ES2246298T3 - Procedimiento de control para grupo motopropulsor. - Google Patents

Abstract

Procedimiento de control de un grupo motopropulsor que incluye un motor térmico (12) unido a un mecanismo (20) de cambio de velocidades de relaciones discretas por un embrague de entrada (18), y una unidad central (30) de gestión capaz de imponer al grupo motopropulsor al menos un modo corriente de relación establecida (MC) y un modo de paso de relación ascendente (MPR) que comprende al menos una primera etapa (ED) de desembrague, una segunda etapa (SD) de situación desembragada y una tercera etapa (ER) de reembrague en el curso de la cual se regulan, por una parte, el par de deslizamiento que transita por el embrague (18), en función de la demanda de par del pedal (35) de acelerador o de eventuales sistemas de ayuda a la conducción, y por otra parte, el par proporcionado por el motor (12), caracterizado porque el embrague (18) recibe a partir del instante Tr del inicio de la etapa de reembrague (Er) una consigna de par (CCE) establecida en bucle abierto como una función del par motor que será establecida después del paso a modo corriente para permitirle transmitir este par desde la etapa de reembrague (ER).

Description

Procedimiento de control para grupo motopropulsor.

La invención se refiere a un procedimiento de control para un grupo motopropulsor de vehículo automóvil.

Se aplica tanto en el caso de un motor diesel como en el de un motor de gasolina.

Más precisamente, tiene por objeto un procedimiento de control de un grupo motopropulsor que incluye un motor térmico unido a un mecanismo de cambio de velocidades de relaciones discretas por un embrague de entrada, y una unidad central de gestión capaz de imponer al grupo motopropulsor al menos un modo corriente de relación establecida y un modo de paso de relación ascendente que comprende al menos una primera etapa de desembrague, una segunda etapa de situación desembragada y una tercera etapa de reembrague donde están regulados, por una parte, el par de deslizamiento que transita por el embrague, en función de la demanda de par en el pedal de acelerador, y por otra parte, el par proporcionado por el motor.

Se conoce numerosos ejemplos de grupos motopropulsores de este tipo.

En tales grupos motopropulsores, el paso de una relación de rango corriente a una relación de rango determinado, especialmente una relación de rango superior, se efectúa con ruptura del par que se transmite a las ruedas debido al cambio de relación.

Durante el cambio de relación con un grupo motopropulsor convencional, el par motor es interrumpido mientras que la velocidad de rotación del motor no haya alcanzado la velocidad de sincronización necesaria para el reembrague. Cuando la velocidad de rotación del motor y la de un árbol de entrada de la caja sean casi iguales, el embrague está cerrado durante la etapa de reembrague, inicialmente con rapidez hasta el punto llamado "de recubrimiento" del embrague, y después más lentamente, volviendo el par motor progresivamente al par nominal.

Cuando el grupo motopropulsor incluye una caja de velocidades llamada "robotizada", es decir, una caja de velocidades cuyo accionamiento de las horquillas y del embrague está controlado por cilindros con émbolo o motores eléctricos, es posible reducir al mínimo el tiempo de ruptura de par al pasar de una relación a otra.

Durante el tiempo muy corto de paso de una relación a otra, es muy difícil llegar a la sincronización de la velocidad de rotación del motor y de la velocidad del árbol de entrada de la caja de velocidades controlando solamente el motor. En efecto, por muy altas que sean sus prestaciones, los medios de control del motor están limitados por el pequeño valor de los pares de fricción interna y de bombeo del motor. Es por tanto prudente frenar el motor con ayuda del embrague durante la etapa de reembrague.

El documento DE-A1-196.16960 que divulga un procedimiento de control de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, describe un grupo motopropulsor de este tipo para el cual, cuando se pasa de una relación corriente a una relación de rango superior, la unidad central de gestión controla el par transmitido por el embrague. Ésta adapta el par transmitido a las ruedas controlando el par del embrague por comparación de un valor objetivo definido por la posición de un pedal de acelerador y el par transmitido calculado a partir de la derivada de la velocidad de rotación del motor.

