tornillos
pequeños 233, 233, y una porción rectangular 226b en el otro
extremo del eje de sensor 226 está encajado en el sensor de
acelerador 234. Porciones de montaje de base de tambor 236, 236
para montar la base de tambor de acelerador 221 con pernos 235, 235
se han dispuesto cerca de una porción, a la que está conectado el
soporte de pivote 53, del bastidor principal 52. Se ha dispuesto un
cable de acelerador 237 para activar el sensor de acelerador 234
mediante el tambor de acelerador 228 y el eje de sensor 226. Se ha
dispuesto un tornillo de ajuste 238 para regular una posición
inicial del tambor de acelerador 228. Además, los números de
referencia 241, 241, 242 y 243 denotan arandelas, y 244 denota un
muelle helicoidal.
El sensor de acelerador 234 detecta un ángulo
rotacional del eje de sensor 226, y suministra una señal
correspondiente al ángulo rotacional detectado a la unidad de
control 85 (véase la figura 10). La unidad de control 85 calcula
una salida del motor en base al ángulo rotacional de una palanca de
acelerador y suministra una salida (señal de trabajo PWM) al módulo
de potencia 191 (véase la figura 10). En base a la señal de trabajo
PWM, el módulo de potencia 191 controla la salida de la unidad de
motor eléctrico 162 (véase la figura 4). El cable de acelerador
237 se compone de un cable externo 237a y un cable interior 237b
introducido de forma móvil en el cable externo 237a, donde un
extremo del cable externo 237a está montado en la porción de
montaje de cable 221a de la base de tambor de acelerador 221, un
extremo del cable interior 237b está montado en una porción de
montaje de cable 228a del tambor de acelerador 228, el otro extremo
del cable externo 237a está montado en el manillar 14 (véase la
figura 1), y el otro extremo del cable interior 237b está montado
en una palanca de acelerador (no representada) dispuesta en el
manillar 14. La operación de la palanca de acelerador por un
conductor activa el sensor de acelerador 234 mediante el cable de
acelerador 237, para regular una salida de la unidad de motor
eléctrico 162. El tornillo de ajuste 238 se enrosca en una porción
de montaje de tornillo 221b de la base de tambor de acelerador 221
mediante una arandela 243 y un muelle helicoidal 244 hasta que su
extremo delantero se pone en contacto con una porción de tope 228b
del tambor de acelerador 228, por lo que el tambor de acelerador
228 se puede girar con relación a la base de acelerador 221 girando
el tornillo de ajuste 238.
Como se ha descrito anteriormente, según la
presente invención, se facilita una estructura de unidad de
potencia de un vehículo movido por motor, incluyendo una unidad de
potencia en la que un engranaje de accionamiento para transmitir
una potencia a un embrague está dispuesta en un lado de extremo de
un eje motor, donde se ha dispuesto un volante de inercia en el
otro extremo del eje motor. Con esta configuración, es posible
mantener un buen equilibrio de carga entre ambas porciones de
extremo del eje motor, y suprimir la variación de rotación del eje
motor por una masa rotacional grande del volante de inercia y por
lo tanto, por ejemplo, reducir el efecto de la variación de
rotación ejercido en el embrague y análogos. Otra ventaja de la
presente invención está en el fácil mantenimiento en el lado
opuesto al embrague. Como resultado, preparando una pluralidad de
tipos de rotadores de volante, es posible seleccionar fácilmente
uno de los rotadores de volante dependiendo de la aplicación, y por
lo tanto mejorar la versatilidad general de la estructura de unidad
de potencia. Por lo tanto, la estructura de unidad de potencia de
la presente invención es útil para un vehículo de dos ruedas para
carreras trial en interiores.
Claims (9)
1. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico, incluyendo:
una unidad de potencia en la que un engranaje de
accionamiento para transmitir una potencia a un embrague está
dispuesto en un extremo de un eje del motor;
donde se ha dispuesto un volante de inercia en el
otro lado de extremo de dicho eje del motor.
2. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 1,
incluyendo además:
un primer mecanismo de detección de ángulo para
detectar un ángulo rotacional de dicho eje motor;
donde dicho volante de inercia presenta una forma
de plato abierto a los lados, y dicho primer mecanismo de
detección de ángulo está dispuesto en un rebaje en forma de plato
de dicho volante de inercia.
3. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 1 ó 2,
incluyendo además:
una caja de transmisión en la que dicho embrague
está alojado, estando dividida dicha caja de transmisión en partes
izquierda y derecha;
donde dicho eje motor se soporta por dichas
partes izquierda y derecha de dicha caja de transmisión; y
la caja de transmisión comprende un plano diviso
que está desviado respecto a la posición central entre porciones
para soportar rotativamente dicho eje motor al lado opuesto al lado
en el que se ha dispuesto dicho volante de inercia.
4. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 2 ó 3,
incluyendo además:
un segundo mecanismo de detección de ángulo para
detectar la posición de un imán dispuesto en dicho eje motor,
estando dispuesto dicho segundo mecanismo de detección de ángulo
enfrente de dicho primer mecanismo de detección de ángulo con dicho
volante de inercia colocado entremedio.
5. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 2, 3 ó
4, donde dicho primer mecanismo de detección de ángulo incluye un
sensor dispuesto en un elemento de cubierta que cubre dicho volante
de inercia, montándose dicho elemento de cubierta en una zona, en
el lado del volante de inercia; y
dicho segundo mecanismo de detección de ángulo
incluye un sensor dispuesto en una porción, en el lado del volante
de inercia, de dicha caja de transmisión.
6. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según las reivindicaciones 3, 4
ó 5, incluyendo además:
un motor alojado en dicha caja de transmisión,
teniendo dicho motor una bobina de motor;
un estator para sujetar dicha bobina de motor;
y
un elemento sujetador para sujetar dicho
estator;
donde dicho estator está fijado a dicha caja de
transmisión poniendo dicho estator en contacto con dicho elemento
sujetador y montando dicho elemento sujetador a dicha parte
izquierda o dicha parte derecha de dicha caja de transmisión en un
estado en el que dicho estator se mantiene por dicho elemento
sujetador.
7. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 6,
donde dicho eje motor incluye, en su lado de extremo, una zona de
salida de fuerza de accionamiento, y dicho elemento sujetador está
montado en una zona, en el lado del extremo de dicho eje motor, de
dicha caja de transmisión.
8. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 6 ó 7,
donde dicho elemento sujetador se pone en contacto con un borde
periférico externo de dicho estator, y dicho estator está unido a
modo de junta de espiga a dicha parte izquierda o dicha parte
derecha de dicha caja de transmisión.
9. Una estructura de unidad de potencia para un
vehículo movido por motor eléctrico según la reivindicación 6, 7 u
8, donde dicho elemento sujetador está unido a dicha parte
izquierda o dicha parte derecha de dicha caja de transmisión con un
perno mediante un elemento de aro por el que pasa dicho perno.
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| JP2001-388575 | 2001-12-20 | ||
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Citations (4)
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| US3858674A (en) * | 1971-10-22 | 1975-01-07 | Harry Zvi Tabor | Electric motor-flywheel drive system |
| JPH0438289A (ja) * | 1990-05-30 | 1992-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両用パワーユニット |
| JPH04224490A (ja) * | 1990-12-25 | 1992-08-13 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両のモータ冷却構造 |
| US6073717A (en) * | 1996-07-03 | 2000-06-13 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Electric motor assisted vehicle |
-
2002
- 2002-12-19 IT IT001102A patent/ITTO20021102A1/it unknown
- 2002-12-19 ES ES200202928A patent/ES2257891B2/es not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITTO20021102A1 (it) | 2003-06-21 |
| ES2257891B2 (es) | 2007-10-16 |
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Effective date: 20181004 |