ES2236638T3 - Rueda de disco de chapa pintada para vehiculo a motor y procedimiento para su fabricacion. - Google Patents

Abstract

Rueda de disco de chapa para vehículos a motor, con un disco de rueda (1) que tiene varios orificios de conexión (3) dispuestos distribuidos sobre un círculo de agujeros (2), cada uno de los cuales tiene un orificio de paso (4) y un avellanado (7) alrededor del orificio, que tiene una superficie de la cual al menos una parte está estructurada mediante elevaciones (11) y depresiones (12) situadas unas junto a otras, presentando las elevaciones (11) una zona de superficie (13) en la que se coloca la cabeza (9) de un tornillo de rueda (6) o una tuerca de rueda cuando la rueda de disco está montada, y presentando las depresiones (12) una zona de superficie, situada más profunda con relación a la zona de superficie (13) de las elevaciones (11), que constituye una parte de una capa de pintura (14), caracterizada porque como mínimo una parte de la superficie del avellanado (7) está estructurada mediante más de dos elevaciones (11) dispuestas distribuidas en el sentido del perímetro y depresiones (12) situadas junto a las elevaciones (11).

Description

Rueda de disco de chapa pintada para vehículo a motor y procedimiento para su fabricación.

La invención se refiere a una rueda de disco de chapa para vehículos a motor y un procedimiento para su fabricación según la definición de las reivindicaciones 1 y 11.

Una rueda de disco de este tipo se conoce del documento DE 11 44 139. En la rueda de disco conocida están previstas dos elevaciones dispuestas diametralmente en la dirección del perímetro del disco de rueda y dos avellanados embutidos, dispuestos diametralmente en el sentido radial del disco de rueda. En las elevaciones se encuentra la zona superficial, situada relativamente más alta, en la que se sitúan las tuercas de rueda cuando la rueda de disco está montada. Cuando la rueda de disco conocida se protege contra la corrosión por medio de un revestimiento de pintura, puede suponerse que la capa de pintura también existe, cuando la rueda de disco está montada, en aquellas zonas del avellanado en las que las tuercas de rueda encuentran un apoyo. Las dos superficies de contacto de las elevaciones se extienden en el sentido del perímetro del avellanado de manera ininterrumpida lo suficiente como para que las tensiones se distribuyan en el disco de rueda, alejadas en sentido radial y más en el sentido del perímetro del disco de rueda, y se cumpla el requisito de centrado de la rueda cuando se atornilla. El cumplimiento de estos requisitos se alcanza mediante una compresión de la superficie, que debe ser todavía lo suficientemente baja como para que al apretar las tuercas de rueda se conserve una capa de pintura existente entre las tuercas de rueda y las elevaciones del avellanado. Debido a la existencia de esta capa de pintura entre las tuercas de rueda y las elevaciones del avellanado, durante la marcha pueden aflojarse las tuercas de rueda.

Una rueda de disco de chapa para vehículos a motor se conoce también del documento DE 196 03 968 A1. Al montar la rueda de disco en el vehículo se aprietan las tuercas o tornillos de rueda con un par prefijado, con lo cual aparece una fuerza de pretensado en los pernos roscados y una fuerza de presión, de intensidad correspondiente, entre los orificios de empalme de la rueda y el cubo de rueda.

Al girar una tuerca o un tornillo de rueda hay que vencer el momento de rozamiento de la rosca, que crece con la fuerza de pretensado, y el momento de rozamiento en las superficies de contacto entre la tuerca o la cabeza de tornillo y el avellanado. La magnitud de estos momentos de rozamiento depende de los coeficientes de rozamiento imperantes en las superficies que rozan, lo cual tiene como consecuencia que para un mismo momento de apriete la fuerza de pretensión es mayor con los coeficientes de rozamiento bajos que con los coeficientes de rozamiento elevados.

La magnitud de la fuerza de pretensado de los tornillos, y con ello la fuerza de presión entre el orificio de conexión y el cubo de rueda, debe situarse para un momento de apriete fijo dentro de unos límites prefijados puesto que una fuerza de pretensado de los tornillos demasiado alta disminuye la elasticidad de la rueda con la consecuencia de que las tuercas o los tornillos de rueda pueden desprenderse con la carga dinámica de la marcha. Una fuerza de pretensado de los tornillos demasiado baja puede provocar igualmente que las tuercas o los tornillos de rueda se aflojen con la carga dinámica de la marcha.