El inconveniente de un grupo motopropulsor de este tipo es que las operaciones de comparación y de cálculo que realizan los calculadores de la unidad central de gestión son largas, las velocidades de intercambio entre los calculadores del motor y la caja son lentas, y los calculadores de a bordo actuales no disponen de frecuencias de muestreo y de cálculo suficientemente elevadas para garantizar una capacidad de capacidad de reacción suficiente del sistema.

Para resolver este inconveniente, la invención propone un grupo motopropulsor para el cual el par transmitido por el embrague no sea constantemente una función del régimen del motor.

A tal efecto, prevé que el embrague reciba en el curso de la fase de reembrague, una consigna de posición que le permita transmitir desde esta fase un par igual al par motor en modo corriente después del paso.

Según otras características de la invención:

- el valor del par motor en modo corriente después del paso se calcula durante el paso en función de la posición del pedal de acelerador o de eventuales sistemas de ayuda a la conducción y del régimen del motor después del paso;

- la curva de evolución del par transmitido por el embrague en función del tiempo entre su valor inicial y su valor de consigna es función del estilo de conducción;

- en el curso de la etapa de reembrague, la unidad central de gestión detecta un umbral determinado de deslizamiento del embrague a partir del cual manda el restablecimiento del par proporcionado por el motor emitiendo una consigna de regulación de par dirigida al motor que evoluciona hasta un valor asociado al modo corriente.

- el umbral de deslizamiento se calibra según la relación de rango determinado encajada, y de la rapidez de evolución del régimen del motor;

- el embrague es un embrague de disco(s) seco(s) y la unidad central de gestión traduce el valor de la consigna independiente de deslizamiento en un valor de una consigna de posición del tope del embrague;

- la unidad central de gestión incluye medios de autoaprendizaje que permiten reactualizar la relación entre (C_{PB}) y (C_{CE}) regularmente en el curso del funcionamiento del vehículo;

- el embrague es un embrague de disco(s) húmedo(s), la unidad central de gestión traduce el valor de la consigna independiente de deslizamiento en un valor de una consigna de presión de un cilindro con émbolo de accionamiento de los discos, y se puede reactualizar regularmente la relación (C_{PV}) = f(C_{CE}).

- el embrague es un embrague de polvo electromagnético, la unidad central de gestión traduce el valor de la consigna independiente de deslizamiento en un valor de una consigna de corriente eléctrica de un bobinado del embrague, y se puede reactualizar regularmente la relación (Cc_{B}) = f(Cc_{E});

- el embrague es un sistema capaz de transmitir el par deseado mientras sea deslizante, guardando este par una relación directa con una magnitud física que se puede pilotar por la unidad central de gestión (30), y esta relación puede ser reactualizada regularmente.

Otras características y ventajas de la invención aparecerán de la lectura de la descripción detallada que sigue para cuya comprensión se hará referencia a los dibujos anexos en los cuales:

- la figura 1 es una vista esquemática de un grupo motopropulsor según la invención;

- las figura 2a, 2b, 2c y 2d son diagramas esquemáticos que representan respectivamente las velocidades de rotación del motor y del árbol de entrada de la transmisión, la posición de un tope del embrague, el par del motor, y el par transmitido a las ruedas en función del tiempo transcurrido desde el inicio del modo de paso de la relación determinada para un grupo motopropulsor realizado conforme a un estado anterior de la técnica;

- las figura 3a, 3b, 3c y 3d son diagramas esquemáticos que representan respectivamente las velocidades de rotación del motor y del árbol de entrada de la transmisión, la posición de un tope del embrague, el par del motor, y el par transmitido a las ruedas en función del tiempo transcurrido desde el inicio del modo de paso de la relación determinada para un grupo motopropulsor realizado conforme a la invención;

- la figura 4 es un organigrama que ilustra el funcionamiento de la unidad central de gestión durante la etapa de reembrague.