Las influencias o medidas que modifican los coeficientes de rozamiento de las superficies de contacto de las tuercas o tornillos de rueda y del avellanado pueden incrementar o reducir la fuerza de pretensado de los tornillos, y con ello la fuerza de presión, en un grado peligroso. Otro tanto sucede con las influencias o medidas que modifican los coeficientes de rozamiento de la rosca de las tuercas o tornillos. Produce un aumento del coeficiente de rozamiento, por ejemplo, el óxido situado en las superficies de contacto de las tuercas o tornillos de rueda, del avellanado y de la rosca.

Si se aplica medio lubricante en las tuercas o tornillos de rueda de modo inadecuado, se reducen los correspondientes coeficientes de rozamiento, con la consecuencia de que, para un mismo momento de apriete, se obtiene una fuerza de pretensado de los tornillos superior.

Las ruedas de disco pintadas presentan, en la zona del avellanado, una protección superficial que se compone, por regla general, de un tratamiento previo en forma de un fosfatado de zinc y una imprimación en forma de un electrobarnizado por inmersión catódico. Una superficie de la zona del avellanado protegida de esta manera tiene un coeficiente de rozamiento menor que el de una superficie desnuda sin tratar, que puede tender a la oxidación.

Las tuercas y tornillos de rueda están expuestos al ataque de la humedad en aquellas de sus superficies que no están en contacto con el avellanado de la rueda y las roscas y, por ese motivo, se las protege contra la corrosión mediante un revestimiento de la superficie. Un revestimiento de la superficie de este tipo se indica, por ejemplo, en el documento WO 00/11238. Al utilizar tuercas o tornillos de rueda protegidos contra la corrosión por medio de un revestimiento de la superficie para fijar ruedas de disco pintadas, puede producirse una reducción del coeficiente de rozamiento en las superficies de contacto entre las tuercas o tornillos de rueda y el avellanado de tal modo que las fuerzas de pretensado de los tornillos adquieran valores tan elevados que la elasticidad de la rueda disminuya en una medida que, debido a la carga dinámica en la marcha, los tornillos o tuercas puedan aflojarse.

La fuerza de pretensado puede ocasionar, además, una presión muy elevada de las tuercas o los tornillos sobre la capa de pintura del avellanado. Debido al calentamiento producido en la zona del cubo de rueda durante la marcha y a la presión ejercida sobre la capa de pintura del avellanado por la tuerca de rueda o la cabeza de los tornillos, pueden producirse inestabilidades en la capa de pintura del avellanado. Esto tiene como consecuencia una reducción adicional del coeficiente de rozamiento en las superficies de contacto entre las tuercas de rueda o las cabezas de tornillo y el avellanado del orificio de conexión en las ruedas de disco pintadas. Si el coeficiente de rozamiento se reduce de esta manera después del montaje de la rueda, debido a la carga dinámica de la zona de atornillamiento durante la marcha y a la elasticidad total propia de la rueda de disco, los tornillos o tuercas de rueda pueden soltarse.

La utilización de tornillos de rueda protegidos contra la corrosión mediante un revestimiento superficial para fijar ruedas de fundición de metal ligero, por ejemplo ruedas de fundición de aluminio, no tiene, por regla general, como consecuencia ninguna reducción del coeficiente de rozamiento en las superficies de contacto entre el tornillo de rueda y el avellanado, que haría que se aflojara el tornillo, porque en el caso de la rueda de fundición de metal ligero la superficie de la zona del asiento de las cabezas de tornillo de rueda no se cubre con una capa protectora, sino que se deja desnuda después del trabajo de arranque de virutas.

Por razones económicas, resulta conveniente, si se puede, utilizar también para las ruedas de disco de chapa pintadas los mismos tornillos de rueda que se usan para las ruedas de fundición de metal ligero. La utilización del mismo tipo de tornillos de rueda, tanto para las ruedas de fundición de metal ligero como para las ruedas de disco de chapa pintadas, excluye también la posibilidad de que, por descuido o de manera fraudulenta, se utilicen para las ruedas de fundición de metal ligero y para las ruedas de disco de chapa pintadas tornillos de rueda que no son lo suficientemente adecuados para el tipo de rueda correspondiente.

El documento EP 0 999 076 A2 muestra espárragos moleteados que se fijan en un cubo de rueda, estando las secciones moletadas de los espárragos en contacto con las superficies contrarias del cubo de rueda para unir de manera resistente al giro los espárragos con el cubo de rueda. La rueda y las tuercas de rueda atornilladas en los espárragos para fijar la rueda al cubo de rueda no se muestran.

El documento US-A-5 542 753 muestra la disposición de una pieza intercalada entre el avellanado y una tuerca de rueda, que se atornilla en un espárrago para fijar una rueda a un cubo de rueda. Con ello, la tuerca de rueda no tiene ningún contacto directo con la superficie del avellanado.

El objetivo de la invención consiste en configurar la rueda de disco de este tipo y su procedimiento de fabricación, de tal manera que pueda evitarse, de un modo seguro, que las tuercas o tornillos de rueda puedan aflojarse durante la marcha.

El objetivo de la invención se consigue con las características de la parte caracterizadora de las reivindicaciones 1 y 11.

A tenor de ello, la rueda de disco según la invención presenta más de dos elevaciones o hundimientos distribuidos en el sentido del perímetro del avellanado.

Mediante la estructuración según la invención de la superficie de un avellanado de ese tipo o una parte de esta superficie y la disposición según la invención de la capa de pintura sólo sobre aquellas superficies de la rueda de disco que, cuando ésta está montada, no están en contacto con las tuercas de rueda o las cabezas de los tornillos de rueda, en estas superficies de contacto del avellanado no recubiertas se obtiene un coeficiente de rozamiento que es superior al de la superficie de la capa de pintura y que, cuando la rueda está montada, se mantiene esencialmente constante, incluso con el calentamiento de la zona del cubo de rueda que se produce durante la marcha. La consecuencia de un coeficiente de rozamiento más alto pero esencialmente constante en las superficies de contacto del avellanado consiste en que la fuerza de pretensado, y con ella la fuerza de presión entre los orificios de conexión y el cubo de rueda, se mantienen esencialmente constantes durante la marcha y que una vez establecido el momento de apriete son reproducibles en igual magnitud, incluso después de montar y desmontar la rueda varias veces. Con ello, se elimina de manera fiable el peligro de que las tuercas o tornillos de rueda se aflojen durante la marcha. El dispositivo según la invención tiene también la ventaja de que hasta que se monta la rueda por primera vez, la capa de pintura puede estar también en las superficies de contacto del avellanado con los tornillos o tuercas, de tal manera que antes del primer montaje también están protegidas contra la corrosión estas superficies de contacto de la rueda de disco. Esta ventaja es especialmente importante cuando la rueda de disco se utiliza sólo como rueda de repuesto de un vehículo a motor equipado con ruedas de fundición de aluminio y esta rueda de repuesto no se utiliza nunca, o sólo por primera vez después de algunos años de funcionamiento del vehículo a motor.

Una ventaja del procedimiento según la invención consiste en que la estructuración de la superficie del avellanado o de una parte suya puede llevarse a cabo en la misma etapa de trabajo que la formación del avellanado mediante una única herramienta conformada de manera correspondiente. El procedimiento según la invención tiene la ventaja, además, de que la estructura de la superficie en la zona del avellanado puede realizarse de manera ininterrumpida como hasta la fecha en toda la superficie del avellanado, puesto que el revestimiento de la superficie puede conservarse en las posteriores superficies de contacto del avellanado con los tornillos o tuercas hasta el primer montaje de la rueda. Por consiguiente, el procedimiento según la invención es como mínimo igual de económico que el procedimiento de fabricación realizado hasta la fecha.

La rueda de disco según la invención tiene la ventaja de que puede montarse en un vehículo a motor con los mismos tornillos o tuercas de rueda que se utilizan también para la fijación de un rueda de fundición de aluminio. Así, por ejemplo, si un vehículo a motor está equipado con ruedas de fundición de aluminio para el verano, una rueda de disco según la invención puede utilizarse como rueda de repuesto o como rueda de invierno sin que haya que recurrir a tuercas o tornillos de rueda distintos a los utilizados para las ruedas de fundición de aluminio. La utilización de los llamados tornillos unificados, tanto para ruedas de fundición de aluminio como para ruedas de disco pintadas según la invención, ahorra costes y protege también contra una sustitución, inadvertida o premeditada de tuercas o tornillos de rueda de distintos tipos.