En la descripción que viene a continuación, cifras de referencia idénticas designan piezas idénticas o que tienen funciones similares.

En la figura 1 se ha representado el conjunto de un grupo motopropulsor 10.

De manera conocida, el grupo motopropulsor 10 incluye un motor térmico 12, un árbol 14 del cual está acoplado a un primer elemento 16 de un embrague 18, para accionar mediante el mismo una transmisión del vehículo. La transmisión incluye especialmente una caja de velocidades 20, un árbol 22 de entrada de la cual está acoplado a un segundo elemento 24 del embrague 18, y que es susceptible de establecer relaciones discretas de desmultiplicación para accionar, mediante un puente 26, unas ruedas 28 del vehículo.

La caja de velocidades 20 es pilotada por una unidad central de gestión 30 del grupo motopropulsor 10, de manera automatizada o en respuesta al accionamiento de una palanca (no representada) de control del vehículo.

La unidad central de gestión 30 controla también el embrague 18 y el par del motor 12.

A este efecto, la unidad central 30 es susceptible de emitir una consigna "C_{RCM}" de regulación del par motor y de emitir una consigna "C_{CE}" de par transmitido por el embrague 18.

Se pueden utilizar diferentes tipos de embrague.

El embrague 18 puede ser un embrague de dis-
co(s) seco(s). En este caso, la unidad central de gestión 30 traduce el valor de la consigna "C_{CE}" de par del embrague en un valor de una consigna "C_{PB}" de posición del tope del embrague 18.

El embrague 18 puede ser también un embrague de disco(s) húmedo(s). En este caso, la unidad central de gestión 30 traduce el valor de la consigna "C_{CE}" de par del embrague en un valor de una consigna "C_{PV}" de posición de un cilindro con émbolo de accionamiento de los discos.

El embrague 18 puede ser un embrague de polvo electromagnético. En este caso, la unidad central de gestión 30 traduce el valor de la consigna "C_{CE}" de par del embrague en un valor de una consigna "C_{CB}" de corriente eléctrica de un bobinado del embrague.

La unidad central de gestión 30 del vehículo puede recibir una información N_{14} de la velocidad de rotación del motor 12 por medio de un sensor 36 que está dispuesto en el árbol 14 del motor 10, y una información N_{22} de la velocidad del árbol de entrada 22, o árbol primario, de la caja 20 por medio de un sensor 38 que está dispuesto en el árbol 22 de entrada de la caja.

En esta configuración, la unidad central de gestión 30 es susceptible de funcionar según un modo corriente, que no es objeto de la presente descripción, y un modo de paso de una relación corriente a una relación de rango determinado, especialmente una relación de rango superior.

De manera conocida, el modo de paso de la relación corriente a la relación de rango superior determinada incluye una etapa de desembrague, una etapa desembragada, y a continuación, después del paso de la relación de rango determinada, una etapa de reembrague en el curso de la cual la unidad central regula el deslizamiento del embrague 18 y el par proporcionado por el motor 12 para que el par transmitido por el embrague 18, y por tanto el par transmitido a las ruedas, tienda hacia un valor sujeto a la posición del pedal 35 de acelerador del vehículo, o a los eventuales sistemas de ayuda a la conducción y que al mismo tiempo, la velocidad de rotación del motor N_{14} tienda hacia una velocidad de sincronización con la velocidad N_{22} del árbol de entrada 22 de la transmisión.