La pintura de las superficies de contacto de las elevaciones de la superficie estructurada del avellanado se retira preferentemente mediante el rozamiento producido entre la pintura y los tornillos o tuercas de rueda al apretar éstos durante el montaje de la rueda. Por este motivo, antes del primer montaje de la rueda no se requiere ningún paso de trabajo adicional ni ninguna herramienta adicional para retirar la capa de pintura de las superficies de contacto de las elevaciones. Mediante la superficie de contacto entre la cabeza de los tornillos de rueda o las tuercas de rueda y el avellanado, reducida en comparación con las ruedas de disco conocidas hasta la fecha, aumenta la presión en la superficie. Mediante el movimiento giratorio del tornillo o la tuerca y la creciente tensión previa del tornillo, se elimina la capa de pintura de las elevaciones, de tal manera que después de alcanzarse el momento de apriete prefijado se mantiene el coeficiente de rozamiento deseado, que tampoco varía esencialmente durante la marcha, de tal modo que las tuercas o tornillos de rueda no pueden soltarse durante la marcha. Retirada la capa de pintura de las superficies de contacto del avellanado no queda ninguna capa de pintura entre el avellanado y el tornillo o tuerca de rueda que se desestabilice por calentamiento y esfuerzo del funcionamiento. Con ello, se excluye que los tornillos o las tuercas de rueda se suelten como consecuencia de la desestabilización de la capa de pintura entre el avellanado y los tornillos o tuercas.

Eliminando o retirando una capa de pintura en las superficies de contacto del avellanado se aumenta el coeficiente de rozamiento en estas superficies de contacto en comparación con una superficie pintada. El aumento del coeficiente de rozamiento provoca, para un momento de apriete constante, una reducción de la fuerza de pretensado que si es demasiado grande ensancharía el avellanado, con la consecuencia de que podrían formarse grietas en el avellanado. El aumento del coeficiente de rozamiento por retirada o eliminación de la capa de pintura en las superficies de contacto del avellanado es, por consiguiente, ventajoso ya que este aumento del coeficiente de rozamiento contrarresta el peligro de que durante el montaje de la rueda se aplique un momento de giro excesivo sobre los tornillos o tuercas de rueda.

Después de apretar por primera vez los tornillos o tuercas de rueda, con lo que se elimina la capa de pintura en las superficies de contacto del avellanado, las elevaciones pueden experimentar una deformación plástica que, por su parte, compacta el material en la zona de las elevaciones y de las superficies de contacto sin pintura. La compactación del material en la zona de las elevaciones y de las superficies de contacto sin pintura conduce a que aumente el momento de giro necesario para soltar los tornillos o tuercas de rueda. Por consiguiente, mediante la compactación del material en la zona de las elevaciones y de las superficies de contacto sin pintura disminuye todavía más el peligro de que los tornillos o tuercas de rueda se suelten durante la marcha.

La invención se explicará a continuación con más detalle basándose en diferentes ejemplos de realización representados en los dibujos. Se muestra:

Fig. 1 una vista en planta de la zona radial interior del disco de rueda, que presenta los orificios de conexión, de una rueda de disco según un primer ejemplo de realización de la invención;

Fig. 2 un corte a lo largo de la línea II-II de la Fig. 1, representado ampliado, junto con la vista de un tornillo de rueda que está dispuesto en el correspondiente orificio de conexión;

Fig. 3 una vista en planta representada ampliada y recortada de un orificio de conexión del disco de rueda representado en la Fig. 1;

Fig. 4 un corte a lo largo de la línea IV-IV de la Fig. 3, equivalente al corte de la Fig. 2, aunque sin el tornillo de rueda representado en la Fig. 2;

Fig. 5 una sección ampliada de la superficie estructurada del avellanado que se ve en la Fig. 3, correspondiente a la zona rodeada por un círculo en la Fig. 3 y marcada con una flecha;

Fig. 6 un corte representado ampliado y recortado a lo largo de la línea VI-VI de la Fig. 5;

Figs. 7-10 representaciones similares a las de las Figuras 3 a 6, aunque la superficie estructurada del avellanado está configurada según un segundo ejemplo de realización;

Figs. 11-14 representaciones similares a las de las Figuras 3 a 6, aunque la superficie estructurada del avellanado está configurada según un tercer ejemplo de realización;

Figs. 15-18 representaciones similares a las de las Figuras 3 a 6, aunque la superficie estructurada del avellanado está configurada según un cuarto ejemplo de realización;

Figs. 19-22 representaciones similares a las de las Figuras 3 a 6, aunque la superficie estructurada del avellanado está configurada según un quinto ejemplo de realización; y

Figs. 21-26 representaciones similares a las de las Figuras 3 a 6, aunque la superficie estructurada del avellanado está configurada según un sexto ejemplo de realización.