El funcionamiento de un grupo motopropulsor convencional correspondiente a un estado anterior de la técnica se presenta en las figuras 2a a 2d en el marco de un embrague 18 de disco(s) seco(s) cuya apertura está determinada por la posición "PB" de su tope. Las velocidades de rotación N_{14} del motor y N_{22} del árbol de entrada de la caja, representadas en la figura 2a, están expresadas en revoluciones por minuto. La posición del tope, representada en la figura 2b, está expresada en milímetros y es variable entre su posición de cierre del embrague (unos 200 mm) y de apertura del embrague (0 mm). El par C_{14} del motor, y el par C_{28} transmitido a las ruedas están expresados en Newton-metro y se representan respectivamente en las figuras 2c y 2d.

De manera conocida, el funcionamiento del grupo motopropulsor 10 según un modo "MPR" de paso de una relación corriente a una relación de rango determinado interviene entre dos periodos de funcionamiento del grupo motopropulsor asociados cada uno a un modo "MC" corriente, de las cuales sólo se ha representado la que precede al cambio de relación.

Durante el modo "MC" corriente, estando encajada la relación corriente y estableciendo el valor PB_{0} de la posición PB del tope el cierre del embrague 18, el par C_{14} del motor 12 es sensiblemente constante y se establece en un valor C_{14/0}. Las velocidades N_{14} del motor 12 y N_{22} del árbol de entrada de la caja son iguales y crecen progresivamente desde un valor N_{14/0}, N_{22/0} a un valor N_{14/1}, N_{22/1}. El par C_{28} aplicado a las ruedas del vehículo es sensiblemente constante y se establece en un valor C_{28/0}.

El modo "MPR" de paso de relación interviene cuando la unidad central de gestión 30 controla la apertura del embrague, es decir, cuando la posición PB del tope pasa del valor PB_{0} a un valor PB_{1} que establece la apertura del embrague 18.

El modo "MPR" de paso de una relación corriente a una relación de rango determinado incluye de entrada una primera etapa "ED" de desembrague, a continuación una segunda etapa de situación desembragada "SD" en el curso de la cual se efectúa el cambio de relación y una tercera etapa de reembrague "ER".

Al principio de la etapa "ED", al pasar la posición PB del tope al valor PB_{1}, el par C_{14} cae hasta un valor C_{14/1} negativo. La velocidad N_{14} del motor 12 decrece progresivamente y la velocidad N_{22} del árbol de entrada de la caja está sincronizada con la velocidad de salida de la caja en la nueva relación.

El par C_{28} aplicado a las ruedas del vehículo cae hasta un valor C_{28/1} nulo.

A partir de un instante T_{PR} de paso de la relación que interviene en el curso de la etapa "SD", la unidad central 30 de gestión controla el enclavamiento de la relación R_{0} determinada. Entre este instante T_{PR} y el final de la etapa "SD", la velocidad N_{14} del motor 12 continúa decreciendo progresivamente, el par motor C_{14} se mantiene sensiblemente en un valor C_{14/1} negativo y el par C_{28} aplicado a las ruedas del vehículo se mantiene sensiblemente en el valor C_{28/1} nulo.

Conforme a las figuras 2a a 2d, a partir de un instante T_{R} de inicio de reembrague, que marca el inicio de la etapa ER de reembrague, la posición PB del tope pasa de nuevo progresivamente del valor PB_{1} al valor PB_{0}. De tal manera, en un instante T_{S} de sincronización que es posterior al instante T_{R}, las velocidades N_{14} del motor y N_{22} del árbol de entrada de la caja se igualan según un valor común N_{14/2}, N_{22/4}. El par motor C_{14} se restablece entonces progresivamente hasta el valor C_{14/0} inicial, lo cual tiene por efecto provocar el aumento de los valores de las velocidades N_{14} del motor y N_{22} del árbol de entrada de la caja, y del par C_{28} hasta un valor C_{28/2} nominal.

El inconveniente de un pilotaje de este tipo es el intervalo elevado durante el cual el par transmitido a las ruedas es nulo.

Como se ha indicado anteriormente, para remediar un inconveniente de este tipo, la invención propone un procedimiento de mando de modo MPR de paso de relación para permitir a la unidad central 30 de gestión reducir esta duración \Delta_{RC}.