Se hará referencia primero a las Figuras 1 a 6, que muestran un primer ejemplo de realización de la invención. Una rueda de disco para vehículos a motor fabricada de chapa de acero o de chapa de aluminio presenta un disco de rueda 1, que en su borde exterior radial está soldado a una llanta no representada. La Fig. 1 muestra la zona interior radial del disco de rueda 1. En esta zona se encuentran varios orificios de conexión 3, dispuestos distribuidos uniformemente en el sentido del perímetro sobre un círculo de agujeros 2, cada uno de los cuales tiene un orificio de paso 4 para la introducción de la caña 5 de un tornillo de rueda 6. Con los tornillos de rueda 6 se fija la rueda en un cubo de rueda no representado del vehículo a motor. Para este fin, en el cubo de rueda se encuentran perforaciones roscadas en las que pueden atornillarse las cañas 5 de los tornillos de rueda 6, con lo cual se aprieta la rueda contra el cubo de rueda en la zona de los orificios de conexión.

Alrededor del orificio de paso 4 de cada uno de los orificios de conexión 3 está previsto un avellanado 7 sobre el lado exterior del disco de rueda 1 alejado del cubo de rueda del vehículo a motor, que sirve para recoger el collar centrador 8 de la cabeza 9 del tornillo de rueda 6 al montar la rueda en el vehículo.

En el caso del primer ejemplo de realización representado en las Figuras 1 a 6, el disco de rueda presenta cinco orificios de conexión 3. Sin embargo, se entiende que el número de orificios de conexión puede ser también mayor o menor de cinco y que carece de importancia para la invención.

En el ejemplo de realización representado hay previsto un número de orificios de conexión equivalente al número de tornillos de rueda 6 para fijar la rueda al cubo de rueda del vehículo a motor. La fijación de la rueda al cubo de rueda, no obstante, puede realizarse también en los espárragos y tuercas de rueda fijados al cubo de rueda, que se atornillan entonces a los espárragos que sobresalen por los agujeros de los orificios de conexión.

Se entiende, además, que la fijación de la rueda de disco puede realizarse a un tambor de freno en lugar de a un cubo de rueda si el chasis del vehículo a motor presenta en el lugar de fijación de la rueda un tambor de freno en lugar de un cubo de rueda. La utilización del concepto de "cubo de rueda" en la memoria y en las reivindicaciones no debe significar, por consiguiente, que la rueda de disco sólo puede fijarse a un cubo de rueda, sino que también puede fijarse a un tambor de freno si el vehículo a motor presenta un tambor de freno en lugar de un cubo de rueda.

Según la invención, como mínimo una parte de la superficie de cada avellanado 7 está estructurada mediante elevaciones y depresiones. En el ejemplo de realización representado en las Figuras 1 a 6 sólo una parte de la superficie de cada avellanado 7 está estructurada mediante elevaciones y depresiones contiguas. La superficie estructurada del avellanado 7 del ejemplo de realización representado en las Figuras 1 a 6 se designa por 10 en las Figuras 3 y 4.

Tal como se ve especialmente en las Figuras 5 y 6, las elevaciones del primer ejemplo de realización se forman mediante nervaduras 11 planas que discurren rectilíneas radialmente, con una sección esencialmente rectangular. Las nervaduras 11 se alternan en el sentido del perímetro con depresiones en forma de ranuras 12 planas que discurren rectilíneas radialmente, que en sección tienen forma de U (véase Fig. 6) y en vista en planta son ligeramente cónicas con una anchura que en el extremo interior radial de la ranura es menor que en su extremo exterior radial. Tal como se muestra en la Fig. 5, en una vista en planta, las nervaduras 11 son esencialmente rectangulares. Las superficies 13 superiores de las nervaduras 11 tienen la forma de una parte de la superficie de una esfera imaginaria cuyo diámetro será idéntico al de una superficie esférica que esté formada en el collar centrador 8 de la cabeza de tornillo 9 del tornillo de rueda 6.

Cuando la rueda está montada, la superficie esférica del collar centrador 8 de la cabeza 9 del tornillo de rueda 6 se encuentra situada concéntricamente en las superficies 13 superiores, configuradas en forma de esfera, de las nervaduras 11 de la superficie 10 estructurada del avellanado 7. Si la rueda se fija con tornillos o tuercas de rueda que presentan una superficie cónica en el collar centrador, las superficies superiores de las nervaduras tienen la forma de una parte de la superficie de un cono imaginario cuyo ángulo de conicidad coincide con la superficie cónica del collar centrador de estos tornillos o tuercas cónicos. Cuando la rueda está montada, la superficie cónica del collar centrador de estos tornillos y tuercas de rueda se encuentra situada coaxialmente en las superficies superiores, configuradas cónicas, de las nervaduras del avellanado.

Tal como se ve en la Fig. 2, cuando la rueda está montada en el vehículo, el collar centrador 8 se encuentra situado sólo sobre las nervaduras 11 pero no sobre el fondo de las ranuras 12.