Conforme a la invención, el grupo motopropulsor 10 es susceptible de funcionar como se ha representado en las figuras 3a a 3d.

El modo "MC" corriente es sensiblemente idéntico al modo "MC" que se refiere al estado anterior de la técnica, y por consiguiente no se describirá.

Al principio de la etapa "ED", pasando la posición PB del tope al valor PB_{1}de apertura del embrague 18, el par C_{14} cae hasta el valor C_{14/1} negativo. La velocidad N_{14} del motor 12 decrece progresivamente y la velocidad N_{22} del árbol de entrada de la caja está sincronizada con la velocidad de salida de la caja en la nueva relación. Por consiguiente el par C_{28} aplicado a las ruedas del vehículo cae hasta el valor C_{28/1}
nulo.

Antes de la etapa "ER" de reembrague, la unidad central 30 de gestión verifica el encaje de la relación determinada, es decir, que verifica que el instante T_{PR} de paso de la relación está bien revolucionado. La unidad central 30 inicia entonces las secuencias de la etapa "ER" de reembrague.

La consigna C_{CE} de par del embrague es emitida con precisión en el instante T_{R} de reembrague, prácticamente de manera inmediata después del instante T_{PR} de paso de la relación. Esto se hace posible debido al hecho de la gran capacidad de reacción de la unidad central 30 de gestión que establece el valor consigna C_{CE} "en bucle abierto" como una función f_{S} del par motor en modo corriente después del paso, C_{MMC}, y del tiempo "t" transcurrido, y no "en bucle cerrado", es decir, recalculándola constantemente a partir de la variación del régimen del motor.

La posición PB del tope, asociada a la consigna C_{CE} pasa al principio rápidamente a una posición PB_{2} para llegar en un instante T_{L} al punto "de recubrimiento" del embrague, no siendo restablecido el par C_{14} del motor.

A partir del instante T_{L} de comienzo de deslizamiento del embrague, la velocidad N_{14} del motor comienza a decrecer más rápidamente que para un grupo motopropulsor convencional, porque el motor está frenado por el embrague 20.

Conforme a la invención, la consigna de par C_{CE} que recibe el embrague en el curso de la fase de reembrague ER le permite transmitir desde esta fase un par igual al par motor C_{MMC}que se restablecerá después del paso al modo corriente.

Además, esta predicción del valor del par motor en modo corriente después del paso se calcula ventajosamente en función de la posición del pedal o de los eventuales sistemas de ayuda a la conducción y del régimen del motor después del paso.

Finalmente, es deseable que la curva de evolución de la posición del tope de embrague en función del tiempo entre su posición inicial y su posición asociada a la consigna de posición C_{PE} sea función del estilo de conducción.

Por otra parte, como ilustra el organigrama de la figura 4, en función del tipo de embrague utilizado, es decir un embrague 18 de disco(s) seco(s), de disco(s) húmedo(s), o electromagnético de polvo, la consigna C_{CE} de posición de embrague que permite la regulación de su deslizamiento se convierte respectivamente bien en una consigna "C_{PB}" de par del tope del embrague 18, o bien en consigna "C_{PV}" de presión de un cilindro con émbolo de accionamiento de los discos, o bien en consigna "C_{CB}" de corriente eléctrica de un bobinado del embrague.

Ventajosamente, la unidad central 30 de gestión puede, en el caso de embrague de disco(s) seco(s), incluir medios de autoaprendizaje para reactualizar regularmente la relación entre C_{PB} y C_{CE} en el curso del funcionamiento del vehículo.

La unidad central 30 recibe, por medio de los sensores 36 y 38 descritos anteriormente haciendo referencia a la figura 1, el valor N_{14} de la velocidad de rotación del motor 12 y el valor N_{22} de la velocidad de rotación del árbol de entrada 22 de la caja 20.