La rueda de disco está provista de una o más capas protectoras para proteger la superficie de la rueda frente a la corrosión y también para conferir a la rueda un aspecto atractivo. Mientras que la protección superficial en la zona del avellanado de la rueda es un tratamiento previo que, por regla general, consiste en un fosfatado de zinc y una imprimación posterior de la superficie así tratada previamente con un electrobarnizado por inmersión catódico, por fuera de la zona del avellanado puede estar aplicada, en caso de necesidad, una capa de pintura adicional sobre la superficie imprimada y tratada previamente como en la zona del avellanado. Tal como se muestra en la Fig. 6, las superficies superiores 13 de las nervaduras 11, que constituyen las superficies de contacto para los tornillos de rueda 6, no presentan ninguna capa de pintura, mientras que en las superficies laterales de las nervaduras 11 y en el fondo de las ranuras 12 existe una capa de pintura 14.

Las tuercas de rueda 6 están igualmente protegidas frente a la corrosión por medio de un revestimiento de su superficie. Un revestimiento de superficie preferido de los tornillos de rueda 6 se obtiene mediante un tratamiento de la superficie con el medio de revestimiento comercializado por la empresa Dacral bajo el nombre comercial de "DACROMET® 320+ PLUS L". Las tuercas de rueda pueden quedar protegidas frente a la corrosión por medio de un tratamiento de su superficie con el mismo producto. Los tornillos de rueda 6 utilizados para la rueda de disco según la invención son adecuados también en el mismo tipo de realización para fijar ruedas de fundición de metal ligero, tales como ruedas de fundición de aluminio, al vehículo. Lo mismo se cumple para las tuercas de rueda.

Si la rueda de disco según la invención está montada en el vehículo, los tornillos de rueda 6, provistos del revestimiento de su superficie descrito, se encuentran en contacto directo con las superficies 13 superiores, formadoras de las superficies de contacto del correspondiente avellanado 7, que están sin revestimiento de pintura, con lo que el coeficiente de rozamiento en las superficies de contacto del avellanado, también durante la marcha, se mantiene esencialmente igual y de tal manera que los tornillos de rueda 6 no pueden soltarse durante la marcha. Todos los demás lugares del avellanado 7 y de las restantes zonas de la rueda con las que los tornillos de rueda 6 no están en contacto cuando está montada, tales como las superficies del fondo de las ranuras 12 y la zona superficial del avellanado 7 situada radialmente dentro de la superficie 10 estructurada, llevan un revestimiento de pintura tal como se ha descrito anteriormente.

Si durante el proceso de pintado de la zona del avellanado de la rueda se ha generado en las superficies 13 superiores de las nervaduras 11 una capa de pintura, ésta puede ser eliminada, antes o durante el montaje de la rueda, de las superficies 13 superiores de las nervaduras 11, que forman las superficies de contacto. Por razones económicas y técnicas de la producción, las superficies 13 de las nervaduras 11 no se respetan al generar la protección superficial de la zona del avellanado, sino que también se pintan. Antes del primer montaje es posible retirar, mediante una herramienta apropiada, la capa de pintura de las superficies 13 superiores de las nervaduras 11. Sin embargo, preferentemente, esta capa de pintura no se eliminará hasta después del primer montaje de la rueda mediante el efecto de rozamiento producido al apretar los tornillos de rueda 6 y mediante la presión creciente de las tuercas de rueda 6 sobre esta capa de pintura. El residuo de pintura lo pueden recoger las ranuras 12. Lo mismo ocurriría al apretar tuercas de rueda. Puesto que las superficies de contacto del avellanado se limitan a las superficies 13 superiores de las nervaduras 11, se produce una presión sobre la superficie esencialmente más alta que si, como sucede con el estado actual de la técnica, toda la superficie del avellanado está disponible como superficie de contacto para los tornillos o tuercas de rueda. Con el aumento de la presión sobre la superficie, las nervaduras 11 se deforman plásticamente, con lo cual se compacta el material de las nervaduras, en especial en la zona de las superficies de contacto libre de pintura. Esta compactación del material aumenta el momento de giro de desprendimiento de los tornillos de rueda. La deformación plástica de las nervaduras 11 y la compactación correspondiente del material en la zona de las superficies 13 superiores se producen al apretar por primera vez los tornillos de rueda.

Los ejemplos de realización mostrados en las Figuras 7 a 26 se diferencian del primer ejemplo de realización mostrado en las Figuras 1 a 6 sólo en la forma y las dimensiones de la superficie estructurada del correspondiente avellanado. Por consiguiente, a continuación se describirán con más detalle sólo las diferencias entre el primer ejemplo de realización y los restantes ejemplos de realización, designándose con los mismos números de referencia y letras adicionales las partes de los restantes ejemplos de realización que sean similares a las partes correspondientes del primer ejemplo de realización.