La unidad central recibe también una información R_{D} representativa de la relación determinada encajada.

La unidad central 30 calcula entonces la velocidad \DeltaN de deslizamiento del embrague, que es igual a la diferencia de velocidad entre los valores N_{22} de la velocidad de rotación del árbol de entrada de la caja 20 y N_{14} de la velocidad de rotación del motor 12.

Ventajosamente, de manera no limitativa de la invención, la unidad central 30 podría calcular también una relación de los valores N_{22} de la velocidad de rotación del árbol de entrada de la caja 20 y N_{14} de la velocidad de rotación del motor 12.

Sin salir del marco de la invención, la velocidad N_{22} puede no ser medida, sino calculada a partir de la velocidad del vehículo y de la relación de desmultiplicación.

Por otra parte, como ilustra el organigrama de la figura 4, que representa este procedimiento de control, en el curso de la etapa "ER" de reembrague, la unidad central de gestión determina un umbral S_{g} determinado de velocidad de deslizamiento del embrague. Este umbral S_{g} es especialmente una función f_{1} de la relación encajada R_{0}. La unidad central de gestión compara entonces la velocidad \DeltaN de deslizamiento del embrague con este umbral S_{g} y, en función del resultado de esta comparación, controla el restablecimiento del par C_{14} proporcionado por el motor 12 emitiendo, una consigna C_{RCM} de regulación de par dirigida al motor que evoluciona hasta un valor final asociado al modo corriente.

Si la velocidad \DeltaN de deslizamiento del embrague es superior al umbral de velocidad S_{g}, la unidad central 30 vuelve al estado precedente de adquisición de las velocidades N_{22} y N_{14}.

Si la velocidad \DeltaN de deslizamiento del embrague es inferior o igual al umbral de velocidad S_{g}, la unidad central 30 emite entonces la consigna C_{RCM} de regulación del par motor.

La consigna C_{RCM} de regulación del par motor es una función f_{2} del tiempo y toma un valor inicial C_{RCM}(0) que corresponde al valor de la consigna C_{RCM}de regulación del par motor para un valor nulo del tiempo "t" transcurrido desde la emisión de la consigna. Para cada instante "t", la consigna C_{RCM} pone al motor 12 en el par C_{14} deseado.

Tal como lo ilustra la figura 4, la secuencia prosigue en tanto la velocidad \DeltaN de deslizamiento del embrague 18 no sea nula, es decir, en tanto las velocidades de rotación del motor 12 y del árbol 22 de entrada de la caja 20 no sean iguales.

Cuando la velocidad \DeltaN de deslizamiento del embrague sea nula o permanezca en un valor muy bajo durante un cierto tiempo, el procedimiento de control pone fin a la etapa "ER" de reembrague.

La unidad central 30, emitiendo la consigna C_{CE} de par durante el reembrague, pone fin a la etapa "ER" de reembrague y por tanto al modo "MPR" de paso de relación devolviendo progresivamente, según una rampa el tope de su posición PB_{2} a la posición PB_{0} inicial.

Se constata que el intervalo \Delta_{RC} de ruptura del par C_{28}, que está comprendido entre el final del modo MC y el instante T_{S} de la etapa "ER" de reembrague, durante el cual el par C_{28} transmitido a las ruedas no ha permanecido en su valor nominal C_{28/0} se ha acortado considerablemente, es decir, del orden de un segundo. Además, el intervalo durante el cual el par C_{28} se ha mantenido en el valor nulo C_{28/1} es todavía inferior al intervalo \Delta_{RC}, es decir del orden de medio segundo, puesto que el par C_{28} crece desde el instante T_{L} correspondiente al punto "de recubrimiento" del embrague.

La invención permite ventajosamente cambios de relaciones rápidos con pequeña ruptura de par.