En todos los restantes ejemplos de realización la superficie estructurada 10a, 10b, 10c, 10d y 10e se extiende, a diferencia del primer ejemplo de realización, por toda la superficie del avellanado.

En el segundo ejemplo de realización, mostrado en las Figuras 7 a 10, las nervaduras 11a que forman las elevaciones tienen una forma en sección que equivale a un triángulo escaleno. En la representación elegida en las Figuras 7 a 10, los flancos de pendiente pronunciada de las nervaduras 11a están dispuestos a la izquierda de su vértice y, con ello, están dirigidos contra el sentido de apriete de los tornillos o tuercas de rueda, que señala hacia la derecha. Los flancos de pendiente baja de las nervaduras 11a están dispuestos, en esta representación, a la derecha de su vértice. Las depresiones 12a dispuestas entre cada dos nervaduras 11a vecinas tienen, tal como se ve en la Fig. 9, un curso ligeramente cónico con una anchura que disminuye hacia dentro en sentido radial. Las superficies de contacto 13a desprovistas de pintura se extienden en forma de bandas sobre los vértices de las nervaduras 11a. Los flancos empinados y los flancos de escasa pendiente de las nervaduras 11a, así como el fondo de las depresiones 12a, llevan una capa de pintura 14a.

En el tercer ejemplo de realización, representado en las Figuras 11 a 14, la superficie 10b estructurada del avellanado presenta una pluralidad de depresiones 12b en forma de rombo dispuestas y distribuidas en sentido del perímetro y en sentido radial, que están separadas entre sí mediante elevaciones 11b en forma de talón que tienen una sección esencialmente rectangular. La superficie de contacto 13b desprovista de pintura se extiende sobre el lado superior de cada una de las elevaciones 11b en forma de talón. Las superficies laterales de las elevaciones 11b en forma de talón y la superficie del fondo de las depresiones 12b en forma de rombo presentan una capa de pintura 14b.

En el cuarto ejemplo de realización, representado en las Figuras 15 a 18, la superficie 10c estructurada presenta una pluralidad de nervaduras 11c dispuestas distribuidas en sentido del perímetro, que tienen un curso arqueado y que son triangulares en sección. Entre cada dos nervaduras 11c vecinas se encuentra una ranura 12c de curso arqueado. La sección de las nervaduras 11c equivale a un triángulo isósceles. Los dos lados del triángulo de la sección de las nervaduras 11c están provistos, salvo en su zona cercana al vértice, de una capa de pintura 14c que continúa por el fondo de las ranuras 12c. La zona del vértice de cada nervadura 11c forma la superficie de contacto 13c libre de pintura.

En el quinto ejemplo de realización, representado en las Figuras 19 a 22, las depresiones y elevaciones de la superficie 10d estructurada están configuradas casi idénticas a las del primer ejemplo de realización; se diferencian de éstas únicamente en la longitud radial que, como ya se ha mencionado, se extiende por toda la superficie del avellanado. Las elevaciones y depresiones de la superficie 10d estructurada consisten en nervaduras 11d y ranuras 12d. Las superficies de contacto 13d libres de pintura se encuentran en el lado superior de las nervaduras 11d de sección rectangular. En las superficies laterales de las nervaduras 11d y en el fondo de las ranuras 12d hay aplicada una capa de pintura 14d.

En el sexto ejemplo de realización, mostrado en las Figuras 23 a 26, las nervaduras 11e tienen superficies laterales redondeadas y revestidas de pintura y un vértice plano, que forma la superficie de contacto 13e libre de pintura. Entre cada dos nervaduras 11e de curso rectilíneo y radial se encuentra una depresión 12e en forma de ranura que, en el fondo, presenta la capa de pintura 14e que continúa por las superficies laterales de las nervaduras 11e.

Lo mismo que en el primer ejemplo de realización, en todos los restantes ejemplos de realización las superficies de contacto libres de pintura son esféricas o cónicas, con un diámetro de esfera o un ángulo de conicidad respectivamente que equivalen al del collar centrador de las tuercas o tornillos de rueda formado de manera correspondiente.

Claims (16)

1. Rueda de disco de chapa para vehículos a motor, con un disco de rueda (1) que tiene varios orificios de conexión (3) dispuestos distribuidos sobre un círculo de agujeros (2), cada uno de los cuales tiene un orificio de paso (4) y un avellanado (7) alrededor del orificio, que tiene una superficie de la cual al menos una parte está estructurada mediante elevaciones (11) y depresiones (12) situadas unas junto a otras, presentando las elevaciones (11) una zona de superficie (13) en la que se coloca la cabeza (9) de un tornillo de rueda (6) o una tuerca de rueda cuando la rueda de disco está montada, y presentando las depresiones (12) una zona de superficie, situada más profunda con relación a la zona de superficie (13) de las elevaciones (11), que constituye una parte de una capa de pintura (14), caracterizada porque como mínimo una parte de la superficie del avellanado (7) está estructurada mediante más de dos elevaciones (11) dispuestas distribuidas en el sentido del perímetro y depresiones (12) situadas junto a las elevaciones (11).

2. Rueda de disco según la reivindicación 1, caracterizada porque la zona de superficie situada relativamente más alta consta de una pluralidad de superficies de contacto (13) que, juntas, tienen la forma de una parte de un cono o una esfera.

3. Rueda de disco según la reivindicación 1 o 2, caracterizada porque las dos zonas de superficie del avellanado (7) de distinta altura se encuentran sólo en su borde superior.

4. Rueda de disco según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las elevaciones (11) están configuradas en forma de nervadura y las depresiones (12) en forma de ranura y se encuentran dispuestas de manera alterna en el sentido del perímetro del avellanado correspondiente (7).

5. Rueda de disco según la reivindicación 4, caracterizada porque las elevaciones (11) y las depresiones (12), proyectadas en el sentido axial sobre una superficie, se encuentran situadas sobre líneas rectas que parten radialmente desde el eje del correspondiente orificio de paso (4).

6. Rueda de disco según la reivindicación 4, caracterizada porque las elevaciones (11c) y las depresiones (12c), proyectadas en el sentido axial sobre una superficie, tienen un curso arqueado.

7. Rueda de disco según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizada porque las elevaciones (11, 11a, 11b, 11c, 11d) tienen, en sección, una forma rectangular o triangular.

8. Rueda de disco según la reivindicación 2 o 3, caracterizada porque las superficies de contacto (13b) son continuas y se encuentran en elevaciones (11b) en forma de talón que separan entre sí las depresiones (12b).

9. Rueda de disco según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la capa de pintura (14) está prevista sobre las elevaciones (11) y en las depresiones (12).

10. Rueda de disco según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizada porque la zona de superficie (13) situada relativamente más alta está esencialmente libre de pintura.

11. Procedimiento para fabricar una rueda de disco de chapa para vehículos a motor, presentando la rueda de disco un disco de rueda (1) que tiene varios orificios de conexión (3) dispuestos distribuidos sobre un círculo de agujeros (2), cada uno de los cuales tiene un orificio de paso (4) y un avellanado (7) alrededor del orificio, que tiene una superficie de la cual al menos una parte está estructurada mediante elevaciones (11) y depresiones (12) situadas unas junto a otras, presentando las elevaciones (11) una zona de superficie (13) en la que se coloca la cabeza (9) de un tornillo de rueda (6) o una tuerca de rueda cuando la rueda de disco está montada, y estando provistas como mínimo las depresiones (12) de una capa de pintura (14) que tiene una zona de superficie situada más profunda con relación a la zona de superficie (13) de las elevaciones (11), caracterizada porque como mínimo una parte de la superficie del avellanado (7) se estructura mediante más de dos elevaciones (11) dispuestas distribuidas en el sentido del perímetro y depresiones (12) situadas junto a las elevaciones (11).

12. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque como mínimo las elevaciones (11) y las depresiones (12) están provistas de la capa de pintura (14).

13. Procedimiento según la reivindicación 12, caracterizado porque la capa de pintura (14) vuelve a retirarse de la zona de superficie (13) situada relativamente más alta, mientras que la capa de pintura (14) que presenta la zona de superficie situada más profunda se deja intacta.

14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque las depresiones (12) se hacen lo suficientemente grandes como para que puedan recoger, en forma de residuo, la capa de pintura (14) retirada de la zona de superficie situada relativamente más alta.

15. Procedimiento según una de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque las elevaciones (11) y depresiones (12) se forman mediante prensado.

16. Procedimiento según una de las reivindicaciones 11 a 15, caracterizado porque como mínimo una parte (10b) del avellanado (7) está estructurada mediante una pluralidad de depresiones (12b) y elevaciones (11b) en forma de talón que separan entre sí las depresiones (12b), teniendo las elevaciones (11b) en forma de talón superficies de contacto (13b) continuas.