Claims (10)

1. Procedimiento de control de un grupo motopropulsor que incluye un motor térmico (12) unido a un mecanismo (20) de cambio de velocidades de relaciones discretas por un embrague de entrada (18), y una unidad central (30) de gestión capaz de imponer al grupo motopropulsor al menos un modo corriente de relación establecida (MC) y un modo de paso de relación ascendente (MPR) que comprende al menos una primera etapa (ED) de desembrague, una segunda etapa (SD) de situación desembragada y una tercera etapa (ER) de reembrague en el curso de la cual se regulan, por una parte, el par de deslizamiento que transita por el embrague (18), en función de la demanda de par del pedal (35) de acelerador o de eventuales sistemas de ayuda a la conducción, y por otra parte, el par proporcionado por el motor (12), caracterizado porque el embrague (18) recibe a partir del instante T_{r} del inicio de la etapa de reembrague (Er) una consigna de par (C_{CE}) establecida en bucle abierto como una función del par motor que será establecida después del paso a modo corriente para permitirle transmitir este par desde la etapa de reembrague (ER).

2. Procedimiento de control según la reivindicación 1, caracterizado porque el valor del par motor en modo corriente (MC) después del paso se calcula durante el paso en función de la posición del pedal (35) de acelerador o de eventuales sistemas de ayuda a la conducción y del régimen del motor después del paso.

3. Procedimiento de control según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la curva de evolución del par transmitido por el embrague en función del tiempo entre su valor inicial y su valor de consigna (C_{CE}) es función del estilo de conducción.

4. Procedimiento de control según la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado porque en el curso de la etapa (ER) de reembrague, la unidad central (30) de gestión detecta un umbral (S_{g}) determinado de deslizamiento del embrague a partir del cual ordena el restablecimiento del par (C_{14}) proporcionado por el motor (12) emitiendo, dirigida al motor, una consigna (C_{RCM}) de regulación de par que evoluciona hasta un valor (C_{14/0}) asociado al modo corriente.

5. Procedimiento de control según la reivindicación 4, caracterizado porque el umbral de deslizamiento (S_{g}) se calibra según la relación (R_{0}) de rango determinado encajada, y de la rapidez de evolución del régimen motor.

6. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones 4 ó 5, caracterizado porque el embrague (18) es un embrague de disco(s) seco(s) y la unidad central (30) de gestión traduce el valor de la consigna (C_{CE}) independiente de deslizamiento en un valor de una consigna (C_{PB}) de posición del tope del embrague (18).

7. Procedimiento de control según la reivindicación precedente, caracterizado porque la unidad central (30) de gestión incluye medios de autoaprendizaje que permiten reactualizar la relación entre (C_{PB}) y (C_{CE}) regularmente en el curso del funcionamiento del vehículo.

8. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones 4 ó 5, caracterizado porque el embrague (18) es un embrague de disco(s) húmedo(s), la unidad central (30) de gestión traduce el valor de la consigna (C_{CE}) independiente de deslizamiento en un valor de una consigna (C_{PV}) de presión de un cilindro con émbolo de accionamiento de los discos, y porque se puede reactualizar regularmente la relación (C_{PV}) = f(C_{CE}).

9. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones 4 ó 5, caracterizado porque el embrague (18) es un embrague (18) de polvo electromagnético, y porque la unidad central (30) de gestión traduce el valor de la consigna (C_{CE}) independiente de deslizamiento en un valor de una consigna (C_{CB}) de corriente eléctrica de un bobinado del embrague (18), y porque se puede reactualizar regularmente la relación (C_{CB}) = f(C_{CE});

10. Procedimiento de control según una de las reivindicaciones 4 ó 5, caracterizado porque el embrague (18) es un sistema capaz de transmitir el par deseado mientras sea deslizante, guardando este par una relación directa con una magnitud física que se pueda pilotar por la unidad central (30) de gestión, y porque esta relación puede ser reactualizada regularmente.